FAA: Dos Pucará en servicio

FAdeA: Sin grandes ideas y sin excusas de soberanía

Aeronaves Pampa, Pucará e IA 100: las apuestas de FAdeA

Cuando tomaba un curso de costos en la universidad, recuerdo a un profesor que inició una de sus clases mencionando una anécdota personal. "Cuando realizaba una auditoría en una empresa, surgió en el inventario un avión que dicha firma había adquirido por razones que ni ellos mismos podían terminar de definir. Mi primera pregunta fue: ¿Qué hace ese avión en tierra y no está en el aire generando su pago?." Mientras FAdeA avanza en su reestructuración para lograr rentabilidad, tres proyectos clave buscan consolidarse en la industria aeronáutica ¿generarán ganancias esos proyectos?

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) es una de las pocas en el mundo con capacidad estratégica para la defensa y busca posicionarse en el mercado. A pesar de enfrentar rumores de privatización en 2024, la empresa sigue siendo clave para la Fuerza Aérea Argentina, su principal cliente. Ya empezamos mal la historia.

En la actualidad, FAdeA busca equilibrio entre la producción de aviones militares y civiles, con el objetivo de reducir su dependencia del Estado y ampliar su cartera de clientes. Su capacidad incluye la fabricación del Pampa e IA 100, el mantenimiento del Hércules C-130, la producción de aeroestructuras para Embraer y servicios de ingeniería y mantenimiento (MRO) para aerolíneas como Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Jetsmart.

A pesar de rumores sobre una posible privatización en 2024, la empresa sigue bajo control estatal, pero con la necesidad de mejorar su eficiencia operativa y rentabilidad. Para ello, apunta a cumplir contratos en tiempo y forma, optimizar costos y generar nuevas oportunidades de negocio.

Uno de sus mayores desafíos es la producción del IA 100, un avión de entrenamiento primario fabricado con material compuesto, cuyo prototipo ya está en construcción. Además, trabaja en la modernización del Pucará Fénix, adaptándolo a misiones de vigilancia y control.

La llegada de los F-16 a la Fuerza Aérea podría beneficiar a FAdeA, ya que permitiría que la empresa asuma mayor mantenimiento de otras aeronaves. Sin embargo, sus instalaciones no pueden operar estos cazas por limitaciones en sus pistas.

En sus instalaciones, FAdeA opera con tecnología de alta precisión, desarrollando piezas metálicas y materiales compuestos en salas de ambiente controlado. También produce paracaídas militares y componentes aeronáuticos de extrema precisión para clientes internacionales.

A pesar de desafíos financieros y la suspensión temporal de trabajadores debido a la baja carga de producción, FAdeA continúa siendo un activo estratégico para Argentina, con potencial para insertarse en el mercado global si logra diversificar su producción y consolidar alianzas internacionales. Asimismo, FAdeA debiera explorar asociaciones internacionales a todo nivel para explorar mercados conjuntamente con socios de riesgo. Mucho nos queda por aprender de la experiencia de Embraer, que empezó mucho después que nosotros y hoy es líder mundial en producción aeronáutica.

Los principales desarrollos de FAdeA

FAdeA fabrica y mantiene aeronaves como el Pampa e IA 100, realiza mantenimiento de Hércules C-130 y produce componentes para Embraer. También brinda servicios MRO tanto para la aviación comercial como militar.

El Pampa, utilizado en la Escuela de Pilotos de Caza en Mendoza, ha tenido tres modernizaciones. Además, FAdeA realiza su inspección mayor cada 1.200 horas de vuelo y ha desarrollado un simulador de vuelo. Este modelo ya lleva 50 años en desarrollo y no parece tener un mercado excepto el propio de los pedidos de las Fuerza Aérea Argentina. Sinceramente, FAdeA sigue estafando al erario público con modelos que no generan en lo más mínimo los recursos necesarios para producirlos, dado que no han sido exitosos en ninguna exportación. Pero peor aún, se lo sigue promocionando como con expectativas de desarrollo, es decir de más gasto tributario en esta plataforma, cuando no se menciona ninguna transformación útil del modelo para ubicarlo en el mercado internacional. Seguimos teniendo gerentes míopes que sólo quieren pescar en la pecera del mercado local. ¿Dónde están los planes, los bosquejos, las ideas para convertir esa plataforma en un UCAV o en un caza tripulado o no tripulado para acompañar al F-16 u otras plataformas? Desde este blog ya propusimos mínimamente aprovechar los galpones de esta empresa para aterrizar en el Siglo 21 con una plataforma como el Vanguard de Scaled Composites que puede llegar a tener algo de FUTURO. Evidentemente vamos a tener que esperar aterrados como a alguno se le ocurre revivir el Pulqui II o algún IA-6xxx de la década del 80. Variaciones de las células ya producidas, como el mismo Pampa, pueden convertirse en activos más valorados en el mercado internacional de productos no pilotados multi-misión.

El Pucará Fénix es la versión modernizada del bimotor IA 58, utilizado en la Guerra de Malvinas. FAdeA planea actualizar sus motores, cabina e instrumental, transformándolo en una aeronave de inteligencia y vigilancia. Pero no nos engañemos: es otro proyecto zombie. Si el Pampa ya es un caballo de carreras muerto, el Pucará resulta ser aún peor. Su fabricación fue tan caótica que cada unidad posee piezas distintas a las de cualquier otro. El proyecto quedó obsoleto en los años 90. Con los escasos recursos de FAdeA, esos fondos se podrían invertir en la producción de componentes para aviones en serie —como ya se hace con el Embraer C-390 Millennium—, al menos para costear su operación. Existen múltiples proyectos donde la empresa podría generar ingresos, y de paso aprender a fabricar piezas a nivel internacional. Mientras países como Corea del Sur, Japón y naciones europeas producen aviones en serie, FAdeA se empeña en proyectos sin futuro, perdiendo la oportunidad de colaborar por esos siempre tan necesarios dólares. Ojalá el futuro encuentre a una FAdeA dedicada de verdad a abastecer al mercado exterior, y que se entienda de una vez que, si no se vende, no se puede sostener el negocio.

El IA 100, fabricado íntegramente con material compuesto, es un avión de entrenamiento y enlace con capacidad para cuatro pasajeros. Su producción ha avanzado en un 80%, con el ensamblaje final y la instalación de sistemas en proceso. ¿En serio hay mercado para este avioncito kirchnerista? ¿En serio el mercado no está saturado con productos como el KAI KT-1, Beechcraft T-6 Texan II, Piper Archer TX, Piper Pilot 100i, Cirrus SR20/22 Trainer Embraer EMB-314 Super Tucano, o hasta incluso el Pillan 2 chileno? ¿En serio hay lugar en el mercado cuando también se ofrecen los Grob G 120TP, Diamond DA40 NG Trainer, Pilatus PC-7 Mk II y Pilatus PC-21? ¿O también se pueden pedir los HAL HTT-40 o los  PAC CT-4 Airtrainer? ¿En serio? Otra vez la FAA va a ser la única usuaria de este proyecto de escuela técnica. Tal vez sería bueno pensar en una versión ucraniana del IA-100 como una plataforma sin tripulación, cargada a tope de explosivos y usada como dron suicida para ataques de interdicción: ese sí que es un nicho de mercado no abastecido.

FAdeA apuesta a estos desarrollos no solo para fortalecer la defensa nacional, sino también para posicionarse en el mercado internacional. Para eso, debe redirigir la gestión de la empresa a la internacionalización de su cartera de producción produciendo aquello por lo que pueden pagar sin afectar el erario público. Pero nada se dice de adaptarse a las nuevas necesidades ni a concretar ventas fuera de sus fronteras ni a adquirir tecnologías de punta ni a modernizar ni mucho menos ampliar sus instalaciones. Dicho esto, cuando no tenemos claro hacia donde vamos, cualquier puerto es buen destino.

JMcL

Malvinas: El derribo del Scout por parte del Pucará de Giménez

Guerra de Malvinas

NOMBRE                                  VICTORIAS         UNIDAD

Giménez, Miguel Angel                     1             Grupo No.3 de Ataque

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Victorias aéreas

Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Víctima	País
28 May 1982	Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aerea	FMA IA-58A Pucará ( A-537)	M.A.Giménez	AH.1 XT629/DR	Sección B 3 CBAS

FMA IA-58A Pucará, A-537, Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aérea.

El 28 de Mayo de 1982 esta aeronave pilotada por Miguel Ángel Giménez atacó a dos helicópteros británicos Westland Scout AH.1 y derribó una aeronave (AH.1 XT629/DR). Poco después su avión se metería en una neblina y se estrellaría contra una roca de la Blue Mountain.

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Fuentes & Literatura

1. Anderson, Duncan: Válka o Falklandy 1982, edice Velké bitvy historie, No. 16, Amercom SA, 2010. [Osprey Essential Histories 15]
2. Burden, Rodney A. - Draper, Michael I. - Rough, Douglas A. - Smith, Colin R. - Wilton, David L.: Falklands: The Air War, Arms and Armour Press, London.
3. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Los Mirage IIIE/DA en Argentina, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
4. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Mirage 5 Mara en la Fuerza Aérea Argentina, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
5. Franks, Norman L.R.: Aircraft Versus Aircraft: The Illustrated Story of Fighter Pilot Combat Since 1914, MacMillan Publishing Company, 1986. ISBN 0-517-69497-2
6. Franks, Norman: Aircraft versus Aircraft, Mcmillan 1986.
7. Grupo 4 de Caza, Skyhawk A-4C, Malvinas La Guerra Aerea, No. 11.
8. Grupo 5 de Caza, Skyhawk A-4B, Malvinas La Guerra Aerea, No. 12.
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10. Huertas, Salvador Mafé - Briasco, Jesús Romero: Argentine Air Forces in the Falklands Conflict, Warbirds Illustrated No. 45, Arms and Armour Press, 1987.
11. Kolarski, Richard & Kuník, František - Letectvo v britsko-argentinském konfliktu, part one, in Letectví + kosmonautika, No. 2, 1986.
12. Kolarski, Richard & Kuník, František - Letectvo v britsko-argentinském konfliktu, part two, in Letectví + kosmonautika, No. 3, 1986.
13. Kolarski, Richard & Kuník, František - Letectvo v britsko-argentinském konfliktu, part three, in Letectví + kosmonautika, No. 4, 1986.
14. Máče, Jan: Pucary nad Malvínami, in Modelář, No. 8, 2021.
15. Морозов, Владислав: Корабли под бомбами, ВВС Аргентины против Королевского флота Великобритании, in Авиация и Космонавтика, No. 9, 2016.
16. Морозов, Владислав: Корабли под бомбами, ВВС Аргентины против Королевского флота Великобритании, in Авиация и Космонавтика, No. 10, 2016.
17. Padin, Jorge F. Nunez: IAI Dagger, Parte 1 (1978-1982), Serie Fuerza Aérea Argentina #9, 2005.
18. Panchartek, Radek: Sea Harrier FRS.1 versus Mirage IIIEA, 3. část, Letecká válka začíná, in Naše vojsko, No. 2, 2007.
19. Panchartek, Radek: Sea Harrier FRS.1 versus Mirage IIIEA, 4. část, Nešťasná „friedly fire“, in Naše vojsko, No. 3, 2007.
20. Pospíšil, Martin: Příběh Nesheru, Argentinské pokračování - letouny Dagger a Funger, in Revi Publications, No. 73, 2008.
21. Price, Alfred - Ethell, Jeffry: Air War South Atlantic, Sidgwick &Jackson 1984.
22. Rivas, Santiago: Purará - Fortress of the Pampas, in Combat Aircraft Monthly, Vol. 13, No. 4 April 2012.
23. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: Los Mirage IIIB/C/R en Argentina, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
24. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: Los IAI M5 Dagger/Finger en la FAA, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
25. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: Combate en Malvinas, Mirage, La Primera Generación, Fuerza Aerea Especial, No. 014.
26. Scutts, Jerry: Fighter Operations, Patrick Stephens, Sparkford, UK, 1992.
27. Shores, Christopher: Air Aces, Presidio Press, Novato, CA, 1983.
28. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, A-4B/Q Skyhawk/Halcón, 1. část, in Letectví + kosmonautika, No. 23, 2002.
29. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, A-4B/P Skyhawk/Halcón, 2. část, in Letectví + kosmonautika, No. 24, 2002.
30. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, English Electric / BAC Canberra B.Mk.62/T.Mk.64, 3. část, in Letectví + kosmonautika, No. 25-26, 2002.
31. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, AI-58 Purará, 4. část, in Letectví + kosmonautika, No. 1, 2003.
32. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, Dassault Super Etendard, 5. část, in Letectví + kosmonautika, No. 2, 2003.
33. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, Dassault Mirage IIEA, IAI Mirage 5 Dagger, 6. část, in Letectví + kosmonautika, No. 3, 2003.
34. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, McDonnell Douglas A-4C Skyhawk/Halcón, 7. část, in Letectví + kosmonautika, No. 4, 2003.
35. Stolár, Michal J.: Lietadlá v konflikte o Falklandy, MB.339AA, T-34C.1 a SP-2H, 8. část, in Letectví + kosmonautika, No. 5, 2003.
36. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 1. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.34, 1995.
37. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 2. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.35, 1995.
38. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 3. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.37, 1995.
39. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 4. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.38, 1995.
40. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 5. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.39, 1995.
41. Šmýra František - Polák, Tomáš: Nad řvoucími čtyřicítkami, Válka v jižním Atlantiku v roce 1982, 6. část, in Aero Plastic Kits Revue, No.40, 1995.
42. ACIG: Central & South American Air-to-Air Victories, http://www.acig.org/artman/publish/article_166.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemid=47.
43. Argentine Aircraft Lost 3rd April - 15th June 1982, http://www.naval-history.net/F64argaircraftlost.htm
44. Corum, James S.: Argentine Airpower in the Falklands War, An Operational View, http://www.airpower.au.af.mil/airchronicles/apj/apj02/fal02/corum.html
45. Gleize, Jean-Paul: Aces, http://www.igleize.fr/aces/homeaces.htm
46. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.
47. Smith, Gordon: Battle Atlas of the Falklands War 1982 - by Land, Sea and Air, http://www.naval-history.net/NAVAL1982FALKLANDS.htm
48. The Falkland Islands Conflict 1982, http://www.falklandswar.org.uk/
49. The Falklands War 1982 Index, http://www.britains-smallwars.com/Falklands/index.html
50. The Pucara in action, http://www.choiquehobbies.com.ar/revista/notas/pucara2/Pucarae2.htm

 

Fuerza Aérea Argentina: Historial operativo del IA-58 Pucará en Malvinas

'Un pequeño gigante contra la flota': El FMA IA-58 Pucará en acción en Malvinas y su historia

Por Luis Reis* || Poder Aéreo

Desde “AX-2” hasta “IA 58 Pucará”:

En la década de 1960, la guerra de Vietnam demostró que los rápidos, pero ruidosos y poco maniobrables aviones convencionales de ataque y reacción a tierra no eran eficaces para combatir a las guerrillas del Viet Cong, muy bien escondidas en la densa jungla de la región. Así, las industrias de aviones militares de todo el mundo comenzaron a desarrollar diversos proyectos para satisfacer esta demanda.

En 1966, la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica – DINFIA, de Argentina, estableció parámetros para la creación de un avión de ataque ligero, lo que dio como resultado el proyecto “AX-2”. (o “A-X2” en algunas fuentes), un avión diseñado específicamente para la misión de contrainsurgencia (COIN). Para agilizar el proceso se tomó como base el diseño del transporte bimotor IA 50 Guaraní II de fabricación nacional.

El primer vuelo del prototipo AX-2 tuvo lugar el 20 de agosto de 1969. En aquel entonces el avión había pasado a llamarse FMA IA 58 “Delfín”, poco después rebautizado como “Pucará” (palabra del indígena En lengua quechua significa “Fortaleza”). La aeronave sería fabricada por la entonces “Fábrica Militar de Aviones – FMA” (actualmente “Fábrica Argentina de Aviones – FAdeA”). Impulsado por dos motores turbohélice Garrett TPE331 de 575 CV, no alcanzó las prestaciones esperadas. Para corregir el defecto, el segundo prototipo fue equipado con el propulsor Turbomeca Astazou más potente, de 965 CV, realizándose el primer vuelo de la aeronave con los nuevos motores el 6 de septiembre de 1970. Los resultados fueron satisfactorios con este nuevo propulsor, el primer prototipo fue repotenciado con el Astazou y se eligió el motor para la producción, cuyo primer avión en serie voló a mediados de 1974. Recibió el distintivo de llamada A, de Ataque y. Se matricularon desde la A-501 hasta la A-607.

El Pucará es de construcción convencional, fabricado íntegramente en metal (principalmente duraluminio). Las alas tienen siete grados de diédrico en los paneles exteriores y están equipadas con aletas ranuradas en el borde de salida. El IA 58 tiene un fuselaje esbelto, una cola en “T” y una cabina tándem (asientos uno detrás del otro); La tripulación utiliza asientos eyectables cero/cero Martin-Baker Mk 6AP6A y cuenta con controles duales y buena visibilidad en la cabina. El diseño aerodinámico muy limpio permite al Pucará alcanzar velocidades relativamente altas y una buena estabilidad de vuelo, parámetros superiores a los del norteamericano Rockwell OV-10 Bronco, otro avión de la misma categoría. Por otro lado, el IA 58 no dispone de un compartimento de carga en el interior del fuselaje como se pedía en el avión estadounidense.



El AX-3 fue el único equipado con radar de navegación para poder cruzar el Atlántico y asistir en 1981 a la exposición aérea de Le Bourget. Luego se perdería en un accidente.



El Pucará fue diseñado para operaciones en pistas cortas y montañosas. El tren de aterrizaje triciclo retráctil, con una sola rueda de morro y dos ruedas principales retraídas en las góndolas del motor, estaba equipado con neumáticos de baja presión para adaptarse a las operaciones en terreno accidentado, mientras que las patas del tren de aterrizaje eran altas para estar equipadas con una buena potencia. carga de armas. Se podrían instalar tres cohetes JATO debajo del fuselaje para permitir despegues extracortos (hasta 80 metros, menos que un campo de fútbol). El combustible se suministra mediante dos tanques en el fuselaje con una capacidad combinada de 800 litros y dos tanques autosellantes en las alas de 460 litros.

Los cañones y ametralladoras del Pucará recordaban a los aviones de la época de la Segunda Guerra Mundial, y consistían en dos cañones Hispano 804 de 20 mm montados debajo de la cabina con 270 disparos cada uno y cuatro ametralladoras Browning FN de 7,62 mm montadas a los lados del fuselaje con 900 disparos. cada. Se equiparon tres puntos de anclaje para transportar una variedad de armas, como bombas, cohetes o tanques de combustible externos, con un punto de anclaje de 1.000 kg de capacidad montado debajo del fuselaje y los dos puntos de anclaje restantes de 500 kg de capacidad debajo de las alas. La carga máxima de armas externas fue de 1.620 kg. El armamento del avión se guiaba mediante una mira muy sencilla.

Las primeras unidades fueron entregadas en mayo de 1975 a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), equipando al 2° Escuadrón de Exploración y Ataque, perteneciente a la III Brigada Aérea, en la BAM (Base Aérea Militar) Reconquista, ubicada al norte de la provincia de Santa Fé. El nuevo avión hizo su debut operativo a finales de 1975, cuando varios Pucaras llevaron a cabo ataques contrainsurgentes desde Córdoba contra guerrillas comunistas del ERP. provincia de Tucumán como parte de la “Operación Independencia”, con énfasis en un ataque de un elemento (dos aeronaves) realizado con bombas y napalm (bombas incendiarias de gasolina gelatinosa) contra posiciones guerrilleras en la Sierra de Tucumán. Durante el Conflicto de Beagle (una “cuasi guerra” entre Argentina y Chile, a fines de 1978, por la disputa por la posesión del Canal Beagle, en la frontera sur del país) se desplegaron dos escuadrones de Pucaras, con diez aviones cada uno. a la Patagonia y puesto en preparación para el combate.

En acción en la Guerra de las Malvinas (1982)

Durante el conflicto en el Atlántico Sur se entregaron alrededor de 60 IA 58, pero entre 34 y 45 aviones (según diferentes fuentes) estaban operativos. Inicialmente se revisaron doce Pucaras y se enviaron al Teatro de Operaciones de Malvinas (TOM), todos ellos, así como todas las aeronaves de la FAA, subordinadas a la “FAS – Fuerza Aérea Sur", con sede en el BAM Comodoro Rivadavia, que coordinó las operaciones aéreas de la Fuerza Aérea Argentina en la región durante la guerra.

Inicialmente volando en escuadrones de cuatro aviones, realizaron vuelos directos desde el continente a BAM Malvinas en Puerto Argentino (como pasó a llamarse Port Stanley, la capital de las Islas Malvinas, después de la “Operación Rosario” llevada a cabo el 2 de abril de 1982). Volaban a muy baja altura para evitar los radares enemigos y eran guiados por aviones del “Escuadrón Fênix”, ya que los Pucaras no contaban con radar y sus instrumentos de navegación eran bastante sencillos. Como podían volar a más de 3.500 kilómetros en configuración de transferencia, con tanques externos, hicieron el viaje con relativa facilidad, a pesar de que el vuelo duró casi tres horas sobre un mar helado.


Pucaras en BAM Malvinas

Como el Pucará podía operar en pistas cortas y sin pavimentar, los aviones fueron desplegados en otros lugares además del aeropuerto de Stanley, ahora transformado en base aérea, el BAM Cóndor (ubicado en la Pradera del Ganso) y el de Puerto Calderón (Borbón). Pista de aterrizaje de la isla o Pebble). Durante el mes de abril de 1982, los Pucaras realizaron misiones de patrullaje y reconocimiento, además de entrenarse extensamente para combatir a los británicos que ya se acercaban a las islas en una gran y poderosa Task Force.

El 1 de mayo de 1982, un ataque aéreo británico llevado a cabo por un revolucionario caza de despegue corto/aterrizaje vertical Sea Harrier FRS.1 de British Aerospace (BAe) en el BAM Cóndor destruyó un Pucará que se encontraba en la pista preparada para el despegue, matando a su piloto y el personal de tierra que estaba cerca de él. En el ataque de comandos británicos del SAS (Special Air Service) a Puerto Calderón, el 15 de mayo, dos Pucarás más fueron destruidos y otros cuatro sufrieron graves daños y no fueron reparados, poniendo fin a las operaciones aéreas en ese aeródromo.

El 21 de mayo, se perdieron dos Pucaras más, uno derribado por un misil tierra-aire portátil (MANPADS) FIM-92A Stinger y otro derribado por un Sea Harrier. El 24 de mayo, otro Pucará resultó dañado por un ataque aéreo británico y quedó fuera de servicio. Para reemplazar las pérdidas del Pucaras, se enviaron más aviones desde el continente a las islas, llegando el último escuadrón con ocho aviones al BAM Malvinas el 29 de mayo.


Pucará en vuelo rasante en Malvinas

Dos Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de los Royal Marines con disparos de cañones y ametralladoras el 28 de mayo mientras se encontraba en una misión de evacuación de heridos durante la Batalla de Pradera del Ganso (Goose Green). Esta fue la única victoria argentina aire-aire confirmada de la guerra.

Uno de estos Pucaras chocó contra un cerro en el vuelo de regreso a Port Stanley y quedó destruido, siendo que los restos mortales del piloto (el teniente Miguel Giménez, según las fuentes, responsable del derribamiento del Scout) no fueron encontrados hasta 1986, siendo enterrado con todos los honores militares en el cementerio argentino de Port Darwin por su familia, los primeros argentinos en visitar las islas desde el final de la guerra.

El mismo 28 de mayo, un Pucará fue derribado por fuego de armas pequeñas luego de que lanzara cohetes contra tropas británicas (sin causar víctimas), durante la Batalla de Pradera del Ganso. El piloto fue expulsado y capturado por los británicos, convirtiéndose en prisionero de guerra.

Pucará en las Malvinas – Carlos A García


Dos Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de los Royal Marines el 28 de mayo mientras se encontraba en una misión de evacuación de heridos durante la Batalla de Pradera del Ganso (Goose Green). Esta fue la única victoria argentina aire-aire confirmada de la guerra

El 1 de junio dos Pucaras se perdieron en una colisión durante el despegue en la pista helada del BAM Malvinas, sin víctimas mortales. Aún con las pérdidas, los argentinos continuaron cumpliendo misiones de apoyo a las tropas terrestres hasta el fin de las hostilidades, el 14 de junio.

En la mañana de ese mismo día, los argentinos planearon un ataque (que habría sido el 13 de junio, pero por mal tiempo se pospuso para el día siguiente) contra las tropas inglesas con los últimos cuatro Pucaras en condiciones de volar, que Luego huiría al continente, despegando de Puerto Argentino (que ya estaba siendo rodeado por los británicos) con municiones, bombas, cohetes y combustible extra, pero la misión fue abortada ante el anuncio del fin de la guerra, cuando el Los aviones estaban a punto de despegar.


Aeródromo de Puerto Argentino en las Malvinas, en 1985, con restos de Pucaras argentinos aún visibles



Pucará destruido en ataque del Sea Harrier



El A-523, uno de los Pucarás dejado fuera de combate en el ataque del SAS a Puerto Calderón (Isla Bordón), el 15 de mayo de 1982. El camuflaje bicolor (realizado aproximadamente con pintura de automóvil) fue aplicado apresuradamente antes de que la aeronave sido enviado a las islas. Fotografía tomada después del conflicto.

 

NÚMERO	FECHA	CAUSANTE	PILOTO/HECHO
A-506	01/05/82	Destruido por colapso del tren de aterrizaje	Cap. Grunert/Sobrevivió
A-527	01/05/82	Destruido por bombas de un Sea Harrier	Ten. Jukic/Muerto
A-517	01/05/82	Destruido por colapso del tren de aterrizaje	Ten. Giménez/Sobrevivió
A-502	15/05/82	Destruido en el ataque a Isla Bordón	Estaba sin piloto
A-520	15/05/82	Destruido en el ataque a Isla Bordón	Estaba sin piloto
A-523	15/05/82	Destruido en el ataque a Isla Bordón	Estaba sin piloto
A-529	15/05/82	Destruido en el ataque a Isla Bordón	Estaba sin piloto
A-552	15/05/82	Destruido en el ataque a Isla Bordón	Estaba sin piloto
A-556	15/05/82	Destruido en el ataque a Isla Bordón	Estaba sin piloto
A-531	21/05/82	Derribado por un MANPADS (Stinger)	Cap. Benítez/Eyectó
A-511	24/05/82	Derribado por un Sea Harrier (Ward)	Maj. Tomba/Eyectó
A-509	24/05/82	Destruido por bombas de un Harrier (¿?)	Estaba sin piloto
A-537	01/06/82	Destruido tras colisionar con una colina	Ten. Giménez/Muerto
A-555	28/05/82	Derribado por armas ligeras	Ten. Cruzado/Eyectó

Leyenda:

• Maj. = Mayor
• Cap. = Capitán
• Ten. = Teniente

 

Pérdidas del IA 58 Pucará en la Guerra de Malvinas

En total, la Fuerza Aérea Argentina perdió 14 Pucaras en situaciones de combate, con la muerte de dos pilotos más siete operadores terrestres de la FAA, además de cuatro heridos, para un total de 13 bajas. Los Pucaras registrados A-514, A-523, A-528, A-529, A-532 y A-536 sufrieron accidentes menores e incidentes diversos, algunos fueron reparados, otros fueron canibalizados para mantener la flota en vuelo y sus fuselajes utilizados. como señuelo para los ataques aéreos ingleses. Los Pucaras, matriculados A-515, A-522, A-533 y A-549, eran los únicos aviones en condiciones de volar, aunque precarios, y que llevarían a cabo el ataque abortado los días 13 y 14 de junio. Ninguno de los Pucará que salieron de Argentina hacia las islas regresó al continente, ya que fueron capturados por los ingleses como “bonos de guerra”. Algunos fuselajes fueron enviados a museos en Inglaterra o probados en vuelo por la Royal Air Force británica (RAF – Royal Air Force).

Además de estos 24 aviones perdidos en las islas, otros dos Pucaras (A-526 y A-540) se perdieron en accidentes cuando realizaban patrullas de observación aérea frente a las costas de Argentina continental durante la guerra, con la pérdida de sus respectivos pilotos. , los Aspirantes (Alférez ) Valko y Marchesini.

En mayo de 1982, en plena guerra, la Fuerza Aérea Argentina, en colaboración con la Armada Argentina, equipó un prototipo (AX-04) con pilones para montar torpedos Mark 13. El objetivo era su posible uso como avión torpedero. mejorar las capacidades antibuque de las fuerzas aéreas argentinas en la guerra. Se llevaron a cabo varias pruebas, pero la guerra terminó antes de que los técnicos pudieran evaluar la viabilidad del proyecto.

Después de la guerra

Con 26 aviones perdidos durante la Guerra de las Malvinas, además del embargo de armas endurecido por Inglaterra, Argentina tuvo muchas dificultades para producir y equipar más Pucaras, principalmente con armas modernas, aun así la producción continuó hasta 1986, habiendo recibido la FAA un total de 108 aviones. A finales de la década de 1980 estaban operativos entre 50 y 60 aviones.

Argentina, a mediados de los años 1980, consideró equipar al Pucará con el misil antibuque Martín Pescador MP-1000 de fabricación nacional, entonces en desarrollo por el CITEFA (Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las FFAA). Fuerzas Armadas), pero debido a la profunda crisis económica que azotó al país, el desarrollo del misil fue cancelado en la década de 1990. 1990.

Aún con las claras limitaciones del Pucará demostradas en las Malvinas, como la fragilidad del conjunto de su tren de aterrizaje, la falta de sofisticados sistemas de aviónica y navegación por instrumentos, el bajo rendimiento de los motores, por ejemplo, el avión era deseado por varios países, principalmente por su bajo precio de adquisición, y exportado a Colombia, Uruguay y Sri Lanka.


Pucara de Uruguay

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) utilizó tres Pucarás ex-FAA entre 1989 y 1998, siendo vendidos los fuselajes en 2003 a Uruguay, cuya Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) ya operaba Pucarás desde 1981, desactivando sus aviones, totalizando ocho aviones. en 2017. La Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF) operó cuatro aviones también ex-FAA entre 1993 y 1997, cuando el avión participó activamente en la guerra civil del país. Dos aviones fueron derribados por los rebeldes y uno se perdió debido a la explosión prematura de una de sus bombas. El único avión superviviente fue retirado del servicio y conservado.

Pucaras de Sri Lanka

Varios países intentaron adquirir Pucará, pero por diversos factores no se concretaron las ventas. Entre estas propuestas fallidas está la de Brasil. En 1990, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) anunció la compra de 30 IA-58A como parte del Proyecto SIVAM, para la implementación de radares de vigilancia aérea y el establecimiento de escuadrones de cazas y de ataque ligero en la Amazonía brasileña, pero con el desarrollo del Embraer EMB 314 (A-29) Super Tucano, el pedido fue cancelado.

En Argentina, durante la década de 2000, se estudiaron, pero sin éxito, varios proyectos para actualizar y modernizar los veteranos aviones aún en funcionamiento. En 2019, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a retirarse del servicio, principalmente por falta de repuestos para los motores turbohélice Turbomeca Astazou (que llevaban años sin producirse), los últimos Pucaras (entre 30 y 40 aviones) en funcionamiento. .

Aun así, existe un proyecto para “resucitar” al veterano avión de ataque y contrainsurgencia, ahora con funciones de avión de vigilancia y patrulla fronteriza, denominándose el proyecto “Pucará Fénix”, con el fuselajes reacondicionados y repotenciados con motores Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 mejorados, nuevas hélices de cuatro palas, un módulo electroóptico Fixview y un sensor de infrarrojos (EO/IR) y enlace de datos. La actualización fue autorizada inicialmente por el gobierno argentino en 2021, pero actualmente está en suspenso, y la FAA tiene la intención de actualizar entre 20 y 25 aviones, que podrían volar durante otros 15 a 20 años.

Conclusiones

El FMA IA 58 Pucará fue otro avión innovador fabricado por Argentina, que produjo un avión de bajo costo operativo y muy eficiente, que fue capaz de enfrentar una fuerza moderna como la de Inglaterra en la Guerra de Malvinas en 1982. Aún con las limitaciones del proyecto. , como se describió anteriormente, los Pucará lograron preocupar a los ingleses durante el conflicto, principalmente debido a que estuvieron asentados en las islas durante la guerra.

La robustez de su fuselaje y la facilidad de manejo por parte de las tripulaciones de tierra, además de poder manejar una amplia variedad de armas sencillas, fueron los puntos positivos del proyecto, pero la falta de una versión con aviónica más avanzada y motores más potentes fue decisiva para el relativo fracaso de las exportaciones del avión a varios países, muy diferente del moderno y más dinámico avión brasileño Embraer EMB 314 Super Tucano, un gran éxito de exportación a nivel mundial.

En 2024, ningún país opera el Pucará hasta la fecha, a pesar del “Proyecto Fénix” de Argentina, que pretende continuar la historia de un avión guerrero que, a pesar de que el proyecto tiene más de 50 años, aún puede continuar su impresionante historia.

AGRADECIMIENTO : Al Sr. Víctor Hugo Martinón (VGM = Veterano de la Guerra de Malvinas), quien contribuyó con relatos personales sobre el traslado de Pucará del continente a las islas.

FUENTES:

• <https://en.wikipedia.org/wiki/FMA_IA_58_Pucar%C3%A1>. Consultado el 18/04/24.
• <https://escuadronfenix.org.ar/avion-pucara-ia-58-en-malvinas/>. Consultado el 20/04/2024.
• <http://malvinasguerraaerea.blogspot.com/2019/09/la-fuerza-aerea-argentina-retira-lo-ia-58.html>. Consultado el 24/04/2024.
• <https://canalmilitarizando.com/2022/05/23/o-sas-em-acao-no-atlantico-sul-o-ataque-a-ilha-pebble/>. Consultado el 24/04/2024.
• <https://canalmilitarizando.com/2022/04/30/cumprindo-com-o-seu-dever-para-defender-a-patria-a-forca-aerea-sul-da-argentina-durante-a-guerra -das-malvinas-malvinas/>. Consultado el 24/04/2024.
• <https://www.gbnnews.com.br/2020/05/eu-sobrevoei-port-stanley-antes-da.html>. Consultado el 26/04/2024.

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*Profesor de Historia en el Estado de Ceará y en la Ciudad de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta de la Aviación Civil y Militar, fotógrafo aficionado. Brasileño con alma paulista, actualmente reside en Fortaleza-CE. Escritor con artículos publicados en varios sitios web de Defensa.

Rasante de Pucará

IA-58 Pucará: Propaganda de apoyo cercano

 

Actualizando al Pucará con las lecciones de Ucrania

Adaptando al FMA IA-58 Pucará con las lecciones del escenario ucraniano

Características generales del conflicto de Ucrania

Lecciones para la Aviación de Ataque

El rol de la aviación de ataque ha demostrado ser crucial debido a su resistencia y capacidad de supervivencia. Por ejemplo, el Su-25 es conocido por su robustez y habilidad para soportar daños significativos en combate, una característica vital en entornos con alta densidad de MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea). Para incrementar su supervivencia, es esencial equipar a estos aviones con contramedidas avanzadas, como señuelos y sistemas de detección de misiles. Además, su eficiencia en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) se debe a su capacidad para operar a bajas altitudes y su variado armamento, que incluye bombas, cohetes y cañones. La coordinación estrecha con las fuerzas terrestres es indispensable para maximizar la efectividad y minimizar el riesgo de fuego amigo.

En cuanto a los helicópteros de ataque, su versatilidad y maniobrabilidad los hacen valiosos en misiones de apoyo cercano y en entornos urbanos. Helicópteros como el Mil Mi-25 o AH-64 Apache ofrecen una gran maniobrabilidad y pueden operar en terrenos variados, proporcionando una respuesta flexible a diferentes amenazas con su capacidad para lanzar misiles guiados y no guiados. Sin embargo, la alta densidad de MANPADS en los campos de batalla modernos incrementa significativamente el riesgo para estos helicópteros. Para mitigar estos riesgos, es crucial implementar contramedidas, tácticas de vuelo bajo y sistemas de alerta temprana.

Distinguir entre las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS), contrainsurgencia (COIN) y el rol de los drones es esencial en el contexto del campo de batalla de la década de 2020. El apoyo aéreo cercano (CAS) se centra en proporcionar apoyo directo a las tropas terrestres durante el combate, requiriendo aviones y helicópteros capaces de operar cerca de la línea del frente y coordinarse estrechamente con las fuerzas terrestres. La contrainsurgencia (COIN) involucró operaciones prolongadas contra fuerzas insurgentes, a menudo en entornos rurales o urbanos, y utiliza una mezcla de aviones, helicópteros y drones para misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque selectivo, priorizando la minimización de daños colaterales.

Nuevos jugadores han emergido en las recientes décadas en este contexto. El rol de los drones en el campo de batalla moderno es cada vez más relevante. Los drones medianos (MALE), como el MQ-9 Reaper, se utilizan para misiones de vigilancia de larga duración y ataques precisos con misiles guiados, siendo menos vulnerables que los aviones tripulados pero requiriendo protección contra sistemas de defensa aérea avanzados. Por otro lado, los drones de ataque de pequeño tamaño (FPV) son ideales para misiones de reconocimiento y ataques puntuales debido a su bajo costo y tamaño reducido, lo que les permite infiltrarse en áreas densamente defendidas. La integración de drones con fuerzas aéreas tripuladas y terrestres es clave para maximizar la efectividad operativa, ya que pueden proporcionar inteligencia en tiempo real, designación de objetivos y ataques preventivos.

La adaptación a entornos de alta densidad de MANPADS exige que la aviación de ataque priorice la implementación de contramedidas electrónicas y tácticas de evasión. El uso combinado de aviones tripulados, helicópteros y drones ofrece una mayor flexibilidad y capacidad de respuesta. La coordinación estrecha entre las fuerzas terrestres, la aviación tripulada y no tripulada es crucial para el éxito en misiones CAS y COIN, destacando la importancia de la interoperabilidad y la comunicación efectiva. Finalmente, la continua innovación en tecnologías de defensa y ataque aéreo, incluyendo el desarrollo de drones más avanzados y sistemas de contramedidas, es fundamental para mantener la superioridad aérea en conflictos modernos.

Las lecciones de la guerra de Ucrania subrayan la complejidad de la guerra moderna, donde la tecnología, la adaptabilidad, la logística y el elemento humano desempeñan papeles cruciales. Estos conocimientos son valiosos para que los planificadores y formuladores de políticas militares comprendan la naturaleza cambiante del conflicto y se preparen para desafíos futuros. Entonces, ¿qué rol tiene un avión diseñado bajo la filosofía COIN en el contexto moderno?

Exploremos estas ideas. La interacción de los aviones de combate, tanto cazas de alta performance como aviones de ataque ligero, está por verse en el futuro cercano sobre qué dimensiones operará, si es que lo hace. Podemos ir imaginando un paso más en el proyecto Fénix que conecte al avión con una FAA modernizada luego de décadas de olvido y abuso político.

 

Un Pucará acorde a los 2020s

¿Qué rol se le puede al Pucará argentino en esta década? Actualizar el FMA IA 58 Pucará a la luz de las recientes lecciones del conflicto de Ucrania implicaría integrar tecnologías y estrategias modernas para mejorar su eficacia en operaciones contemporáneas de ataque terrestre y contrainsurgencia. Aquí hay varias consideraciones y posibles mejoras basadas en conocimientos del conflicto de Ucrania:

1. Capacidades mejoradas de vigilancia y fijación de blanco

• Sensores modernos y FLIR: integre sistemas avanzados de infrarrojos con visión de futuro (FLIR) y sensores electroópticos/infrarrojos (EO/IR) para mejorar las capacidades nocturnas y en todo tipo de clima. Esto puede ayudar en la adquisición de objetivos y el conocimiento de la situación.
• Coordinación de drones y vehículos aéreos no tripulados: equipa al Pucará con la capacidad de desplegarse y coordinarse con drones para reconocimiento e información de orientación en tiempo real. Esto permitiría una mejor inteligencia en el campo de batalla y ataques de precisión.

2. Armamento mejorado y armas de precisión

• Municiones guiadas de precisión: integra sistemas para desplegar municiones guiadas de precisión (PGM), como bombas guiadas por láser (LGB) y misiles aire-tierra. Esto aumentaría la precisión y eficacia de su función de ataque terrestre.
• Capacidad antiblindaje mejorada: equipa el avión con modernos misiles guiados antitanque (ATGM) para contrarrestar eficazmente las amenazas blindadas, una capacidad subrayada por el conflicto de Ucrania.

3. Sistemas defensivos mejorados

• Capacidades de guerra electrónica (EW): instale contramedidas electrónicas (ECM) y receptores de alerta de radar (RWR) para detectar y contrarrestar las amenazas de radares y misiles enemigos. Esto mejoraría la capacidad de supervivencia de la aeronave en entornos conflictivos.
• Dispensadores de chaff y bengalas: actualiza el avión con modernos sistemas de paja y bengalas para evadir misiles guiados por radar y por infrarrojos.

4. Comunicación y enlaces de datos mejorados

• Sistemas de comunicación seguros: integre sistemas de comunicación seguros y cifrados para garantizar una coordinación confiable con las fuerzas terrestres y otras aeronaves.
• Integración de enlace de datos: implemente sistemas avanzados de enlace de datos como Link 16 para permitir el intercambio de datos en tiempo real con fuerzas amigas, mejorando el conocimiento de la situación y la coordinación de la misión.

5. Mayor alcance operativo y resistencia

• Capacidad de combustible adicional: se debiera considerar agregar tanques de combustible conformados (CFT, como los implementados en los Beechcraft B-200 del COAN) o tanques de combustible externos más eficientes para extender el rango operativo y el tiempo de merodear sobre las áreas objetivo.
• Actualizaciones de motores: Continuar usando los nuevos motores Garret TP6 (como en el modelo Fénix) para un mejor rendimiento y confiabilidad.

6. Apoyo terrestre y logística mejorados

• Cargas útiles modulares: desarrolle sistemas de carga útil modulares para adaptar rápidamente el avión a diferentes misiones, ya sea ataque terrestre, vigilancia o guerra electrónica.
• Soporte terrestre robusto: Mejorar la logística y la infraestructura de soporte terrestre para garantizar tiempos de respuesta rápidos y un mantenimiento eficiente.

 7. Entrenamiento y simulación de tripulación

• Simuladores avanzados: invierta en simuladores de vuelo modernos para brindar capacitación integral a los pilotos, enfocándose en la integración de nuevos sistemas y escenarios de combate modernos.
• Entrenamiento de interoperabilidad: capacitar a las tripulaciones en interoperabilidad con otras fuerzas aliadas y de la OTAN, lo que refleja la importancia de las operaciones de coalición destacadas por el conflicto de Ucrania.

 Posible propuesta de modernización

1. Vigilancia y fijación de blancos:

• Instalar un nuevo sistema de focalización FLIR y EO/IR.
• Equipar con una interfaz de coordinación de drones para reconocimiento en tiempo real.

2. Armamento:

•  Integrar bombas guiadas por láser y misiles aire-tierra.
•  Actualización para incluir modernos misiles guiados antitanque.

3. Sistemas Defensivos:

• Instalar sistemas ECM y RWR.
• Equipar con dispensadores de chaff y bengalas.

4. Comunicación:

• Sistemas de comunicación seguros e integración de enlace de datos Link 16.

5. Alcance operativo:

• Tanques de combustible adicionales o CFT.
• Usar motores Garret TP6 para mejorar el rendimiento.

6. Soporte en tierra:

• Desarrollar opciones de carga útil modular.
• Mejorar la logística de apoyo terrestre.

7. Entrenamiento:

• Invertir en simuladores de vuelo avanzados.
• Centrarse en el entrenamiento de interoperabilidad con la OTAN y las fuerzas aliadas.

Modernizar el FMA IA 58 Pucará mediante la integración de estas actualizaciones mejorará significativamente su efectividad en escenarios de combate modernos, aprovechando las lecciones aprendidas del conflicto de Ucrania. Esto garantizará que el avión siga siendo un activo valioso en funciones de ataque a tierra y contrainsurgencia, capaz de satisfacer las demandas de los campos de batalla contemporáneos y futuros.

La importancia del Link 16

Link 16 es una red de intercambio de datos tácticos militares utilizada por la OTAN y las naciones aliadas para intercambiar datos de conocimiento de la situación en tiempo real, información de comando y control y datos de objetivos. Es un enlace de datos digitales seguro y de alta velocidad que admite la interoperabilidad entre diferentes plataformas, como aviones, barcos y fuerzas terrestres. Estas son las características y componentes clave de Link 16:

 Características clave

1. Interoperabilidad: Link 16 permite que diferentes plataformas militares compartan datos sin problemas, lo que permite operaciones coordinadas y una imagen operativa común entre varias fuerzas y naciones. En el caso de la FAA, lo haría completamente interoperable con el F-16.
   
2. Intercambio de datos en tiempo real: la red proporciona intercambio de datos casi en tiempo real, lo cual es crucial para entornos de campo de batalla dinámicos y que cambian rápidamente.
3. Comunicación segura: Link 16 utiliza cifrado y medidas anti-interferencias para garantizar una comunicación segura y confiable, incluso en entornos conflictivos.
4. Alta capacidad: la red puede manejar un gran volumen de datos, incluida información de seguimiento, mensajes y comandos de control.
5. Multifuncional: Link 16 admite varios tipos de datos, incluidos datos de posición e identificación, mensajes de texto, asignaciones de misiones e imágenes.

El tamaño reducido del STT proporciona a las plataformas con restricciones SWaPC el mismo acceso al Enlace 16 que el MIDS-LVT, pero con 1/3 del tamaño y peso con una capacidad adicional de conexión en red LOS VHF/UHF simultánea.

 Componentes

1. Terminales: Los terminales Link 16, como el Sistema de Distribución de Información Multifuncional (MIDS), se instalan en varias plataformas para transmitir y recibir datos.
2. Infraestructura de red: El enlace 16 opera a través de una serie de intervalos de tiempo, y a cada plataforma participante se le asignan intervalos de tiempo específicos para transmitir datos. Este protocolo de acceso múltiple por división de tiempo (TDMA) ayuda a gestionar el flujo de datos de manera eficiente.
3. Formas de onda: Link 16 utiliza formas de onda de radio específicas para transmitir datos, optimizadas para una comunicación segura y sólida.

 Usos operativos

1. Conciencia de la situación: al compartir datos en tiempo real, Link 16 mejora la conciencia de la situación para los comandantes y operadores, proporcionando una visión integral del campo de batalla.
2. Comando y control: la red admite funciones de comando y control, lo que permite a los comandantes emitir órdenes y recibir actualizaciones de estado de las unidades desplegadas.
3. Objetivo y enfrentamiento: el enlace 16 permite compartir información sobre objetivos, facilitando ataques coordinados y enfrentamientos contra objetivos enemigos.
4. Identificación Amigo o Enemigo (IFF): El sistema ayuda a identificar unidades amigas y hostiles, reduciendo el riesgo de fratricidio y mejorando la efectividad del combate.

Ilustración de la red de datos tácticos Link 16

 Ejemplos de uso

• Aeronaves: cazas como el F-16, F-22 y F-35 utilizan Link 16 para compartir datos con unidades terrestres y navales.
• Barcos: Los buques de guerra utilizan el Enlace 16 para coordinar operaciones con aviones y otros barcos.
• Unidades terrestres: los sistemas de defensa aérea terrestres y los centros de comando utilizan el Enlace 16 para integrarse en la red más amplia, mejorando la coordinación general de la fuerza.

 Beneficios

1. Coordinación mejorada: El Link 16 permite una mejor coordinación entre diferentes ramas del ejército y las fuerzas aliadas, mejorando las operaciones conjuntas.
2. Toma de decisiones mejorada: el intercambio de datos en tiempo real permite una toma de decisiones más rápida e informada en el campo de batalla.
3. Mayor letalidad y capacidad de supervivencia: la red mejora la precisión de la orientación y el conocimiento de la situación, lo que contribuye a operaciones más efectivas y con mayor capacidad de supervivencia.

En general, Link 16 es un componente crítico de la comunicación y coordinación militar moderna, y desempeña un papel vital para lograr la superioridad de la información y la efectividad operativa en entornos complejos y disputados.

¿Y si nos deshacemos del concepto COIN definitivamente?

Durante la Guerra Fría, los aviones COIN (Counter-Insurgency) fueron diseñados para enfrentar conflictos de baja intensidad y guerras de guerrillas, donde los objetivos primarios incluían insurgentes y fuerzas irregulares en terrenos complejos y desafiantes. En este contexto, las características esenciales de un avión COIN incluían la capacidad de operar desde pistas cortas y no preparadas, alta maniobrabilidad a bajas altitudes, resistencia y facilidad de mantenimiento. Los aviones como el IA-58 Pucará de Argentina ejemplificaban estos atributos, proporcionando un apoyo aéreo cercano eficaz, con una combinación de ametralladoras, cohetes y bombas ligeras. La robustez y versatilidad del Pucará lo convirtieron en una herramienta valiosa en la lucha contra insurgencias, donde la capacidad de respuesta rápida y la adaptabilidad eran cruciales.



Sin embargo, las necesidades actuales para aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) han evolucionado significativamente, especialmente a la luz de las lecciones aprendidas en conflictos recientes como la guerra en Ucrania. Hoy en día, el campo de batalla está marcado por una mayor sofisticación tecnológica, con la integración de sistemas de vigilancia avanzados, armas guiadas de precisión y una red de comunicaciones en tiempo real. Los drones, particularmente los UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicles) y los drones FPV (First-Person View), han demostrado ser activos valiosos en el campo de batalla moderno. Estos dispositivos ofrecen una capacidad de vigilancia y ataque sostenido, con la ventaja adicional de eliminar el riesgo para el personal, dado que son operados de manera remota.

Para adaptar aviones COIN de la época de la Guerra Fría al contexto actual, se deben considerar varias actualizaciones tecnológicas y tácticas. En primer lugar, la integración de sistemas de aviónica moderna es esencial para mejorar la capacidad de los aviones en términos de navegación, comunicación y control de armas. La incorporación de sistemas de sensores avanzados, como cámaras electro-ópticas e infrarrojas, permitiría a los aviones detectar y rastrear objetivos con mayor precisión. Además, la actualización de los sistemas de armamento para incluir municiones guiadas por láser o GPS mejoraría la capacidad de los aviones de realizar ataques de precisión, reduciendo el riesgo de daños colaterales.

Otra adaptación crucial sería la integración de estos aviones en redes de combate modernas, permitiendo la interoperabilidad con drones y otras plataformas de vigilancia y ataque. Los aviones COIN podrían actuar como nodos en un sistema de red centrada en el combate, recibiendo y transmitiendo datos en tiempo real para coordinar operaciones más efectivas. Esta capacidad de operar en conjunto con drones y otros sistemas autónomos amplificaría la efectividad de las misiones de CAS, proporcionando una respuesta más rápida y precisa a las amenazas emergentes en el campo de batalla.

Mientras que los aviones COIN de la Guerra Fría fueron diseñados para enfrentar insurgencias con una combinación de robustez y simplicidad, las necesidades actuales para el apoyo aéreo cercano han evolucionado hacia una mayor sofisticación tecnológica y una integración más estrecha con sistemas de vigilancia y ataque avanzados. Adaptar estos aviones para el contexto moderno implica no solo actualizar su tecnología, sino también repensar su papel dentro de una red de combate más amplia, donde drones y otros sistemas autónomos juegan un papel cada vez más importante. Esta transformación puede permitir que los aviones COIN sigan siendo relevantes y efectivos en los conflictos contemporáneos, combinando lo mejor de ambos mundos: la robustez y versatilidad del pasado con la precisión y conectividad del presente. ¿Adaptamos o cambiamos directamente el sistema de armas?

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará

Ventajas:

1. Costos Iniciales Más Bajos: La modernización de una plataforma existente puede ser menos costosa que adquirir una nueva.
2. Conocimiento y Experiencia: Las fuerzas armadas argentinas ya tienen experiencia operativa y de mantenimiento con el Pucará.
3. Versatilidad: El Pucará es un avión robusto y versátil, adecuado para operaciones COIN (Counter-Insurgency).
4. Resistencia: Los aviones tripulados pueden ser más resistentes a interferencias electrónicas que los drones.

Desventajas:

1. Tecnología Anticuada: A pesar de la modernización, la plataforma sigue siendo antigua y puede no ofrecer todas las capacidades de las tecnologías más nuevas.
2. Mayor Riesgo para Pilotos: Los aviones tripulados implican un riesgo más alto para el personal en combate.
3. Menor Capacidad de Vigilancia y Persistencia: Los drones pueden permanecer en el aire por más tiempo y a menor costo que los aviones tripulados.
4. Menor Capacidad de Integración con Nuevas Tecnologías: Los sistemas más antiguos pueden no ser tan compatibles con las nuevas tecnologías de guerra electrónica y de redes.

 

Adoptar un Concepto Moderno como el Bayraktar Akıncı

Ventajas:

1. Tecnología Avanzada: El Bayraktar Akıncı incorpora lo último en tecnología de drones, incluyendo sistemas de vigilancia avanzada y armas guiadas.
2. Operación Remota: Reduce el riesgo para el personal al no requerir un piloto a bordo.
3. Persistencia y Vigilancia: Los drones pueden permanecer en el aire por períodos prolongados y a menor costo operativo.
4. Flexibilidad Táctica: Capacidad de realizar misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque sin poner en riesgo a las tropas.

Desventajas:

1. Costos Iniciales Altos: La adquisición de drones avanzados como el Bayraktar Akıncı puede ser costosa (de 2 a 5 millones USD por unidad).
2. Vulnerabilidad a Interferencias: Los drones pueden ser vulnerables a ataques de guerra electrónica.
3. Dependencia de Tecnología Externa: Dependencia de tecnología y soporte de otros países para mantenimiento y repuestos.
4. Capacidades Limitadas en Conflictos de Alta Intensidad: Los drones, aunque muy útiles, pueden ser menos efectivos en escenarios de alta intensidad con fuertes defensas aéreas.

Si un Pucará modernizado no ofrece la posibilidad de lanzar armas guiadas, no sería adaptable a ningún escenario militar moderno. El arsenal del Bayraktar Akinci es sin dudas algo que puede pedirse que ofrezca un Pucará con nueva motorización y nueva aviónica.

Si bien muy ambicioso, este arsenal que incluyen misiles ATGM guiados por láser, bombas planeadores, bombas guiadas por láser (LGB), cohetes guiados, etc. es estándar para cualquier avión que se denomine "de ataque" para la década de 2020.

 

Costos Implicados en la Transición

Costos de Modernización del IA-58 Pucará:

• Actualización de Sistemas de Aviónica: Modernización de la cabina y sistemas electrónicos.
• Mejoras en Armamento: Integración de armas más modernas y precisas.
• Mantenimiento y Reparación: Costos continuos de mantener una flota de aviones envejecida.
• Entrenamiento: Capacitación adicional para pilotos y personal de mantenimiento en los nuevos sistemas.

Costos de Adopción del Bayraktar Akıncı:

• Adquisición Inicial: Costos de compra de los drones y equipos de apoyo.
• Infraestructura: Construcción o adaptación de instalaciones para operación y mantenimiento de drones.
• Capacitación: Entrenamiento de operadores de drones y personal técnico.
• Sistemas de Comunicación y Control: Establecimiento de redes seguras y sistemas de control de drones.
• Mantenimiento y Logística: Establecimiento de contratos de mantenimiento y logística con proveedores externos.

Discusión

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará:

• Pros: Costos iniciales más bajos, conocimiento existente.
• Contras: Tecnología anticuada, mayor riesgo para pilotos.

Adoptar el Bayraktar Akıncı:

• Pros: Tecnología avanzada, menor riesgo para personal, mayor persistencia.
• Contras: Costos iniciales altos, vulnerabilidad a interferencias, dependencia externa.

La decisión final dependerá de los recursos disponibles, las necesidades operativas específicas y la estrategia a largo plazo de las fuerzas armadas argentinas. Considerar una transición gradual que incluya la modernización inicial del Pucará mientras se evalúan y prueban los drones puede ser una estrategia equilibrada. Es fundamental que el Pucará, el F-16, el Texan II y demás componentes de la aviación militar argentina puedan comunicarse entre sí para una flexibilidad e interoperabilidad táctica fundamental en cualquier escenario moderno. Link 16 garantizaría esta funcionalidad sobre todo esperando en un futuro cercano con los tanqueros KC-135/KC-130 y, por qué no, algún sistema AEW&C que coordine el desempeño conjunto de la FAA.

Juan M.C. Larrosa