Guerra de la Malvinas – 40 años: Fuerza Aérea Argentina inició vuelos de reconocimiento con aviones Boeing 707
En la Guerra de Malvinas, en 1982, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) contaba con 3 jets Boeing 707. Si bien operaban como aviones de transporte de pasajeros y carga, la FAA decidió utilizarlos en misiones de clarificación y vigilancia marítima, para monitorear el descenso. del Task Force británico hacia las Islas Malvinas.
Las fotos son del 21 de abril de 1982, cuando el avión argentino TC-91 detectó al FT británico en su visión visual, alrededor de las 9:00 horas.
Un Sea Harrier del 800 NAS, pilotado por el teniente Simon Hargreaves, interceptó el avión, pero sin derribarlo, debido a las reglas de enfrentamiento (ROE).
El 22 de mayo, otro 707 en el mismo tipo de misión tuvo la suerte de escapar de 4 misiles Sea Dart lanzados contra él, ya que el ROE había cambiado. Después de eso, los argentinos no quisieron correr más riesgos.
A causa de estos vuelos, un VARIG DC-10-30, que viajaba entre Johannesburgo y Río, estuvo a punto de ser derribado por misiles Sea Dart cuando pasaba sobre la TF británica. El control visual realizado de noche por un Sea Harrier salvó al avión brasileño.
Sin duda el método de transporte aéreo más interesante en el Paraguay fue durante la era de los grandes Hidroaviones británicos Short Sandringham de ALFA y luego Aerolineas Argentinas hasta 1962 cuando estos colosales aparatos amerizaban en la Bahía de Asunción y los pasajeros eran llevados en canoas hasta el Puerto y viceversa. Las personas observaban extasiadas el descenso y despegue. Hasta hubo un Hidro bautizado "Paraguay" como referencia al destino. Foto crédito al autor.
El 12 de junio de 1934, el aeroplano de transporte de pasajeros Ae. T. 1 “Deán Funes” construido en la FMA pilotado por Rufino Luro Cambaceres, acompañado por el teniente aviador Arturo F. Grassi, el director de Air France doctor Pierre Colin Jeannel, Eduardo Justo y D. Lago Fontán realizan un raid entre El Palomar y Río Gallegos con escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián y Santa Cruz. El raid finaliza exitosamente dos días después en el punto de partida.
A principios de esta semana, informamos por qué Embraer ya no es una empresa estatal. Al investigar estos eventos, fue evidente que el programa CBA 123 Vector contribuyó en gran medida a la transición del fabricante brasileño. Entonces, ¿qué era este avión? Vamos a ver.
Solo se construyeron dos prototipos del avión. Foto: Johnson Barros vía Flickr
Unir fuerzas
El CBA 123 Vector fue un proyecto que unió las industrias de fabricación de aviones de dos potencias sudamericanas. A principios de 1986, la Fuerza Aérea Argentina recomendó colaborar con la industria brasileña para lanzar un turbohélice que pudiera funcionar como un jet. Así, la dirección de ambas naciones firmó un acuerdo para que Embraer y la Argentina FMA / FAMA fabriquen el ambicioso avión.
“La aeronave fue originalmente llamada“ Paraná ”por los argentinos y“ Tapajós ”por los brasileños, pero como el objetivo era el mercado internacional, era necesario un nombre que se pudiera pronunciar a nivel mundial”, comparte Embraer en su sitio web.
“Por lo tanto, se lanzó un concurso internacional, recibiendo más de seis mil sugerencias. Se eligió el nombre Vector ".
Se iban a llevar altos estándares de seguridad con el avión.Foto: Pedro Aragão vía Wikimedia Commons
Grandes esperanzas
El CBA 123 Vector tenía una longitud de 18,09 m, una envergadura de 17,72 m y una altura de 5,97 m. Con su pequeña estatura, el avión podría acomodar solo 19 pasajeros con dos miembros de la tripulación de la cabina de vuelo.
Dos turbopropulsores Garrett TPF351-20A ayudarían a la aeronave a alcanzar una velocidad máxima de crucero de Mach 0,50 (612 km / h). Mientras tanto, habría alcanzado un alcance de hasta 1.872 km (1.010 NM).
El CBA 123 realizó su primer vuelo el 18 de julio de 1990. Embraer estaba tan orgulloso que incluso presentó el avión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough del Reino Unido ese mismo año.
Una direccion diferente
Aunque hubo avances en el desarrollo del avión, el precio de introducir un avión de este tipo era demasiado alto en ese momento. Con los sistemas necesarios para mantener el avión en su infancia, las tarifas eran notablemente demasiado altas. Cada producción terminada costaría $ 5 millones ($ 10 millones en la actualidad), lo que fue significativo para el mercado durante este período.
Embraer también observa que la crisis del petróleo se suma a los dolores de la industria. Agrega que las aerolíneas regionales estaban adoptando nuevas tendencias que se centraban en modelos de mayor capacidad.
No solo fue demasiado costoso para el comprador final. Embraer necesitaba fondos para mantener el programa en marcha. Sin embargo, no podía esperar ninguna inyección de efectivo inmediata por parte de las autoridades, ya que el presidente brasileño Collor de Mello se enfrentaba a una saga de juicio político. Posteriormente, Embraer no tuvo más remedio que descartar el proyecto de $ 300 millones en 1991.
PT-ZVB en el Museu Aeroespacial (MUSAL) de Río de Janeiro en 2006. PT-ZVE (Paraná) ha estado recientemente en Sao José Dos Campos. Foto: Marcio Sette vía Wikimedia Commons
El fracaso del proyecto incluso llevó a Embraer a hundirse aún más en una crisis financiera, que terminó con la privatización de la empresa unos años más tarde. En general, a pesar de las luchas a principios de la década de 1990, Embraer logró mantenerse y producir varios jets regionales exitosos que son amados por las aerolíneas de todo el mundo.
Nota del administrador: El gobierno de Menem, con decisión expresa de su ministro de economía, Domingo Cavallo se retiró del proyecto dejando a la FMA afuera del exitosísimo programa de aviones de pasajeros de Embraer.
Uno de los acuerdos de guerra celebrados entre Gran Bretaña y los Estados Unidos asignó a los estadounidenses la responsabilidad de construir todos los aviones de transporte para uso aliado, permitiendo que la industria aeronáutica británica se concentre en los cazas y bombarderos. A pesar de esto, en la fábrica Chadderton de Avro en febrero de 1942, el diseñador Roy Chadwick y su equipo completaron los dibujos para el transporte de largo alcance de cuatro motores Avro 685 York. Esto unió las alas, el ensamblaje de la cola, los motores y el tren de aterrizaje del Lancaster con un nuevo fuselaje de sección cuadrada.
Poco antes de que el prototipo volara en Ringway, Manchester, el 5 de julio de 1942, se realizó un pedido oficial de cuatro aviones, los dos primeros tenían 1.280 hp (954 kW) Rolls-Royce Merlin XX y los otros 1.615 hp (1205 kW) Bristol Hercules VIs. De hecho, los cuatro volaron con los motores Merlin, siendo el único avión propulsado por Hércules el prototipo que fue reacondicionado con Bristol Hercules XVls de 1.615 hp (1205 kW) a fines de 1943 para convertirse en el York II. Para compensar el área lateral adicional hacia adelante del centro de gravedad, se agregó una tercera aleta central desde el tercer avión que, llamado Ascalona, fue entregado al Escuadrón No. 24 en RAF Northolt en marzo de 1943. Equipado como una sala de conferencias voladora, principalmente para el uso del Primer Ministro Winston Churchill, lo llevó a Argel en mayo y, solo unos días después, Su Majestad el Rey Jorge VI lo usó para su visita a las tropas en el norte de África.
La producción se incrementó lentamente, primero en Ringway pero transferida a Yeadon en octubre de 1945, y los dos primeros aviones fueron entregados al Escuadrón No. 24 para tareas VIP. Otros Yorks configurados por VIP incluyeron aquellos asignados para tareas oficiales a Louis Mountbatten, Field Marshal Smuts y el Duque de Gloucester. Cinco primeros aviones fueron entregados a BOAC para la operación de un servicio Reino Unido-Marruecos-El Cairo desde abril de 1944 y otros 25 fueron entregados desde agosto de 1945 para una operación conjunta con el Comando de Transporte.
Durante 1945, el Escuadrón No. 511 en Lyneham se convirtió en el primero en recibir un complemento completo de Yorks, con 10 escuadrones que finalmente volaron el avión en servicio RAF, y siete de estos escuadrones fueron equipados a tiempo para participar en el puente aéreo de Berlín desde el 1 de julio de 1948 La producción cesó con la entrega de la 257 ° York a la RAF Honington el 29 de abril de 1948. Este total comprendió cuatro prototipos, 208 para la Royal Air Force, 25 para BOAC, 12 para British South American Airways Corporation, cinco para FAMA de Argentina y dos para Skyways Ltd. One York fue construido en Canadá por Victory Aircraft Ltd.
Cuando finalmente fue reemplazado en el servicio RAF por el Handley Page Hastings, el tipo vio un servicio continuo con compañías civiles, operando en sus antiguos roles como Transportes de Tropas bajo contrato gubernamental.
Variantes
Prototipos York: primeros cuatro aviones propulsados por cuatro motores de pistón en línea Vee de 12 cilindros refrigerados por líquido de 1280 hp (954 kW) Rolls-Royce Merlin XX. Comenzando con el tercer prototipo, se agregó una tercera aleta para compensar el área lateral adicional hacia adelante del centro de gravedad.
York Mk I: el principal avión de producción propulsado por cuatro motores de pistón en línea Vee de 12 cilindros refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX de 1.280 hp (954 kW). Fue construido en tres variantes; un pasajero completo, todo flete y un pasajero / flete mixto.
York Mk II: uno de los prototipos fue reacondicionado para aceptar el Bristol Hercules XVls de 1.615 hp (1205 kW) a fines de 1943, y se volvió a designar York Mk II.
Especificaciones (Avro 685 York Mk I)
Tipo: Transporte de pasajeros y carga de largo alcance Alojamiento / Tripulación: (Pasajero) Uno o dos pilotos, navegador, operador inalámbrico y mayordomo. (Carga) Uno o dos pilotos, navegador y operador inalámbrico Diseño: A.V. Roe & Company Limited con el diseñador principal Roy Chadwick Fabricante: A.V. Roe & Company Limited (Fábrica Chadderton) y un único prototipo producido por Victory Aircraft Limited en Canadá.
Motores: Cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX de pistón en línea Vee de 12 cilindros y 1.280 hp (954 kW) con motores de pistón en línea refrigerados por líquido Vee de 12 cilindros y tres hélices de velocidad constante. Los motores se montaron en góndolas de tubo de acero soldado atornilladas al larguero delantero de la sección central. Algunos aviones volaron usando motores Merlin 22 (que eran prácticamente idénticos a los motores Merlin XX) y algunos aviones supuestamente usaron el Merlin 24 de 1,640 hp (1223 kW) que era un Merlin XX mejorado. Estos no fueron experimentos, sino que reflejaron el uso de cualquier motor disponible en ese momento.
Rendimiento: velocidad máxima de 298 mph (480 km / h) a 21,000 pies (6400 m); velocidad de crucero de 210 mph (338 km / h); Techo de servicio de 23,000 pies (7010 m). Alcance: 2.700 millas (4345 km) con combustible interno. Peso: vacío 42,040 lbs (19069 kg)
Winston Churchill utilizó el tercer prototipo de York LV633 "Ascalon"
(el primero del tipo con aletas triples) y tenía ventanas cuadradas en
lugar de las habituales redondas. Asignado el registro civil G-AGFT,
nunca se aplicó.
El Handley Page H.P.67 Hastings era un avión británico de transporte de tropas y transporte de carga diseñado y fabricado por la compañía de aviación Handley Page para la Royal Air Force (RAF). Tras su introducción al servicio en septiembre de 1948, el Hastings fue el avión de transporte más grande jamás diseñado para el servicio.
El desarrollo de Hastings se inició durante la Segunda Guerra Mundial en respuesta a la Especificación C.3 / 44 del personal aéreo, que buscaba un nuevo gran avión de transporte de cuatro motores para la RAF. Al principio, el desarrollo de un derivado orientado a lo civil había sido priorizado por la compañía, pero esta dirección se invirtió luego de un accidente. El 7 de mayo de 1946, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural; Las pruebas revelaron algunas características de vuelo desfavorables, que se abordaron con éxito mediante modificaciones de la cola. El tipo se puso en servicio apresuradamente para que pudiera participar en el puente aéreo de Berlín; según se informa, la flota de 32 Hastings que se desplegará durante la operación de la RAF entregó un total combinado de 55,000 toneladas (49,900 toneladas) de suministros a la ciudad.
A medida que la flota Hastings de la RAF se expandió a fines de la década de 1940 y principios de la década de 1950, complementó y eventualmente reemplazó a Avro York, un derivado del transporte del famoso bombardero Avro Lancaster. El comando de transporte de la RAF operaba el Hastings como el transporte estándar de largo alcance de la RAF; como plataforma logística, contribuyó en gran medida durante conflictos como la crisis de Suez y la confrontación de Indonesia. La Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda (RNZAF, por sus siglas en inglés) también adquirió algunos para satisfacer sus necesidades de transporte. Más allá de su uso como transporte, varios Hastings fueron modificados para realizar pronósticos del clima, capacitación y tareas VIP. También se produjo una versión civil de Hastings, Handley Page Hermes, que solo logró ventas limitadas. Hastings continuó siendo muy utilizado por la RAF hasta finales de la década de 1960, y la flota fue retirada en su totalidad durante 1977. El tipo fue reemplazado por varios diseños propulsados por turbopropulsores, entre ellos Bristol Britannia y Lockheed Hercules, de fabricación estadounidense.
Desarrollo
En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio del Aire formuló y publicó la Especificación del Personal Aéreo C.3 / 44, que buscaba un nuevo transporte de propósito general de largo alcance para suceder al Avro York, un derivado del transporte del famoso bombardero Avro Lancaster. . La compañía de aviación británica Handley Page decidió producir su propia presentación para cumplir con C.3 / 44, designándose el diseño correspondiente H.P.67. Según el periódico International Aviation Flight, el H.P.67 era un diseño extremadamente aerodinámicamente limpio, además de ser relativamente ortodoxo en términos de la metodología de Handley Page. Su configuración básica comprendía un monoplano en voladizo de ala baja totalmente de metal equipado con una unidad de cola convencional. Tenía alas diédricas que se estrechaban completamente en metal, que habían sido diseñadas para el desarrollo del bombardero HP.66 abandonado del Handley Page Halifax existente; estas alas se acoplaron a un fuselaje circular, que era adecuado para la presurización hasta 5,5 psi (38 kPa). Estaba provisto de un tren de rodaje retráctil y una rueda trasera.
Además del propio Hastings, también se desarrolló una versión civil del diseño, que se llamó Hermes. Inicialmente, al desarrollo de los prototipos de Hermes se le había asignado una mayor prioridad sobre los Hastings, pero ese programa se suspendió luego de que el prototipo se estrellara durante su primer vuelo el 2 de diciembre de 1945; por lo tanto, Handley Page optó por concentrar sus recursos en completar la variante de Hastings militar. El 7 de mayo de 1946, el primero de los dos prototipos de Hastings (TE580) realizó el vuelo inaugural del tipo desde la RAF Wittering. Las pruebas de vuelo pronto demostraron algunos problemas con la aeronave, incluida la inestabilidad lateral y las capacidades de advertencia de bloqueo relativamente deficientes. Para corregir estos problemas, tanto los prototipos como los primeros aviones de producción fueron sujetos a una serie de modificaciones urgentes y pruebas de confirmación. Se encontró una solución temporal modificando el plano de la cola con 15 ° de diedro, mientras que la aeronave también estaba equipada con un sistema de alerta de parada sintética. Así modificados, los cambios permitieron que el primer avión de producción, designado Hastings C1, entrara en servicio durante octubre de 1948.
La Royal Air Force (RAF) había colocado inicialmente un pedido considerable de 100 Hastings C1s; sin embargo, las últimas seis fueron fabricadas como versiones de reconocimiento del clima, conocidas como Hastings Met. Mk 1, mientras que otros siete aviones se convirtieron posteriormente a esta norma. Estos aviones de reconocimiento meteorológico fueron despojados de sus interiores estándar, y el espacio fue ocupado por varios aparatos de grabación, junto con una cocina y sala de guardia para facilitar los tiempos de misión rutinarios de hasta nueve horas. Más tarde, un total de aviones C1 se convirtieron a la configuración del entrenador Hastings T5, que fue utilizado por el Comando de Bombarderos de la RAF como reemplazo del Avro Lincoln en el entrenamiento de sus tripulaciones de V bombarderos. La conversión implicó la instalación de un gran radomo ventral; Cada aeronave podía transportar a tres tripulaciones de aprendices en una sección de entrenamiento por encima del radomo, la cabina trasera retenía un área de transporte de pasajeros / carga secundaria, lo que le permite proporcionar un trabajo de apoyo limitado.
Si bien las modificaciones de la cola introducidas en el C1 permitieron que el tipo entrara en servicio, se proporcionó una solución más definitiva en forma de un plano de cola de extensión extendida, que se montó más abajo en el fuselaje. Una aeronave a la que se instaló esta cola modificada, junto con el montaje de tanques de combustible adicionales dentro del ala exterior, fue designada de antemano como Hastings C2; una nueva variante de transporte VIP modificada, que fue equipada con una capacidad de combustible aún mayor para proporcionar un rango más largo que los aviones estándar, se convirtió en el HP.94 Hastings C4.
Al final de la producción, se habían fabricado un total de 147 aviones para la RAF; se construyeron cuatro Hastings adicionales para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), que dieron un total de 151 aviones producidos.
Diseño
El Handley Page Hastings era un gran avión de transporte de cuatro motores especialmente diseñado. Fue equipado con varias características modernas, como un tren de rodaje completamente retráctil construido por Messier, que se operó hidráulicamente, y espacio de almacenamiento sin precedentes para un avión de transporte RAF. Se utilizaron aproximadamente 3,000 pies cúbicos de área no restringida para albergar varias cargas o pasajeros. La cabina estaba equipada con un piso de Plymax, completo con varios surcos, canales y puntos de amarre para asegurar bienes de diferentes tamaños, mientras que las paredes estaban insonorizadas y revestidas con madera contrachapada para mayor comodidad. El acceso principal es proporcionado por una puerta de carga en el lado de babor, que incorpora una puerta de paracaidista, mientras que una segunda puerta de paracaidista está presente en el lado de estribor; en el suelo, también se puede utilizar una rampa de despliegue rápido adecuada para vehículos de carretera. En servicio, la aeronave era operada típicamente por una tripulación de cinco personas; podría acomodar hasta 30 paracaidistas, 32 camillas y 28 víctimas sentadas, o un máximo de 50 tropas totalmente equipadas.
En términos de su estructura, el Hastings presenta un fuselaje circular de sección transversal, que se construye en tres secciones principales a partir de marcos que comprenden aleación laminada. [10] Los marcos suelen ser unidades de sección Z que utilizan miembros de placa intercostales, pero la caja del ala utiliza estructuras de sección I más grandes; estos soportan una cubierta de chapa metálica que se remacha directamente sobre las bridas del larguero. El diámetro externo máximo de 11 pies se mantiene para una porción larga de la longitud del fuselaje, que se extiende tanto hacia delante como hacia atrás del ala. Para que los Hastings puedan transportar cargas demasiado grandes para su interior, como los jeeps y algunas piezas de artillería, hay puntos de fijación fuertes en la parte inferior del fuselaje para la instalación de una plataforma portadora debajo del fuselaje.
El fuselaje está emparejado con un ala en voladizo de montaje bajo, la conexión entre los dos se allanó suavemente. Esta ala comprendía una estructura de mástil doble completa con costillas de diafragma interparras; los nervios del borde posterior terminan justo antes de las aletas ranuradas. Además, el borde delantero de la sección central del ala era fácilmente desmontable, proporcionando un fácil acceso a varios sistemas eléctricos y de control alojados dentro del ala. Los tanques de combustible de la aeronave están ubicados justo dentro de las góndolas internas del motor; dentro del ala se encontraban tuberías de eyector retráctiles, que se usaban para deshacerse del combustible cuando tal situación fuera necesaria en una situación de emergencia.
El Hastings fue impulsado por una disposición de cuatro motores radiales de válvula de manguera Bristol Hercules 101 montados en el ala. Estos motores se instalaron en el borde delantero del ala a través de huevos de potencia intercambiables; Las tomas de aire y los enfriadores de aceite controlados por termostato también estaban presentes dentro del ala. Un filtro de aire automatizado Vokes-build estaba presente en cada motor, típicamente desplegándose durante los aterrizajes y despegues. También se instalaron sistemas de detección de incendios para alertar a la tripulación de tales peligros, mientras que también se instalaron extintores alrededor de cada motor. Los motores conducían hélices hidromáticas de cuatro palas construidas por Havilland, que podrían ser emplumadas individualmente si fuera necesario.
Historia operacional
El Hastings se había puesto en servicio rápidamente con la RAF durante septiembre de 1948 debido a la necesidad apremiante de un avión de transporte adicional para satisfacer las demandas del puente aéreo de Berlín. Entre septiembre y octubre de 1948, el Escuadrón No. 47 reemplazó rápidamente su flota de Halifax A Mk 9s con Hastings; el escuadrón realizó su primera salida con el tipo a Berlín el 11 de noviembre de 1948. Durante el puente aéreo, la flota de Hastings se utilizó intensivamente, principalmente para transportar cargamentos de carbón a la ciudad; Antes del final de la crisis, dos escuadrones más, 297 y 53, estarían involucrados en el esfuerzo. La última salida del puente aéreo fue realizada por un Hastings, que tuvo lugar el 6 de octubre de 1949; según el historiador de aviación Paul Jackson, los 32 Hastings desplegados durante la operación habían entregado un total de 55,000 toneladas (49,900 toneladas) de suministros, durante el cual se perdieron dos aviones.
Un total de cien Hastings C1 y 41 Hastings C2 fueron adquiridos para el servicio con el Comando de Transporte de la RAF, quien comúnmente implementó el tipo en sus rutas de largo alcance, así como algunos usos como transporte táctico hasta mucho después de la llegada del turbopropulsor más rápido. Bristol Britannia en 1959. Un total de cuatro Hastings con configuración VIP fueron asignados al Escuadrón 24. Un ejemplo de este último uso fue durante la Crisis de Suez de 1956, durante la cual varios Hastings de 70, 99 y 511 Escuadrones dejaron paracaidistas en el aeródromo de El Gamil, Egipto.
Hastings continuó brindando apoyo de transporte a las operaciones militares británicas en todo el mundo durante los años cincuenta y sesenta, incluyendo la entrega de suministros a las tropas que se oponen a las fuerzas indonesias en Malasia durante la confrontación con Indonesia. A principios de 1968, Hastings fue retirado del Comando de Transporte de la RAF, momento en el cual fue reemplazado por el Lockheed Hercules, de fabricación estadounidense, y el Argosy Armstrong Whitworth AW.660 de fabricación británica, ambos nuevos transportes propulsados por turbohélices.
Comenzando en 1950, el avión de reconocimiento meteorológico Met Mk.1 fue utilizado por 202 Squadron, con base en RAF Aldergrove, Irlanda del Norte; fueron utilizados por el Escuadrón hasta su disolución el 31 de julio de 1964, quedando obsoletos por la introducción de satélites meteorológicos. El Hastings T.Mk 5 permaneció en servicio como instructores de radar hasta bien entrada la década de 1970; La variante también se usó para otros fines durante este tiempo, como el transporte ocasional, la experiencia aérea y las misiones de búsqueda y rescate. El Hastings incluso se desplegó con fines de reconocimiento durante la Guerra del bacalao con Islandia durante el invierno de 1975–76; finalmente fue retirado del servicio el 30 de junio de 1977.
Además de su uso por la RAF, Hastings también fue adquirida por Nueva Zelanda, donde fueron operados por el 40 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). El servicio hizo volar el tipo hasta que fue reemplazado por el Lockheed C-130 Hercules de fabricación estadounidense en 1965. Cuatro aviones de transporte Hastings C.Mk 3 fueron construidos y suministrados a la RNZAF. Uno se estrelló en la Base Darwin de la RAAF y causó daños considerables a la red de abastecimiento de agua de la ciudad, su ferrocarril y la carretera hacia la ciudad. Los otros tres se dividieron en Base Ohakea de la RNZAF. Durante el período en que los motores tuvieron problemas con sus válvulas de manguito (dificultades con el aceite lubricante), el personal de RNZAF bromeó diciendo que el Hastings era el mejor avión con tres motores del mundo.
Variantes
Hastings C2 WD488
HP Hastings T5 TG517 en el Newark Air Museum
HP.67 Hastings
Prototipo, dos construidos. HP.67 Hastings C1
Producción de aviones con cuatro motores Bristol Hercules 101, 94 construidos, todos posteriormente convertidos a C1A y T5. HP. 67 Hastings C1A
C1 reconstruido a la norma C2 HP.67 Hastings Met.1
Versión de reconocimiento del clima para el Comando Costero, seis construidos. HP.67 Hastings C2
Versión mejorada con plano posterior de área más grande montado más abajo en el fuselaje, mayor capacidad de combustible y con motores Bristol Hercules 106, 43 construidos y C1s se modificaron a esta norma como C1As. HP.95 Hastings C3
Transporte de aviones para el RNZAF, similar al C2, pero tenía motores Bristol Hercules 737, cuatro construidos. HP.94 Hastings C4
Versión de transporte VIP para cuatro VIPs y staff, cuatro construidos. HP.67 Hastings T5
Ocho C1s convertidos para el Comando de Bombarderos de la RAF con radomo ventral para entrenar a las tripulaciones de V bombarderos en el Sistema de Bombardeo de Navegación (NBS).
16 de julio de 1949: Hastings TG611 perdió el control durante el despegue en el aeropuerto de Berlín-Tegel y se lanzó al suelo debido a un recorte incorrecto de la cola; los cinco tripulantes murieron.
26 de septiembre, 1949. Hastings TG499 se estrelló después de que el maletero se desprendiera y golpeara la cola en pleno vuelo; los tres tripulantes a bordo murieron.
20 de diciembre de 1950: Hastings TG574 perdió una hélice en vuelo, que penetró en el fuselaje y mató al copiloto. El avión se desvió a Benina, Libia, e intentó un aterrizaje de emergencia, durante el cual se volcó sobre su espalda. Un total de cinco de los siete miembros de la tripulación murieron, pero los 27 pasajeros (todos los equipos de "deslizamiento" que regresan) sobrevivieron.
19 de marzo de 1951: Hastings WD478 se estancó en el despegue en la RAF Strubby; Tres tripulantes murieron.
16 de septiembre de 1952: Hastings WD492 experimentó un apagón y se estrelló en Northice, Groenlandia. Tres soldados resultaron heridos durante el incidente, pero toda la tripulación se recuperó de manera segura por el Rescate de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Thule.
12 de enero de 1953: Hastings C1 TG602 se estrelló en Egipto después del despegue de la Royal Air Force Fayid cuando el ascensor y el plano de cola se separaron; Los cinco tripulantes y cuatro pasajeros murieron.
22 de junio de 1953: el Hastings WJ335 se estancó y se estrelló en el despegue en la Royal Air Force Abingdon después de que los candados de control del ascensor se hubieran dejado enganchados. Los seis tripulantes murieron.
23 de julio de 1953: Hastings TG564 se estrelló al aterrizar en Kai Tak con una muerte en tierra y el avión se apagó por completo. El vuelo se dirigía hacia el exterior para una operación de evacuación por accidente de Corea al Reino Unido.
2 de marzo de 1955: el Hastings WD484 se estancó y se estrelló en el despegue en la RAF Boscombe Down debido a que los controles del elevador estaban bloqueados; los cuatro tripulantes murieron.
9 de septiembre de 1955: Hastings NZ5804 perdió potencia en tres motores debido a múltiples choques de aves y se estrelló justo después del despegue de Darwin, Australia. 25 tripulantes y pasajeros sobrevivieron.
13 de septiembre de 1955: Hastings TG584 perdió el control al intentar sobrepasar a RAF Dishforth y se estrelló; cinco murieron
9 de abril de 1956: el tren de aterrizaje de Hastings WD483 se derrumbó al aterrizar y se estrelló al aterrizar. No hay muertes.
29 de mayo de 1959: Hastings TG522 se detuvo y se estrelló al aproximarse al aeropuerto de Jartum, Sudán, después de una falla en el motor. Los cinco tripulantes murieron, 25 pasajeros sobrevivieron.
1 de marzo de 1960: Hastings TG579 se estrelló en el mar 1.5 millas al este de Gan, Maldivas, en una violenta tormenta tropical. Los seis tripulantes y 14 pasajeros sobrevivieron.
29 de mayo de 1961: el Hastings WD497 se estancó y se estrelló en Singapur después de que un motor perdió la potencia; 13 murieron.
10 de octubre de 1961: Hastings WD498 se estancó y se estrelló en el despegue de la RAF El Adem, Libia después de que el asiento del piloto se deslizó hacia atrás. Diecisiete de los 37 ocupantes murieron.
17 de diciembre de 1963: Fallo del motor Hastings C1A TG610 durante el aterrizaje de 'roller' en Thorney Island, Sussex. Un avión chocó y destruyó un edificio de servicio de radio, matando a uno de los ocupantes e hiriendo a cuatro. La tripulación resultó ilesa.
6 de julio de 1965 - Hastings C1A TG577, saliendo de RAF Abingdon en una caída de paracaídas, se estrelló en Little Baldon, Oxfordshire, con la pérdida de 41 vidas. La causa fue la fatiga del metal de dos de los pernos del elevador.
4 de mayo de 1966: Hastings TG575 fue cancelado cuando el tren de aterrizaje se derrumbó al aterrizar en El Adem, Libia.
Especificaciones (Hastings C.2)
Datos de Jane's All The World Aircraft
Características generales
Tripulación: cinco (piloto, copiloto, operador de radio, navegante e ingeniero de vuelo)
Capacidad:
50 tropas o
35 paracaidistas o
32 camillas y 29 sentados heridos.
Carga útil máxima de 20,311 lb (9,213 kg)
Largo: 81 pies 8 pulgadas (24.89 m)
Envergadura: 113 pies 0 in (34.44 m)
Altura: 22 pies 6 pulg. (6.86 m)
Área de ala: 1.408 pies cuadrados (130.8 m2)
Relación de aspecto: 9.08: 1
Perfil: NACA 23021 en la raíz, NACA 23007 en la punta
Peso en vacío: 48,472 lb (21,987 kg) (equipado, carguero)
Peso máximo de despegue: 80,000 lb (36,287 kg)
Capacidad de combustible: 3,172 imp gal (14,420 l; 3,809 US gal)
Motores: 4 × Bristol Hercules 106 motores radiales enfriados por aire de dos cilindros y 14 cilindros, 1,675 hp (1,249 kW) cada uno
Hélices: velocidad constante de 4 palas de Havilland, 13 pies 0 pulg. (3,96 m) de diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 560 km / h a 22,200 pies (6,800 m)
Velocidad de crucero: 468 km / h; 253 kn) a 15,200 pies (4,600 m) (mezcla débil)
Rango: 2,720 km (carga útil máxima), 4,250 mi (3,690 nmi; 6,840 km) (combustible máximo, 7,400 lb (3,400 kg) de carga útil)
Techo de servicio: 8,100 m
Velocidad de ascenso: 1,030 ft / min (5.2 m / s)
Tiempo de altitud: 26 minutos a 26,000 pies (7,900 m)
Carrera de despegue a 50 pies (15 m): 1,775 yd (5,325 pies; 1,623 m)
Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1,430 yd (4,290 pies; 1,310 m)
