Radares en el Sur Argentino durante la Guerra de Malvinas
Mostrando las entradas con la etiqueta UK. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta UK. Mostrar todas las entradas
domingo, 5 de julio de 2026
Malvinas: Cuando Cabo Verde se solidarizó con Argentina
Cabo Verde y el gesto poco recordado que desafió al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas
En plena Guerra de Malvinas, el joven Estado africano negó al Reino Unido la utilización del estratégico aeropuerto de la isla de Sal. Aquella decisión, coherente con su historia anticolonial y con la defensa de su soberanía, permanece como un gesto de dignidad que merece el reconocimiento y el agradecimiento de la Argentina.
En 1982, mientras la Argentina y el Reino Unido se enfrentaban en el Atlántico Sur, un pequeño país africano adoptó una decisión discreta, pero cargada de significado político. Cabo Verde se negó a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de la isla de Sal como punto de apoyo para sus operaciones relacionadas con la guerra.
No fue una intervención militar ni una alianza formal con la Argentina. Fue algo más sencillo y, al mismo tiempo, profundamente valioso: el ejercicio soberano de decir que no. Cabo Verde decidió que su territorio no debía ser empleado para facilitar las operaciones bélicas de una potencia extranjera contra otro Estado del Atlántico.
Para la Argentina, aquel gesto merece ser recordado con respeto, gratitud y afecto.
UNA DECISIÓN TOMADA EN LOS DÍAS MÁS DIFÍCILES
La Guerra de Malvinas comenzó el 2 de abril de 1982 y concluyó el 14 de junio de ese mismo año. Durante los 74 días que duró el conflicto murieron 649 argentinos, 255 británicos y tres civiles isleños.
Además de las operaciones militares desarrolladas en las islas y en el mar circundante, la guerra tuvo una dimensión logística y diplomática de enorme importancia. El Reino Unido debía trasladar y mantener una fuerza expedicionaria a miles de kilómetros de su territorio. Buques, aviones, tropas, combustible, armamento, alimentos y comunicaciones debían recorrer distancias extraordinarias.
En una operación de esas características, cada puerto y cada aeropuerto disponible en el Atlántico adquiría un valor estratégico.
La isla Ascensión, territorio británico ubicado en el Atlántico medio, cumplió una función central como plataforma logística. Sin embargo, la magnitud del despliegue obligaba al Reino Unido a evaluar otros posibles puntos de escala, abastecimiento y apoyo. Entre ellos se encontraba el aeropuerto de Sal, situado en una ubicación privilegiada entre Europa, África occidental y las rutas del Atlántico Sur.
Cabo Verde poseía, por lo tanto, algo que una potencia mundial necesitaba: una posición geográfica excepcional. Podía haber cedido ante las presiones diplomáticas o ante el peso político y económico del Reino Unido. Sin embargo, decidió no hacerlo.
SAL: UN PEQUEÑO PUNTO EN EL MAPA CON UN ENORME VALOR ESTRATÉGICO
El actual Aeropuerto Internacional Amílcar Cabral, ubicado en la isla de Sal, no era una terminal secundaria. Desde mediados del siglo XX había sido utilizado como escala para vuelos de larga distancia debido a su situación geográfica en el Atlántico.
Su extensa pista y su capacidad para recibir aeronaves de gran tamaño convertían a Sal en un posible punto de reabastecimiento y apoyo para las rutas que conectaban Europa con el Atlántico Sur.
La importancia estratégica del aeropuerto quedó demostrada nuevamente varias décadas después. En 2017, debido a problemas operativos en la pista de la isla Ascensión, el Reino Unido comenzó a utilizar Sal como escala temporal del puente aéreo que comunicaba territorio británico con la base de Mount Pleasant, construida en las Islas Malvinas después de la guerra.
Ese uso posterior no borra ni contradice la decisión adoptada en 1982. Por el contrario, permite comprender con mayor claridad cuánto valor tenía el aeropuerto cuya utilización Cabo Verde decidió negar durante el conflicto.
En plena guerra, el Gobierno caboverdiano entendió que permitir el empleo de Sal habría significado involucrar su territorio en una operación militar. Su negativa no modificó por sí sola el resultado del enfrentamiento, pero transmitió una señal política importante: Cabo Verde no aceptaría que su ubicación geográfica lo convirtiera automáticamente en una pieza de la estrategia de una gran potencia.
LA DIGNIDAD DE UN ESTADO RECIENTEMENTE INDEPENDIZADO
La decisión adquiere todavía más relevancia cuando se recuerda que Cabo Verde era entonces una república muy joven. El país había alcanzado su independencia de Portugal el 5 de julio de 1975, apenas siete años antes de la Guerra de Malvinas.
Su identidad política estaba profundamente marcada por la experiencia colonial, por las luchas de liberación africanas y por el pensamiento de Amílcar Cabral, dirigente independentista vinculado a la emancipación de Cabo Verde y Guinea-Bisáu.
No resulta casual que el aeropuerto de Sal lleve su nombre.
Para Cabo Verde, la defensa de la soberanía recientemente conquistada no era una declaración abstracta. Significaba impedir que su territorio y su posición geográfica fueran utilizados según las necesidades militares de otros países.
Durante la Guerra Fría, las grandes potencias contemplaban el archipiélago caboverdiano como un posible punto de apoyo en el Atlántico. El Gobierno debía relacionarse con distintos bloques políticos y económicos, pero sin permitir que ninguno de ellos tratara a Cabo Verde como una base disponible.
Negar el aeropuerto de Sal al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas fue, por lo tanto, una demostración de autonomía. Cabo Verde mostró que su condición de país pequeño no disminuía su derecho a decidir qué actividades podían realizarse dentro de su territorio.
MALVINAS Y LA MIRADA DE LOS PUEBLOS DESCOLONIZADOS
Para muchos países africanos, asiáticos y latinoamericanos, la Cuestión Malvinas no era solamente una disputa territorial distante. Formaba parte de un debate internacional más amplio sobre el colonialismo, la integridad territorial y la permanencia de estructuras imperiales.
En 1965, la Resolución 2065 de la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido e invitó a ambos gobiernos a encontrar una solución pacífica mediante negociaciones.
Cabo Verde observaba esa controversia desde la experiencia de un pueblo que acababa de recuperar su propia soberanía después de siglos de dominio colonial portugués.
Su decisión de 1982 no debe interpretarse necesariamente como una adhesión a todas las acciones del Gobierno argentino de entonces, encabezado por una dictadura militar. Pero sí puede comprenderse como una expresión de sensibilidad anticolonial y como una negativa a colaborar con el despliegue militar de una antigua potencia imperial.
Esta distinción es importante.
Agradecer el gesto de Cabo Verde no implica justificar a la dictadura argentina ni desconocer las responsabilidades políticas que condujeron a la guerra. Significa reconocer que, durante aquellos días, un Estado africano recientemente independizado decidió no poner sus instalaciones al servicio de las operaciones británicas.
UN VÍNCULO COLONIAL MÁS ANTIGUO, DOLOROSO Y POCO CONOCIDO
La relación histórica entre Cabo Verde y el espacio rioplatense comenzó varios siglos antes de 1982. Sin embargo, ese vínculo debe explicarse con precisión.
Cabo Verde nunca formó parte administrativamente del Virreinato del Río de la Plata. El archipiélago pertenecía al Imperio portugués, mientras que Buenos Aires, Montevideo y los demás territorios rioplatenses se encontraban bajo el dominio de la Corona española.
No existió, por lo tanto, una relación institucional directa entre Cabo Verde y el Virreinato.
Sí existió una conexión atlántica dentro del sistema colonial europeo. Esa conexión estuvo atravesada por una de las tragedias más profundas de la historia: la trata de personas africanas esclavizadas.
Desde el siglo XVI, las islas de Cabo Verde ocuparon un lugar importante en las rutas marítimas portuguesas que conectaban Europa, África y América. El archipiélago funcionó como punto de escala, intercambio y redistribución dentro del comercio atlántico.
Algunas licencias y documentos coloniales españoles mencionaron a Cabo Verde como uno de los posibles lugares de procedencia de personas esclavizadas destinadas al Río de la Plata. Ya en 1536, durante la primera fundación de Buenos Aires y mucho antes de la creación del Virreinato, una licencia de la Corona española contemplaba el traslado de personas esclavizadas desde las islas de Cabo Verde o desde la costa africana hacia la región rioplatense.
Los investigadores señalan que no puede asegurarse que todos esos viajes se hayan realizado exactamente como fueron autorizados. Sin embargo, existen documentos posteriores que confirman la presencia de personas identificadas como procedentes de Cabo Verde dentro de las redes de esclavización que conectaban Buenos Aires con otras regiones de Sudamérica.
Registros notariales de los años 1635 y 1636 documentan operaciones relacionadas con cientos de africanos esclavizados trasladados desde Buenos Aires hacia Potosí. Entre las procedencias mencionadas aparecen Angola, Congo, Guinea, la región del golfo de Guinea y Cabo Verde.
Esos documentos describen el desplazamiento forzado de hombres, mujeres, niñas y niños, tratados por el sistema colonial como mercancías.
Este vínculo no debe presentarse como un encuentro amistoso entre pueblos ni como una herencia romántica. Fue una relación impuesta por los imperios europeos, construida mediante la violencia, la esclavización, la separación de familias y la negación de la dignidad humana.
Precisamente por eso debe ser recordada.
CABO VERDE Y EL ESPACIO DEL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA
La conexión entre Cabo Verde y el Río de la Plata comenzó antes de la creación formal del Virreinato, establecido en 1776. Sin embargo, las redes que unían los dominios portugueses de África y América con Buenos Aires y Montevideo continuaron durante el período virreinal.
El tráfico de personas esclavizadas constituyó uno de los principales vínculos entre el Río de la Plata y territorios ubicados fuera del mundo colonial español.
Comerciantes portugueses, españoles, británicos, franceses y estadounidenses articularon rutas entre África, Brasil, Buenos Aires, Montevideo, Chile, Potosí y Lima. En muchas ocasiones, los cautivos africanos llegaban al Río de la Plata después de pasar por puertos brasileños controlados por Portugal.
Buenos Aires y Montevideo funcionaron como puntos de desembarco y como centros de redistribución de personas esclavizadas hacia el interior sudamericano.
Entre finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, decenas de miles de africanos y afrodescendientes fueron trasladados por la fuerza al territorio rioplatense. Su trabajo, su cultura y su resistencia dejaron una huella profunda en las sociedades que posteriormente formarían la Argentina y el Uruguay.
Por esa razón, el vínculo colonial entre Cabo Verde y el Río de la Plata debe formularse cuidadosamente. No fue una unión política, sino una conexión atlántica producida por los imperios portugués y español.
Una parte de la presencia africana en la sociedad rioplatense se originó en esas rutas, aunque durante mucho tiempo la historia oficial argentina tendiera a invisibilizar o minimizar esa herencia.
Recordar esta dimensión permite reconocer que la identidad argentina no fue construida únicamente por europeos y pueblos originarios. También fue formada por africanos y afrodescendientes, muchos de los cuales llegaron contra su voluntad y contribuyeron de manera decisiva a la economía, la cultura, la música, la religiosidad y la vida cotidiana del Río de la Plata.
DE UNA CONEXIÓN IMPUESTA POR LOS IMPERIOS A UN GESTO ENTRE PUEBLOS SOBERANOS
Existe un poderoso contraste histórico.
Durante la época colonial, Cabo Verde y el Río de la Plata estuvieron conectados por rutas controladas desde Europa y sostenidas, en gran medida, mediante la explotación y la esclavización de seres humanos.
Siglos después, en 1982, Cabo Verde apareció ante la Argentina no como una colonia subordinada, sino como una república independiente capaz de controlar su territorio y de negar su infraestructura a una potencia mundial.
La relación había cambiado completamente de sentido.
Lo que durante los siglos coloniales había sido circulación forzada, dominación imperial y deshumanización se transformó, en el mundo de los Estados soberanos, en una decisión autónoma.
Cabo Verde utilizó la libertad que había conquistado pocos años antes para impedir que su territorio participara en una operación militar en el Atlántico Sur.
Ese cambio resume una parte esencial de la historia de la descolonización: los territorios que durante siglos habían sido considerados escalas, posesiones o instrumentos de los imperios comenzaron a hablar con voz propia y a decidir sobre su destino.
UNA SOLIDARIDAD ATLÁNTICA QUE CONTINÚA
El acercamiento entre África occidental y América del Sur no terminó con la Guerra de Malvinas.
Cabo Verde y la Argentina forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur, creada en 1986 para promover la paz, la cooperación, el desarrollo sostenible y el uso pacífico del océano.
En abril de 2023, la ciudad caboverdiana de Mindelo fue sede de una reunión ministerial de ese organismo. En aquel encuentro, los Estados miembros expresaron nuevamente su respaldo al llamado para que la Argentina y el Reino Unido reanudaran las negociaciones destinadas a encontrar una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas.
Cabo Verde asumió, además, la presidencia temporal del foro.
Aquella reunión demostró que el Atlántico Sur no tiene por qué entenderse solamente como una frontera que separa a África de América. También puede convertirse en un espacio de cooperación entre ambas orillas, fundado en el respeto a la soberanía, la integridad territorial, la paz y el rechazo a la militarización.
La mejor manera de honrar el gesto de 1982 consiste en fortalecer esa comunidad atlántica, promover el conocimiento mutuo, recuperar la historia afroargentina y ampliar los intercambios culturales, diplomáticos y académicos con Cabo Verde y con los demás pueblos africanos.
GRACIAS, CABO VERDE
Los grandes relatos históricos suelen concentrarse en las decisiones de las potencias, en las batallas y en los movimientos de las flotas. Con frecuencia olvidan las acciones de los países pequeños que, sin disponer de grandes ejércitos ni de una influencia económica decisiva, defienden principios fundamentales.
Cabo Verde demostró en 1982 que el tamaño de un Estado no determina la dignidad de sus decisiones.
Su negativa a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de Sal no decidió el resultado de la guerra. Tampoco eliminó la enorme desigualdad de fuerzas que existía en el Atlántico Sur.
Sin embargo, expresó un principio esencial: la geografía de un país no puede utilizarse sin el consentimiento de su pueblo y la soberanía no es un privilegio reservado a las grandes potencias.
Por eso, desde la Argentina corresponde decirlo de manera sencilla, sincera y respetuosa:
Gracias, Cabo Verde.
Gracias por haber ejercido con firmeza la soberanía que tanto esfuerzo había costado conquistar.
Gracias por no haber permitido que la importancia estratégica de la isla de Sal se impusiera sobre el derecho del pueblo caboverdiano a decidir.
Gracias por aquel gesto silencioso realizado cuando la Argentina atravesaba uno de los momentos más dolorosos de su historia.
Recordarlo no implica convertir el episodio en una leyenda ni atribuirle consecuencias que no tuvo. Significa concederle el lugar que merece dentro de la memoria diplomática del Atlántico Sur.
A más de cuatro décadas de la Guerra de Malvinas, la decisión caboverdiana continúa transmitiendo una enseñanza: incluso frente a las presiones de una potencia mundial, un país pequeño puede decir que no.
Y, en determinadas circunstancias, ese no puede convertirse en una de las formas más dignas de la solidaridad entre los pueblos.
sábado, 27 de junio de 2026
martes, 23 de junio de 2026
ATGM: Vickers Vigilant
Vickers Vigilant
El Vickers Vigilant fue un misil antitanque guiado por cable MCLOS británico de la década de 1960 utilizado por el ejército británico . También fue construido bajo licencia en los Estados Unidos por Clevite para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y, en este caso, a veces se lo conoce como munición Clevite.
El desarrollo comenzó en Vickers-Armstrongs en 1956 como un proyecto privado para darle al Departamento de Misiles Guiados de Weybridge de la compañía algo que hacer después de la cancelación del Red Dean . Para 1960 había completado el desarrollo y un extenso programa de pruebas, pero el Ministerio de Guerra permaneció desinteresado ya que deseaba que el departamento de Weybridge se disolviera como parte de la formación en curso de la British Aircraft Corporation . En varias ocasiones, el Ministerio declaró explícitamente que no quería brindar ningún estímulo al equipo ya que esto podría dificultar el cierre de la división en el futuro.
Después de un considerable debate que duró varios años, el proyecto finalmente ganó un pedido inicial ya que era el único diseño adecuado para armar el vehículo blindado Ferret . En ese momento, el Ministerio de Guerra ya había decidido que su arma definitiva para esta función sería el Swingfire , pero no estaría disponible hasta 1966 como muy pronto. A fines de 1961 se realizó un pedido de varios miles de Vigilant como "arma provisional". El pedido resultó inmediatamente en varios pedidos adicionales de Kuwait , Arabia Saudita , Libia y Abu Dhabi , junto con las ventas de Ferret armados con Vigilant a los Emiratos Árabes Unidos y Yemen . El pedido también selló la decisión de EE. UU. de licenciar el Vigilant para la producción local.
El modelo Swingfire no llegó hasta 1969, y durante ese tiempo se abandonó la versión portátil de mediano alcance. Esto dejó al Vigilant en uso en las fuerzas de infantería y aerotransportadas hasta bien entrada la década de 1970. Se fabricaron aproximadamente 18.000 en total.
Historia
Esfuerzos previos
Vickers-Armstrongs había estado desarrollando misiles guiados desde las primeras etapas de la investigación británica en este campo, estableciendo el Departamento de Armas Guiadas en Weybridge (Brooklands) en Surrey. A mediados de la década de 1950 había participado en cuatro proyectos, todos los cuales fueron cancelados. El último, el misil aire-aire Red Dean / Red Hebe, se retrasó tanto y estaba sobrediseñado que la compañía comenzó a tener una mala reputación con el Ministerio de Suministros , especialmente con John Clemow, el Director.
Cuando Red Hebe fue cancelado a raíz del Libro Blanco de Defensa de 1957 , el departamento de misiles guiados de la compañía no tenía proyectos pendientes. No dispuesto a renunciar al campo de los misiles, George Edwards lideró un esfuerzo para encontrar un nuevo proyecto que pudiera llevarse a cabo solo con fondos de la compañía. Esto los llevó a las ideas de John Housego y Jal Daboo para un misil antitanque ligero. Ya eran conscientes del descontento del Ejército británico con el misil antitanque Malkara recientemente desplegado , y sintieron que había una oportunidad aquí. En 1956, Edwards convenció a la junta directiva para que asumiera el desarrollo de un reemplazo para Malkara utilizando un nuevo sistema de guía desarrollado internamente. 
Cobra era un diseño típico de misiles antitanque de la década de 1950, con alas muy grandes y spoilers para control.
Diseños anteriores
El Malkara fue uno de los primeros misiles antitanque y tuvo varios problemas. El principal de ellos fue el interés permanente del Ejército en el uso de ojivas de gran tamaño con cabeza aplastada de alto poder explosivo (HESH) en lugar de las más comunes ojivas antitanque de alto poder explosivo (HEAT) utilizadas por la mayoría de las armas antitanque de la época. Para cualquier nivel de penetración dado, el HESH requería mucho más explosivo, y la necesidad del Malarka de enfrentarse a los tanques de batalla principales exigía una ojiva de 57 libras (26 kg). Combinado con el largo alcance deseado, 3.000 yardas (2.700 m), el misil terminó pesando 206 libras (93 kg), demasiado pesado para que fuera portátil.
El sistema de guía tampoco era ideal. Consistía en un pequeño joystick que el operador utilizaba para guiar el misil mientras comparaba visualmente su posición con el objetivo, con la ayuda de una bengala brillante en el misil. Cuando el operador empujaba la palanca hacia la derecha, por ejemplo, accionaba las superficies de control para girar el misil hacia la derecha. El problema era que el misil continuaba moviéndose hacia la derecha después de soltar el control, cruzando finalmente la línea de visión , continuando hacia el lado derecho del objetivo y luego requiriendo la entrada izquierda para detener este movimiento. Esto a menudo llevaba al operador a corregir repetidamente la trayectoria del misil, lo que requería una cantidad significativa de entrenamiento para superarlo. El mismo sistema de guía básico fue utilizado por la mayoría de los diseños contemporáneos como el ENTAC, SS.10 y SS.11, y el Cobra, así como el Dart experimental del ejército de los EE. UU . que no se puso en producción.
Otro problema con todos estos diseños era su tamaño. Todos ellos tenían su origen en los experimentos alemanes de la Segunda Guerra Mundial con el Ruhrstahl X-4 como arma antitanque. En ellos se utilizaban alerones como controles, con una autoridad de control limitada. Para proporcionar suficiente sustentación para maniobrar el misil a velocidades razonables, se necesitaban alas muy grandes. Esto dio lugar a diseños voluminosos que eran grandes y poco prácticos para transportarlos manualmente.
Comienza el desarrollo
Convencidos de que pronto se firmaría un contrato para reemplazar al Malkara, Vickers contrató a John Clemow, su crítico, junto con Howard Surtees, para que encabezaran el nuevo proyecto. El desarrollo comenzó a fines de 1956 bajo el número de modelo 891 y se le dio el nombre de Vigilant, por sus siglas en inglés de misil antitanque ligero de infantería guiado visualmente.
El hecho de fijar el alcance en 1.400 metros, la mitad del de Malkara, redujo en gran medida el tamaño del motor del cohete necesario. Se pusieron en contacto con Imperial Chemical Industries (ICI), que desarrolló un motor ligero con el rendimiento requerido. Para alcanzar el peso deseado, el misil tendría que utilizar una ojiva ligera HEAT. El Royal Armaments Research and Development Establishment (RARDE) había diseñado un modelo avanzado, pero no se había comercializado, por lo que se eligió un diseño estándar de la empresa suiza Constructions Méchaniques de Leman (CML). 
El sistema de guía constaba de dos partes. La primera era un giroscopio que medía la dirección de ascenso y modificaba los controles de manera que se activaran las aletas de control correctas sin importar el ángulo en que se encontrara el fuselaje respecto del suelo. Esto permitía que el misil girara a lo largo de su eje largo, lo que se utilizaba para compensar cualquier asimetría en el empuje del cohete y garantizar que volara en una línea relativamente recta.
La segunda parte utilizaba dos giroscopios que medían el movimiento de acimut y altitud, con referencia al plano del suelo del primer giroscopio. Este conjunto era la clave para el sistema de guía mejorado. Si el usuario introducía una corrección hacia la derecha, por ejemplo, este movimiento se vería en el giroscopio de medición horizontal. Cuando se soltaba el control, el sistema de guía introducía el control izquierdo hasta que el giroscopio se ponía a cero de nuevo. Esto daba como resultado que el misil siempre volviera a una línea de vuelo apuntando directamente lejos del operador. Para guiar el arma, el operador la controlaba hacia la izquierda o la derecha hasta que se superpusiera visualmente al objetivo y luego soltaba el control. El misil continuaría automáticamente a lo largo de esa línea hasta que alcanzara el objetivo. El segundo giroscopio, que medía el movimiento vertical, mantenía al misil volando nivelado sobre el suelo y eliminaba en gran medida la necesidad de correcciones verticales durante el vuelo. Este sistema tenía la ventaja adicional de eliminar los efectos del viento o la asimetría restante en el empuje.
El piloto automático proporcionaba un control suave, por lo que se eliminó la necesidad de los controles de acción lenta que se veían en los misiles anteriores. En su lugar, el nuevo diseño utilizó grandes alerones convencionales que podían apuntar el misil hasta 30 grados fuera de la línea de vuelo. En este tipo de ángulos, el propio motor del cohete producía un empuje de control significativo, lo que permitía que las alas fueran mucho más pequeñas. Estas tenían la forma de rectángulos largos de cuerda corta que mantenían la sustentación en ángulos de ataque muy altos . Esto condujo a un diseño mucho más compacto.
Otra idea de Vigilant era que el lanzamisiles estuviera conectado al control de guía mediante un cable largo. Esto permitía que el lanzador se instalara en cualquier lugar abierto mientras el operador se desplazaba a un lugar con más cobertura. Después del lanzamiento, el operador guiaba el misil hacia su línea de visión y luego lo corregía hacia el objetivo. Aunque el misil dejaba un rastro de humo hacia el lanzador, estaba lo suficientemente lejos del operador como para ofrecer protección. Los objetivos podían estar hasta 40 grados a cada lado de la posición de lanzamiento.
Pruebas
Las primeras pruebas no controladas se llevaron a cabo en el verano de 1957. Los primeros ejemplos del sistema de guía se probaron en septiembre de 1958. En ese momento, los transistores de germanio originales de Texas Instruments fueron reemplazados por versiones de silicio, que eran menos costosas y mucho menos sensibles a la temperatura. Mullard , la subsidiaria británica de Philips , también asumió la producción de los mismos transistores ese año. Las mejoras posteriores al año siguiente permitieron ignorar toda variación de temperatura, eliminando la necesidad de diodos Zener que habían proporcionado esta función. Las pruebas también demostraron que los cables de guía no eran lo suficientemente fuertes y tendían a romperse, lo que llevó a extensos experimentos para encontrar una solución. El escape del cohete que incidía en el cable tendía a arrancarlo del carrete al principio del vuelo, por lo que se cambió la disposición del carrete para evitar esto.
Otro cambio fue la forma del controlador. Originalmente, este tenía la forma de un dispositivo similar a una "ametralladora Sten" que se diseñó para dispararse desde la cadera durante la fase de prueba, pero se modificó para su uso en posición boca abajo en la versión de producción. En las pruebas se descubrió que el operador ingresaba el comando de guía vertical incorrecto aproximadamente el 50% del tiempo, hacia arriba en lugar de hacia abajo, por ejemplo. Después de algunos experimentos, se desarrolló un nuevo diseño que utilizaba un dispositivo similar a una copa en el que el operador insertaba la parte delantera de su pulgar mientras sus dedos sostenían una empuñadura similar a una pistola. En esta versión, guiar el misil hacia abajo se lograba tirando del controlador hacia abajo, en lugar de empujarlo hacia adelante como en un joystick convencional, y el problema de la guía incorrecta se redujo inmediatamente a solo el 5%.
En marzo de 1959, se habían disparado treinta y cinco misiles en pruebas. En ese momento, el interés de Estados Unidos en reemplazar sus misiles SS.10 se estaba volviendo serio, y el Ejército de Estados Unidos tenía la intención de tomar una decisión a principios de 1959. Para cumplir con el requisito, Vickers programó una serie de veinte lanzamientos en Weybridge entre el 9 y el 20 de marzo de 1959, que serían seguidos por otros cinco en Fort Benning . Más tarde se hizo evidente que el equipo de prueba en Benning no era realmente adecuado para las pruebas, por lo que se llevó a cabo una serie de veintisiete pruebas en Redstone Arsenal . Las pruebas en Redstone observaron que la bengala era demasiado difícil de ver a larga distancia con luz solar brillante, y se desarrolló un modelo más potente.
Desinterés oficial
Mientras que las pruebas en los EE.UU. conducían a un posible pedido, el Ejército británico no sólo se mostró desinteresado, sino en algunos aspectos activamente hostil. En un memorando de 1959, se afirmaba que "no estaría justificado alentar a la Compañía a mantener su capacidad de diseño de armas guiadas" y, aunque varios estudios incluyeron a Vigilant en sus discusiones, no quedó ningún plan oficial para comprar un arma antiblindaje ligera de ningún tipo.
Este desánimo se debió a los cambios que se estaban produciendo en la industria tras la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957. Duncan Sandys sugirió encarecidamente que los pedidos futuros de armas sólo se darían a empresas más grandes, lo que obligaría a la fusión de empresas más pequeñas. Entre ellas se encontraba la fusión de English Electric y Vickers, que formaría el núcleo de British Aircraft Corporation (BAC), a la que más tarde se añadirían Bristol Aeroplane Company y Hunting Aircraft . EE y Bristol ya tenían sus propios equipos de diseño de misiles de éxito, y el gobierno consideró que no habría necesidad de un tercero. Cualquier estímulo a Vickers en este punto se consideraba un problema si ese equipo se dividía más tarde y se fusionaba con los otros dos.
Para romper el estancamiento, Vickers organizó una demostración del sistema el 29 de septiembre, a la que se invitó a 200 funcionarios. Se dispararon once misiles y se lograron siete impactos. Fue sólo en ese momento que los problemas persistentes con la rotura de los cables estaban claramente en vías de ser resueltos por completo, y los cambios en el sistema de simulación y el régimen de entrenamiento estaban dando sus frutos, con un promedio de fallas desde el punto de mira de sólo 1 pie (0,30 m).
La demostración fue un éxito en términos de iniciar una consideración oficial de apoyar el proyecto. Después de discutir la compra de una docena de misiles, que luego se amplió a dos docenas, un acta del 11 de enero de 1960 alienta esta idea y compara el Vigilant con el SS.10 francés, el SS.11, el ENTAC y el Cobra germano-suizo, con el que el Vigilant es altamente competitivo. Un memorando del 22 de abril representa un revés, reiterando las preocupaciones originales, seguido por un memorando del 28 de abril que sugiere que el Ejército aún no había decidido si un soldado podría operar efectivamente el sistema.
En ese momento, la formación de BAC ya estaba bien encaminada. El 30 de mayo, el nuevo director de los programas de misiles guiados de BAC escribió al Ministerio de Guerra y declaró rotundamente que la compañía mantendría abierta la oficina de Weybridge. Los memorandos siguieron circulando y no fue hasta el 4 de agosto que el Ministerio de Guerra finalmente aceptó el punto y decidió ofrecer pequeños contratos para mantener el esfuerzo en marcha. La noticia se hizo pública el 26 de agosto, los periódicos señalaron que la compañía había gastado casi £1 millón en el desarrollo y el precio proyectado era de solo casi £500 por unidad. 
Swingfire utilizó vectorización de empuje para el control, eliminando
las superficies de control y reduciendo el tamaño de las alas. Su
capacidad para disparar en las esquinas era una característica clave, lo
que le permitía al lanzador permanecer oculto. Nunca se logró reducir
su tamaño al de Vigilant.
Introducción a la producción
El Ejército había expresado durante mucho tiempo sus preocupaciones sobre las capacidades de la ojiva CML contra los tanques de batalla principales y tanto el Ejército como el Ministerio continuaron considerando el sistema de manera negativa. En 1960, el programa Swingfire estaba en sus etapas iniciales y ya se consideraba el arma antitanque definitiva. Swingfire tenía como objetivo abordar cualquier deficiencia en el rendimiento con una ojiva mucho más potente. El desarrollo futuro planificado de una versión reducida, "Swingfire de alcance medio", tenía la intención de ser una versión más portátil que cumpliría la misma función que Vigilant.
Casi al mismo tiempo, el Consejo del Ejército señaló que existía la necesidad de nuevas armas antitanque para su uso por parte del Ejército británico del Rin y las fuerzas en Oriente Medio . En particular, sugirieron que existía una necesidad inmediata de una versión armada antitanque del vehículo blindado Ferret para cumplir estas funciones. Si bien el Swingfire de alcance medio podía cumplir esta función, el Swingfire original no se esperaba hasta 1966, y la versión de alcance medio algún tiempo después. Compararon el ENTAC y el Vigilant para armar al Ferret y concluyeron que el Vigilant era notablemente superior al ENTAC debido a su sistema de guía. El 7 de noviembre, se ofreció un contrato para satisfacer la "firme y urgente necesidad" del Ferret. Esto llevó a un pedido de setenta misiles adicionales para pruebas a partir de 1961.
La cuestión de una compra más amplia permaneció abierta y no fue hasta el 24 de noviembre de 1961 que las señales claras del Ministerio de Aviación sugirieron que iban a financiar la producción. BAC emitió rápidamente un comunicado de prensa, que casi de inmediato condujo a varios pedidos adicionales de usuarios extranjeros. En ese momento, la fusión de Vickers con BAC estaba comenzando en serio y, a principios de 1962, la oficina de diseño de Weybridge cerró y la mayoría de los miembros se trasladaron a Stevenage.
Nueva ojiva
A medida que el Vigilant avanzaba en su desarrollo y parecía que se recibiría un pedido, en mayo de 1962 el Ejército comenzó a desarrollar una nueva ojiva en RARDE que mejoraba significativamente la penetración. Esto se logró principalmente moviendo la espoleta de contacto al extremo de una "sonda" que se extendía hacia adelante desde la parte delantera del misil después del lanzamiento, proporcionando más distancia de separación en la que se podía formar un chorro de metal mejorado. Conceptos similares se utilizan en varias armas antitanque hasta el día de hoy. No se conocen las cifras de penetración de la ojiva de diseño británico, nunca se lanzó para la exportación y solo se vendieron en el extranjero las versiones CML.
En las pruebas, British Aerospace descubrió que la ojiva CML era capaz de penetrar 430 mm (17 pulgadas) de blindaje típico de un tanque de una sola capa. También demostró ser capaz de penetrar un blindaje espaciado que consistía en una placa de 50 milímetros (2,0 pulgadas), un espacio de 150 milímetros (5,9 pulgadas) y otra placa de 100 milímetros (3,9 pulgadas). Este tipo de espesores de blindaje eran muy superiores a los de la mayoría de los tanques en el campo de batalla, que en ese momento eran generalmente mucho más delgados; incluso el T-72 de una década después tenía un blindaje máximo en el frente de la torreta de 280 mm.
Además de su uso en infantería, el Vigilant podía montarse en vehículos como el Ferret y el Land Rover . Para las tropas aerotransportadas, también se desarrolló un contenedor de espuma de poliestireno más ligero.
Descripción
Misil
El misil en sí tiene 42,5 pulgadas (1.080 mm) de largo, dividido en dos partes de longitud aproximadamente igual. La mitad delantera contiene la ojiva y su disparador de sonda nasal, y los giroscopios directamente detrás de la ojiva. La mitad trasera contiene el motor del cohete y el sistema de control. La ojiva es ligeramente más ancha en radio que la mitad trasera del misil, lo que le da al sistema un diseño general similar al RPG-7 . Cuatro alas rectangulares de cuerda estrecha corren desde justo detrás del área de la ojiva hasta justo delante del extremo trasero. Cada ala de fibra de vidrio lleva una aleta de control en su borde trasero. El diámetro de la sección trasera definida por las alas es algo mayor que la sección de la ojiva. Las aletas estaban impulsadas por gas caliente extraído del motor del cohete.
Los giroscopios del sistema de control están colocados delante del motor del cohete, justo detrás de la ojiva. La electrónica transistorizada está empaquetada en dos pequeños "carenados" colocados entre las alas, uno para el acimut y otro para la altitud. Estos son ligeramente más largos que las alas y cumplen una doble función: conectar las señales de control de los cables en la parte trasera del misil al sistema de guía y los giroscopios. El motor del cohete se encuentra cerca de la parte delantera de las alas, de modo que el centro de gravedad no cambia mucho a medida que se quema el combustible. Consiste en un sistema de "dos etapas" con 2,5 segundos de combustible de combustión rápida en la parte trasera para impulsarlo a la velocidad, y 10 segundos de combustible de combustión más lenta en la parte delantera como sustentador. 
En el extremo posterior del misil hay un recipiente que contiene el tubo de salida del cohete en el centro, con una boquilla de molibdeno y una bengala de magnesio envuelta alrededor de él. Se insertó un encendedor en el tubo central y encendió ambos en el lanzamiento. Los cables de control estaban enrollados alrededor del recipiente que contenía la bengala.
El misil alcanza su alcance máximo de 1.375 metros en 12,5 segundos. En las pruebas, la ojiva de carga hueca del misil penetró un máximo de 576 milímetros de blindaje de 30 a 35 HRC . Se proporcionaron dos tipos de ojivas para el Vigilant: una ojiva desarrollada en Gran Bretaña con una sonda plegable que se extiende en el lanzamiento y puede lograr la máxima penetración, y otra desarrollada por la firma suiza CML con una punta más roma que tiene un anillo de acero endurecido que, en impactos oblicuos, se clavará en el blindaje y hará girar la ojiva de carga hueca para una mejor penetración.
Configuración del sistema
El sistema de misiles podría desplegarse en varias configuraciones. La configuración portátil consta de un lanzador que funciona también como contenedor de transporte, una mira y un controlador combinados, una batería y un cable de 63 metros de largo. [ 37 ] Una caja selectora de misiles opcional permitía controlar hasta 6 misiles con una sola mira y separados de ella.
La caja del lanzador se coloca en el suelo mirando hacia la dirección de los objetivos previstos y se abren los pestillos de la parte delantera y trasera de la caja. La tapa delantera se gira hacia abajo sobre una bisagra para formar una plataforma que eleva la parte delantera del misil en el aire de modo que tenga una velocidad ascendente inicial en el lanzamiento, despejando así cualquier obstrucción local. La tapa trasera se retira por completo y contiene el carrete que sujeta el cable que se conecta al sistema de puntería o a la caja selectora.
Orientación y control
El controlador de la mira tiene un diseño de empuñadura de pistola, con dos empuñaduras. La empuñadura delantera tiene el gatillo de lanzamiento, y la empuñadura trasera tiene un joystick para el pulgar para dirigir el misil. Un monocular de bajo aumento (3,2x) forma la mira en sí. Las líneas estadimétricas grabadas permiten una medición sencilla, basada en un objetivo de tanque típico que une las líneas una vez que está dentro del alcance. Hay un breve retraso después de apretar el gatillo mientras se hacen girar los giroscopios, y luego el misil se lanza en un ángulo de unos 20 grados sobre la horizontal. Después de que se queme el propulsor, el misil alcanza una velocidad en la que las aletas de control se vuelven efectivas, y el misil se nivela varios metros sobre el suelo y comienza la etapa guiada. El misil realiza un giro lento mientras vuela, el giro es impartido primero por la fuerza del cable que se desenrolla del carrete, y luego mantenido por las superficies de control.
La clave del diseño fue su sistema de guía de "control de velocidad". Los giroscopios mantenían al misil volando nivelado y directamente lejos del lanzador. Las entradas de control hacen que el misil comience a volar en la dirección indicada, pero cuando se suelta el control, el piloto automático aplica el control opuesto para que el misil vuelva a volar directamente lejos del lanzador. Esto significa que el operador simplemente tiene que ajustar el misil hasta que se vea superpuesto al objetivo y luego soltar la entrada de control, momento en el que volará directamente hacia el objetivo. Después de eso, solo se necesitan ajustes menores para tener en cuenta la precisión y el movimiento del objetivo. Además, los giroscopios corrigen automáticamente cualquier zarandeo del viento. Vigilant se ganó una reputación de facilidad de control y alto éxito con un entrenamiento mínimo del operador.
Operadores
Mapa con antiguos operadores de Vigilant en rojo
Antiguos operadores
Emiratos Árabes Unidos
Fuerzas de Defensa de Abu Dhabi
Ejército de los Emiratos Árabes Unidos
Finlandia
Ejército finlandés
Kuwait
Ejército de Kuwait
Libia
Arabia Saudita
Fuerzas Terrestres Reales de Arabia Saudita
Suiza
Reino Unido
Ejército británico
Estados Unidos
domingo, 21 de junio de 2026
Malvinas: Los otros dogfights de la guerra
Los otros dogfights de la guerra
FuenteLa historia de los dogfights en Malvinas se nos presenta como una sucesión de triunfos británicos. El balance oficial es de 21 aparatos argentinos derribados (9 Dagger, 8 A-4, 1 Mirage III, 1 Canberra, 1 Pucará y 1 C-130), por ninguna baja inglesa. Pero eso no es del todo cierto.
28 de mayo de 1982. El vuelo Sombra está a punto de despegar de BAM Malvinas. El teniente Miguel Ángel Giménez ocupa la carlinga del 'Sombra 1' (matrícula A-537). El también teniente Roberto Címbaro está a los mandos de 'Sombra 2' (matrícula A-532). Ambos pilotan un IA-58 Pucará.
Gímenez es el líder de la pareja. Hijo de maestros, se interesó por la aviación militar de motu propio. Graduado en 1977, fue destinado a los A-4 Skyhawk de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), en los que perfeccionó su pilotaje y ascendió al grado de teniente.
A finales de 1980, es trasladado a los Pucará de la III Brigada Aérea. Dos años después, es uno de los primeros pilotos de la FAA en ser desplegado en las Malvinas. Herido en el bombardeo del 1 mayo a BAM Condor, Giménez afronta ahora su quinta salida de combate. Todas en IA-58.
Diseñado a principio de los setenta por la Fábrica Militar de Aviones como un avión COIN (Counter-Insurgency) para la Fuerza Aérea Argentina, el FMA IA-58 Pucará es un bimotor turbohélice biplaza, de construcción enteramente metálica, ala baja cantilever y cola en forma de 'T'.
Capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas, el IA-58 es flexible, resistente, seguro y fácil de mantener. Además, posee una gran potencia de fuego gracias a sus 2 cañones y 4 ametralladoras fijas, a añadir el armamento que puede cargar en tres puntos fuertes externos.
Durante la guerra, el Grupo 3 de Ataque de la III Brigada Aérea de la FAA desplegará un total de 24 Pucará en las Islas Malvinas. Formarán el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas (EAPM) y combatirán allí donde los reactores venidos del continente no pueden hacerlo.
11.30 horas. Pese a las malas condiciones meteorológicas imperantes en las islas, 'Sombra 1' y 'Sombra 2' despegan de Puerto Argentino sin incidente alguno. Bajo una espesa capa de nubes, los dos Pucará aceleran y se dirigen hacia su zona objetivo en vuelo rasante.
En esta misión, cada IA-58 carga cuatro lanzadores de cohetes LAU-61/A en soportes externos, con un total de 76 proyectiles FFAR de 70mm. Además de la munición para sus dos cañones (270 municiones de 20mm cada uno) y cuatro ametralladoras (900 proyectiles de 7,62mm cada una).
Su cometido es realizar un reconocimiento ofensivo y atacar blancos de oportunidad en la zona de Darwin y Goose Green, donde desde el día anterior se libra la primera gran batalla terrestre de la Guerra de las Malvinas entre los paracaidistas británicos y la guarnición argentina.
Por entonces, el teniente Richard James Nunn lleva tres horas y media volando entre el frente y Camilla Creek, la base logística y de apoyo de fuego que alimenta la ofensiva del 2º Batallón del Regimiento Paracaidista contra la infantería argentina sita en Darwin y Goose Green.
Hijo, hermano y sobrino de aviador, Nunn estaba predestinado a surcar los aires. Su padre, Stanley, y sus tíos, Barrie y John, habían combatido en la SGM y la postguerra. Los primeros con la RAF y el último con la FAA. Y su hermano mayor, Chris, era piloto en los Royal Marines.
Ahora, a sus 27 años, Nunn pilota un Scout AH.1 (matrícula XT 629), junto al sargento Bill Belcher. A su lado vuela el XP 902, otro Scout tripulado por el capitán Jeff Niblett y el sargento John Glaze. Es el 'Vuelo B' del 3ºCBAS (Command Brigade Air Squadron) de los Royal Marines.
Fabricado por Westland Helicopters, el Scout AH.1 es un helicóptero ligero biplaza. Como aparato de ataque, está armado con cuatro misiles SS-11 y de una a tres ametralladoras. Como transporte, puede llevar de tres a cuatro soldados, o dos camillas, o su equivalente en carga.
Aquel 28 de mayo, los Scout del 3º CBAS actúan como transportes desarmados. En los vuelos de ida a primera línea, los helicópteros trasladan provisiones a las tropas británicas, municiones principalmente. En los de vuelta, evacúan a los heridos y los muertos de ambos bandos.
10.50 horas. Niblett y Nunn despegan nuevamente de Camilla Creek. Esta vez sus helicópteros cargan camillas, pues deben evacuar al teniente coronel Herbert Jones, oficial en jefe del 2º Batallón del Regimiento Paracaidista, al que erróneamente se considera herido de gravedad.
10.55 horas. 'Sombra 1' y 'Sombra 2' alcanzan la zona de Camilla Creek. Guiados por radio desde el control de tierra de la BAM Cóndor -el aeródromo argentino en Goose Green-, los Pucará adoptan el rumbo noroeste para atacar las posiciones de los paracaidistas británicos.
El techo de nubes fluctúa de 30 a 60 metros de altura y la visibilidad se sitúa entre 2.000 y 2.500 metros. Giménez descubre dos helicópteros volando bajo a 500 metros de distancia. Címbaro cree que son Bell 212 de la FAA. Por radio, Giménez pregunta si los 'helis' son argentinos
"¡Negativo! ¡Negativo! ¡Derríbenlos!", grita el suboficial auxiliar Norberto Basáez, especialista en comunicaciones e integrante del equipo director de vuelo de la BAM Cóndor. Los IA-58 se acercan a los desprevenidos Scout desde el sur.
Como en todos los combates entre aviones y helicópteros, la gran ventaja del avión es su superior velocidad. Y la del helicóptero, su extrema maniobrabilidad. Sin embargo, esta ventaja de los 'molinillos' se reduce ante un aparato tan ágil y capaz de volar lento como el Pucará.
La aparición de los IA-58 sorprende a los británicos que, sin embargo, reaccionan con rapidez. Niblett, líder de la pareja de Scout, ordena una ruptura. Nunn gira al este. Niblett, al oeste. Giménez se queda con el Scout que huye al este. Címbaro persigue al que escapa al oeste.
Volando a muy baja altura y a la máxima velocidad posible, Nunn elude el primer y el segundo ataque de Giménez, pero el argentino no tarda en obtener una mejor posición de tiro y abre fuego con todas las armas de su avión. Alcanzado, el Scout explota, se incendia y cae a tierra.
"¡Lo derribé! ¡Lo derribé!", vocifera Giménez por la radio. Nunn, alcanzado por una bala de 7,62mm en la mejilla derecha, muere en el acto. Belcher, herido grave por un proyectil de 20mm en la pierna derecha y otro de 7,62mm en el tobillo izquierdo, sale despedido con el impacto.
Címbaro se centra en el helicóptero de Niblett, al que en el caos del combate ha tomado por un Sea King. En sus dos primeras pasadas, el Pucará no dispara porque sus cañones se han atascado. En la tercera, lanza sus cohetes contra el 'molinillo' que vuela en rasante.
La onda expansiva generada por la explosión de los cohetes contra el suelo, desestabiliza al 'Sea King'. Címbaro observa como el helicóptero toca tierra y vuelca. Ve supervivientes. Y recibe fuego de armas ligeras. Acto seguido, inicia el escape con un amplio giro a la izquierda.
12.30 horas. 'Sombra 2' aterriza sano y salvo en Puerto Argentino. Címbaro anuncia que Giménez, cuyo regreso a BAM Malvinas se está demorando más de lo deseado, ha abatido un helicóptero enemigo. Y también reclama para sí el derribo de un 'Sea King'.
Pero el 'heli' que Giménez cree haber abatido, sólo ha sufrido daños leves tras cabecear hacia delante por acción de los cohetes. Pegado al suelo y maniobrando brusco, el Scout se pone a cubierto de las armas ligeras. Niblett recibirá la Cruz de Vuelo Distinguido por esta evasión
Esa misma mañana, Niblett participa en la búsqueda de Nunn y evacúa a Belcher. En el buque hospital HMS Uganda le amputarán la pierna derecha y le reconstruirán la izquierda. Belcher sobrevive y se hace funcionario del Ministerio de Defensa. Hoy es fotógrafo y piloto de drones.
Richard Nunn recibe la Cruz de Vuelo Distinguido a título póstumo y es enterrado en Ajax Bay, junto a 16 soldados del 2º de Paracaidistas. Luego, por deseo de su familia, el cuerpo será trasladado al cementerio 'Blue Beach' de la Commonwealth War Graves Commission, en San Carlos.
En 1993, Stanley fallece. Cumpliendo el testamento, los familiares trasladan las cenizas al cementerio de San Carlos. Hoy padre e hijo yacen juntos en la misma tumba. Una bahía de las Malvinas y una calle de la base militar británica de Mount Pleasant, llevan el nombre de Nunn.
Volvamos al 28 de mayo de 1982. 'Sombra 1' no ha regresado a BAM Malvinas. No hay rastro ni del avión ni de su piloto de 28 años. Y ni siquiera el final del conflicto resuelve el misterio. En ausencia de un cuerpo y una explicación, Giménez es declarado desparecido en combate.
26 de agosto de 1986. Islas Malvinas. El teniente John Harrison, piloto de un Sea King del 78º Squadron de la RAF, avista los resto de una aeronave en Blue Mountain, una cumbre de unos 500 metros de alto. Tres días después, un Gazelle del Royal Army aterriza en el lugar.
El 'heli', pilotado por el capitán Chafer, lleva a bordo al capitán Paul Jefferson y al cabo Murgatroyd de los Royal Engineers. Los especialistas certifican que son los restos del A-537 y eliminan la munición sin estallar, incluidos 42 cohetes de 70mm y proyectiles de 20 y 7.62mm
También hallan los restos de Giménez atados a su asiento eyector. Todo indica que el teniente argentino, tras ascender e iniciar un escape hacia la derecha, se desorientó en medio de una capa de nubes bajas y se estrelló contra las escarpaduras de Blue Mountain.
4 de octubre de 1986. Miguel Ángel Giménez es enterrado con honores militares por los británicos en el cementerio argentino de Darwin. Al acto acuden Isaías Giménez y María Carolina Giménez, padre y hermana del piloto. Son los primeros argentinos en pisar las Malvinas desde 1982.
Hoy, el Colegio Secundario 'Primer Teniente de la Fuerza Aérea Miguel Ángel Giménez' de Paso de la Patria, en Corrientes, rinde memoria al piloto argentino. También hay rutas y monumentos provisionales que recuerdan al malogrado aviador del A-537.
El punto de Giménez en aquel vuelo, Címbaro, sobrevive a la guerra, se retira de la FAA y ejerce como piloto comercial hasta los 65 años. Casado con Silvia Vega, tiene tres hijos: Verónica y Valeria -ambas tripulantes de cabina- y Federico, teniente y piloto de la FAA.
Marzo de 1996. Buscando más ventas, FAM presenta un Pucará en la Feria Internacional del Aire y el Espacio de Los Cerrillos, Santiago de Chile. Para promocionar su capacidad como 'cazahelicóptero', el IA-58 luce un 'kill mark' representativo del derribo que Giménez logró en 1982.
El hecho provoca una reclamación por parte de Londres ante las autoridades de la Feria, si bien, cabe destacar que los informes oficiales británicos reconocen, no sólo la pérdida del Scout de Nunn, también admiten que el helicóptero fue derribado por un Pucará en combate aéreo.
Separadas por 11.000 kilómetros de distancia y una guerra, las familias Giménez y Nunn están unidas, sin embargo, por una tragedia común: la pérdida de un ser querido en un mismo combate. Quizás por ello, el respeto mutuo y la comprensión, no el odio, predomina hoy en sus ánimos.
Como ha escrito Chris Nunn, quien combatió en Georgia del Sur como comandante de la Compañía M del 42º Comando, “esta es la historia de dos jóvenes que, si se hubieran conocido en otras circunstancias, probablemente habrían tenido más en común que diferencias”. FIN / END
Suscribirse a:
Entradas (Atom)