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jueves, 13 de agosto de 2026

Invasiones inglesas: El verdadero nacimiento de la Nación Argentina


A 220 años de la Reconquista de Buenos Aires: los encarnizados combates en la ciudad y el plan para provocar la huida de Beresford

Se cumple la fecha de cuando Santiago de Liniers se consagró como el ídolo de la reconquista, al recuperar la ciudad que durante 49 días estuvo en poder británico. Cómo se peleó calle por calle para acorralar a los ingleses dentro del fuerte
Adrián Pignatelli || Infobae + Addendum



Cuando todo terminó. Beresford se rinde ante Liniers frente al Cabildo (Cuadro de Charles Forqueray, 1910)

Ya en septiembre de 1806 era habitual ver a soldados ingleses caminar con libertad en la ciudad e ir a comer a la fonda de los Tres Reyes, en la esquina del fuerte. Pero como se temía una nueva invasión, el Cabildo propuso llevar a los oficiales y a la tropa al interior y hacerlos juramentar no volver a tomar las armas contra España en sus dominios.

William Beresford, el general británico de 37 años, gobernador de Buenos Aires durante 49 días, después de protestar un poco, accedió a dar su palabra y no servir contra España hasta tanto no se resolviese su situación.

En la tarde del 11 de octubre, los llevaron fuera de la ciudad y, con pesar por las comodidades con las que contaba, Beresford debió dejar la casa donde se alojaba, la de Félix de Casamayor, a quien le obsequió su catalejo de campaña. A las siete de la mañana del día siguiente llegaron a Luján, donde se movieron libremente como si estuvieran en su casa durante unos cuatro meses.



Desde la Banda Oriental, Santiago de Liniers reunió una fuerza para enfrentar, en Buenos Aires, al invasor

El que fue un asiduo visitante de Beresford era Saturnino Rodríguez Peña, integrante de un grupo que perseguía la intención de lograr la independencia de esas tierras bajo el paraguas de un protectorado británico. Ambos hombres compartían la afinidad de ser masones. Para ello, debía fugarse, cosa que se armó la noche del 10 de febrero de 1807. Después de innumerables peripecias y pasos de comedia, Beresford embarcó hacia Montevideo, donde una fuerza británica se había apoderado de la ciudad.

Así había logrado eludir el confinamiento al que había sido sometido junto a sus oficiales luego de la derrota del 12 de agosto del año anterior, día conocido como el de la Reconquista de Buenos Aires.

Mucho había ocurrido desde que ese lunes 4 de agosto Santiago de Liniers, que había partido de Colonia al frente de media docena de sumacas y cañoneras, más una decena de transportes y algunas embarcaciones particulares, desembarcaba en el pago de Las Conchas, actualmente Tigre, luego de capear un temporal de aquellos. Una densa niebla fue su aliada para pasar desapercibido cerca de los barcos ingleses. Liniers se encomendó a la Virgen del Rosario. 176 años después los argentinos volverían a invocarla cuando en medio de un mar embravecido, se dirigían a recuperar las Malvinas.


William Carr Beresford comandó las tropas invasoras y por casi dos meses fue gobernador de Buenos Aires

Había armado, en Montevideo, una fuerza de unos 600 hombres, entre soldados y voluntarios y se reunió con otros centenares que lo esperaban en las inmediaciones. Había comenzado el operativo de reconquista de Buenos Aires.

Ese temporal había destruido seis cañoneras inglesas: dos se hundieron, tres terminaron destrozadas contra las toscas y catorce hombres murieron ahogados. La única defensa fue una goleta, al mando del teniente Herrick.

Muchas cuestiones escapaban a los ingleses de su control. No confiaban tanto de la cordialidad y hospitalidad de muchas familias porteñas, que albergaban a los oficiales. Sabían que había reuniones nocturnas donde se conspiraba y la gente practicaba el uso de armas; era habitual la desaparición de centinelas ingleses y había casos de soldados apuñalados para quitarles sus armas. Hasta se descubrió un túnel ideado por el catalán Felipe de Santenach para hacer volar el cuartel de la Ranchería que ocupaba el Regimiento 71 de Highlanders.

La conspiración se olía en el ambiente, y los invasores estaban convencidos de que no eran hechos aislados, sino que todo obedecía a un plan elaborado por las propias autoridades españolas. Los ingleses reforzaron las guardias en las pulperías y almacenes, donde concurría mucha gente.


Plano de Buenos Aires de los tiempos de las invasiones. Solo un puñado de manzanas pobladas

Tampoco se dejaban engañar por el papel que cumplía el obispo, que exageraba por demás su respeto a Beresford. Los curas se las pasaban cautivando con promesas a soldados británicos, tratando de ganarlos a la causa.

La noche del 31 de julio, Beresford estaba pasando el tiempo en el Teatro de la Comedia cuando le informaron que una fuerza de españoles se encontraba a unos veinte kilómetros al noroeste de la ciudad. Ordenó al coronel Denis Pack alistar al Regimiento 71, para salirles al encuentro.

El 1 de agosto chocaron en la chacra de Perdriel, en tierras de lo que hoy es Villa Ballester. Un grupo de hombres liderados por Juan Martín de Pueyrredón, mal armados, se enfrentó durante una hora con una columna al mando del propio Beresford, quien estuvo todo el combate lidiando por desenvainar su espada, trabada por la humedad.

Hubo una carga furiosa de un par de jinetes que tuvieron como blanco al propio general. El capitán Arbuthnot paró a uno, y el fuego nutrido de granaderos derribó al otro jinete.



Juan Martín de Pueyrredón fue un actor importante en la lucha contra los británicos

Aun cuando todo estaba perdido, una carga temeraria del propio Pueyrredón alcanzó para arrebatarle al enemigo un carro con municiones. Debió ser auxiliado porque en la refriega le habían matado el caballo.

Los ingleses tomaron a un prisionero, un desertor alemán llamado Shennon, que no quería abandonar el cañón que operaba. Terminó fusilado en Buenos Aires. El invasor se convenció que si quería seguir dueño de la ciudad, debían recibir refuerzos.

Al día siguiente de su desembarco, Liniers marchó hacia San Isidro, donde tenían provisiones frescas y abrigo. Porque entre el 4 y el 8 no paró de llover.

En la mañana del 8, cuando el tiempo mejoró, se puso en marcha y a la tarde del día siguiente llegaron a la Chacarita de los Colegiales. El domingo 10 el capellán Larrañaga celebró una misa al aire libre y continuaron la marcha hacia los Corrales de Miserere. Desde allí Liniers, con fuerzas que se le fueron sumando, envió un mensajero con una intimación de rendición a Beresford. El mensajero esperó quince minutos la respuesta que no llegó y se retiró. Liniers volvió a enviar a otro, recibiendo el mensaje del inglés que resistiría “hasta el caso que la prudencia lo indicara”.


El irlandés Denis Pack, de 34 años, era el jefe del Regimiento 71 Highlanders

A las cinco de la tarde inició la marcha hacia el Retiro. Antes, se habían adelantado el cuerpo de Catalanes con dos obuses. No fue sencilla la marcha, porque los caminos eran malísimos, con pozos y pantanos.

Fueron los Migueletes y la compañía de infantería de Buenos Aires los que llegaron a la carrera a la plaza del Retiro y batieron, a bayoneta calada, a los 200 ingleses que la defendían y que comenzaron a replegarse hacia el fuerte. En el camino, en la calle del Correo (hoy Florida), se encontraron con Beresford, que comandaba a unos 500 efectivos.

Alentados por Liniers, los voluntarios de Montevideo irrumpieron en la plaza mayor, con artillería comandada por Agustini. Su avance fue letal: dispararon un obús cargado con metralla, logrando la dispersión de las fuerzas que las enfrentaban.

Anochecía y las tropas necesitaban descanso. Liniers con su gente acampó en Retiro e hizo custodiar las bocacalles para evitar un ataque sorpresa. Esa noche la tropa no comió.

Fue tal entusiasmo del encuentro de la tarde anterior, que llegaron al campamento muchos hombres dispuestos a engrosar las filas de ese ejército.


Martín Miguel de Güemes era un joven de 21 años cuando al frente de un grupo de jinetes se apoderó de un buque inglés que había quedado varado en el río

El 11 se ocuparon en montar los 18 cañones que trajo la goleta Dolores y otros que encontraron en el cuartel del Parque. Algunos los apuntaron hacia el río por si la escuadra enemiga abría fuego. Liniers mismo los probó: apuntó a una lancha cañonera y a una fragata. Le abrió un boquete a la primera y cortó la pena de la mesana de la segunda y una bandera británica cayó al agua, lo que fue tomado como un buen augurio.

Por las dudas, mandó a Gutiérrez de la Concha a San Isidro y se embarcase en buques para desbaratar un presunto plan inglés de huir del Río de la Plata con los caudales públicos y con el producto de los saqueos a la ciudad.

La noche del 11 los ingleses se inquietaron por el continuo ladrido de perros que venía de la zona del Retiro. Algo se preparaba.

La mañana del martes 12 los británicos comprendieron lo que estaba sucediendo. En las iglesias y otros puntos de la ciudad estaban llenos de gente. Esperaban la llegada de Liniers para lanzarse con todo contra ellos.

Al amanecer, Liniers mandó tocar generala. Se atacaría la plaza, para lo que dividió su ejército en tres columnas. La de izquierda, con él mismo al frente, entraría por la calle de La Merced; la segunda, por la calle de la Catedral y la de la derecha por la del Correo. La artillería del teniente coronel Francisco Agustini iría adelante a despejar el camino.


Luego de la reconquista, la calma en Buenos Aires no duró ni un año. En julio de 1807 se produjo una nueva invasión (Litografía de Madrid Martínez, 1807)

El ataque sería a las 12, pero debió adelantarlo: amparados por la niebla, un grupo de miñones y marineros llegaron a las nueve a dos cuadras de la plaza y, refugiándose en edificios, comenzaron a disparar a los ingleses quienes respondieron con contundencia. Los atacantes pidieron refuerzos y municiones porque no querían dejar la posición. Liniers mandó la caballería de milicias y los dragones de Buenos Aires con artillería volante por la calle de Santo Cristo y él fue por la calle de la Merced. El combate se generalizó.

Liniers ordenó a un joven salteño que junto a un grupo de gauchos neutralizara al buque inglés Justina que, anclado en donde se levanta la Torre de los Ingleses, bombardeaba la ciudad. Aprovechando una bajante del río, el joven Martín Miguel de Güemes capturó la embarcación.

Los pobladores salían de sus casas y ayudaban a arrastrar los cañones y todo era ímpetu y fervor, y así llegaron a la plaza mayor.

Los británicos tenían prohibido disparar contra las iglesias, pero como parte del fuego provenía de esos lugares, respondían. A los sacerdotes se los veía muy activos en manejar armas y ordenar a la gente.

Los británicos hacían fuego desde el Cabildo, la azotea de la Recova y la Catedral, a las columnas que cada vez eran más numerosas.

El regimiento 71 se mantenía formado en la plaza del mercado, con cañones a cada flanco y uno en el centro. Los marineros estaban en el fuerte ocupándose de los cañones y efectivos del cuerpo de Santa Helena controlaban los accesos de las calles de Santo Domingo y Tres Reyes.

Los primeros en rendirse fueron los de la Catedral; los que estaban en el Cabildo fueron a la Recova, desde cuyo arco el propio Beresford comandaba. A su lado había caído muerto su asistente el capitán Kennet y el alférez de navío Fantin.

A lo largo del puente levadizo del fuerte se veía cómo ingresaban soldados ingleses llevando a compañeros heridos.



Estaban rodeados y les disparaban de todos lados. Entonces Beresford, cruzando su sable sobre su brazo izquierdo, dio la señal de retirada. Se refugiaron en el Fuerte y él fue el último en entrar. Se izó la bandera de parlamento justo cuando un grupo de marineros con escaleras pretendía escalar una de las murallas.

El comandante Mordeille, que apenas podía contener a sus marineros enardecidos, habló con Beresford en francés. Este quiso saber si su vida corría peligro, y le respondió que no, siempre que se rindiese. El general inglés revoleó su sable al pie de la muralla pero Mordeille se lo devolvió por medio de pañuelos atados.

Asustó a los ingleses los gritos de la multitud, que llenó la plaza, mezclados con las tropas que habían llegado del Retiro. Colocaron cañones a solo cincuenta pasos del portón de entrada al fuerte.

Gillespie intentó asomarse por el muro para ver qué ocurría, y alcanzó a bajar la cabeza ante el fuego nutrido de mosquetes. El capitán Quintana, ayudante de Liniers, estaba dentro del fuerte acordando los términos de rendición. Al escuchar los disparos, subió al muro, abrió su chaqueta y con los brazos extendidos se mostró a la multitud. Entonces los ánimos se calmaron.

Cuando vieron que se izaba la bandera española, que alcanzó un marinero, la gente estalló de júbilo.

El francés Raymond, junto al teniente de navío Córdoba y Mordeille arreglaron con el general inglés los términos de la rendición. Los vencidos aceptaron una entrega a discreción.

“¡Pena de vida al que insulte al general inglés!” gritó Córdoba cuando Beresford salió del fuerte y lo condujeron a la presencia de Liniers, que lo esperaba en uno de los arcos del Cabildo junto a algunos oficiales. Se adelantó a recibirlo, le devolvió su espada y lo abrazó. Dispuso que fuera alojado en la casa de uno de sus ayudantes y se arregló la seguridad de las tropas inglesas y sus bienes, y su embarque a Europa, por cuenta de los españoles.

Los ingleses tuvieron 412 entre muertos y heridos, incluidos cinco oficiales, mientras que hubo 180 caídos y heridos entre los criollos y españoles. Liniers lamentó la muerte del vecino Diego de Baragaña y del alférez francés Fantin, que moriría víctima del tétanos.

Eran las tres de la tarde cuando menos de un millar de ingleses marcharon hacia el frente del Cabildo, con sus banderas entre dos filas. Debían dejar en la puerta del Cabildo su armamento, algunos estrellaban sus fusiles contra el piso, y eran registrados. Los soldados fueron distribuidos por el Cabildo en distintos cuarteles, mientras que los oficiales fueron alojados en casas de familia. Esa tarde muchos se refugiaron en el fuerte para evitar la ira de los pobladores.


12 de agosto de 1806: Tal día como hoy, los hispanos del Rio de la Plata, liderados por Santiago de Liniers y Martín de Alzaga, expulsaban a los ingleses de Buenos Aires tras la invasión comandada por William Beresford en junio de ese año.


El 14 el Cabildo nombró a Liniers caballero de la orden de San Juan y gobernador interino, hubo un Te Deum en la Catedral. Esa noche y las dos siguientes la ciudad permaneció iluminada en señal de fiesta.

La misma noche de la reconquista, Liniers y Beresford se reunieron para acordar los términos de la rendición. Al día siguiente se encontraron en la casa del primero y luego otra vez en el Fuerte. Se arregló un intercambio de prisioneros y se allanó el camino a los vencidos a retirarse.

La historia no terminaría allí, solo habría un paréntesis hasta julio del año siguiente cuando se haría frente a una fuerza inglesa, ya que insistían en que Buenos Aires debía ser británica.

Addedum


12 de Agosto de 1806: La Reconquista de Buenos Aires a los británicos gracias al héroe Santiago de Liniers

El 25 de junio de 1806 una escuadra británica al mando del comodoro Home Popham desembarcó en Quilmes a más de 1.500 soldados dirigidos por el general William Carr Beresford. Dos días después, Buenos Aires quedó ocupada. Las autoridades virreinales apenas contaban con medios para defenderla y la bandera británica se izó sobre el Fuerte, sede del poder español en el Río de la Plata.

El capitán de fragata Santiago de Liniers se encontraba en Montevideo cuando llegó la noticia. Con el apoyo de Martín de Alzaga en la ciudad y de Juan Martín de Pueyrredón en los alrededores, empezó a reunir milicias entre la población civil, ya que apenas había tropas regulares disponibles. El 1 de agosto, un primer intento de hostigar a los ingleses fue derrotado en la chacra de Perdriel por la infantería británica, mejor entrenada. Pese al revés, siguieron sumándose voluntarios: comerciantes, artesanos, esclavos liberados para la ocasión, y también ancianos, mujeres y niños que colaboraron acercando armas, municiones y alimentos.

El 10 de agosto, desde los corrales de Miserere, Liniers intimó la rendición a Beresford, que la rechazó confiado en la disciplina de sus tropas regulares. Al amanecer del 12 de agosto, Liniers entró en la ciudad al frente de sus columnas, avanzando hacia la Plaza Mayor por varias calles a la vez. El trazado estrecho del casco antiguo dificultó las maniobras de la infantería inglesa, acostumbrada a combatir en campo abierto, y los combates se libraron calle por calle durante varias horas.

Cercado en el Fuerte y sin posibilidad de recibir auxilio, Beresford solicitó parlamentar. Él y Liniers se reunieron primero en el Fuerte y después en la casa del propio Liniers para acordar los términos de la capitulación, que incluyeron un intercambio de prisioneros. Beresford entregó la plaza y sus tropas depusieron las armas; los vencedores se hicieron con 26 cañones y con las banderas del Regimiento 71 británico. La ocupación había durado 49 días.

Liniers fue aclamado como héroe y, meses después, nombrado virrey del Río de la Plata. Pero el mismo hombre que salvó Buenos Aires del ejército inglés acabaría fusilado por sus propios compatriotas. Tras la Revolución de Mayo de 1810, Liniers se negó a acatar a la Primera Junta y encabezó desde Córdoba un intento de resistencia realista, fiel a su juramento a la Corona española. El levantamiento fue sofocado y Liniers, junto a otros cabecillas, fue apresado cuando intentaba dirigirse al Alto Perú.

La Junta, temiendo que su enorme popularidad en Buenos Aires pudiera revertir la situación si lo llevaban a la capital, ordenó su fusilamiento inmediato en el lugar donde fuera hallado. Juan José Castelli, al frente de un destacamento de húsares, alcanzó a los prisioneros en un paraje cordobés llamado Cabeza de Tigre. Allí, el 26 de agosto de 1810, sin juicio formal y por orden directa de la Junta, Liniers fue fusilado junto al gobernador Juan Gutiérrez de la Concha, el coronel Santiago de Allende, el asesor Victorino Rodríguez y el ministro de Real Hacienda Joaquín Moreno. Se negó a que le vendaran los ojos.

El hombre que cuatro años antes había sido llevado en volandas por el pueblo de Buenos Aires como salvador de la ciudad frente a los ingleses, moría así frente a un pelotón de fusilamiento por mantenerse fiel a su rey.


Fuentes: 

  • Buenos Aires y el interior. Observaciones reunidas durante una larga residencia, 1806-1807, de Alejandro Gillespie; 
  • Memorias Curiosas, de Juan Manuel Beruti; 
  • Santiago de Liniers, de Paul Groussac; 
  • Beresford. Gobernador de Buenos Aires, de Bernardo Lozier Almazan


jueves, 6 de agosto de 2026

Invasiones inglesas: Los prisioneros que se enamoraron de tucumanas

La curiosa historia que une a Tucumán con Inglaterra y sorprendió en la previa de la final


La periodista e historiadora Alba Barbeito dialogó con LV12 y contó la curiosa historia de 13 soldados británicos que decidieron quedarse en Tucumán tras las Invasiones Inglesas al enamorarse de mujeres tucumanas.

LV12



En la previa de la final del Mundial, la periodista, locutora y profesora de Historia Alba Barbeito conversó con LV12 Radio Independencia sobre una llamativa historia vinculada a Tucumán y las Invasiones Inglesas. La investigadora explicó que utilizó la frase "les hicieron té de bombacha a los ingleses" como un recurso para captar la atención en redes sociales y contar un hecho documentado por historiadores tucumanos.

En este contexto, LV12 dialogó con Alba Barbeito, quien relató que, tras la primera invasión inglesa de 1806, cerca de un centenar de prisioneros británicos fueron trasladados a Tucumán bajo custodia. Cuando en 1807 Inglaterra pidió la devolución de esos soldados, 13 de ellos ya habían decidido quedarse en la provincia tras enamorarse de mujeres tucumanas. Para poder casarse, renunciaron a su lealtad al rey de Inglaterra y juraron fidelidad a la Corona española. "Quizás ese haya sido el origen de los primeros británicos que se asentaron en estas tierras", explicó.

Barbeito también destacó que las Invasiones Inglesas fueron un punto de inflexión para el futuro del país. Señaló que la escasa respuesta de las autoridades españolas llevó a la organización de milicias criollas, que luego tendrían un rol central en la Revolución de Mayo. "Empieza a surgir de manera muy incipiente un sentimiento de pertenencia y la idea de que estas tierras podían ser algo distinto a una colonia española", sostuvo.

Finalmente, la historiadora relacionó el contexto histórico con la actualidad futbolística y expresó su confianza en la Selección Argentina. Además, participó de un juego en el que comparó a figuras del equipo nacional con personajes históricos, asociando a Lionel Messi con José de San Martín, a Lionel Scaloni con Manuel Belgrano y a Leandro Paredes con el Sargento Cabral. Antes de despedirse, dejó un mensaje de aliento: "Yo espero el partido con mucha fe".

Concepto de buque de ataque litoral (LSS)

 

¿Se debe reconsiderar el concepto de buque de ataque litoral?


En 2019, el Ministerio de Defensa británico destinó 35 millones de libras esterlinas al desarrollo de un Buque de Ataque Litoral (LSS, por sus siglas en inglés), una embarcación de bajo coste diseñada específicamente para operaciones de asalto de comandos. Sin embargo, la idea se desvaneció a medida que la estrategia anfibia se consolidó en un único programa de gran envergadura: el Buque de Ataque Multirrol. Ahora una armada que enfrenta a limitaciones financieras y, doctrinalmente, se inclina más hacia plataformas más pequeñas y dispersas, el LSS podría ser una solución para recuperar parcialmente su capacidad anfibia.

Una opción olvidada

El Buque de Ataque Litoral del Futuro (FLSS, por sus siglas en inglés) fue anunciado por el entonces Secretario de Defensa en febrero de 2019 como el núcleo de dos nuevos Grupos de Ataque Litoral. Surgió de un estudio de preconcepto del MRSS realizado entre 2017 y 2018 para analizar la sustitución de los LPD HMS Albion y Bulwark y los buques auxiliares de la clase Bay. El FLSS fue concebido como una base semi-encubierta de despliegue avanzado para la inserción de fuerzas especiales y comandos, con capacidad para realizar labores humanitarias y lo suficientemente económica como para mantenerse permanentemente desplegada cerca de posibles zonas de conflicto. Podría reforzarse con los LPD/MRSS y el grupo de ataque de portaaviones según fuera necesario.

A mediados de 2019, el consorcio Prevail presentó públicamente una propuesta detallada: un buque multipropósito (MRV, por sus siglas en inglés) basado en el fletamento y la conversión de un buque ro-ro existente y de probada eficacia. El consorcio es un proveedor fiable que aporta décadas de experiencia combinada en diseño, construcción y operación comercial de buques, las disciplinas que permiten entregar buques mercantes a tiempo y dentro del presupuesto.

Por un coste relativamente bajo, podían proporcionar un buque de 230 m con un peso muerto de aproximadamente 7.500 toneladas, capaz de alcanzar 21 nudos, con un alcance de 10.000 millas náuticas, una autonomía de 28 días y alojamiento para hasta 600 personas embarcadas, además de una pequeña tripulación de 35 personas. Contaba con un centro de mando de 960 m², una considerable capacidad para la aviación y pescantes capaces de lanzar lanchas de desembarco o vehículos de superficie no tripulados de hasta 24 toneladas. Los 35 millones de libras nunca se convirtieron en un contrato LSS; el concepto se transformó en un plan para adaptar la clase Bay y luego utilizar el RFA Argus hasta que finalmente se abandonó, y el requisito se integró en el MRSS.


El MRV es una plataforma centrada en la aviación, con un gran hangar y dos cubiertas de vuelo. Si bien carece del dique seco del MRSS, puede desplegar embarcaciones pequeñas desde pescantes, en consonancia con el concepto de Embarcación de Comando Conjunto (JCC).

Nave nodriza de comandos

La nueva dirección del Primer Lord del Mar refuerza el argumento para reconsiderar el concepto de LSS, y ha advertido que la era de las plataformas grandes y costosas ha terminado. El objetivo es generar masa y letalidad a partir de una amplia gama de recursos con alta capacidad de supervivencia, en lugar de un puñado de cascos de alto valor. El concepto MRV anticipó gran parte del nuevo concepto de Armada Híbrida. La propuesta original de 2019 se presentó como una plataforma para sistemas no tripulados, con una cubierta de vuelo dedicada que albergaba tres sistemas aéreos no tripulados remotos Schiebel S-100 y provisiones para cargas útiles en contenedores, listas para usar. Esto se adelantó a la doctrina oficial en ese momento, pero ahora es fundamental para ella. Un solo casco grande puede transportar, desplegar y recuperar sistemas no tripulados en grandes cantidades, para luego desplegarlos como pantalla de detección y ataque por delante de la fuerza principal. El mismo buque puede transportar una fuerza de comandos y reconfigurarse para ayuda humanitaria en caso de desastre, y una variante diseñada para un cliente de la OTAN puede reabastecer a otros buques en el mar con combustible y suministros, lo que le permite alimentar a un grupo de ataque de portaaviones en lugar de depender de él.

Uno de los problemas ha sido la falta de helicópteros para equipar al grupo de ataque litoral cuando la flota de helicópteros está sobrecargada. Si una parte del componente aéreo no cuenta con tripulación, esta limitación se alivia considerablemente. En el contexto fiscal y doctrinal de 2026, el concepto MRV se asemeja menos a la solución provisional anfibia que representaba en 2019 y más a una solución asequible y de rápida implementación, acorde con las necesidades actuales.

Financiación alternativa

El MRV se ofrecería en régimen de fletamento, lo que evita la necesidad de una gran inversión inicial. Según el modelo propuesto, Prevail financia, adquiere, dota de tripulación y gestiona el buque, sin un gran pago por adelantado. Un buque con tripulación comercial puede operar durante más de 300 días al año, mucho más allá de lo habitual para un buque con tripulación de servicio. Normalmente, esto implicaría la financiación a través del presupuesto de gastos corrientes (RDEL) del Ministerio de Defensa, que está sometido a una presión aún mayor que el presupuesto de capital (CDEL). El Libro Verde del Tesoro podría ofrecer una solución. Estructurado como un fletamento con opción a compra, el acuerdo podría considerarse gasto CDEL inicialmente, y los elementos de servicio se convertirían en gasto de recursos más adelante, quizás alrededor del décimo año.

En respuesta a la demanda manifestada por la Marina Real en 2024, algunas empresas del sector (en particular BMT , BAE Systems y Navantia UK) ya estaban realizando trabajos preparatorios para presentar ofertas para participar en el gran proyecto MRSS. La solución MRV no compensaría del todo esta pérdida de trabajo, pero existe capacidad en los astilleros del Reino Unido para la conversión y el equipamiento de los MRV, y gran parte del gasto sería nacional. En la DSEI 2025, el grupo del Director Nacional de Armamento manifestó su interés por formas más innovadoras de financiar la capacidad, y el DIP pretende brindar a la industria la claridad que dicho modelo necesita.

Auxiliares armados

La objeción más fuerte sigue siendo que un casco mercante reconvertido no es un buque de guerra, y que un buque fletado con tripulación civil no tiene cabida en un conflicto armado. El MRV básico se ofrece preparado para, pero no con, armamento de autodefensa, la configuración elegida por el cliente. Las maquetas de 2019 mostraron posiciones para hasta 3 sistemas Phalanx CIWS junto con cañones más pequeños y señuelos, un equilibrio similar al que se instala en los buques de la Flota Auxiliar Real cuando se despliegan en regiones de alto riesgo. El transporte de defensa aérea orgánica de corto alcance en buques no bélicos es una práctica establecida para el Cuerpo de Marines de EE. UU., que ha montado MANPADS en vehículos transportados a las cubiertas de los buques. El consorcio también desarrolló opciones para protección balística, mamparos adicionales, sistemas de extinción de incendios más robustos y paneles de explosión para mejorar las posibilidades de supervivencia del buque ante un impacto.

Ninguno de estos complementos proporciona a una conversión comercial de buque ro-ro la protección, la redundancia y la capacidad de supervivencia de un buque de guerra. Un buque de este tipo no debería estar en la primera línea de un entorno aéreo y de misiles disputado, aunque sus sistemas no tripulados pueden ampliar su alcance. El MRV no debe considerarse desechable, pero su precio permite adquirir varios buques por el coste de un solo MRSS, dispersando la fuerza, logrando un efecto similar y eliminando puntos únicos de fallo.

El caso del barco de ayuda

El papel humanitario que ofrece el MRV es una consideración secundaria, pero refuerza su justificación en términos de relación calidad-precio. El mismo casco puede reconfigurarse rápidamente para ayuda humanitaria y socorro en casos de desastre, con una instalación médica de nivel 2+ de la OTAN ampliable hasta 200 camas. La Armada Real ya está explorando la posibilidad de desplegar capacidad médica totalmente en contenedores NavyPODS. El MRV es idóneo para misiones de ayuda humanitaria y socorro en casos de desastre, con una rampa de popa para el desembarco de vehículos de ayuda mediante Mexeflotes, apoyo para operaciones de helicópteros de alta intensidad y un completo sistema de mando y comunicaciones. En comparación con la clase Bay, ofrece mayor capacidad de almacenamiento y de vehículos, una velocidad ligeramente superior y mejores instalaciones de aviación.

El argumento estratégico original, redactado cuando Rishi Sunak era Ministro de Hacienda, sostenía que un buque de ayuda con recursos limitados evitaría que la Marina Real británica desviara costosos buques de escolta a cada huracán y brote de enfermedad, proporcionando así al Ministerio de Asuntos Exteriores, de la Commonwealth y de Desarrollo un recurso exclusivo. Esta vía de financiación es más difícil hoy en día, dado que el presupuesto de ayuda se ha reducido muy por debajo del 0,7 % de la renta nacional y las normas de la OCDE siguen desaconsejando el uso de fondos de ayuda para la compra de activos, aunque la lógica subyacente sigue siendo válida. Un buque de ataque que pueda prestar ayuda humanitaria en cuestión de días es más económico que un buque hospital y una mejor solución que desviar valiosos buques de guerra de sus funciones.

Los buques de ataque fletados no deben considerarse un sustituto de un MRSS (buque de apoyo logístico de emergencia) bien diseñado, y la conversión mediante arrendamiento conlleva ciertos riesgos en cuanto a contabilidad y capacidad de supervivencia. La idea que llevó a que se archivara discretamente mientras la Marina Real insistía en la construcción de buques de casco gris específicos ha sido abandonada públicamente, para bien o para mal. Si la armada híbrida implica generar masa a partir de plataformas más baratas, distribuidas y sin tripulación, un buque nodriza de bajo coste se acerca más a esa visión que los costosos LPD o LPH, para los que quizás nunca se disponga del presupuesto ni del personal necesarios.


lunes, 20 de julio de 2026

Tanque ligero: Alvis Scorpion (UK)

¿Es la CVR Scorpion un “Tanque”?






¡Sí! Y parece que llamarlo así molesta a mucha gente.
Algunos insisten en que «no es un tanque, es un CVRT» (Vehículo de Reconocimiento de Combate Oruga). Esto es bastante absurdo, ya que nadie se niega a llamar al FV103 Spartan un APC solo porque también sea un CVRT. El acrónimo simplemente describe su función prevista, al igual que los vehículos blindados CVR(W) Fox y CVR(L) Vixen, que pertenecen a la categoría de Vehículos Blindados de Combate (AFV), incluidos los tanques de batalla principales.

Estos vehículos se originaron a partir de los proyectos de Vehículos Blindados de Reconocimiento (AVR) y Vehículo Blindado de Combate Aerotransportado (APAFV), que a su vez derivaron de programas anteriores con numerosos acrónimos, que se remontan al GSOR 1010.



Entonces, ¿qué es realmente un tanque según el Ejército Británico, el Ministerio de Defensa y la OTAN desde hace décadas?

Definición del tanque:
“Un tanque es un vehículo blindado diseñado para transportar potencia de fuego.”

Función del tanque:
“La función del tanque en combate es establecer potencia de fuego en aquellas zonas donde pueda utilizarse con mayor eficacia para ganar la batalla.”

No se especifican requisitos para blindaje pesado, cañones de gran calibre, torretas giratorias ni cestas de combate. Sin embargo, el uso del vehículo y la doctrina que lo sustenta son temas aparte, razón por la cual el tema suele ser tan politizado, especialmente en lo que respecta a las exportaciones.
El CVR(T) Scorpion fue clasificado oficialmente como tanque ligero no solo por el Ministerio de Defensa, sino también por su fabricante Alvis, la antigua Royal Ordnance y RARDE en su propia documentación.

¿Crees que es un tanque o no, y cuál? Déjanos estar bien.





jueves, 16 de julio de 2026

Batalla del Atlántico: Armas especiales

Batalla del Atlántico - Armas especiales

Weapons and Warfare

 



Un Wellington con radar de 10 cm y una Leigh Light. El escáner estaba en el 'mentón' debajo de la nariz del avión. El receptor de advertencia Metox no pudo detectar este nuevo radar, por lo que muchos submarinos fueron sorprendidos en la superficie, como el U966 (abajo), que fue bombardeado y hundido unos momentos después de que se tomara esta fotografía el 10 de noviembre de 1943 frente a Cabo Ortegal en el Cantábrico.


A principios de 1943, la Batalla del Atlántico estaba finamente equilibrada: ambos bandos en la sombría lucha estaban en una posición potencialmente ganadora. Los comandantes y tripulaciones de los submarinos supervivientes eran hábiles, altamente disciplinados y bien dirigidos, al igual que los capitanes de escolta y sus tripulaciones. Todos ellos habían adquirido su experiencia en una escuela muy dura y estaban respaldados por científicos cuyo trabajo, de una forma u otra, finalmente resultaría decisivo.

Uno de los científicos británicos, el profesor Blackett, dirigía el departamento de 'Investigación operativa', que parecía poco glamoroso, cuyos científicos aportaron un pensamiento muy original a la guerra en el mar. Fue de estos hombres que el C-in-C Coastal Command, Air Chief Marshal Sir John Slessor, dijo:

“Hace algunos años, nunca se me habría ocurrido, ni creo que a ningún oficial de ningún servicio de combate, que lo que la RAF pronto llamó un “Boffin”, un caballero con sacos de franela gris, cuya ocupación en la vida había sido previamente sido algo marcadamente no militar, como la biología o la fisiología, podría enseñarnos mucho sobre nuestro negocio. Sin embargo, así fue.

Uno de los ejemplos más efectivos de investigación operativa fue el establecimiento de cargas de profundidad para aeronaves. Estos estaban configurados para explotar a una profundidad de 100 pies, suponiendo que, cuando un submarino estaba bajo ataque aéreo, habría visto la aeronave acercándose y se habría estrellado en picado a una profundidad de 50 a 100 pies en el momento en que la aeronave estaba encima y había retirado sus cargas. Uno de los 'Boffins' de Blackett, EJ Williams, investigó lo que realmente sucedió: descubrió que cuando los aviones avistaron submarinos tres de cada cuatro veces, estaban en la superficie o simplemente buceando y, por lo tanto, podían ser atacados con precisión; si, por el contrario, el submarino ya estaba sumergido cuando se avistó, entonces con toda probabilidad se hundiría y se perdería. Williams demostró que si un submarino sumergido se consideraba un objetivo perdido y los ataques se concentraban en submarinos de superficie o en inmersión, se podía lograr una mejor tasa de 'muerte'. Todo lo que se requería era alterar el ajuste de profundidad de las cargas de 100 a veinticinco pies. Tan pronto como se hizo esto, la tasa de éxito en los hundimientos de submarinos aumentó de dos a cuatro veces, un resultado tan dramático que los sobrevivientes pensaron que la carga de profundidad británica había recibido una doble carga de explosivo.

Otro resultado revelador de la investigación operativa fue un análisis brillante del tamaño óptimo de los convoyes. Se encontró que se perdió la misma cantidad de barcos, en términos generales, ya sea que el convoy fuera grande o pequeño. Las cifras reales fueron una pérdida promedio del 2,6% para convoyes de menos de cuarenta y cinco barcos y del 1,7% para convoyes más grandes. El número de escoltas, unas seis, era el mismo en todos los casos, ya que el área de un gran convoy es sólo ligeramente mayor que la de uno pequeño. (El perímetro de un convoy de ochenta barcos sería sólo una séptima parte más largo que el de un convoy de cuarenta barcos.) Incluso si un submarino atravesara la pantalla de escoltas, sería poco probable que hundiera más barcos en un convoy grande que en uno pequeño,

A mediados de 1943, las técnicas de grandes convoyes habían reducido en un tercio el número de escoltas cercanas necesarias, lo que permitía la formación de grupos de escolta de apoyo, que podían ir en ayuda de cualquier convoy bajo ataque y buscar submarinos que se unieran o abandonaran el área. De esta forma el convoy no quedó desprotegido como anteriormente cuando sus escoltas partieron a perseguir submarinos.

Por muy eficaces que fueran las escoltas, no podían derrotar solos a los submarinos. Los aviones equipados con radar eran esenciales, ya sea trabajando con los buques de superficie o atacando a los submarinos directamente, pero aún quedaba el Gap, ya mencionado, que no podía ser patrullado de manera efectiva por aviones en tierra, al menos hasta que un número suficiente de barcos largos. -aviones de rango estuvieron disponibles. La respuesta obvia era utilizar aviones antisubmarinos de corto alcance que operaran desde portaaviones, pero los únicos portaaviones disponibles eran desesperadamente escasos: el HMS Courageous y el HMS Glorious se hundieron en el primer año de la guerra y en noviembre de 1941. el más famoso de todos, el HMS Ark Royal, fue torpedeado por el U81 mientras transportaba cazas a Malta. Los pocos portaaviones restantes de la Flota eran demasiado valiosos para correr el riesgo de proteger los convoyes mercantes.

Los primeros aviones británicos que sobrevolaron convoyes en el Atlántico medio fueron los cazas Hurricane que fueron catapultados desde el HMS Pegasus (anteriormente el primer Ark Royal, un hidroavión auxiliar que data de la Primera Guerra Mundial), más tarde complementados por barcos mercantes requisados ​​y convertidos que fueron equipados con una sola catapulta y un caza Hurricane o Fulmer. Comenzaron a funcionar en 1941, no para atacar directamente a los submarinos (los cazas no llevaban cargas de profundidad), sino a los Focke Wulfe 200 Condors de KG40 de largo alcance, que se utilizaban como aviones de reconocimiento y observación para las manadas de lobos de los submarinos. así como bombardear barcos aislados. Catapultar cazas fue una táctica exitosa, hasta cierto punto: la aeronave no pudo aterrizar de nuevo en el barco y, si estaba fuera del alcance de la tierra más cercana, tuvo que ser abandonada después de su único vuelo.

No fue hasta la primavera de 1943, que los portaaviones de escolta (CVE) en gran parte construidos en Estados Unidos, apodados 'Jeep' o 'Woolworth', comenzaron a navegar con los convoyes mercantes. Veintitrés CVE finalmente fueron utilizados solo por la Royal Navy. Llevaban unos veinte aviones: cazas Grumman Martlet (ahora conocidos por su nombre estadounidense, Wildcats) y Fairey Swordfish. Además de estos barcos especialmente diseñados, había varios portaaviones mercantes (barcos MAC), que eran petroleros o graneleros a los que se les había quitado la superestructura y se les había instalado una cubierta de vuelo corta. Al igual que los barcos CAM, también volaron el Red Ensign y transportaron una carga normal además de sus cuatro Swordfish. Desde el momento de su introducción en 1943 hasta el final de la guerra, ningún submarino hundió ni un solo barco en ningún convoy en el que navegaran estos portaaviones improvisados.

Aunque los portaaviones de escolta hicieron mucho para cerrar la brecha, fueron aumentados, por orden personal del presidente Roosevelt, con unos sesenta Liberators B24 consolidados para complementar el pequeño número que ya estaba en servicio con el Escuadrón 120. A estos grandes bombarderos cuatrimotores se les quitó gran parte de su blindaje y armas defensivas normales para dar paso a la mayor cantidad de tanques de combustible, pero podían volar mucho más allá del Atlántico y aún podían permanecer con un convoy hasta por tres horas.

Hubo una lucha para obtener estos B24 Liberators adicionales, ya que los requisitos de la ofensiva de bombardeo contra Alemania habían tenido prioridad. El Coastal Command se había quedado sin aviones cuatrimotores, teniendo que arreglárselas primero, como hemos visto, con tipos inadecuados como el Avro Anson, que carecía de alcance y prácticamente todo lo necesario para el trabajo antisubmarino. El Sunderland Flying Boat ayudó, pero también tenía un alcance relativamente corto. El mejor de los primeros aviones fue el estadounidense Catalina; Se utilizaron Whitleys y Wellingtons bimotores, pero aún carecían del alcance vital y, de todos modos, eran bombarderos obsoletos convertidos para Coastal Command. Finalmente, a fines de 1942, se recibieron algunos Halifax II de cuatro motores, seguidos más tarde por una versión marítima: el Halifax V, pero no se suministraron Lancaster hasta después de la guerra.

La razón fue que estos aviones británicos de cuatro motores simplemente no podían librarse de su función principal, el bombardeo de Alemania. En cualquier caso, el Estado Mayor del Aire creía que la mejor forma de ataque contra los submarinos era bombardear sus bases y los astilleros donde se construían. De hecho, ningún submarino fue destruido al bombardear los corrales de submarinos en la costa atlántica francesa. Los corrales fueron alcanzados sin problemas: se arrojaron unas 15.000 toneladas de bombas sobre las bases, pero las enormes estructuras de hormigón armado eran casi indestructibles. Más de 100 bombarderos pesados ​​se perdieron en ataques a las bases de submarinos solo en los primeros cinco meses de 1943.

En enero de 1943, escoltas y aviones británicos, canadienses y estadounidenses se enfrentaron a un promedio de 116 submarinos en el mar cada día. Esta gran flota iba a ser ayudada por el trabajo de los criptoanalistas alemanes, el B-Dienst, cuyos descifradores habían penetrado el código de radio del convoy aliado. Por lo tanto, el alto mando de los submarinos podría trazar la ruta de muchos de los convoyes a través del Atlántico.

En marzo, basándose en la información suministrada por los criptoanalistas, se concentraron treinta y nueve submarinos para interceptar dos convoyes: SC122, un convoy "lento" de cincuenta y dos barcos, y HX229, uno "rápido" de veinticinco. HX229 fue atacado primero y ocho barcos se hundieron en otras tantas horas. Durante tres días continuó la batalla en curso, los dos convoyes se unieron para ayudar a sus escoltas combinadas a luchar contra los submarinos; pero en total, los nueve barcos, con un total de 140.000 toneladas, fueron hundidos, cuatro de ellos solo por el U338, por la pérdida de solo tres submarinos.

Ese éxito alemán sería el punto culminante de la batalla; si hubieran podido sostenerlo, la ambición de Doenitz de cortar la línea de vida entre Gran Bretaña y Estados Unidos se habría hecho realidad. No iba a ser. Los portaaviones de escolta y el avión B24 de largo alcance ahora cerraron la brecha de forma permanente y, lo que es más importante, los científicos estaban a punto de proporcionar otra arma que finalmente resultaría decisiva: el radar ASV de 10 cm.

Todo comenzó con Randall y Boot en su laboratorio de la Universidad de Birmingham y el desarrollo del magnetrón de cavidad, trabajo, se recordará, realizado bajo el patrocinio del Almirantazgo. El radar 271 de a bordo había sido el primer conjunto operativo de 10 cm y, tras su éxito, se había comenzado a trabajar en el ASV de 10 cm ya en el invierno de 1941; pero la presión de la RAF había asegurado la prioridad para el H2S y ese radar se había desarrollado primero. Sin embargo, el equipo de H2S bajo la dirección de Dee en Malvern había diseñado una capacidad ASV en H2S. De hecho, se conocía en TRE como H2S/ASV.

La contramedida Metox que permitía advertir a las tripulaciones de los submarinos de la aproximación del avión equipado con ASV de 1,5 metros había hecho que un cambio drástico de longitud de onda fuera esencial. Dado que se sabía que los alemanes, al carecer del magnetrón, consideraban poco práctico el radar de 10 cm, se pensó que era poco probable que esperaran que los aviones británicos lo usaran. Diez centímetros era, por lo tanto, la respuesta obvia.

Hubo cierta oposición: en primer lugar, Bomber Command reclamaba prioridad total para el radar H2S en el bombardeo de Berlín e, incluso en el propio TRE, muchas personas sintieron que el ASV de 10 cm estaba insuficientemente desarrollado y que su introducción era prematura. La adaptación de H2S a ASV fue, como recuerda Sir Bernard Lovell:

'... muy amargamente opuestos y no se nos permitió desviar ningún equipo H2S del Bomber Command. Al final, fabricamos el equipo [ASV] nosotros mismos en TRE.'

La respuesta a las objeciones a ASV fue proporcionada por el tonelaje de barcos hundidos en 1942: 5.970.679 toneladas - 1354 barcos - en septiembre. Metox anuló el éxito inicial de ASV aerotransportado y Leigh Lights, por lo que en el otoño de 1942 se tomó la decisión de desviar algunos conjuntos H2S de Bomber Command para instalarlos como ASV Mk III en Leigh Light Wellingtons.

La principal diferencia entre ASV Mk III y H2S estaba en la posición del escáner: simplemente no era posible, debido a la distancia al suelo y otros problemas estructurales, montar la cúpula H2S debajo de un Wellington. La única alternativa posible estaba en un 'mentón' debajo de la nariz; esto implicó un rediseño considerable del escáner, que en cualquier caso ahora tenía que trabajar a una altitud de 2000 pies en lugar de 20.000, con un punto ciego de 40° detrás de la aeronave. Incluso cuando se resolvieron estos problemas, la RAF provocó más demoras, en un momento en que las pérdidas de envío eran de alrededor de 600,000 toneladas por mes, al insistir en refinamientos innecesarios, como la incorporación de instalaciones de aterrizaje ciego y baliza de referencia en los conjuntos. .

A pesar de todas las dificultades y demoras, se construyeron a mano dos prototipos de ASV Mk III en TRE y se instalaron en dos Wellington VIII (LB129 y LB135) en Defford durante diciembre de 1942. A fines de febrero de 1943, doce Wellington con base en Chivenor, respaldado por casi tantos científicos de TRE como aviadores, tenía ASV instalados. En la noche del 1 de marzo, dos Wellington despegaron de Chivenor para la primera patrulla con el nuevo radar sobre el Golfo de Vizcaya (fue solo un mes después de la primera incursión de H2S en Alemania por Bomber Command). No se informaron contactos pero, para alivio de los científicos, las tripulaciones no tuvieron dificultades con el nuevo equipo.

Durante la noche del 17 de marzo, el ASV de 10 cm hizo el primer contacto con un submarino a una distancia de nueve millas; desafortunadamente, el Leigh Light se atascó y no fue posible ningún ataque. El mismo avión, un Wellington XIII (HZ538), obtuvo otro avistamiento la noche siguiente a siete millas; esta vez todo salió bien y el submarino fue atacado con seis cargas de profundidad, la tripulación informó que "el submarino estaba completamente en la superficie y en marcha, sin mostrar signos de sospecha de ataques". Este fue, por supuesto, el punto central del ASV de 10 cm; Dado que Metox no pudo detectar el nuevo radar, la tasa de éxito aumentó, particularmente en el Golfo de Vizcaya. En marzo, trece submarinos fueron atrapados por la noche y hubo veinticuatro ataques en abril. Fue el mismo éxito que había disfrutado Coastal Command en junio de 1942 cuando se introdujo por primera vez el Leigh Light:

El éxito del nuevo ASV y el mayor número de aviones de largo alcance fue tal que en mayo dos convoyes, el ON 184 y el HX239, llegaron a puertos británicos sin perder un solo barco: la armada alemana, en cambio, perdió seis U -barcos tratando en vano de atacarlos. En total, no menos de cuarenta y un submarinos fueron hundidos por escoltas y aviones terrestres y portaaviones ese mes. Ante estas pérdidas cada vez mayores, Doenitz ordenó a sus submarinos que lucharan en la superficie cuando fueran atacados por aviones a la luz del día. Se agregaron armas antiaéreas adicionales al armamento existente, e inicialmente los submarinos fuertemente armados tuvieron cierto éxito contra aviones desprevenidos. Pero la RAF pronto desarrolló un contador muy simple; los aviones que encontraron un submarino en la superficie simplemente volaron en círculos, justo fuera del alcance de los cañones del submarino, y llamaron a las unidades de superficie más cercanas. El submarino estaba constantemente vigilado y, tan pronto como las delatoras columnas de rocío indicaban que el submarino estaba inflando sus tanques para sumergirse, el avión se acercaba para un ataque. Esto se convirtió en una carrera sombría: la 'batalla de los segundos'. Con una tripulación altamente entrenada, era posible despejar la cubierta de un submarino y sumergirse en unos treinta segundos. Si bajaban en ese tiempo tenían una oportunidad; muchos no lo hicieron y fueron hundidos por las cargas de profundidad de la aeronave o los proyectiles de cohetes.

A medida que se hundían más y más submarinos y los afortunados que habían regresado cojeando a la base informaban que los equipos Metox no advertían sobre ataques aéreos, los científicos alemanes estaban perplejos. Descontaron el radar de 10 cm por la razón no muy sólida de que ellos mismos no habían podido producir uno práctico.

Luego, un aviador de la RAF capturado mencionó durante el interrogatorio que el avión atacante se dirigía a los submarinos por señales radiadas por el propio equipo Metox. Hasta el día de hoy, la identidad de este hombre sigue siendo un misterio; también un misterio es su motivo. Cualquiera que sea la razón, el efecto sobre los alemanes de esta inteligencia falsa fue dramático.

Las pruebas de laboratorio mostraron que el receptor Metox emitía una pequeña señal (la mayoría de los aparatos de radio lo hacen). El cuartel general de los submarinos ordenó inmediatamente a toda la flota que apagara sus receptores de inmediato. Luego, los decorados se rediseñaron ampliamente y se proyectaron por completo, de modo que no se irradió la señal más pequeña. No hizo ninguna diferencia, por supuesto. Los submarinos todavía fueron atacados desde los negros cielos nocturnos; un momento navegando en la superficie, seguro y aparentemente invisible, al siguiente una luz cegadora se dirige directamente hacia ellos, luego el rugido de cuatro motores de 1200 hp y el estallido de las cargas de profundidad colocadas a poca profundidad cuando un B24 Liberator o un Sunderland volaban sobre ellos. a cincuenta pies.

¿Cómo encontraban ahora los aviones sus pequeños objetivos? Los conjuntos de Metox ya no irradiaban: el infrarrojo era una posibilidad, pero los científicos alemanes llegaron a la conclusión de que era mucho más probable un radar nuevo y desconocido. Su identidad no se hizo esperar: un bombardero nocturno Stirling de la RAF, equipado con H2S, fue derribado sobre Róterdam. Como temían los expertos británicos, el magnetrón se recuperó intacto y los alemanes establecieron su frecuencia y longitud de onda de trabajo: 10 centímetros. Iba a ser reconstruido como el 'Rotterdam Geräte', pero de momento la respuesta al problema de los submarinos era clara y sencilla: un nuevo receptor de avisos tipo Metox, pero trabajando en 10 centímetros.

Ahora, recibir pulsos de radar de 10 cm es una propuesta mucho más fácil que transmitirlos, y un receptor de búsqueda, el Telefunken FuMB7, 'Naxos', se instaló rápidamente en los submarinos del Atlántico. Un tripulante de la torre de mando sostenía una pequeña antena dipolo cada vez que salía a la superficie un submarino; cualquier pulso de 10 cm sería recogido y el receptor daría una advertencia en un tubo de rayos catódicos debajo del submarino. El aparato de Naxos cubrió la banda 'S', de 2500 a 3700 mHz (12 a 9 cms).

Naxos no fue tan efectivo como Metox por dos razones: era omnidireccional: todo lo que hacía era advertir que un avión equipado con ASV estaba en las cercanías; y esa vecindad estaría bastante cerca, ya que la antena dipolo simple no tenía ganancia, y el aparato en sí era insensible. Los primeros Naxos tenían una desventaja adicional en el sentido de que la antena, por pequeña que fuera, todavía tenía que bajar la torre de mando para que su cable pasara por la escotilla hermética a la presión. La manipulación de una gran longitud de cable coaxial a menudo lo dañaba, con el resultado de que el receptor no daba ninguna advertencia.

La gran preocupación del lado aliado era que los alemanes encontrarían un receptor de advertencia efectivo tan bueno en 10 centímetros como lo había sido Metox en 1½ metros en septiembre de 1942. Este problema había estado muy presente en la mente del equipo H2S/ASV en TRE, donde había estimaciones bastante pesimistas de cuánto tiempo el ASV Mk III sería "seguro". Era un axioma de esos días que cualquier dispositivo nuevo se consideraba a salvo de contramedidas por solo unas semanas y, por lo tanto, siempre que era posible, un modelo de segunda generación estaba listo para tomar el relevo. El contador inmediato obvio, en caso de que Naxos demostrara ser eficiente, era un salto a otra frecuencia; esto significaba longitudes de onda aún más cortas: hasta la banda 'X', 3 centímetros. Se había desarrollado un H2S de banda X y también se produjo una versión ASV. Sin embargo, simplemente cambiar la longitud de onda era solo una solución a corto plazo: tarde o temprano los alemanes lo descubrirían y proporcionarían un receptor adecuado. Pero había otras formas de derrotar a los equipos de escucha.

ASV Mk VI, que operaba con 3 centímetros, se entregó a Coastal Command en enero de 1944. Tenía dos características nuevas. Su alcance se incrementó aumentando la salida de 50 kw a 200 kw, una cifra asombrosa para un radar aerotransportado en esos días. La medida anti-escucha fue la provisión de un control atenuador. El operador, una vez que había obtenido un contacto, podía reducir la salida del radar hasta un punto en el que podía mantener el objetivo en su pantalla mientras volaban hacia el submarino. El efecto de esto en los oyentes enemigos fue que los pulsos no parecían volverse más fuertes y, por lo tanto, asumieron que el avión no los estaba dirigiendo hasta que fue demasiado tarde para sumergirse a un lugar seguro.



Un tubo Schnorkel cubierto con 'Sumpf'. Este radar redujo los retornos hasta cierto punto, pero pronto se separó de la estructura del submarino por la acción de las olas y los depósitos de sal redujeron su eficacia eléctrica. El pequeño dipolo es la antena de Túnez; dio un buen eco a los radares de 3 cm.

Los alemanes hicieron todo lo posible para contrarrestar el ASV de 3 cm: había un nuevo receptor de búsqueda, FuMB36, el 'Tunis', que cubría de 15 a 3 centímetros; y los estandartes del periscopio, la canalización del schnorkel e incluso, en algunos casos, toda la torre de mando se cubrieron con un material especial llamado 'Sumpf', un sándwich de caucho con gránulos de carbono impregnados. El sándwich estaba compuesto por dos tipos de Sumpf: uno tenía la propiedad de resistencia variable sobre su área, el otro dieléctrico variable o densidad eléctrica. El objeto del revestimiento, cuyo nombre en código es 'Schornsteinfeger' (deshollinador), era hacer que las estructuras sobre el agua absorbieran los pulsos del radar, reduciendo la fuerza del eco y haciéndolos menos 'visibles' para el radar. En pruebas bajo condiciones de laboratorio, Sumpf pareció ofrecer alguna promesa, pero no fue realmente práctico. El mar tendió a quitar la cubierta, los depósitos de sal redujeron sus propiedades eléctricas y, finalmente, las antenas permanentes ahora instaladas para detectar los radares de 3 cm arrojaron excelentes ecos. Así que a pesar de estas medidas continuaron los ataques a los submarinos. La Luftwaffe envió cazas Ju88 al Golfo de Vizcaya para interceptar el avión del Coastal Command; la RAF respondió escoltando las patrullas antisubmarinas con Mosquitoes y Beaufighters, y la Royal Navy aumentó sus grupos de superficie de 'Hunter Killer'.

Luego apareció una nueva fase de la guerra: la bomba planeadora controlada por radio, la Henschel 293. Esta bomba logró cierto éxito, pero pronto fue contrarrestada bloqueando su simple enlace de comando por radio. A lo largo de 1943 se libró la Batalla del Golfo de Vizcaya. Resultó en el hundimiento de cuarenta submarinos. Refiriéndose al uso de ASV de 10 cm, Hitler admitió:

El revés temporal de nuestros submarinos se debe a un solo invento técnico de nuestro enemigo.

Los alemanes también tenían nuevos inventos técnicos, por ejemplo, 'Pillenwerfer' o 'Bolde', una abreviatura de la palabra alemana 'Lügenbold', que significa mentiroso habitual. Se trataba de un bote de productos químicos que, al ser liberado desde un submarino, provocó una nube de finas burbujas que bloquearon el ASDIC: una versión marina de 'Window'.

También había un torpedo acústico, el T5, Zaunkönig, que podía "dirigirse" al sonido producido por las hélices de un barco que navegaba entre cinco y veinticinco nudos. Estos torpedos eran conocidos por los aliados como GNAT, torpedos acústicos navales alemanes; se utilizaron por primera vez en funcionamiento en septiembre de 1943 cuando se hundieron la fragata Lagen y dos buques mercantes en el convoy ONS18/ON202. Durante los siguientes seis días, los nuevos torpedos hundieron tres barcos mercantes más y dos escoltas, aunque los alemanes perdieron tres submarinos durante el ataque. Pronto se idearon contramedidas. En primer lugar, era muy lento para un torpedo (unos veinticinco nudos) y, por lo tanto, podía evitarse con vigías alerta; y luego se encontró que, a ciertas revoluciones del motor, el sonido producido por las hélices del barco hacía ineficaz el guiado de los torpedos. El agua perturbada y las explosiones producidas por la caída de cargas de profundidad también atrajeron a los torpedos; y finalmente se ideó un 'Foxer': un señuelo que producía ruido que consistía en dos tramos de tubería de acero que chocaban cuando se remolcaban a cierta distancia detrás de los escoltas y sobre los cuales el GNAT se dirigía y explotaba sin causar daño. Las contramedidas fueron tan efectivas que los torpedos GNAT pronto se retiraron.

El siguiente dispositivo alemán fue un invento holandés medio olvidado, el Schnorkel, ahora familiar para los buceadores. Un baúl de aire en la torre de mando permaneció sobre la superficie cuando el submarino estaba completamente sumergido, lo que le permitió navegar bajo el agua impulsado por sus motores diesel. Había una válvula operada por flotador en la parte superior del schnorkel, justo por encima de la línea de flotación, que cerraba automáticamente la canalización cuando el submarino se zambullía; desafortunadamente, el oleaje, las olas o un barco mal trimado también podían cerrar la válvula, lo que tenía un efecto muy desagradable en la tripulación, ya que los grandes motores diesel aspiraban inmediatamente el aire del casco, creando un vacío parcial que causaba una gran incomodidad cuando el barco se despresurizaba. . Otro aspecto desagradable de un submarino haciendo schnorkel era la ráfaga de aire helado cargado de sal que aullaba a través del barco. También estaba la incómoda sensación, mientras estaba sumergido, de que la parte superior del tubo de schnorkel, con su estela reveladora, era visible sobre el mar, invitando al ataque de aviones cuyo radar de 3 cm podía detectar incluso ese pequeño objetivo. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya.

Por muy útil que fuera el schnorkel, seguía siendo un vínculo físico con la superficie: los barcos que estaban equipados con él seguían siendo sumergibles. Pero fue un paso hacia los verdaderos submarinos que ahora se estaban construyendo en los astilleros alemanes. Estos fueron los revolucionarios barcos 'Walter' Tipo XVII. La principal característica de esta clase era su altísima velocidad bajo el agua de veinticinco nudos. Esto se logró mediante un sistema de "circuito cerrado", es decir, era independiente del oxígeno externo y, por lo tanto, no necesitaba schnorkel. El principal motor propulsor era una turbina Walter, impulsada por gases creados por la descomposición de un combustible concentrado de peróxido de hidrógeno llamado 'Ingolin' o 'Perhydrol'. Desafortunadamente, este combustible no solo era difícil y muy costoso de fabricar, sino que también era muy inestable y peligroso.

Ninguno de los XVII entró en funcionamiento, aunque uno de ellos, el U1407, que fue hundido en Cuxhaven al final de la guerra, fue rescatado y pasó a la Royal Navy como HMS Meteorite. Se utilizó para evaluar el sistema Walter durante cuatro años, pero se desechó en 1950 porque los británicos lo consideraron "altamente peligroso". Si la Armada alemana hubiera tenido tiempo de desarrollar los barcos Walter, podrían haber tenido un gran éxito; independientemente del aire exterior, podrían haber permanecido sumergidos por un período indefinido.

Es improbable que los barcos Walter se hayan desarrollado a tiempo para afectar el resultado de la batalla del Atlántico, pero otro diseño, el Tipo XXI, considerado seriamente por primera vez en 1943, bien podría haberlo hecho si se hubiera puesto en producción antes. El Tipo XXI era conocido como el 'electrosubmarino' y tenía una capacidad de batería mucho mayor, lo que le otorgaba una alta velocidad bajo el agua de dieciséis nudos. Estos grandes submarinos de 1.800 toneladas, muy bien diseñados, tenían un alcance de 11.000 millas y llevaban veintitrés torpedos de serie. También hubo una versión costera más pequeña, la XXIII, que desplazaba 256 toneladas y tenía una tripulación pequeña de 14 hombres.

Los submarinos XXI fueron diseñados para la producción en masa, siendo completamente soldados y prefabricados extensamente en ocho ensamblajes principales, gran parte de la construcción realizada por mano de obra semicalificada. Si hubiera sido posible producir el Tipo XXI en cantidades suficientes, bien podrían haber prolongado la ofensiva de submarinos; Pero no iba a ser. Los materiales, la mano de obra y la comunicación de suministro se vieron cada vez más afectados por los bombardeos aliados "las 24 horas"; muchos submarinos Tipo XXI fueron bombardeados en construcción en los astilleros. Incluso si los programas de construcción planificados de 634 submarinos hubieran podido completarse, los 62.000 tripulantes capacitados que habrían requerido no existían. Desde finales de 1944 en adelante, el ejército alemán tuvo prioridad sobre todo lo demás. Otro factor que rara vez se ha mencionado fue la extensa minería de la RAF en el Báltico,

domingo, 5 de julio de 2026

Malvinas: Alcance de los radares del TOAS

Radares en el Sur Argentino durante la Guerra de Malvinas





Malvinas: Cuando Cabo Verde se solidarizó con Argentina

Cabo Verde y el gesto poco recordado que desafió al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas

En plena Guerra de Malvinas, el joven Estado africano negó al Reino Unido la utilización del estratégico aeropuerto de la isla de Sal. Aquella decisión, coherente con su historia anticolonial y con la defensa de su soberanía, permanece como un gesto de dignidad que merece el reconocimiento y el agradecimiento de la Argentina.



En 1982, mientras la Argentina y el Reino Unido se enfrentaban en el Atlántico Sur, un pequeño país africano adoptó una decisión discreta, pero cargada de significado político. Cabo Verde se negó a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de la isla de Sal como punto de apoyo para sus operaciones relacionadas con la guerra.

No fue una intervención militar ni una alianza formal con la Argentina. Fue algo más sencillo y, al mismo tiempo, profundamente valioso: el ejercicio soberano de decir que no. Cabo Verde decidió que su territorio no debía ser empleado para facilitar las operaciones bélicas de una potencia extranjera contra otro Estado del Atlántico.

Para la Argentina, aquel gesto merece ser recordado con respeto, gratitud y afecto.

UNA DECISIÓN TOMADA EN LOS DÍAS MÁS DIFÍCILES

La Guerra de Malvinas comenzó el 2 de abril de 1982 y concluyó el 14 de junio de ese mismo año. Durante los 74 días que duró el conflicto murieron 649 argentinos, 255 británicos y tres civiles isleños.

Además de las operaciones militares desarrolladas en las islas y en el mar circundante, la guerra tuvo una dimensión logística y diplomática de enorme importancia. El Reino Unido debía trasladar y mantener una fuerza expedicionaria a miles de kilómetros de su territorio. Buques, aviones, tropas, combustible, armamento, alimentos y comunicaciones debían recorrer distancias extraordinarias.

En una operación de esas características, cada puerto y cada aeropuerto disponible en el Atlántico adquiría un valor estratégico.

La isla Ascensión, territorio británico ubicado en el Atlántico medio, cumplió una función central como plataforma logística. Sin embargo, la magnitud del despliegue obligaba al Reino Unido a evaluar otros posibles puntos de escala, abastecimiento y apoyo. Entre ellos se encontraba el aeropuerto de Sal, situado en una ubicación privilegiada entre Europa, África occidental y las rutas del Atlántico Sur.

Cabo Verde poseía, por lo tanto, algo que una potencia mundial necesitaba: una posición geográfica excepcional. Podía haber cedido ante las presiones diplomáticas o ante el peso político y económico del Reino Unido. Sin embargo, decidió no hacerlo.

SAL: UN PEQUEÑO PUNTO EN EL MAPA CON UN ENORME VALOR ESTRATÉGICO

El actual Aeropuerto Internacional Amílcar Cabral, ubicado en la isla de Sal, no era una terminal secundaria. Desde mediados del siglo XX había sido utilizado como escala para vuelos de larga distancia debido a su situación geográfica en el Atlántico.

Su extensa pista y su capacidad para recibir aeronaves de gran tamaño convertían a Sal en un posible punto de reabastecimiento y apoyo para las rutas que conectaban Europa con el Atlántico Sur.

La importancia estratégica del aeropuerto quedó demostrada nuevamente varias décadas después. En 2017, debido a problemas operativos en la pista de la isla Ascensión, el Reino Unido comenzó a utilizar Sal como escala temporal del puente aéreo que comunicaba territorio británico con la base de Mount Pleasant, construida en las Islas Malvinas después de la guerra.

Ese uso posterior no borra ni contradice la decisión adoptada en 1982. Por el contrario, permite comprender con mayor claridad cuánto valor tenía el aeropuerto cuya utilización Cabo Verde decidió negar durante el conflicto.

En plena guerra, el Gobierno caboverdiano entendió que permitir el empleo de Sal habría significado involucrar su territorio en una operación militar. Su negativa no modificó por sí sola el resultado del enfrentamiento, pero transmitió una señal política importante: Cabo Verde no aceptaría que su ubicación geográfica lo convirtiera automáticamente en una pieza de la estrategia de una gran potencia.

LA DIGNIDAD DE UN ESTADO RECIENTEMENTE INDEPENDIZADO

La decisión adquiere todavía más relevancia cuando se recuerda que Cabo Verde era entonces una república muy joven. El país había alcanzado su independencia de Portugal el 5 de julio de 1975, apenas siete años antes de la Guerra de Malvinas.

Su identidad política estaba profundamente marcada por la experiencia colonial, por las luchas de liberación africanas y por el pensamiento de Amílcar Cabral, dirigente independentista vinculado a la emancipación de Cabo Verde y Guinea-Bisáu.

No resulta casual que el aeropuerto de Sal lleve su nombre.

Para Cabo Verde, la defensa de la soberanía recientemente conquistada no era una declaración abstracta. Significaba impedir que su territorio y su posición geográfica fueran utilizados según las necesidades militares de otros países.

Durante la Guerra Fría, las grandes potencias contemplaban el archipiélago caboverdiano como un posible punto de apoyo en el Atlántico. El Gobierno debía relacionarse con distintos bloques políticos y económicos, pero sin permitir que ninguno de ellos tratara a Cabo Verde como una base disponible.

Negar el aeropuerto de Sal al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas fue, por lo tanto, una demostración de autonomía. Cabo Verde mostró que su condición de país pequeño no disminuía su derecho a decidir qué actividades podían realizarse dentro de su territorio.

MALVINAS Y LA MIRADA DE LOS PUEBLOS DESCOLONIZADOS

Para muchos países africanos, asiáticos y latinoamericanos, la Cuestión Malvinas no era solamente una disputa territorial distante. Formaba parte de un debate internacional más amplio sobre el colonialismo, la integridad territorial y la permanencia de estructuras imperiales.

En 1965, la Resolución 2065 de la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido e invitó a ambos gobiernos a encontrar una solución pacífica mediante negociaciones.

Cabo Verde observaba esa controversia desde la experiencia de un pueblo que acababa de recuperar su propia soberanía después de siglos de dominio colonial portugués.

Su decisión de 1982 no debe interpretarse necesariamente como una adhesión a todas las acciones del Gobierno argentino de entonces, encabezado por una dictadura militar. Pero sí puede comprenderse como una expresión de sensibilidad anticolonial y como una negativa a colaborar con el despliegue militar de una antigua potencia imperial.

Esta distinción es importante.

Agradecer el gesto de Cabo Verde no implica justificar a la dictadura argentina ni desconocer las responsabilidades políticas que condujeron a la guerra. Significa reconocer que, durante aquellos días, un Estado africano recientemente independizado decidió no poner sus instalaciones al servicio de las operaciones británicas.

UN VÍNCULO COLONIAL MÁS ANTIGUO, DOLOROSO Y POCO CONOCIDO

La relación histórica entre Cabo Verde y el espacio rioplatense comenzó varios siglos antes de 1982. Sin embargo, ese vínculo debe explicarse con precisión.

Cabo Verde nunca formó parte administrativamente del Virreinato del Río de la Plata. El archipiélago pertenecía al Imperio portugués, mientras que Buenos Aires, Montevideo y los demás territorios rioplatenses se encontraban bajo el dominio de la Corona española.

No existió, por lo tanto, una relación institucional directa entre Cabo Verde y el Virreinato.

Sí existió una conexión atlántica dentro del sistema colonial europeo. Esa conexión estuvo atravesada por una de las tragedias más profundas de la historia: la trata de personas africanas esclavizadas.

Desde el siglo XVI, las islas de Cabo Verde ocuparon un lugar importante en las rutas marítimas portuguesas que conectaban Europa, África y América. El archipiélago funcionó como punto de escala, intercambio y redistribución dentro del comercio atlántico.

Algunas licencias y documentos coloniales españoles mencionaron a Cabo Verde como uno de los posibles lugares de procedencia de personas esclavizadas destinadas al Río de la Plata. Ya en 1536, durante la primera fundación de Buenos Aires y mucho antes de la creación del Virreinato, una licencia de la Corona española contemplaba el traslado de personas esclavizadas desde las islas de Cabo Verde o desde la costa africana hacia la región rioplatense.

Los investigadores señalan que no puede asegurarse que todos esos viajes se hayan realizado exactamente como fueron autorizados. Sin embargo, existen documentos posteriores que confirman la presencia de personas identificadas como procedentes de Cabo Verde dentro de las redes de esclavización que conectaban Buenos Aires con otras regiones de Sudamérica.

Registros notariales de los años 1635 y 1636 documentan operaciones relacionadas con cientos de africanos esclavizados trasladados desde Buenos Aires hacia Potosí. Entre las procedencias mencionadas aparecen Angola, Congo, Guinea, la región del golfo de Guinea y Cabo Verde.

Esos documentos describen el desplazamiento forzado de hombres, mujeres, niñas y niños, tratados por el sistema colonial como mercancías.

Este vínculo no debe presentarse como un encuentro amistoso entre pueblos ni como una herencia romántica. Fue una relación impuesta por los imperios europeos, construida mediante la violencia, la esclavización, la separación de familias y la negación de la dignidad humana.

Precisamente por eso debe ser recordada.

CABO VERDE Y EL ESPACIO DEL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA

La conexión entre Cabo Verde y el Río de la Plata comenzó antes de la creación formal del Virreinato, establecido en 1776. Sin embargo, las redes que unían los dominios portugueses de África y América con Buenos Aires y Montevideo continuaron durante el período virreinal.

El tráfico de personas esclavizadas constituyó uno de los principales vínculos entre el Río de la Plata y territorios ubicados fuera del mundo colonial español.

Comerciantes portugueses, españoles, británicos, franceses y estadounidenses articularon rutas entre África, Brasil, Buenos Aires, Montevideo, Chile, Potosí y Lima. En muchas ocasiones, los cautivos africanos llegaban al Río de la Plata después de pasar por puertos brasileños controlados por Portugal.

Buenos Aires y Montevideo funcionaron como puntos de desembarco y como centros de redistribución de personas esclavizadas hacia el interior sudamericano.

Entre finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, decenas de miles de africanos y afrodescendientes fueron trasladados por la fuerza al territorio rioplatense. Su trabajo, su cultura y su resistencia dejaron una huella profunda en las sociedades que posteriormente formarían la Argentina y el Uruguay.

Por esa razón, el vínculo colonial entre Cabo Verde y el Río de la Plata debe formularse cuidadosamente. No fue una unión política, sino una conexión atlántica producida por los imperios portugués y español.

Una parte de la presencia africana en la sociedad rioplatense se originó en esas rutas, aunque durante mucho tiempo la historia oficial argentina tendiera a invisibilizar o minimizar esa herencia.

Recordar esta dimensión permite reconocer que la identidad argentina no fue construida únicamente por europeos y pueblos originarios. También fue formada por africanos y afrodescendientes, muchos de los cuales llegaron contra su voluntad y contribuyeron de manera decisiva a la economía, la cultura, la música, la religiosidad y la vida cotidiana del Río de la Plata.

DE UNA CONEXIÓN IMPUESTA POR LOS IMPERIOS A UN GESTO ENTRE PUEBLOS SOBERANOS

Existe un poderoso contraste histórico.

Durante la época colonial, Cabo Verde y el Río de la Plata estuvieron conectados por rutas controladas desde Europa y sostenidas, en gran medida, mediante la explotación y la esclavización de seres humanos.

Siglos después, en 1982, Cabo Verde apareció ante la Argentina no como una colonia subordinada, sino como una república independiente capaz de controlar su territorio y de negar su infraestructura a una potencia mundial.

La relación había cambiado completamente de sentido.

Lo que durante los siglos coloniales había sido circulación forzada, dominación imperial y deshumanización se transformó, en el mundo de los Estados soberanos, en una decisión autónoma.

Cabo Verde utilizó la libertad que había conquistado pocos años antes para impedir que su territorio participara en una operación militar en el Atlántico Sur.

Ese cambio resume una parte esencial de la historia de la descolonización: los territorios que durante siglos habían sido considerados escalas, posesiones o instrumentos de los imperios comenzaron a hablar con voz propia y a decidir sobre su destino.

UNA SOLIDARIDAD ATLÁNTICA QUE CONTINÚA

El acercamiento entre África occidental y América del Sur no terminó con la Guerra de Malvinas.

Cabo Verde y la Argentina forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur, creada en 1986 para promover la paz, la cooperación, el desarrollo sostenible y el uso pacífico del océano.

En abril de 2023, la ciudad caboverdiana de Mindelo fue sede de una reunión ministerial de ese organismo. En aquel encuentro, los Estados miembros expresaron nuevamente su respaldo al llamado para que la Argentina y el Reino Unido reanudaran las negociaciones destinadas a encontrar una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas.

Cabo Verde asumió, además, la presidencia temporal del foro.

Aquella reunión demostró que el Atlántico Sur no tiene por qué entenderse solamente como una frontera que separa a África de América. También puede convertirse en un espacio de cooperación entre ambas orillas, fundado en el respeto a la soberanía, la integridad territorial, la paz y el rechazo a la militarización.

La mejor manera de honrar el gesto de 1982 consiste en fortalecer esa comunidad atlántica, promover el conocimiento mutuo, recuperar la historia afroargentina y ampliar los intercambios culturales, diplomáticos y académicos con Cabo Verde y con los demás pueblos africanos.

GRACIAS, CABO VERDE

Los grandes relatos históricos suelen concentrarse en las decisiones de las potencias, en las batallas y en los movimientos de las flotas. Con frecuencia olvidan las acciones de los países pequeños que, sin disponer de grandes ejércitos ni de una influencia económica decisiva, defienden principios fundamentales.

Cabo Verde demostró en 1982 que el tamaño de un Estado no determina la dignidad de sus decisiones.

Su negativa a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de Sal no decidió el resultado de la guerra. Tampoco eliminó la enorme desigualdad de fuerzas que existía en el Atlántico Sur.

Sin embargo, expresó un principio esencial: la geografía de un país no puede utilizarse sin el consentimiento de su pueblo y la soberanía no es un privilegio reservado a las grandes potencias.

Por eso, desde la Argentina corresponde decirlo de manera sencilla, sincera y respetuosa:

Gracias, Cabo Verde.

Gracias por haber ejercido con firmeza la soberanía que tanto esfuerzo había costado conquistar.

Gracias por no haber permitido que la importancia estratégica de la isla de Sal se impusiera sobre el derecho del pueblo caboverdiano a decidir.

Gracias por aquel gesto silencioso realizado cuando la Argentina atravesaba uno de los momentos más dolorosos de su historia.

Recordarlo no implica convertir el episodio en una leyenda ni atribuirle consecuencias que no tuvo. Significa concederle el lugar que merece dentro de la memoria diplomática del Atlántico Sur.

A más de cuatro décadas de la Guerra de Malvinas, la decisión caboverdiana continúa transmitiendo una enseñanza: incluso frente a las presiones de una potencia mundial, un país pequeño puede decir que no.

Y, en determinadas circunstancias, ese no puede convertirse en una de las formas más dignas de la solidaridad entre los pueblos.