Publicado por Lorenzo Borri en su blog: su http://elmuan.blogspot.com.ar
Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque
El 28 de mayo a través de los circuitos de comunicaciones el Vicecomodoro PEDROZO solicitó a Puerto Argentino apoyo aéreo con la mayor urgencia, a fin de retardar el avance de las tropas inglesas y dar un respiro a las fuerzas propias. La coordinación de los vuelos se realizó con la intervención del Capitán ARCE, una de cuyas funciones era la de enlace entre Ejército, Fuerza Aérea y Marina para la ejecución del apoyo aéreo cercano.
Las nubes bajas ponían a nuestros aviones a cubierto de los Harrier que orbitaban sobre capa a 15 mil pies de altura. Pero eso mismo obligaba a realizar ataques a muy baja altura y a merced de la capacidad misilística (Blow Pipe) de las fuerzas terrestres enemigas.
La primera misión fue realizada por una sección de Macchi; 4-A-117 (CC MOLTENI) y 4-A-114 (TC Daniel MIGUEL); su líder el Capitán MOLTENI, luego de entrar en ligazón con el OCAA, ordenó regresar a Puerto Argentino porque la zona de Darwin estaba cubierta por niebla.El segundo apoyo lo cumplía una sección de aviones Pucará IA-58. Indicativo BAGRE. Tripulación: Capitán Ricardo GRÜNERT (A-533) y teniente Alcides RUSSO (A-532). Despegó de Puerto Argentino a las 09:30. Atacaron a tropas inglesas, entre Darwin y Goose Green, con cohetes y cañones de 20 milímetros.
En la corrida final de tiro, el 1 logró disparar toda su munición, no así el numeral, quien debió realizar un giro total de 360° para entrar nuevamente y descargar su munición. Los ingleses les tiraron con todo lo que tenían, el espacio se cubrió de manchas rojas de la munición trazante. Varias de ellas impactaron en los aviones, sobre todo cuando el 2 hizo el reempleo. El ataque se realizó aproximadamente a las 10:15. El A-533 quedó fuera de servicio con un motor inutilizado por impactos.
El tercer apoyo previo a la realización del vuelo se impartieron las instrucciones con participación del Capitán MOLTENI, líder de la sección aeronaval de aviones Macchi, para coordinar frecuencias, corredores de entrada e indicativos, y se explicó la situación táctica imperante en la zona de combate. A las 15.30 se inició la tercera incursión al mando del Capitán MOLTENI (4-A-117) cuyo numeral era el Teniente de Corbeta Daniel MIGUEL (4-A-114). Esta tarea se coordinó a través del CIC de nuestra Fuerza Aérea y de la sala de situación conjunta. En proximidades del área de operaciones (Darwin) hubo comunicación bilateral entre el líder y el Oficial Control Aéreo Adelantado (OCAA) (Vicecomodoro PEDROZO), quien asignó zona a batir y no blanco puntual. El control les informó la posición del blanco a batir, por lo que los aviones iniciaron corrida de cañones y cohetes.
Finalizado el ataque, el OCAA informó: "Tiro excelente pero muy poco" y a continuación "numeral derribado". Durante la evasión posterior al ataque, el líder de formación realizó maniobras para eludir un misil, mientras escuchaba al OCAA ordenar: "¡Escape!". Más tarde en comunicación telefónica entre el vicecomodoro PEDROZO y el Capitán MOLTENI, el primero informó que en el ataque el Teniente MIGUEL volaba algo retrasado, un poco más alto, 30 grados con respecto al líder y que al ser abatido por las armas del enemigo cayó en tonel hacia la derecha, impactando el terreno en posición casi invertida.
La siguiente la cumplió nuevamente una sección de aviones Pucará que llegó al blanco donde uno de los aviones fue derribado y el otro logró escapar luego de derribar dos helicópteros ingleses. La sección SOMBRA, integrada por el teniente GIMÉNEZ (A-537) y el teniente CÍMBARO (A-532), que eran los dos pilotos que habían quedado sin volar en la escuadrilla BAGRE. Realizaron un ataque al norte de DARWIN, derribando (CÍMBARO) a un helicóptero Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines con cohetes para ataque aire-tierra, y destruyendo a otro en tierra Giménez. CÍMBARO aterrizó en Puerto Argentino aproximadamente a las 12:30 hs.
El teniente Giménez entró en nubes luego del ataque, manteniendo breves comunicaciones por VHF con DARWIN, perdiéndose luego todo contacto con él. Cuatro años después, los restos del avión y su piloto fueron hallados en la ladera de un monte.
Sección IA-58. Indicativo FÉNIX. Tripulación: (A-536) primer teniente Juan MICHELOUD; (A-555) teniente Miguel CRUZADO. Misión: ataque en zona Darwin. Arribó sólo un avión a la Base Aérea Militar Malvinas, muy averiado, a las 17:20. El teniente CRUZADO debió eyectarse y fue tomado prisionero.
Al otro día, cayó PUERTO DARWIN
Fuentes consultadas
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA TOMO III - Héctor A. Martini.
Continuamos
con el sucesor del Martín Pescador MP-1000, "el que es", no sin antes
ver qué aeronaves del COAN y la FAA tuvieron el "placer" de disparar al
"Martín Pescador".
Como se mencionó en el artículo anterior, el MP-1000 hizo su debut operativo con el North American T-28 Trojan
. 65 ejemplares ingresaron al equipamiento de la Armada Argentina en
1966-1967, 10 de los cuales fueron destinados a canibalización ( reemplazaron
al bimotor Beechcraft AT-11 Kansan. Contaban con 30 ejemplares ex-USAF
adquiridos en 1947 -escuela, enlace/transporte y fotografía aérea-
). Estos aviones fueron tomados de Francia, aviones modificados
localmente por la compañía Sud Aviation para el Armee de l'Air/Fuerza
Aérea Francesa - los franceses convirtieron el T-28A/entrenador en un
avión COIN, renombrándolo T-28S Fennec /Desert Fox ( la
modificación se realizó en 1959 en aviones ex-USAF, 150 ejemplos
importados - estos reemplazaron al Morane-Saulnier Alcyon/MS-733/en uso
desde 1949. El T-28S fue volado por las Escadrilles d'Aviation Legere
d'Appui/EALA en Argelia, después de la guerra se vendió a Marruecos,
Argentina y Nicaragua. Más tarde, los argentinos los revendieron a
Uruguay y Honduras. Sud Aviation los remotorizó con Wright R-1820/1200
HP, motores excedentes que quedaron del tren de aterrizaje
subalar/bombas/PRND/cañones del B-17+4 y ametralladoras en la consola ).
T-28P Fennec
Es
muy probable que Argentina también tuviera 4 T-28 Trojan, aviones
originales ex-USAF. Lo que es cierto es que el T-28 Fennec argentino fue
modificado para el abordaje, con hélices de diámetro reducido y un
gancho de cola para apuntar. La aeronave arribó a la Escuela de Aviación
Naval/ESAN ubicada en la Base Aeronaval Punta Indio ( desde 1977 se utilizan Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor, estando los últimos 5 T-28S dados de baja
). Esta es la sede de la Escuadra Aeronaval N°1, el escuadrón nacido
el 4 de diciembre de 1958 en la Base Aeronaval Comandante Espora. En
1960 se trasladaron a la Base Aérea Naval de Punta Indio donde
permanecen hasta la actualidad. Inicialmente volaron los Grumman
F9F-2B/F5 Panther, 24 ejemplares ex-US Navy. El primer piloto argentino
certificado en el Panther fue el teniente Neldo Baldacci. Desde 1969
volaron 8 Aermacchi MB-326GB tomados de Italia, a los que se sumaron
otros 10 Aermacchi MB-339 en 1981 ( como
dato misceláneo, a Malvinas arribaron 5 MB-339, siendo los únicos
aviones a reacción argentinos en llegar, se perdieron 5 ejemplares,
perdiendo la vida dos pilotos, uno derribado por un misil tierra-aire
portátil y el otro en un accidente. Los MB-339 se vieron afectados por
el clima de allí, sufriendo fallas eléctricas, el duro invierno influyó
probablemente debido a que se mantuvieron a la intemperie por no haber
hangares en Puerto Argentino. A pesar de todos los inconvenientes, los 7
MB-339 que llegaron volaron 21,20 horas durante el conflicto
). Con la Escuadra Aeronaval No.1, los T-28S Fennecs operaron en el
portaaviones Vienticinco de Mayo en las Malvinas. Entre 1977 y 1982,
varios T-28S, posiblemente reanimados, fueron utilizados como plataforma
de pruebas del misil MP-100 ( se sabe que en 1978 algunos aún volaban y fueron utilizados para patrullar la frontera con Chile ).
MB-326GB y MP 1000
El Aermacchi MB-326GB
también estaba equipado con el MP-1000. Argentina fue el primer cliente
de exportación de esta variante, adquiriéndose 8 ejemplares en 1969,
siendo estos destinados al COAN/Armada Argentina ( después
de Argentina, en el mismo año, arribaron otros 17 ejemplares a Zaire
-actual República Democrática del Congo-. En 1971 le siguió Zambia con
23 ejemplares. El 326GB tenía un fuselaje reforzado, propulsado por un
turborreactor Rolls-Royce Viper 20Mk.540 de 1547 kgf, velocidad máxima
867 kmh, alcance 1850 km, podía llevar 1814 kg de bombas, PRND,
ametralladoras/cañones en la consola, contenedor de fotos
). El MB-326GB fue volado por la Escuadra Aeronaval N°1 en Punta Indio,
estos aviones no llegaron a las Malvinas como sus hermanos menores, los
MB-339. En 1983-1984, la Armada Argentina, debido al desgaste del
MB-326GB italiano y la imposibilidad de conseguir repuestos debido al
embargo inglés, compró 11 ejemplares producidos bajo licencia en Brasil
por Embraer – EMB-326 Xavante ( 167
ejemplares llegaron a la Fuerza Aérea Brasileña, 11 a Argentina, 9 a
Paraguay, 6 a Togo. Aunque algunos lograron exportarlos, incluso copias,
no pudimos sacar del país el IAR-99. El IAR-93, como se sabe, estuvo
cerca de llegar a Irán, pero la Revolución/Lovilutia
…). Volaron con ellos hasta 2007, cuando el último tuvo su final
prematuro debido a la falta de piezas de repuesto: ¡los canibalizaron
hasta que no les quedó nada! ( como nosotros con el MIG 21, digamos ! De todos modos, los MB-326 argentinos vía Italia y Brasil tienen 25 años de servicio y 46.000 horas de vuelo ).
Lanzamiento de prueba del MP-1000 desde el Aermacchi MB-326 GB, Armada Argentina
Bueno,
en 1985, un "Macchi" fue utilizado en pruebas de tiro con el MP-1000
con resultados "satisfactorios", pero debido a la falta de fondos,
recién en 1993 algunos ejemplares de Xavante fueron equipados con el
sistema de guía y control de misiles, pero no los misiles porque en ese
momento estaban fuera de uso - muy probablemente podrían atacar al
sucesor del MP-1000 llamado CITEFA AS-25K/aire-tierra/antibuque.
IA-58 Pucará – prototipo
El IA-58C Pucara/Fortareata
(C=Charlie/turbohélice), la variante que voló por primera vez el 30 de
diciembre de 1985, fue la variante monoplaza basada en las lecciones
aprendidas en las Malvinas ( ehhh,
11 Pucaras fueron capturados por los británicos, 4 de los cuales
estaban en condiciones de vuelo – el ejemplar capturado registrado
A549/FAA fue probado por los británicos hasta noviembre de 1983/RAF
ZD485.
RAF ZD 485
Pucara
derribó un helicóptero británico Westland Scout, 14 de los cuales
cayeron presa del Harrier. En el momento de las Malvinas, la FAA tenía
en su poder 60/71 ejemplares, 25 de los cuales fueron enviados a Puerto
Stanley con el Grupo Aéreo 3 de Ataque. La FAA probablemente todavía
vuela 19 IA-58A Pucaras hoy en día, pero tiene programas de
modernización. ¡No tienen dinero! ).
IA58 Pucará - Fuerza Aérea Argentina
IA-58C Pucará Charlie
Estaba
mejor armado y mejor protegido contra el fuego terrestre,
construyéndose un único prototipo modificando el IA-58A, no el número de
fábrica "43", recibiendo el prototipo el número de registro de la FAA
-AX06. La FAA pretendía llevar 15 IA-58A Pucaras a este estándar, pero
todo se canceló en 1988 por falta de fondos. Tenía una cabina blindada,
aviónica digital, HUD Saab RGS-2, IFF, VLF Omega, altímetro radar,
sistema de navegación de baja altitud, receptor de aviso de iluminación
de radar, sistema de comunicaciones HF/VHF/FM/AM mejorado, un cañón DEFA
553 de 30 mm en sustitución de las 2 ametralladoras Browning/7,62 mm, 2
misiles aire-aire Matra R-550/2 misiles aire-tierra MP-1000 bajo las
alas ( no hay datos seguros de si disparaba con estos misiles, ni siquiera con los franceses ).
Un ejemplar C y otro A
Estaba propulsado por dos turbohélices Honeywell Garret TPE-331-11-601 W/1000 HP ( en lugar de los originales Turbomeca Astazou XVIG/988 HP. Se modificaron las toberas de escape, reduciendo la huella térmica
) + 2 hélices Dowty Rotol de 4 palas. "Tan guerrero", anunciaron los
periódicos de Buenos Aires en el primer vuelo en diciembre de 1985, pero
el "guerrero" nació sin suerte, pobre y sin ninguna posibilidad de
desarrollo ( los
entusiastas locales están decepcionados porque el único IA-58C jamás
construido se está deteriorando a la intemperie, pues las autoridades no
pueden construirle un hangar ni trasladarlo a un lugar protegido de la
intemperie. Incluso dicen que "es difícil pedir a las autoridades un
poco de interés y un mínimo de sentido común por nuestra historia de la
aviación"... Bien dicho, ¡estas dolorosas palabras también nos llegan de
forma ejemplar
!). ¡Hasta luego! Eso es todo sobre las plataformas destinadas al
MP-1000... Pasemos al sucesor del "Pescador", el misil aire-tierra,
antibuque, antibúnker y antitodo, CITEFA AS-25K.
El CITEFA AS-25K
está considerado como el último misil aire-superficie desarrollado por
Argentina. No es un nuevo cohete sino un desarrollo del "Pescador". No
se sabe con certeza cuando empezó su desarrollo, probablemente después
de 1995, pero entró en el equipamiento del COAN y la FAA a partir de
2014. El misil tiene las siguientes características: misil guiado
aire-tierra/antibúnker/antiblindaje y antibuque del tipo "dispara y
olvida"; Los argentinos afirman que tiene 4 variantes, pero es incierta
la existencia física sólo de las variantes radioguiadas, TV e IR -
AS-25K-RC, radioguiada/AS-25K-IR, infrarroja,
pasiva/AS-25K-LS/láser/AS-25K-TV/cámara de TV ( parece que CITEFA todavía está trabajando en la cámara de TV, según fuentes argentinas independientes
); motor de cohete de combustible sólido. No se sabe con certeza
cuántas copias se produjeron mediante la conversión MP-1000, se estima
entre 50-200 copias; peso del cohete 240 kg; peso de la ojiva 60 kg,
carga HE – Hexolit, un explosivo muy potente ( compuesto
de TNT, hexógeno, polvo de aluminio y cloruro de calcio. Se utiliza
principalmente en armas submarinas, pero también se encuentra en forma
de explosivo plástico. Fue descubierto por el alemán Hans Henning en
1899, pero no se utilizó militarmente hasta la Segunda Guerra Mundial
). Los expertos sudamericanos creen que el misil no tiene suficiente
carga explosiva para causar daños masivos a las fragatas y destructores
estadounidenses, pero son efectivos contra corbetas, buques
antisubmarinos, buques de desembarco y... AAV-7A1. En ningún caso se
compara con el MM-38/40 Exocet - los argentinos incluso están pensando
en reemplazar los franceses por los nacionales, debido a la falta de
opciones de reemplazo ( el
embargo, la falta de fondos. Tal vez intenten con los chinos y los
rusos, ¡pero tampoco tienen dinero para esos! Fracasaron con los aviones
multifunción ...); velocidad máxima 1000 km/h.
Existe
la intención de equiparlo con un nuevo motor cohete que aumentaría su
velocidad a Mach 2, pero hasta ahora no se ha hecho nada por falta de
fondos. Sin embargo, los expertos británicos afirman que el misil
argentino no es "el mejor", ya que más del 80% es del antiguo MP-1000 y
los principales componentes se importan a través de Francia, Italia y
Alemania ( ¡cómo los consiguieron los argentinos, si es que los consiguieron, es algo que se desconoce ! Los expertos británicos y estadounidenses creen que intentaron desarrollar y copiar los componentes del MP-1000
); longitud 3,50 m; alcance máximo 25 km; Lockheed Martin A-4AR
Fightinghawk, FMA IA-58 Pucara y FMA IA-63 Pampa III/Pampa NG (¡ próxima generación, después de 2015, probablemente !). Teóricamente,
podría llevar 2 misiles de este tipo, pero estos misiles solo se han
visto en los A-4AR de la FAA, y en estos solo en pruebas. Los argentinos
afirman que también los tienen en helicópteros de la Armada y el
Ejército; no es seguro, es posible que copias del Bell UH-1 Iroquois
estén equipadas con este misil. Se sabe que la Armada Argentina aún
tiene 5 copias en su inventario donadas por la FAA después de las
Malvinas, ¡no es seguro si todavía los vuelan! ).
Los
argentinos ofrecieron este misil a la Fuerza Aérea Uruguaya después de
2014, proponiendo desplegarlo en los cinco IA-58 Pucara que aún vuelan,
pero hasta ahora no se ha hecho nada: ¡Uruguay, al parecer, no tiene
dinero! Eso es todo sobre los misiles aire-tierra argentinos... Tuvieron
otros proyectos en sus años de gloria 1975-1983 como el MLRS
Pampero/16×105 mm, MLRS SAPBA-1/36×127 mm, misiles balísticos Cóndor
1/2/3 ( después
de 1985 hasta 1993!? En colaboración con los iraníes y egipcios. El
Cóndor II habría alcanzado 900 km de autonomía, el Cóndor III -1500 km ). ¡Hablaremos más sobre todo esto en un próximo artículo!
Guerra Mundial
FUENTES DE DATOS Y FOTOGRAFÍAS: Wikipedia, Enciclopedia Libre, Internet.
Aeronaves Pampa, Pucará e IA 100: las apuestas de FAdeA
Cuando tomaba un curso de costos en la universidad, recuerdo a un profesor que inició una de sus clases mencionando una anécdota personal. "Cuando realizaba una auditoría en una empresa, surgió en el inventario un avión que dicha firma había adquirido por razones que ni ellos mismos podían terminar de definir. Mi primera pregunta fue: ¿Qué hace ese avión en tierra y no está en el aire generando su pago?." Mientras FAdeA avanza en su reestructuración para lograr rentabilidad, tres proyectos clave buscan consolidarse en la industria aeronáutica ¿generarán ganancias esos proyectos?
La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) es una de las pocas en el mundo con capacidad estratégica para la defensa y busca posicionarse en el mercado. A pesar de enfrentar rumores de privatización en 2024, la empresa sigue siendo clave para la Fuerza Aérea Argentina, su principal cliente. Ya empezamos mal la historia.
En la actualidad, FAdeA busca equilibrio entre la producción de aviones militares y civiles, con el objetivo de reducir su dependencia del Estado y ampliar su cartera de clientes. Su capacidad incluye la fabricación del Pampa e IA 100, el mantenimiento del Hércules C-130, la producción de aeroestructuras para Embraer y servicios de ingeniería y mantenimiento (MRO) para aerolíneas como Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Jetsmart.
A pesar de rumores sobre una posible privatización en 2024, la empresa sigue bajo control estatal, pero con la necesidad de mejorar su eficiencia operativa y rentabilidad. Para ello, apunta a cumplir contratos en tiempo y forma, optimizar costos y generar nuevas oportunidades de negocio.
Uno de sus mayores desafíos es la producción del IA 100, un avión de entrenamiento primario fabricado con material compuesto, cuyo prototipo ya está en construcción. Además, trabaja en la modernización del Pucará Fénix, adaptándolo a misiones de vigilancia y control.
La llegada de los F-16 a la Fuerza Aérea podría beneficiar a FAdeA, ya que permitiría que la empresa asuma mayor mantenimiento de otras aeronaves. Sin embargo, sus instalaciones no pueden operar estos cazas por limitaciones en sus pistas.
En sus instalaciones, FAdeA opera con tecnología de alta precisión, desarrollando piezas metálicas y materiales compuestos en salas de ambiente controlado. También produce paracaídas militares y componentes aeronáuticos de extrema precisión para clientes internacionales.
A pesar de desafíos financieros y la suspensión temporal de trabajadores debido a la baja carga de producción, FAdeA continúa siendo un activo estratégico para Argentina, con potencial para insertarse en el mercado global si logra diversificar su producción y consolidar alianzas internacionales. Asimismo, FAdeA debiera explorar asociaciones internacionales a todo nivel para explorar mercados conjuntamente con socios de riesgo. Mucho nos queda por aprender de la experiencia de Embraer, que empezó mucho después que nosotros y hoy es líder mundial en producción aeronáutica.
Los principales desarrollos de FAdeA
FAdeA fabrica y mantiene aeronaves como el Pampa e IA 100, realiza mantenimiento de Hércules C-130 y produce componentes para Embraer. También brinda servicios MRO tanto para la aviación comercial como militar.
El Pampa, utilizado en la Escuela de Pilotos de Caza en Mendoza, ha tenido tres modernizaciones. Además, FAdeA realiza su inspección mayor cada 1.200 horas de vuelo y ha desarrollado un simulador de vuelo. Este modelo ya lleva 50 años en desarrollo y no parece tener un mercado excepto el propio de los pedidos de las Fuerza Aérea Argentina. Sinceramente, FAdeA sigue estafando al erario público con modelos que no generan en lo más mínimo los recursos necesarios para producirlos, dado que no han sido exitosos en ninguna exportación. Pero peor aún, se lo sigue promocionando como con expectativas de desarrollo, es decir de más gasto tributario en esta plataforma, cuando no se menciona ninguna transformación útil del modelo para ubicarlo en el mercado internacional. Seguimos teniendo gerentes míopes que sólo quieren pescar en la pecera del mercado local. ¿Dónde están los planes, los bosquejos, las ideas para convertir esa plataforma en un UCAV o en un caza tripulado o no tripulado para acompañar al F-16 u otras plataformas? Desde este blog ya propusimos mínimamente aprovechar los galpones de esta empresa para aterrizar en el Siglo 21 con una plataforma como el Vanguard de Scaled Composites que puede llegar a tener algo de FUTURO. Evidentemente vamos a tener que esperar aterrados como a alguno se le ocurre revivir el Pulqui II o algún IA-6xxx de la década del 80. Variaciones de las células ya producidas, como el mismo Pampa, pueden convertirse en activos más valorados en el mercado internacional de productos no pilotados multi-misión.
El Pucará Fénix es la versión modernizada del bimotor IA 58, utilizado en la Guerra de Malvinas. FAdeA planea actualizar sus motores, cabina e instrumental, transformándolo en una aeronave de inteligencia y vigilancia. Pero no nos engañemos: es otro proyecto zombie. Si el Pampa ya es un caballo de carreras muerto, el Pucará resulta ser aún peor. Su fabricación fue tan caótica que cada unidad posee piezas distintas a las de cualquier otro. El proyecto quedó obsoleto en los años 90. Con los escasos recursos de FAdeA, esos fondos se podrían invertir en la producción de componentes para aviones en serie —como ya se hace con el Embraer C-390 Millennium—, al menos para costear su operación. Existen múltiples proyectos donde la empresa podría generar ingresos, y de paso aprender a fabricar piezas a nivel internacional. Mientras países como Corea del Sur, Japón y naciones europeas producen aviones en serie, FAdeA se empeña en proyectos sin futuro, perdiendo la oportunidad de colaborar por esos siempre tan necesarios dólares. Ojalá el futuro encuentre a una FAdeA dedicada de verdad a abastecer al mercado exterior, y que se entienda de una vez que, si no se vende, no se puede sostener el negocio.
El IA 100, fabricado íntegramente con material compuesto, es un avión de entrenamiento y enlace con capacidad para cuatro pasajeros. Su producción ha avanzado en un 80%, con el ensamblaje final y la instalación de sistemas en proceso. ¿En serio hay mercado para este avioncito kirchnerista? ¿En serio el mercado no está saturado con productos como el KAI KT-1, Beechcraft T-6 Texan II, Piper Archer TX, Piper Pilot 100i, Cirrus SR20/22 Trainer Embraer EMB-314 Super Tucano, o hasta incluso el Pillan 2 chileno? ¿En serio hay lugar en el mercado cuando también se ofrecen los Grob G 120TP, Diamond DA40 NG Trainer, Pilatus PC-7 Mk II y Pilatus PC-21? ¿O también se pueden pedir los HAL HTT-40 o los PAC CT-4 Airtrainer? ¿En serio? Otra vez la FAA va a ser la única usuaria de este proyecto de escuela técnica. Tal vez sería bueno pensar en una versión ucraniana del IA-100 como una plataforma sin tripulación, cargada a tope de explosivos y usada como dron suicida para ataques de interdicción: ese sí que es un nicho de mercado no abastecido.
FAdeA apuesta a estos desarrollos no solo para fortalecer la defensa nacional, sino también para posicionarse en el mercado internacional. Para eso, debe redirigir la gestión de la empresa a la
internacionalización de su cartera de producción produciendo aquello por
lo que pueden pagar sin afectar el erario público. Pero nada se dice de adaptarse a las nuevas necesidades ni a concretar ventas fuera de sus fronteras ni a adquirir tecnologías de punta ni a modernizar ni mucho menos ampliar sus instalaciones. Dicho esto, cuando no tenemos claro hacia donde vamos, cualquier puerto es buen destino.
NOMBRE VICTORIAS UNIDAD
Giménez, Miguel Angel 1 Grupo No.3 de Ataque
Victorias aéreas
Fecha
Unidad
Aeronave
Piloto
Víctima
País
28 May 1982
Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aerea
FMA IA-58A Pucará ( A-537)
M.A.Giménez
AH.1 XT629/DR
Sección B 3 CBAS
FMA IA-58A Pucará, A-537, Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aérea.
El 28 de Mayo de 1982 esta aeronave pilotada por Miguel Ángel Giménez atacó a dos helicópteros británicos Westland Scout AH.1 y derribó una aeronave (AH.1 XT629/DR). Poco después su avión se metería en una neblina y se estrellaría contra una roca de la Blue Mountain.
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Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, English Electric / BAC Canberra B.Mk.62/T.Mk.64, 3. část, in Letectví + kosmonautika, No. 25-26, 2002.
Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, AI-58 Purará, 4. část, in Letectví + kosmonautika, No. 1, 2003.
Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, Dassault Super Etendard, 5. část, in Letectví + kosmonautika, No. 2, 2003.
Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, Dassault Mirage IIEA, IAI Mirage 5 Dagger, 6. část, in Letectví + kosmonautika, No. 3, 2003.
Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, McDonnell Douglas A-4C Skyhawk/Halcón, 7. část, in Letectví + kosmonautika, No. 4, 2003.
Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, MB.339AA, T-34C.1 a SP-2H, 8. část, in Letectví + kosmonautika, No. 5, 2003.
Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 1. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.34, 1995.
Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 2. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.35, 1995.
Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 3. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.37, 1995.
Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 4. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.38, 1995.
Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 5. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.39, 1995.
Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 6. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.40, 1995.
En
la década de 1960, la guerra de Vietnam demostró que los rápidos, pero
ruidosos y poco maniobrables aviones convencionales de ataque y reacción
a tierra no eran eficaces para combatir a las guerrillas del Viet Cong,
muy bien escondidas en la densa jungla de la región. Así, las
industrias de aviones militares de todo el mundo comenzaron a
desarrollar diversos proyectos para satisfacer esta demanda.
En
1966, la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica –
DINFIA, de Argentina, estableció parámetros para la creación de un
avión de ataque ligero, lo que dio como resultado el proyecto “AX-2”. (o
“A-X2” en algunas fuentes), un avión diseñado específicamente para la
misión de contrainsurgencia (COIN). Para agilizar el proceso se tomó
como base el diseño del transporte bimotor IA 50 Guaraní II de
fabricación nacional.
El
primer vuelo del prototipo AX-2 tuvo lugar el 20 de agosto de 1969. En
aquel entonces el avión había pasado a llamarse FMA IA 58 “Delfín”, poco
después rebautizado como “Pucará” (palabra del indígena En lengua
quechua significa “Fortaleza”). La aeronave sería fabricada por la
entonces “Fábrica Militar de Aviones – FMA” (actualmente “Fábrica
Argentina de Aviones – FAdeA”). Impulsado por dos motores turbohélice
Garrett TPE331 de 575 CV, no alcanzó las prestaciones esperadas. Para
corregir el defecto, el segundo prototipo fue equipado con el propulsor
Turbomeca Astazou más potente, de 965 CV, realizándose el primer vuelo
de la aeronave con los nuevos motores el 6 de septiembre de 1970. Los
resultados fueron satisfactorios con este nuevo propulsor, el primer
prototipo fue repotenciado con el Astazou y se eligió el motor para la
producción, cuyo primer avión en serie voló a mediados de 1974. Recibió
el distintivo de llamada A, de Ataque y. Se matricularon desde la A-501
hasta la A-607.
El
Pucará es de construcción convencional, fabricado íntegramente en metal
(principalmente duraluminio). Las alas tienen siete grados de diédrico
en los paneles exteriores y están equipadas con aletas ranuradas en el
borde de salida. El IA 58 tiene un fuselaje esbelto, una cola en “T” y
una cabina tándem (asientos uno detrás del otro); La tripulación utiliza
asientos eyectables cero/cero Martin-Baker Mk 6AP6A y cuenta con
controles duales y buena visibilidad en la cabina. El diseño
aerodinámico muy limpio permite al Pucará alcanzar velocidades
relativamente altas y una buena estabilidad de vuelo, parámetros
superiores a los del norteamericano Rockwell OV-10 Bronco, otro avión de
la misma categoría. Por otro lado, el IA 58 no dispone de un
compartimento de carga en el interior del fuselaje como se pedía en el
avión estadounidense.
El AX-3 fue el único equipado con radar de navegación para poder cruzar el Atlántico y asistir en 1981 a la exposición aérea de Le Bourget. Luego se perdería en un accidente.
El
Pucará fue diseñado para operaciones en pistas cortas y montañosas. El
tren de aterrizaje triciclo retráctil, con una sola rueda de morro y dos
ruedas principales retraídas en las góndolas del motor, estaba equipado
con neumáticos de baja presión para adaptarse a las operaciones en
terreno accidentado, mientras que las patas del tren de aterrizaje eran
altas para estar equipadas con una buena potencia. carga de armas. Se
podrían instalar tres cohetes JATO debajo del fuselaje para permitir
despegues extracortos (hasta 80 metros, menos que un campo de fútbol).
El combustible se suministra mediante dos tanques en el fuselaje con una
capacidad combinada de 800 litros y dos tanques autosellantes en las
alas de 460 litros.
Los
cañones y ametralladoras del Pucará recordaban a los aviones de la
época de la Segunda Guerra Mundial, y consistían en dos cañones Hispano
804 de 20 mm montados debajo de la cabina con 270 disparos cada uno y
cuatro ametralladoras Browning FN de 7,62 mm montadas a los lados del
fuselaje con 900 disparos. cada. Se equiparon tres puntos de anclaje
para transportar una variedad de armas, como bombas, cohetes o tanques
de combustible externos, con un punto de anclaje de 1.000 kg de
capacidad montado debajo del fuselaje y los dos puntos de anclaje
restantes de 500 kg de capacidad debajo de las alas. La carga máxima de
armas externas fue de 1.620 kg. El armamento del avión se guiaba
mediante una mira muy sencilla.
Las
primeras unidades fueron entregadas en mayo de 1975 a la Fuerza Aérea
Argentina (FAA), equipando al 2° Escuadrón de Exploración y Ataque,
perteneciente a la III Brigada Aérea, en la BAM (Base Aérea Militar)
Reconquista, ubicada al norte de la provincia de Santa Fé. El nuevo
avión hizo su debut operativo a finales de 1975, cuando varios Pucaras
llevaron a cabo ataques contrainsurgentes desde Córdoba contra
guerrillas comunistas del ERP. provincia de Tucumán como parte de la
“Operación Independencia”, con énfasis en un ataque de un elemento (dos
aeronaves) realizado con bombas y napalm (bombas incendiarias de
gasolina gelatinosa) contra posiciones guerrilleras en la Sierra de
Tucumán. Durante el Conflicto de Beagle (una “cuasi guerra” entre
Argentina y Chile, a fines de 1978, por la disputa por la posesión del
Canal Beagle, en la frontera sur del país) se desplegaron dos
escuadrones de Pucaras, con diez aviones cada uno. a la Patagonia y
puesto en preparación para el combate.
En acción en la Guerra de las Malvinas (1982)
Durante
el conflicto en el Atlántico Sur se entregaron alrededor de 60 IA 58,
pero entre 34 y 45 aviones (según diferentes fuentes) estaban
operativos. Inicialmente se revisaron doce Pucaras y se enviaron al
Teatro de Operaciones de Malvinas (TOM), todos ellos, así como todas las
aeronaves de la FAA, subordinadas a la “FAS – Fuerza
Aérea Sur", con sede en el BAM Comodoro Rivadavia, que coordinó las
operaciones aéreas de la Fuerza Aérea Argentina en la región durante la
guerra.
Inicialmente
volando en escuadrones de cuatro aviones, realizaron vuelos directos
desde el continente a BAM Malvinas en Puerto Argentino (como pasó a
llamarse Port Stanley, la capital de las Islas Malvinas, después de la
“Operación Rosario” llevada a cabo el 2 de abril de 1982). Volaban a muy
baja altura para evitar los radares enemigos y eran guiados por aviones
del “Escuadrón Fênix”, ya que los Pucaras no contaban con radar y sus
instrumentos de navegación eran bastante sencillos. Como podían volar a
más de 3.500 kilómetros en configuración de transferencia, con tanques
externos, hicieron el viaje con relativa facilidad, a pesar de que el
vuelo duró casi tres horas sobre un mar helado.
Pucaras en BAM Malvinas
Como
el Pucará podía operar en pistas cortas y sin pavimentar, los aviones
fueron desplegados en otros lugares además del aeropuerto de Stanley,
ahora transformado en base aérea, el BAM Cóndor (ubicado en la Pradera
del Ganso) y el de Puerto Calderón (Borbón). Pista de aterrizaje de la
isla o Pebble). Durante el mes de abril de 1982, los Pucaras realizaron
misiones de patrullaje y reconocimiento, además de entrenarse
extensamente para combatir a los británicos que ya se acercaban a las
islas en una gran y poderosa Task Force.
El
1 de mayo de 1982, un ataque aéreo británico llevado a cabo por un
revolucionario caza de despegue corto/aterrizaje vertical Sea Harrier
FRS.1 de British Aerospace (BAe) en el BAM Cóndor destruyó un Pucará que
se encontraba en la pista preparada para el despegue, matando a su
piloto y el personal de tierra que estaba cerca de él. En el ataque de
comandos británicos del SAS (Special Air Service) a Puerto Calderón, el
15 de mayo, dos Pucarás más fueron destruidos y otros cuatro sufrieron
graves daños y no fueron reparados, poniendo fin a las operaciones
aéreas en ese aeródromo.
El
21 de mayo, se perdieron dos Pucaras más, uno derribado por un misil
tierra-aire portátil (MANPADS) FIM-92A Stinger y otro derribado por un
Sea Harrier. El 24 de mayo, otro Pucará resultó dañado por un ataque
aéreo británico y quedó fuera de servicio. Para reemplazar las pérdidas
del Pucaras, se enviaron más aviones desde el continente a las islas,
llegando el último escuadrón con ocho aviones al BAM Malvinas el 29 de
mayo.
Pucará en vuelo rasante en Malvinas
Dos
Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de
los Royal Marines con disparos de cañones y ametralladoras el 28 de mayo
mientras se encontraba en una misión de evacuación de heridos durante
la Batalla de Pradera del Ganso (Goose Green). Esta fue la única
victoria argentina aire-aire confirmada de la guerra.
Uno
de estos Pucaras chocó contra un cerro en el vuelo de regreso a Port
Stanley y quedó destruido, siendo que los restos mortales del piloto (el
teniente Miguel Giménez, según las fuentes, responsable del
derribamiento del Scout) no fueron encontrados hasta 1986, siendo
enterrado con todos los honores militares en el cementerio argentino de
Port Darwin por su familia, los primeros argentinos en visitar las islas
desde el final de la guerra.
El
mismo 28 de mayo, un Pucará fue derribado por fuego de armas pequeñas
luego de que lanzara cohetes contra tropas británicas (sin causar
víctimas), durante la Batalla de Pradera del Ganso. El piloto fue
expulsado y capturado por los británicos, convirtiéndose en prisionero
de guerra.
Pucará en las Malvinas – Carlos A García
Dos
Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de
los Royal Marines el 28 de mayo mientras se encontraba en una misión de
evacuación de heridos durante la Batalla de Pradera del Ganso (Goose
Green). Esta fue la única victoria argentina aire-aire confirmada de la
guerra
El
1 de junio dos Pucaras se perdieron en una colisión durante el despegue
en la pista helada del BAM Malvinas, sin víctimas mortales. Aún con las
pérdidas, los argentinos continuaron cumpliendo misiones de apoyo a las
tropas terrestres hasta el fin de las hostilidades, el 14 de junio.
En
la mañana de ese mismo día, los argentinos planearon un ataque (que
habría sido el 13 de junio, pero por mal tiempo se pospuso para el día
siguiente) contra las tropas inglesas con los últimos cuatro Pucaras en
condiciones de volar, que Luego huiría al continente, despegando de
Puerto Argentino (que ya estaba siendo rodeado por los británicos) con
municiones, bombas, cohetes y combustible extra, pero la misión fue
abortada ante el anuncio del fin de la guerra, cuando el Los aviones
estaban a punto de despegar.
Aeródromo de Puerto Argentino en las Malvinas, en 1985, con restos de Pucaras argentinos aún visibles
Pucará destruido en ataque del Sea Harrier
El
A-523, uno de los Pucarás dejado fuera de combate en el ataque del SAS a
Puerto Calderón (Isla Bordón), el 15 de mayo de 1982. El camuflaje
bicolor (realizado aproximadamente con pintura de automóvil) fue
aplicado apresuradamente antes de que la aeronave sido enviado a las
islas. Fotografía tomada después del conflicto.
NÚMERO
FECHA
CAUSANTE
PILOTO/HECHO
A-506
01/05/82
Destruido por colapso del tren de aterrizaje
Cap. Grunert/Sobrevivió
A-527
01/05/82
Destruido por bombas de un Sea Harrier
Ten. Jukic/Muerto
A-517
01/05/82
Destruido por colapso del tren de aterrizaje
Ten. Giménez/Sobrevivió
A-502
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-520
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-523
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-529
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-552
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-556
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-531
21/05/82
Derribado por un MANPADS (Stinger)
Cap. Benítez/Eyectó
A-511
24/05/82
Derribado por un Sea Harrier (Ward)
Maj. Tomba/Eyectó
A-509
24/05/82
Destruido por bombas de un Harrier (¿?)
Estaba sin piloto
A-537
01/06/82
Destruido tras colisionar con una colina
Ten. Giménez/Muerto
A-555
28/05/82
Derribado por armas ligeras
Ten. Cruzado/Eyectó
Leyenda:
Maj. = Mayor
Cap. = Capitán
Ten. = Teniente
Pérdidas del IA 58 Pucará en la Guerra de Malvinas
En
total, la Fuerza Aérea Argentina perdió 14 Pucaras en situaciones de
combate, con la muerte de dos pilotos más siete operadores terrestres de
la FAA, además de cuatro heridos, para un total de 13 bajas. Los
Pucaras registrados A-514, A-523, A-528, A-529, A-532 y A-536 sufrieron
accidentes menores e incidentes diversos, algunos fueron reparados,
otros fueron canibalizados para mantener la flota en vuelo y sus
fuselajes utilizados. como señuelo para los ataques aéreos ingleses. Los
Pucaras, matriculados A-515, A-522, A-533 y A-549, eran los únicos
aviones en condiciones de volar, aunque precarios, y que llevarían a
cabo el ataque abortado los días 13 y 14 de junio. Ninguno de los Pucará
que salieron de Argentina hacia las islas regresó al continente, ya que
fueron capturados por los ingleses como “bonos de guerra”. Algunos
fuselajes fueron enviados a museos en Inglaterra o probados en vuelo por
la Royal Air Force británica (RAF – Royal Air Force).
Además
de estos 24 aviones perdidos en las islas, otros dos Pucaras (A-526 y
A-540) se perdieron en accidentes cuando realizaban patrullas de
observación aérea frente a las costas de Argentina continental durante
la guerra, con la pérdida de sus respectivos pilotos. , los Aspirantes
(Alférez ) Valko y Marchesini.
En
mayo de 1982, en plena guerra, la Fuerza Aérea Argentina, en
colaboración con la Armada Argentina, equipó un prototipo (AX-04) con
pilones para montar torpedos Mark 13. El objetivo era su posible uso
como avión torpedero. mejorar las capacidades antibuque de las fuerzas
aéreas argentinas en la guerra. Se llevaron a cabo varias pruebas, pero
la guerra terminó antes de que los técnicos pudieran evaluar la
viabilidad del proyecto.
Después de la guerra
Con
26 aviones perdidos durante la Guerra de las Malvinas, además del
embargo de armas endurecido por Inglaterra, Argentina tuvo muchas
dificultades para producir y equipar más Pucaras, principalmente con
armas modernas, aun así la producción continuó hasta 1986, habiendo
recibido la FAA un total de 108 aviones. A finales de la década de 1980
estaban operativos entre 50 y 60 aviones.
Argentina,
a mediados de los años 1980, consideró equipar al Pucará con el misil
antibuque Martín Pescador MP-1000 de fabricación nacional, entonces en
desarrollo por el CITEFA (Instituto de Investigaciones Científicas y
Técnicas de las FFAA). Fuerzas Armadas), pero debido a la profunda
crisis económica que azotó al país, el desarrollo del misil fue
cancelado en la década de 1990. 1990.
Aún
con las claras limitaciones del Pucará demostradas en las Malvinas,
como la fragilidad del conjunto de su tren de aterrizaje, la falta de
sofisticados sistemas de aviónica y navegación por instrumentos, el bajo
rendimiento de los motores, por ejemplo, el avión era deseado por
varios países, principalmente por su bajo precio de adquisición, y
exportado a Colombia, Uruguay y Sri Lanka.
Pucara de Uruguay
La
Fuerza Aérea Colombiana (FAC) utilizó tres Pucarás ex-FAA entre 1989 y
1998, siendo vendidos los fuselajes en 2003 a Uruguay, cuya Fuerza Aérea
Uruguaya (FAU) ya operaba Pucarás desde 1981, desactivando sus aviones,
totalizando ocho aviones. en 2017. La Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF)
operó cuatro aviones también ex-FAA entre 1993 y 1997, cuando el avión
participó activamente en la guerra civil del país. Dos aviones fueron
derribados por los rebeldes y uno se perdió debido a la explosión
prematura de una de sus bombas. El único avión superviviente fue
retirado del servicio y conservado. Pucaras de Sri Lanka
Varios
países intentaron adquirir Pucará, pero por diversos factores no se
concretaron las ventas. Entre estas propuestas fallidas está la de
Brasil. En 1990, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) anunció la compra de 30
IA-58A como parte del Proyecto SIVAM, para la implementación de radares
de vigilancia aérea y el establecimiento de escuadrones de cazas y de
ataque ligero en la Amazonía brasileña, pero con el desarrollo del
Embraer EMB 314 (A-29) Super Tucano, el pedido fue cancelado.
En
Argentina, durante la década de 2000, se estudiaron, pero sin éxito,
varios proyectos para actualizar y modernizar los veteranos aviones aún
en funcionamiento. En 2019, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a
retirarse del servicio, principalmente por falta de repuestos para los
motores turbohélice Turbomeca Astazou (que llevaban años sin
producirse), los últimos Pucaras (entre 30 y 40 aviones) en
funcionamiento. .
Aun
así, existe un proyecto para “resucitar” al veterano avión de ataque y
contrainsurgencia, ahora con funciones de avión de vigilancia y patrulla
fronteriza, denominándose el proyecto “Pucará Fénix”, con el fuselajes
reacondicionados y repotenciados con motores Pratt & Whitney Canada
PT-6A-62 mejorados, nuevas hélices de cuatro palas, un módulo
electroóptico Fixview y un sensor de infrarrojos (EO/IR) y enlace de
datos. La actualización fue autorizada inicialmente por el gobierno
argentino en 2021, pero actualmente está en suspenso, y la FAA tiene la
intención de actualizar entre 20 y 25 aviones, que podrían volar durante
otros 15 a 20 años.
Conclusiones
El
FMA IA 58 Pucará fue otro avión innovador fabricado por Argentina, que
produjo un avión de bajo costo operativo y muy eficiente, que fue capaz
de enfrentar una fuerza moderna como la de Inglaterra en la Guerra de
Malvinas en 1982. Aún con las limitaciones del proyecto. , como se
describió anteriormente, los Pucará lograron preocupar a los ingleses
durante el conflicto, principalmente debido a que estuvieron asentados
en las islas durante la guerra.
La
robustez de su fuselaje y la facilidad de manejo por parte de las
tripulaciones de tierra, además de poder manejar una amplia variedad de
armas sencillas, fueron los puntos positivos del proyecto, pero la falta
de una versión con aviónica más avanzada y motores más potentes fue
decisiva para el relativo fracaso de las exportaciones del avión a
varios países, muy diferente del moderno y más dinámico avión brasileño
Embraer EMB 314 Super Tucano, un gran éxito de exportación a nivel
mundial.
En
2024, ningún país opera el Pucará hasta la fecha, a pesar del “Proyecto
Fénix” de Argentina, que pretende continuar la historia de un avión
guerrero que, a pesar de que el proyecto tiene más de 50 años, aún puede
continuar su impresionante historia.
AGRADECIMIENTO
: Al Sr. Víctor Hugo Martinón (VGM = Veterano de la Guerra de
Malvinas), quien contribuyó con relatos personales sobre el traslado de
Pucará del continente a las islas. FUENTES:
<https://en.wikipedia.org/wiki/FMA_IA_58_Pucar%C3%A1>. Consultado el 18/04/24.
<https://escuadronfenix.org.ar/avion-pucara-ia-58-en-malvinas/>. Consultado el 20/04/2024.
<http://malvinasguerraaerea.blogspot.com/2019/09/la-fuerza-aerea-argentina-retira-lo-ia-58.html>.
Consultado el 24/04/2024.
<https://canalmilitarizando.com/2022/05/23/o-sas-em-acao-no-atlantico-sul-o-ataque-a-ilha-pebble/>.
Consultado el 24/04/2024.
<https://canalmilitarizando.com/2022/04/30/cumprindo-com-o-seu-dever-para-defender-a-patria-a-forca-aerea-sul-da-argentina-durante-a-guerra
-das-malvinas-malvinas/>. Consultado el 24/04/2024.
<https://www.gbnnews.com.br/2020/05/eu-sobrevoei-port-stanley-antes-da.html>. Consultado el 26/04/2024.
*Profesor
de Historia en el Estado de Ceará y en la Ciudad de Fortaleza,
Historiador Militar, entusiasta de la Aviación Civil y Militar,
fotógrafo aficionado. Brasileño con alma paulista, actualmente reside en
Fortaleza-CE. Escritor con artículos publicados en varios sitios web de
Defensa.
