Sikorsky pretende que las modificaciones en la parte delantera de los helicópteros Black Hawk estén disponibles en el próximo año.
Un morro intercambiable de mayor tamaño ofrece la oportunidad de incorporar rápidamente nuevas capacidades y flexibilidad a los helicópteros H-60, tanto antiguos como nuevos.
La nueva sección frontal modular del UH-60 permitirá añadir rápidamente nuevas capacidades según lo requieran las misiones. Sikorsky
Sikorsky tiene previsto ofrecer en el próximo año una nueva sección frontal modular y fácilmente intercambiable para la veterana familia de helicópteros H-60 . Estas secciones estarán disponibles para los H-60 de nueva producción, además de poder adaptarse a los helicópteros actualmente en servicio. La modificación de la sección frontal permitirá a los operadores reconfigurar sus H-60 con relativa rapidez para misiones muy diversas, desde el transporte de carga hasta el uso como helicópteros de ataque , según sea necesario. Asimismo, abre nuevas posibilidades para la integración de capacidades autónomas y otras funcionalidades avanzadas.
Nuestro compañero Howard Altman tuvo la oportunidad de hablar con representantes de Sikorsky, ahora filial de Lockheed Martin, sobre los planes para el nuevo morro de la serie H-60 en la convención anual principal de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA) . Esto forma parte de una visión más amplia para mantener la relevancia operativa del diseño en la década de 2070, que también incluye motores mejorados y una mayor capacidad de carga útil total. Puede leer más sobre la estrategia general del Black Hawk 2070 aquí .
Dentro del plan “Black Hawk 2070” de Sikorsky para el UH-60
De los distintos elementos del Black Hawk 2070, «el morro es uno de los mejores, y su desarrollo avanza a un ritmo bastante acelerado. En el próximo año, aproximadamente, estará disponible para su modernización o para su producción en serie», declaró Jason Wrigley, director de desarrollo comercial de Black Hawk en Sikorsky. «Hemos completado un ciclo de diseño».
Tal como está planteada actualmente, la nueva estructura del morro ofrecerá aproximadamente el doble de espacio físico que el morro estándar de los H-60 de la generación actual.
“Hemos terminado el diseño. Luego imprimimos en 3D las partes frontales para poder interactuar físicamente con ellas, ya que el objetivo principal es facilitar el mantenimiento y el acceso para poder integrar estos diferentes sensores y equipos de comunicaciones”, continuó. “Hemos recibido comentarios de los ingenieros, los operadores y el personal de mantenimiento, y eso se incorpora al siguiente ciclo de diseño”.
Explorar formas de optimizar el acceso a las áreas del nuevo morro fue un objetivo principal de esta "prueba de impresión", según Wrigley. Sikorsky exhibe esta semana en AUSA un modelo a escala que muestra cómo el diseño actual se abre desde la parte superior, como se ve a continuación. Garantizar que sea posible mantener los sistemas internos suficientemente refrigerados también ha sido una consideración importante en el diseño.
Jamie Hunter
En general, “simplemente estamos confirmando si podemos llegar a todos los lugares que necesitamos. ¿Cuáles son las diferentes configuraciones?”, añadió. Ha habido “mucho trabajo con el Ejército [de EE. UU.] sobre qué se podría instalar aquí”.
“Este es uno de esos casos en los que todo nuestro equipo de ingeniería se siente más cómodo. No fue algo en lo que el Ejército se acercó a nosotros y nos dijo: ‘Esto es exactamente lo que quiero. Estas son mis especificaciones’”, señaló también. “Fue más bien: ‘Esto es lo que quiero lograr. Esto es lo que quiero poder hacer’. Y entonces nos pusimos manos a la obra y lo diseñamos”.
Otra mirada al modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA. Jamie Hunter
“Me gusta destacar esto porque forma parte de la manera en que también estamos cambiando la forma en que diseñamos y entregamos el Black Hawk”, agregó Wrigley a modo de comentario. “Así que estamos trabajando en un entorno basado en modelos”.
Si bien Wrigley mencionó inicialmente, cuando habló con nosotros hoy, sensores y equipos de comunicaciones como posibles cargas útiles para alojar en ese espacio adicional, más adelante dejó claro que estas son solo algunas de las opciones potenciales.
“Se utiliza el término antiguo, pero es arquitectura abierta, y la idea principal es que todo lo que requiera la misión” puede integrarse en estas nuevas extensiones del morro, explicó. “Siempre hay demanda de espacio en la parte delantera”.
Es cierto que las variantes más especializadas del H-60, como los MH-60 operados por el elitista 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. , suelen tener morros modificados equipados con radares, otros sensores y sistemas adicionales. Los nuevos helicópteros de rescate HH-60W Jolly Green II de la Fuerza Aérea de EE. UU. son otro claro ejemplo de esto, y existen muchos más.
Vista frontal de uno de los MH-60 del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, con el morro completamente repleto de sensores y otros sistemas. USN
Una mirada al distintivo morro del HH-60W Jolly Green II, repleto de sensores y otros equipos. USAF
“Hay un gran énfasis en la arquitectura abierta y en la capacidad de conectar y usar rápidamente”, dijo Wrigley a TWZ a principios de este mes en el contexto del plan más amplio del Black Hawk 2070. “El nuevo morro modular cambiará la apariencia del Black Hawk en la parte delantera para proporcionar aún más espacio para equipos que funcionarán directamente con la nueva arquitectura digital”.
En lo que respecta al intercambio de morros modulares en helicópteros individuales, Wrigley dijo que todavía es demasiado pronto en el proceso de diseño para saber exactamente cómo se haría y cuánto tiempo podría llevar hacerlo en la práctica.
“Parte del proceso de diseño consiste también en redactar la documentación para la reforma, pero no consideramos que esta sea muy invasiva”, explicó.
No es difícil imaginar casos de uso para los H-60 de morro alargado, especialmente aquellos que pueden reconfigurarse entre misiones, y no solo para el Ejército de EE. UU. Como ya señaló Wrigley, existe una demanda de larga data de H-60 con morros más largos y grandes para albergar sistemas de misión adicionales. Los morros modulares, en general, se han vuelto cada vez más comunes en el diseño aeronáutico desde hace algún tiempo.
La capacidad de intercambiar fácilmente las secciones frontales modulares también podría permitir a los operadores, incluso de flotas relativamente pequeñas de H-60, obtener un valioso grado de capacidad multimisión. Por ejemplo, los helicópteros de carga podrían convertirse en helicópteros de ataque y viceversa, según sea necesario, utilizando un pequeño conjunto común de secciones frontales con los sensores, designadores láser y demás equipos necesarios. Todo esto podría ofrecer ventajas en cuanto a costes de mantenimiento y logística, así como una mayor flexibilidad operativa.
El modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA está configurado como helicóptero de ataque. Sikorsky también ha mencionado anteriormente la posibilidad de aprovechar el nuevo morro para reconfigurar los H-60 para búsqueda y rescate, control de drones aéreos y otras misiones.
Vista completa del modelo del H-60 configurado como helicóptero de ataque con el nuevo morro modular, expuesto en AUSA. Jamie Hunter
El simple hecho de poder instalar un radar para una serie de misiones y luego cambiar rápidamente a un sistema de vigilancia electroóptica de amplio alcance u otro tipo de sensor para la siguiente tanda de salidas, aportaría una mayor adaptabilidad al ya de por sí flexible Black Hawk. Los sistemas defensivos también podrían intercambiarse fácilmente entre aeronaves, así como actualizarse con mayor rapidez, según fuera necesario.
El morro modular también abre la puerta a una nueva forma de integrar capacidades avanzadas, incluidos los paquetes de autonomía, lo que, según Wrigley, también impulsa la demanda de más espacio en la parte delantera del helicóptero. Sikorsky lleva años desarrollando diversos niveles de capacidades autónomas para la familia H-60 , incluidos "copilotos" impulsados por inteligencia artificial diseñados para ayudar a reducir la carga de trabajo de la tripulación humana y aumentar los márgenes de seguridad. Las capacidades de vuelo autónomo requieren sensores adicionales, como LIDAR y cámaras, para ayudar con la navegación y proporcionar una mayor conciencia situacional. Al menos algunos de estos componentes podrían alojarse en los nuevos morros modulares.
Al mismo tiempo, integrar mayores grados de autonomía podría requerir modificaciones más sustanciales. Sikorsky está desarrollando una versión totalmente no tripulada del H-60, con la intención de adaptar los Black Hawk más antiguos a esta configuración a medida que se retiran del servicio, como se puede leer aquí.
Presentación de la miniatura del S-70UAS™ U-Hawk™ Presentamos el S-70UAS™ U-Hawk™
En consonancia con la visión del Black Hawk 2070, los morros modulares también podrían formar parte de una estrategia más amplia para modernizar las flotas de H-60 existentes.
“En nuestras conversaciones con el Ejército, creo que han estado usando una frase que llaman modernización selectiva”, nos dijo Wrigley, hablando en términos generales. “Es una tarea abrumadora, considerando que hay entre 1000 y 1500 helicópteros Black Hawk en inventario. Si se intentara modernizar cada uno de ellos, sería una empresa muy costosa y probablemente llevaría mucho tiempo”.
“No creo que lo estén pensando de esa manera. Creo que lo están considerando más bien a nivel de batallón o de unidad”, continuó. “Por ejemplo, ¿cuál es la misión? Y tal vez algunos Black Hawk se modernizan con autonomía, y otros con capacidad de lanzamiento de efectos ampliada, el motor, mejoras estructurales, alas cortas, cosas así”.
“Tal vez algunos de ellos se conviertan en 'Superhawks' o algo así, [y] obtengan el paquete completo”, agregó.
Sin duda, aún queda trabajo por hacer en el desarrollo del nuevo morro modular y su posterior integración en la plataforma H-60. Al mismo tiempo, Sikorsky ya percibe una clara demanda para esta nueva característica, lo que podría generar un amplio abanico de nuevas oportunidades para los helicópteros H-60, tanto nuevos como antiguos.
El Alouette II es un versátil helicóptero ligero producido en varias versiones por el fabricante francés de aviones SNCASE, que en 1970 se convirtió en el Aérospatiale, y cuyo departamento de helicópteros se integró más tarde en el grupo Eurocopter. También es el primer helicóptero del mundo certificado con una turbina de gas.
Origen
El 20 de febrero de 1937, SNCASE (Société nationale des constructions aeronautiques du sud-est) había absorbido a la firma Lioré y Olivier y a su personal. Lioré y Olivier tenían un departamento de autogigancia dirigido por Pierre Renoux. En la Liberación de Francia, Pierre Renoux recibió los refuerzos de algunos técnicos alemanes para probar el birotor Focke-Achgelis Fa 223 Drache, rebautizado como SE.3000.
Para probar la fórmula de un proyecto de gran tonelada, el SE.3100, Renoux luego construyó un coche experimental, el SE.3101, una estructura tubular simple que voló en junio de 1948 con un motor Mathis de 85 CV y dio lugar a un avión cuidadosamente racionalizado de dos asientos, el SE-3110SE-3110. Pero la SE.3110 fue destruida por accidente en septiembre de 1950, y el estado de accionistas amenazó con cerrar el departamento de alas rotativas. El ingeniero Charles Marchetti, que acababa de ser contratado para asistir a Pierre Renoux, fue asignado a otro programa, en el momento en que Renoux decidió dejar SNCASE. Fue un ingeniero muy joven, René Mouille, quien se encontró al frente de un equipo reducido a una veintena de personas responsables de desarrollar lo que se anunció como una "versión agrícola" de la SE-3110 aunque tuvo un trazado de triplaza.
Desarrollo
SNCASE SE.3120 Alouette
El prototipo SE.3120 Alouette (F-WGGD), cuyo piloto de pruebas Henri Stakenburg logró salir del suelo el 31 de julio de 1951, estaba equipado con un motor de pistón Salmson de 200 CV y sufría problemas de vibración que afortunadamente se resolvieron rápidamente. También funcionó excelentemente realizado, destacado por Jean Boulet el 2 de julio de 1953: ganó dos registros de circuito cerrado a bordo del segundo prototipo (F-WGGE): velocidad a 103.913 km/h y la distancia con 1,252.572 km. Este dispositivo fue probado con éxito en diferentes configuraciones, pero su construcción resultó demasiado compleja para ser considerada la producción en masa.
SNCASE SE.3130 Alouette II
A principios de 1950, la Oficina de Diseño de Helicópteros SNCASE tenía siete proyectos de helicópteros equipados con motores de turboshaft (X-310A/G) preparados por Pierre Renoux antes de su salida de la compañía. Siguió de cerca el trabajo de Joseph Szydlowski en Turboméca. La turbina de gas parecía ser la respuesta a los problemas planteados por los motores del pistón (peso, granel, potencia, etc.), pero los fabricantes estadounidenses habían fallado en esta zona. Nombrado ingeniero jefe de la Rotating King Design Bureau el 1 de julio de er1953, Charles Marchetti y su equipo planeaban llegar allí. Aprovechando el renovado interés de los servicios oficiales generados por los registros obtenidos con la SE.3120, oficialmente llamado Alouette, Marchetti obtuvo el acuerdo del director técnico de SNCASE, André Vautier, para desarrollar el proyecto X-310G equipado con una turbina Artouste, siempre que lo hagamos rápidamente. Se necesitaban resultados concretos en un plazo de dos años. El nuevo helicóptero tomó la designación SE.3130.
A cargo de dibujar el avión, René Mouille se puso simple adoptando sistemas probados: el SNCASE con licencia utilizó una caja de transmisión principal derivada de la del Sikorsky S-55 y un centro de rotores principal extrapolado de los centros alemanes y La Cierva. Las espadas eran una combinación de tecnologías de Bell y Sikorsky. La principal novedad del SE.3130 era su motor, que podría haberse limitado a aplicar a SE.3120. Pero el Artouste había pasado de 250 (Artouste 1) a 400 ch (Artouste 2) y se hizo posible prever un avión para cuatro o cinco pasajeros, una ranura sin competencia. Se diseñó un nuevo helicóptero, aunque se retuvieron los principios principales de construcción de la SE.3120.
El SE.3130-01, matrícula F-WHHE, voló por primera vez al terreno de Buc el 12 de marzo de 1955, pilotado por Jean Boulet y Henri Petit, con un Artouste II de 360 CV. Algunos problemas de vibraciones rápidamente resueltos, un segundo prototipo se inició rápidamente en La Courneuve. Tomó el aire el 25 de mayo, matrícula F-WHHF. Las cualidades indiscutibles de Alouette II dieron a los ingenieros la idea de intentar romper un récord. Esto se hizo el 6 de junio de 1955, en Buc, con el SE.3130-02 pilotado por Jean Boulet que llevó el avión a 8 209 metros, rompiendo así el récord de altitud de los helicópteros (Categorías E1 y E1b), mantenido desde el 17 de octubre de 1954 por el Sikorsky S-59 (en)(XH-39), también motorizado con un Artoustus 2, con 7,472 m,
1003 en Isafjordur (Islandia), 17 de julio de 2007
El 14 de julio de 2007 Alouette II 1003 F-GIJE (la más antigua aún en servicio) despegó de Lognes para un estreno mundial: la travesía transatlántica de París a Oshkosh. Sin problemas técnicos, la tripulación Pascal Petitgenet y David Dahdi caen 1003 en suelo estadounidense tras cruzar Inglaterra, Escocia, las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia, Canadá y Estados Unidos.
El 1er1 de julio de 2018, Alouette II 1003 F-GIJE fue utilizado para la fuga de Rédoine Faid de la prisión de Réau en Seine-et-Marne.
Hacia la producción en serie
Tres aviones de preserie (SE.3130-04/06) ertomaron el aire el 1 de agosto de 1955, el 6 de marzo de 1956 y el 2 de abril de 1956. Diseñados para la Armada Nacional, el primer cliente de Alouette II, tenían sus patines sustituidos por un cuatriciclo Messier en el transporte de cuatriciclos, facilitando el manejo de helicópteros en barcos. Estos aviones estaban destinados a la formación de los primeros pilotos del Aéronavale, cuyo entrenamiento fue realizado por Gérard Henry.
El 3 de julio de 1956, una Preseries Alouette II se recuperaría a más de 4.000 m por montañero que sufría un ataque al corazón, y el 3 de enero de 1957 todavía era una Alouette II que iba en ayuda de la tripulación de un Sikorsky S-58 que se había estrellado en el macizo del Mont Blanc en busca de los montañeros Jean Vincendon y Francois Henry. Estas operaciones, que en gran medida están cubiertas por la prensa nacional, facilitaron la obtención de la certificación civil francesa, emitida el 2 de mayo de 1957 por la DGAC. El 14 de enero de 1958, Alouette II se convirtió en el primer helicóptero de turbina en obtener la certificación estadounidense. En 1963, un Alouette II fue el primer helicóptero de turbina utilizado en operaciones comerciales en los Estados Unidos.
Liberado de la fábrica sólo 13 meses después del primer prototipo, el primer avión de producción fue entregado a la Fuerza Aérea. En abril de 1957, una Alouette II de la Fuerza Aérea (No o9) acompañó la expedición Paul-Emile Victor a Groenlandia. Mientras que un Alouette II fue entregado en mayo de 1957 a la Fuerza Aérea del Sur en Suecia, Portugal fue el primer cliente militar extranjero con un avión entregado en agosto de 1957.
Producción
Después de la fusión de SNCASE y SNCASO en marzo de 1957, Sud-Aviation continuó el desarrollo de la familia Alouette. El Alouette II fue fabricado originalmente en la planta de La Courneuve, con pruebas de vuelo realizadas en Le Bourget, donde se instaló un centro de pruebas para cuchillas y conjuntos mecánicos, CEHB. Pero el éxito del helicóptero comandó una ampliación de las instalaciones. La planta de South-Aviation en Marignane carecía de cargas de trabajo, la producción se transfirió allí en 1961, luego las pruebas de vuelo en 1962 y todos los estudios en 1964, la fábrica de La Courneuve conservando sólo la fabricación de las cuchillas y la gestión comercial.
Además de los dos prototipos, SNCASE, Sud-Aviation, luego Aerospace de 1970, produjo 1.305 Alouette II, o 923 SE.3130 / SE.313B con motor de turboshaft Turbomeca Artouste (134 civiles y 789 militares) y 382 SE.3180 / SE.318C con motor de turbocupe Astazou (208 civiles y 174 militares). A estas cifras se debe añadir un número impreciso de aeronaves autorizadas en Suecia (2), los Estados Unidos (20 aeronaves producidas por Republic Aviation), la India (250 mayores) y el Brasil. Cabe señalar que Republic Aviation probó un SE.3130Garrett AiResearch Turbo-tank de 500 CV (Alouette in English) y un Garrett AiResearch turbo-tank de 500 CV. El último SA.318C fue liberado de la fábrica en la primavera de 1975, cuando Alouette II estaba en servicio en más de 80 países y 47 fuerzas armadas.
Descripción SE 3180 ALT Alouette II en exposición estática
El SE.3130 es un dispositivo de diseño simple, cuya estructura se basa en un conjunto triangulado de tubos de acero soldados y inflados de nitrógeno, una luz de cola final para detectar fugas, y por lo tanto los arroyos. Esta estructura recibe en la parte delantera una cabaña en gran parte acristalada, equipada con puertas anchas. La caja de cambios principal se encuentra detrás de la caja de cambios principal, con un rotor compuesto por tres cuchillas metálicas de lanzamiento variable y por debajo de un tanque de combustible de 596 litros. La turbina está montada arriba, justo detrás de la caja de cambios. En la parte trasera una cola horizontal, un rotor de par de cola y un soporte protector. El todo se basa en en principio en dos patines, que pueden ser sustituidos por un tren de cuatriciclos o flotadores.
El diseño estándar incluye dos asientos delanteros, uno para el piloto, y tres asientos en la parte trasera, pero el equipo opcional es numeroso y permite una amplia variedad de misiones: transporte de carga bajo eslinga, evacuación médica, fumigación agrícola, rescate con cabrestante, etc.
Alouette II 3130 No o01 utilizada por CEV en Bretigny hoy en el Musée du Bourget.
SA-3130 Alouette II de la Heeresfliegertruppe.
Versiones
SE.3130 Alouette II : Modelo de turbina de base Turbomeca Artouste IIC.
SA.313 Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbinas de Artousty IIC, limitada a la masa total de 1.500 kg.
SA.313B Alouette II: Designación de 1968 de aparatos de turbinas Artouste IIC6 autorizados a una masa total de 1.600 kg.
HKP 2 Alouette II: Dos SE.3130 fabricados bajo licencia en Suecia por Saab.
SE.3131 Gobernador: Para producir una versión VIP totalmente racionalizada de transporte de fuselaje, el Presidente de Sud-Aviation, Georges Héreil, se dirigió al famoso estilista Raymond Loewy, precursor del diseño industrial y promotor del llamado estilo racionalizado,
que aplicó a los coches o locomotoras. El prototipo (F-WIEA), producido
mediante la modificación de un avión estándar (SE.3130 Noo. 1055 F-BIEJ), fue presentado el de en el Salon du Bourget, mientras que apenas tenía diez horas de vuelo. El , dirigido por Jean Boulet, el prototipo transportó al presidente René Coty de Rambouillet Castle a Orly para dar la bienvenida al presidente Eisenhower.
Este avión no se comercializó, con las ferias haciendo el avión más
pesado y alterando las cualidades de vuelo de bostezo, pero participó en
el programa de desarrollo de Alouette III. El prototipo fue actualizado más tarde al estándar y convertido a SE.3180.
SE.3140 Alouette II: Bajo el futuro programa SE.3200 Frelon, Sud-Aviation voló el de un prototipo [F-WIEB con una turbina gratuita Turbomeca Turmo II 400 CV, que estaba destinada a deducir el diámetro del rotor a 8,40 m
ya que era posible variar la velocidad del rotor. Este modelo no dio
los resultados esperados, y tras pasar a la CEV se transformó en SE.3130.
SE.3150 Alouette Astazou: 2 prototipos construidos en el mercado estatal como parte del programa Alouette III. El SE.3150-001 no era otro que el SE.3130-002 re-enginedo con una turbina Turbomeca Astazus IIA, la caja de cambios mecánica de Alouette III, un rotor principal de 11 m y un rotor de tres medias antitorchas. Para citar el récord de altitud, aumentado a 9.076 m por el Cessna YH-41, el SE.3150-002 (F-WVN) se redujo a un máximo (pequecho tanque, eliminación de instrumentos de borde no esenciales...) y Jean Boulet sometido a un entrenamiento específico en una caja de descompresión. Fue reimmarculado, alcanzó los 9.583 m por encima de Brétigny-sur-Orge el de , conducido por Jean Boulet, un récord no aprobado. El 13 de junio estableció 4 nuevos minsminsminsrécords de helicópteros (categorías E1 y E1b): tiempo de subida a 3.000 m (5 min 31 s), tiempo de subida a 6.000 m (11 min 1 s), tiempo de subida a 9.000 m (17 min 44 segundos) y altitud (1.994 m). Era la primera vez que un helicóptero se elevaba a 10.000 metros sobre el nivel del mar. Este récord será de 14 años. Fue derrotado por Jean Boulet en un SA.315B Lama.
SA.3180 Alouette II : Acontecimientos en SE.3130con turbina Astazus IIA con menor consumo específico, pero sobre todo con un embrague centrífugo. El prototipo era la SE-3130. no 1012 de serie, se convirtió en SA-3180-01 (F-WHOF) y voló por primera vez 31 de enero de 1961. El certificado de aeronavegabilidad se expidió en y las entregas comenzaron en 1965 con una serie de 15 para el ALT. La SA-3180-02, que tomó el aire en , fue un banco de pruebas volando para un nuevo rotor, que fue desarrollado en asociación con alemán Bulkow y montado en el SA.340 Gazelle.
SA.318B Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbina Astazou IIA, limitada a una masa total de 1.600 kg.
SA.318C Alouette II: Denominación de 1968 de aparatos de turbina Astazou IIA2, autorizados a una masa total de 1.650 kg.
Alouette II del ejército belga
SA.315B Lama : Acontecimientos en SE.3150 optimizado para operaciones a muy alta altitud con una turbina Turbomeca Astazou IIIB desprendido a 550 ch. Destinado a satisfacer una necesidad india de un dispositivo capaz de operar en el Himalaya, el prototipo robó el 17 de marzo de 1969. Ya en 1969, se habían realizado pruebas en el Himalaya, el prototipo de despegues y aterrizajes a una altitud récord de 7.500 m m con dos hombres a bordo y 120 kg combustible. Se obtuvo la certificación francesa en y la designación Lama adoptado en . Este aparato es un soporte de la 21 de junio de 1972 el récord de altitud absoluta para helicópteros (Categoría E1) con 12.442 m m, siempre conducido por Jean Boulet.
HAL Cheetah: En 1971, se ultimaron acuerdos de licencia entre Aérospatiale y HAL. El primer Lama ensamblado en la planta de Bangalore salió al aire el de y las entregas comenzaron en .
HAL Lancer: Modernización de HAL Cheetah.
HB 315B Gaviao: SA.315B producida bajo licencia en Brasil por Helibras(pt), que compró la licencia en 1978.
Usuarios militares
Madagascar: 1 SE.3130 entregado en 1974. 4 Los ex-Belgas Alouette II volvieron a prestar servicio el de en la Fuerza Aérea. Un accidente en tierra el 28 de enero de 2019[. Un accidente en el mar el 21 de diciembre de 2021.
Túnez: Ocho SE.3130 entregados en 1963 a la Fuerza Aérea Tunecina, seis en servicio para entrenamiento en 2016.
Turquía: Gendarmería o Policía?, ex aviones del ejército.
Viejos usuarios
Alouette II de Alemania Occidental armado con 4 Nord AS11 en 1960.
Sudáfrica: Ocho aviones entregados a SAAF en y utilizados por el No 17 sqdn para el adiestramiento en helicóptero, todavía en servicio en 1995.
Alemania
Occidental: La República Federal fue, después de Francia, el mayor
cliente de Alouette II. Los primeros ejemplos llegaron al
Heeresfliegerwenventenschule (Heer) en Buckeburg en 1959. 226 SE.3130/SA.313B y 54 SA-318C fueron entregados. El Heeresfliegertruppen retiró su último avión de servicio el de 2006, después de 47 años de servicio.
Angola:
Austria: Dieciséis aviones entregados a la Fuerza Aérea de Austria, en servicio de 1958 a 1975.
Bélgica ::
Aviación Ligera de la Fuerza Terrestre (ALFT): Un primer lote de 17 SE.3130 [A01/17) fue comprado en 1959 por el Ejército belga para reemplazar su Piper Super Cub de la Fuerza Aérea Luz de la Fuerza Terrestre (ALFT). En 1967, se encargaron dos lotes de SA.3180 para un total de 42 aeronaves, 31 de las cuales fueron ensambladas por SABCA. Tres aviones fueron enviados a la Fuerza Pública, los otros distribuidos entre el vuelo de la aviación ligera que opera en Burundi
y escuadrones 15 (Brasschaat), 16 (Butzweilerhof), 17 (Werl) y 18
(Merzbruck), así como la Escuela de Aviación Ligera Brasschaat, que
construyó un escuadrón de presentaciones aéreas, las Abejas Azules. La
entrada en servicio en 1992 de la Agusta A.109 Hirundo limitó el papel de la Alouette belga II a las misiones de capacitación y enlace. Después de participar en misiones humanitarias de las Naciones Unidas en Somalia y Rwanda 1993/1994, en 1995 sólo unos 15 aviones de vuelo permanecieron en 1995, agrupados en el 16o Batallón (en)de Helicópteros de Enlace en Butzweilerhof, Alemania. Esta unidad fue repatriada a Bierset en de
y la escuela de aviación ligera cerró en 2006, el último avión fue
retirado del servicio y almacenado en 2007. El último vuelo tuvo lugar
en ]de [ 23 vendido a una empresa privada el de que exportó 4 a Madagascar.
Gendarmería: En 1968, 6 SA.3180 Alouette II
[A90/95) también fueron comprados para la Gendarmería. Pilotado y
mantenido por el Ejército en nombre de la Gendarmería, en 1968 se perdió
una copia, la otra reformada entre de y de 2000.
Benin: Al menos un avión en funcionamiento en 1981 y 1986 en las Fuerzas Armadas de Benin.
Biafra: Varios utilizados en 1967 durante la Guerra de Biafra. Comprado en Francia a través de una empresa luxemburguesa.
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña, Alouette II en servicio en 1971.
Camboya: Ocho Alouette IIs entregados al ejército jemer.
Camerún: 5 SA.318C entregado en 1968, todavía en servicio en 1986.
República Democrática del Congo: 3 SA.318Cs entregados a la Fuerza Aérea en 1971.
Corea del Sur:
Costa de Marfil: dos compradas por las fuerzas armadas en 1963.
Yibuti: un SE.3130 del excedente del ejército francés entregado a la aviación de Djibouti en 1979.
Finlandia: Ilmavoimat utilizó dos SE.3130 Alouette II de 1966 a 1975.
Alouette II SE.3130 de la Gendarmería Nacional Francesa en 1968.
Francia 394 militares fueron entregados a los tres ejércitos:
Armada
Nacional: 26 aeronaves utilizadas de 1955 a 1997, el primer avión que
entró en servicio en 23S Squadron en 1956. Los escuadrones de 10S
(1955/56), 20S (1956/1991), 22S y 58S (1956/60), la flota de 35F y la
sección marítima en el ESCA de Dax fueron equipados. Con sede en St. Raphael, el 10S utilizó aviones equipados con carrozas para observar el lanzamiento de torpedos, y en de llegó la primera Wheel Alouette II, más adecuada para aterrizajes. Fase sustituido por Alouette III en la década de 1970 y luego el Dauphin AS-365F
en la década de 1990, continuaron entrenando pilotos y misiones de
apoyo para el Centro de Pruebas del Mediterráneo. El último vuelo de una
Alouette II de Aeronáutica Naval tuvo lugar el 1997, a las 23.S.
Fuerza
Aérea: 139 aeronaves, utilizadas hasta 1996. Las dos alas de
helicópteros de la Fuerza Aérea formadas en 1956 participaron en
operaciones en Argelia, no sin algunos problemas de adaptación. Los Alouette II se utilizaron principalmente como puestos de mando voladores.
Armée de Terre: 229 para ALT, que realizó pruebas de lanzamiento de misiles antitanque AS.10 y AS.11
Gendarmería: Utiliza Alouette II de 1955 a 1989.
Guinea-Bissau: un SA.313B en servicio en el escuadrón de transporte de Bissau-Bissalanca en 1999.
Indonesia: Tres entregas a las Fuerzas Armadas.
Israel: Tres SE.3130 se vendieron a Heyl Ha'avir (c/n 1222/4) y un SE.313B (c/n 1887) comprados en el mercado civil alemán [
Un avión matriculado 4X-HBM/021 se mantiene en Israel, pero no se
conoce su identidad, siendo el helicóptero que lleva esta identificación
como el (c/n 1887) que se revendió en Suiza.
Laos: Dos vendidos a las Fuerzas Armadas.
Líbano: Cuatro SE.3130 vendidos al ejército libanés, dos de los cuales seguían en servicio en 1999.
Marruecos: Siete Alouette II entregadas a las Reales Fuerzas Armadas.
México: Dos aviones.
Montenegro: Tres aviones SE.313.
Países Bajos: Ocho aviones entregados a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y utilizado en Indonesia.
Perú: Ocho SA.318C entregadas al Ejército en . Fueron reemplazados una década más tarde por un número idéntico de SA.315B Lama.
Portugal:
El Ministerio de Defensa portugués fue el primer cliente militar de
exportación, con Alouette II (c/n 1082) siendo transportada en vuelo de París a Lisboa entre el 4 y el de . Siete aviones entregados a la Fuerza Aérea.
República Centroafricana: Utilizado por la Fuerza Aérea de África Central.
República Dominicana: Dos SE.3130 para el Ecuadr Escuadran de Heliczpteros de San Isidro de la Fuerza Aérea Dominicana, todavía en servicio en 1998.
El Salvador:
SénégalSenegal: Entre 1965 y 1972, la Fuerza Aérea senegalesa se llevó la entrega de cinco Alouette IIs.
Suecia: Los tres servicios de las Fuerzas Armadas Suecas utilizaron un total de 25 Alouette II. Ya en de , se había entregado un Alouette II (c/n 1062) al Agente de Aviación del Sur en Suecia.
Ex de la Fuerza Aérea Suiza Alouette II (2010)
SuisseSuiza: Treinta SE.3130 (V-41 a V-70), 10 recibidos entre 1958 y 1959 y otros 20 en 1964, equipó el avión ligero Escadrilles 1, 2, 4 y 5 (Leichte Fliegerstaffel) de la Fuerza Aérea Suiza. En 1986 todavía estaban en servicio 15 ejemplares, que se reformó en 1992. El junio de 1994, se subastaron 16 máquinas y equipos a Alpnach.
Togo: La Escadrille de Transporte de la Fuerza Aérea togolesa recibió dos Alouette IIs en 1979 y uno o dos SA.315B Lama en 1980. Todavía estaban en servicio en 1986.
TurquieTurquía: Dieciocho SA.318C entregados al ejército turco y posteriormente trasladados a la gendarmería o a la policía.
Reino Unido: Diecisiete Alouette IIs han sido entregados al Cuerpo Aéreo del Ejército.
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