IA-58 Pucará: Propaganda de apoyo cercano

 

Actualizando al Pucará con las lecciones de Ucrania

Adaptando al FMA IA-58 Pucará con las lecciones del escenario ucraniano

Características generales del conflicto de Ucrania

Lecciones para la Aviación de Ataque

El rol de la aviación de ataque ha demostrado ser crucial debido a su resistencia y capacidad de supervivencia. Por ejemplo, el Su-25 es conocido por su robustez y habilidad para soportar daños significativos en combate, una característica vital en entornos con alta densidad de MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea). Para incrementar su supervivencia, es esencial equipar a estos aviones con contramedidas avanzadas, como señuelos y sistemas de detección de misiles. Además, su eficiencia en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) se debe a su capacidad para operar a bajas altitudes y su variado armamento, que incluye bombas, cohetes y cañones. La coordinación estrecha con las fuerzas terrestres es indispensable para maximizar la efectividad y minimizar el riesgo de fuego amigo.

En cuanto a los helicópteros de ataque, su versatilidad y maniobrabilidad los hacen valiosos en misiones de apoyo cercano y en entornos urbanos. Helicópteros como el Mil Mi-25 o AH-64 Apache ofrecen una gran maniobrabilidad y pueden operar en terrenos variados, proporcionando una respuesta flexible a diferentes amenazas con su capacidad para lanzar misiles guiados y no guiados. Sin embargo, la alta densidad de MANPADS en los campos de batalla modernos incrementa significativamente el riesgo para estos helicópteros. Para mitigar estos riesgos, es crucial implementar contramedidas, tácticas de vuelo bajo y sistemas de alerta temprana.

Distinguir entre las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS), contrainsurgencia (COIN) y el rol de los drones es esencial en el contexto del campo de batalla de la década de 2020. El apoyo aéreo cercano (CAS) se centra en proporcionar apoyo directo a las tropas terrestres durante el combate, requiriendo aviones y helicópteros capaces de operar cerca de la línea del frente y coordinarse estrechamente con las fuerzas terrestres. La contrainsurgencia (COIN) involucró operaciones prolongadas contra fuerzas insurgentes, a menudo en entornos rurales o urbanos, y utiliza una mezcla de aviones, helicópteros y drones para misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque selectivo, priorizando la minimización de daños colaterales.

Nuevos jugadores han emergido en las recientes décadas en este contexto. El rol de los drones en el campo de batalla moderno es cada vez más relevante. Los drones medianos (MALE), como el MQ-9 Reaper, se utilizan para misiones de vigilancia de larga duración y ataques precisos con misiles guiados, siendo menos vulnerables que los aviones tripulados pero requiriendo protección contra sistemas de defensa aérea avanzados. Por otro lado, los drones de ataque de pequeño tamaño (FPV) son ideales para misiones de reconocimiento y ataques puntuales debido a su bajo costo y tamaño reducido, lo que les permite infiltrarse en áreas densamente defendidas. La integración de drones con fuerzas aéreas tripuladas y terrestres es clave para maximizar la efectividad operativa, ya que pueden proporcionar inteligencia en tiempo real, designación de objetivos y ataques preventivos.

La adaptación a entornos de alta densidad de MANPADS exige que la aviación de ataque priorice la implementación de contramedidas electrónicas y tácticas de evasión. El uso combinado de aviones tripulados, helicópteros y drones ofrece una mayor flexibilidad y capacidad de respuesta. La coordinación estrecha entre las fuerzas terrestres, la aviación tripulada y no tripulada es crucial para el éxito en misiones CAS y COIN, destacando la importancia de la interoperabilidad y la comunicación efectiva. Finalmente, la continua innovación en tecnologías de defensa y ataque aéreo, incluyendo el desarrollo de drones más avanzados y sistemas de contramedidas, es fundamental para mantener la superioridad aérea en conflictos modernos.

Las lecciones de la guerra de Ucrania subrayan la complejidad de la guerra moderna, donde la tecnología, la adaptabilidad, la logística y el elemento humano desempeñan papeles cruciales. Estos conocimientos son valiosos para que los planificadores y formuladores de políticas militares comprendan la naturaleza cambiante del conflicto y se preparen para desafíos futuros. Entonces, ¿qué rol tiene un avión diseñado bajo la filosofía COIN en el contexto moderno?

Exploremos estas ideas. La interacción de los aviones de combate, tanto cazas de alta performance como aviones de ataque ligero, está por verse en el futuro cercano sobre qué dimensiones operará, si es que lo hace. Podemos ir imaginando un paso más en el proyecto Fénix que conecte al avión con una FAA modernizada luego de décadas de olvido y abuso político.

 

Un Pucará acorde a los 2020s

¿Qué rol se le puede al Pucará argentino en esta década? Actualizar el FMA IA 58 Pucará a la luz de las recientes lecciones del conflicto de Ucrania implicaría integrar tecnologías y estrategias modernas para mejorar su eficacia en operaciones contemporáneas de ataque terrestre y contrainsurgencia. Aquí hay varias consideraciones y posibles mejoras basadas en conocimientos del conflicto de Ucrania:

1. Capacidades mejoradas de vigilancia y fijación de blanco

• Sensores modernos y FLIR: integre sistemas avanzados de infrarrojos con visión de futuro (FLIR) y sensores electroópticos/infrarrojos (EO/IR) para mejorar las capacidades nocturnas y en todo tipo de clima. Esto puede ayudar en la adquisición de objetivos y el conocimiento de la situación.
• Coordinación de drones y vehículos aéreos no tripulados: equipa al Pucará con la capacidad de desplegarse y coordinarse con drones para reconocimiento e información de orientación en tiempo real. Esto permitiría una mejor inteligencia en el campo de batalla y ataques de precisión.

2. Armamento mejorado y armas de precisión

• Municiones guiadas de precisión: integra sistemas para desplegar municiones guiadas de precisión (PGM), como bombas guiadas por láser (LGB) y misiles aire-tierra. Esto aumentaría la precisión y eficacia de su función de ataque terrestre.
• Capacidad antiblindaje mejorada: equipa el avión con modernos misiles guiados antitanque (ATGM) para contrarrestar eficazmente las amenazas blindadas, una capacidad subrayada por el conflicto de Ucrania.

3. Sistemas defensivos mejorados

• Capacidades de guerra electrónica (EW): instale contramedidas electrónicas (ECM) y receptores de alerta de radar (RWR) para detectar y contrarrestar las amenazas de radares y misiles enemigos. Esto mejoraría la capacidad de supervivencia de la aeronave en entornos conflictivos.
• Dispensadores de chaff y bengalas: actualiza el avión con modernos sistemas de paja y bengalas para evadir misiles guiados por radar y por infrarrojos.

4. Comunicación y enlaces de datos mejorados

• Sistemas de comunicación seguros: integre sistemas de comunicación seguros y cifrados para garantizar una coordinación confiable con las fuerzas terrestres y otras aeronaves.
• Integración de enlace de datos: implemente sistemas avanzados de enlace de datos como Link 16 para permitir el intercambio de datos en tiempo real con fuerzas amigas, mejorando el conocimiento de la situación y la coordinación de la misión.

5. Mayor alcance operativo y resistencia

• Capacidad de combustible adicional: se debiera considerar agregar tanques de combustible conformados (CFT, como los implementados en los Beechcraft B-200 del COAN) o tanques de combustible externos más eficientes para extender el rango operativo y el tiempo de merodear sobre las áreas objetivo.
• Actualizaciones de motores: Continuar usando los nuevos motores Garret TP6 (como en el modelo Fénix) para un mejor rendimiento y confiabilidad.

6. Apoyo terrestre y logística mejorados

• Cargas útiles modulares: desarrolle sistemas de carga útil modulares para adaptar rápidamente el avión a diferentes misiones, ya sea ataque terrestre, vigilancia o guerra electrónica.
• Soporte terrestre robusto: Mejorar la logística y la infraestructura de soporte terrestre para garantizar tiempos de respuesta rápidos y un mantenimiento eficiente.

 7. Entrenamiento y simulación de tripulación

• Simuladores avanzados: invierta en simuladores de vuelo modernos para brindar capacitación integral a los pilotos, enfocándose en la integración de nuevos sistemas y escenarios de combate modernos.
• Entrenamiento de interoperabilidad: capacitar a las tripulaciones en interoperabilidad con otras fuerzas aliadas y de la OTAN, lo que refleja la importancia de las operaciones de coalición destacadas por el conflicto de Ucrania.

 Posible propuesta de modernización

1. Vigilancia y fijación de blancos:

• Instalar un nuevo sistema de focalización FLIR y EO/IR.
• Equipar con una interfaz de coordinación de drones para reconocimiento en tiempo real.

2. Armamento:

•  Integrar bombas guiadas por láser y misiles aire-tierra.
•  Actualización para incluir modernos misiles guiados antitanque.

3. Sistemas Defensivos:

• Instalar sistemas ECM y RWR.
• Equipar con dispensadores de chaff y bengalas.

4. Comunicación:

• Sistemas de comunicación seguros e integración de enlace de datos Link 16.

5. Alcance operativo:

• Tanques de combustible adicionales o CFT.
• Usar motores Garret TP6 para mejorar el rendimiento.

6. Soporte en tierra:

• Desarrollar opciones de carga útil modular.
• Mejorar la logística de apoyo terrestre.

7. Entrenamiento:

• Invertir en simuladores de vuelo avanzados.
• Centrarse en el entrenamiento de interoperabilidad con la OTAN y las fuerzas aliadas.

Modernizar el FMA IA 58 Pucará mediante la integración de estas actualizaciones mejorará significativamente su efectividad en escenarios de combate modernos, aprovechando las lecciones aprendidas del conflicto de Ucrania. Esto garantizará que el avión siga siendo un activo valioso en funciones de ataque a tierra y contrainsurgencia, capaz de satisfacer las demandas de los campos de batalla contemporáneos y futuros.

La importancia del Link 16

Link 16 es una red de intercambio de datos tácticos militares utilizada por la OTAN y las naciones aliadas para intercambiar datos de conocimiento de la situación en tiempo real, información de comando y control y datos de objetivos. Es un enlace de datos digitales seguro y de alta velocidad que admite la interoperabilidad entre diferentes plataformas, como aviones, barcos y fuerzas terrestres. Estas son las características y componentes clave de Link 16:

 Características clave

1. Interoperabilidad: Link 16 permite que diferentes plataformas militares compartan datos sin problemas, lo que permite operaciones coordinadas y una imagen operativa común entre varias fuerzas y naciones. En el caso de la FAA, lo haría completamente interoperable con el F-16.
   
2. Intercambio de datos en tiempo real: la red proporciona intercambio de datos casi en tiempo real, lo cual es crucial para entornos de campo de batalla dinámicos y que cambian rápidamente.
3. Comunicación segura: Link 16 utiliza cifrado y medidas anti-interferencias para garantizar una comunicación segura y confiable, incluso en entornos conflictivos.
4. Alta capacidad: la red puede manejar un gran volumen de datos, incluida información de seguimiento, mensajes y comandos de control.
5. Multifuncional: Link 16 admite varios tipos de datos, incluidos datos de posición e identificación, mensajes de texto, asignaciones de misiones e imágenes.

El tamaño reducido del STT proporciona a las plataformas con restricciones SWaPC el mismo acceso al Enlace 16 que el MIDS-LVT, pero con 1/3 del tamaño y peso con una capacidad adicional de conexión en red LOS VHF/UHF simultánea.

 Componentes

1. Terminales: Los terminales Link 16, como el Sistema de Distribución de Información Multifuncional (MIDS), se instalan en varias plataformas para transmitir y recibir datos.
2. Infraestructura de red: El enlace 16 opera a través de una serie de intervalos de tiempo, y a cada plataforma participante se le asignan intervalos de tiempo específicos para transmitir datos. Este protocolo de acceso múltiple por división de tiempo (TDMA) ayuda a gestionar el flujo de datos de manera eficiente.
3. Formas de onda: Link 16 utiliza formas de onda de radio específicas para transmitir datos, optimizadas para una comunicación segura y sólida.

 Usos operativos

1. Conciencia de la situación: al compartir datos en tiempo real, Link 16 mejora la conciencia de la situación para los comandantes y operadores, proporcionando una visión integral del campo de batalla.
2. Comando y control: la red admite funciones de comando y control, lo que permite a los comandantes emitir órdenes y recibir actualizaciones de estado de las unidades desplegadas.
3. Objetivo y enfrentamiento: el enlace 16 permite compartir información sobre objetivos, facilitando ataques coordinados y enfrentamientos contra objetivos enemigos.
4. Identificación Amigo o Enemigo (IFF): El sistema ayuda a identificar unidades amigas y hostiles, reduciendo el riesgo de fratricidio y mejorando la efectividad del combate.

Ilustración de la red de datos tácticos Link 16

 Ejemplos de uso

• Aeronaves: cazas como el F-16, F-22 y F-35 utilizan Link 16 para compartir datos con unidades terrestres y navales.
• Barcos: Los buques de guerra utilizan el Enlace 16 para coordinar operaciones con aviones y otros barcos.
• Unidades terrestres: los sistemas de defensa aérea terrestres y los centros de comando utilizan el Enlace 16 para integrarse en la red más amplia, mejorando la coordinación general de la fuerza.

 Beneficios

1. Coordinación mejorada: El Link 16 permite una mejor coordinación entre diferentes ramas del ejército y las fuerzas aliadas, mejorando las operaciones conjuntas.
2. Toma de decisiones mejorada: el intercambio de datos en tiempo real permite una toma de decisiones más rápida e informada en el campo de batalla.
3. Mayor letalidad y capacidad de supervivencia: la red mejora la precisión de la orientación y el conocimiento de la situación, lo que contribuye a operaciones más efectivas y con mayor capacidad de supervivencia.

En general, Link 16 es un componente crítico de la comunicación y coordinación militar moderna, y desempeña un papel vital para lograr la superioridad de la información y la efectividad operativa en entornos complejos y disputados.

¿Y si nos deshacemos del concepto COIN definitivamente?

Durante la Guerra Fría, los aviones COIN (Counter-Insurgency) fueron diseñados para enfrentar conflictos de baja intensidad y guerras de guerrillas, donde los objetivos primarios incluían insurgentes y fuerzas irregulares en terrenos complejos y desafiantes. En este contexto, las características esenciales de un avión COIN incluían la capacidad de operar desde pistas cortas y no preparadas, alta maniobrabilidad a bajas altitudes, resistencia y facilidad de mantenimiento. Los aviones como el IA-58 Pucará de Argentina ejemplificaban estos atributos, proporcionando un apoyo aéreo cercano eficaz, con una combinación de ametralladoras, cohetes y bombas ligeras. La robustez y versatilidad del Pucará lo convirtieron en una herramienta valiosa en la lucha contra insurgencias, donde la capacidad de respuesta rápida y la adaptabilidad eran cruciales.



Sin embargo, las necesidades actuales para aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) han evolucionado significativamente, especialmente a la luz de las lecciones aprendidas en conflictos recientes como la guerra en Ucrania. Hoy en día, el campo de batalla está marcado por una mayor sofisticación tecnológica, con la integración de sistemas de vigilancia avanzados, armas guiadas de precisión y una red de comunicaciones en tiempo real. Los drones, particularmente los UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicles) y los drones FPV (First-Person View), han demostrado ser activos valiosos en el campo de batalla moderno. Estos dispositivos ofrecen una capacidad de vigilancia y ataque sostenido, con la ventaja adicional de eliminar el riesgo para el personal, dado que son operados de manera remota.

Para adaptar aviones COIN de la época de la Guerra Fría al contexto actual, se deben considerar varias actualizaciones tecnológicas y tácticas. En primer lugar, la integración de sistemas de aviónica moderna es esencial para mejorar la capacidad de los aviones en términos de navegación, comunicación y control de armas. La incorporación de sistemas de sensores avanzados, como cámaras electro-ópticas e infrarrojas, permitiría a los aviones detectar y rastrear objetivos con mayor precisión. Además, la actualización de los sistemas de armamento para incluir municiones guiadas por láser o GPS mejoraría la capacidad de los aviones de realizar ataques de precisión, reduciendo el riesgo de daños colaterales.

Otra adaptación crucial sería la integración de estos aviones en redes de combate modernas, permitiendo la interoperabilidad con drones y otras plataformas de vigilancia y ataque. Los aviones COIN podrían actuar como nodos en un sistema de red centrada en el combate, recibiendo y transmitiendo datos en tiempo real para coordinar operaciones más efectivas. Esta capacidad de operar en conjunto con drones y otros sistemas autónomos amplificaría la efectividad de las misiones de CAS, proporcionando una respuesta más rápida y precisa a las amenazas emergentes en el campo de batalla.

Mientras que los aviones COIN de la Guerra Fría fueron diseñados para enfrentar insurgencias con una combinación de robustez y simplicidad, las necesidades actuales para el apoyo aéreo cercano han evolucionado hacia una mayor sofisticación tecnológica y una integración más estrecha con sistemas de vigilancia y ataque avanzados. Adaptar estos aviones para el contexto moderno implica no solo actualizar su tecnología, sino también repensar su papel dentro de una red de combate más amplia, donde drones y otros sistemas autónomos juegan un papel cada vez más importante. Esta transformación puede permitir que los aviones COIN sigan siendo relevantes y efectivos en los conflictos contemporáneos, combinando lo mejor de ambos mundos: la robustez y versatilidad del pasado con la precisión y conectividad del presente. ¿Adaptamos o cambiamos directamente el sistema de armas?

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará

Ventajas:

1. Costos Iniciales Más Bajos: La modernización de una plataforma existente puede ser menos costosa que adquirir una nueva.
2. Conocimiento y Experiencia: Las fuerzas armadas argentinas ya tienen experiencia operativa y de mantenimiento con el Pucará.
3. Versatilidad: El Pucará es un avión robusto y versátil, adecuado para operaciones COIN (Counter-Insurgency).
4. Resistencia: Los aviones tripulados pueden ser más resistentes a interferencias electrónicas que los drones.

Desventajas:

1. Tecnología Anticuada: A pesar de la modernización, la plataforma sigue siendo antigua y puede no ofrecer todas las capacidades de las tecnologías más nuevas.
2. Mayor Riesgo para Pilotos: Los aviones tripulados implican un riesgo más alto para el personal en combate.
3. Menor Capacidad de Vigilancia y Persistencia: Los drones pueden permanecer en el aire por más tiempo y a menor costo que los aviones tripulados.
4. Menor Capacidad de Integración con Nuevas Tecnologías: Los sistemas más antiguos pueden no ser tan compatibles con las nuevas tecnologías de guerra electrónica y de redes.

 

Adoptar un Concepto Moderno como el Bayraktar Akıncı

Ventajas:

1. Tecnología Avanzada: El Bayraktar Akıncı incorpora lo último en tecnología de drones, incluyendo sistemas de vigilancia avanzada y armas guiadas.
2. Operación Remota: Reduce el riesgo para el personal al no requerir un piloto a bordo.
3. Persistencia y Vigilancia: Los drones pueden permanecer en el aire por períodos prolongados y a menor costo operativo.
4. Flexibilidad Táctica: Capacidad de realizar misiones de vigilancia, reconocimiento y ataque sin poner en riesgo a las tropas.

Desventajas:

1. Costos Iniciales Altos: La adquisición de drones avanzados como el Bayraktar Akıncı puede ser costosa (de 2 a 5 millones USD por unidad).
2. Vulnerabilidad a Interferencias: Los drones pueden ser vulnerables a ataques de guerra electrónica.
3. Dependencia de Tecnología Externa: Dependencia de tecnología y soporte de otros países para mantenimiento y repuestos.
4. Capacidades Limitadas en Conflictos de Alta Intensidad: Los drones, aunque muy útiles, pueden ser menos efectivos en escenarios de alta intensidad con fuertes defensas aéreas.

Si un Pucará modernizado no ofrece la posibilidad de lanzar armas guiadas, no sería adaptable a ningún escenario militar moderno. El arsenal del Bayraktar Akinci es sin dudas algo que puede pedirse que ofrezca un Pucará con nueva motorización y nueva aviónica.

Si bien muy ambicioso, este arsenal que incluyen misiles ATGM guiados por láser, bombas planeadores, bombas guiadas por láser (LGB), cohetes guiados, etc. es estándar para cualquier avión que se denomine "de ataque" para la década de 2020.

 

Costos Implicados en la Transición

Costos de Modernización del IA-58 Pucará:

• Actualización de Sistemas de Aviónica: Modernización de la cabina y sistemas electrónicos.
• Mejoras en Armamento: Integración de armas más modernas y precisas.
• Mantenimiento y Reparación: Costos continuos de mantener una flota de aviones envejecida.
• Entrenamiento: Capacitación adicional para pilotos y personal de mantenimiento en los nuevos sistemas.

Costos de Adopción del Bayraktar Akıncı:

• Adquisición Inicial: Costos de compra de los drones y equipos de apoyo.
• Infraestructura: Construcción o adaptación de instalaciones para operación y mantenimiento de drones.
• Capacitación: Entrenamiento de operadores de drones y personal técnico.
• Sistemas de Comunicación y Control: Establecimiento de redes seguras y sistemas de control de drones.
• Mantenimiento y Logística: Establecimiento de contratos de mantenimiento y logística con proveedores externos.

Discusión

Mantener y Modernizar el IA-58 Pucará:

• Pros: Costos iniciales más bajos, conocimiento existente.
• Contras: Tecnología anticuada, mayor riesgo para pilotos.

Adoptar el Bayraktar Akıncı:

• Pros: Tecnología avanzada, menor riesgo para personal, mayor persistencia.
• Contras: Costos iniciales altos, vulnerabilidad a interferencias, dependencia externa.

La decisión final dependerá de los recursos disponibles, las necesidades operativas específicas y la estrategia a largo plazo de las fuerzas armadas argentinas. Considerar una transición gradual que incluya la modernización inicial del Pucará mientras se evalúan y prueban los drones puede ser una estrategia equilibrada. Es fundamental que el Pucará, el F-16, el Texan II y demás componentes de la aviación militar argentina puedan comunicarse entre sí para una flexibilidad e interoperabilidad táctica fundamental en cualquier escenario moderno. Link 16 garantizaría esta funcionalidad sobre todo esperando en un futuro cercano con los tanqueros KC-135/KC-130 y, por qué no, algún sistema AEW&C que coordine el desempeño conjunto de la FAA.

Juan M.C. Larrosa

FMA IA-58 Pucará: Curiosidades del modelo

Aviones Argentinos: Historial operativo de los IA-58 Pucará

Servicio y uso en combate del avión de ataque turbohélice argentino IA.58A Pucara

 

 Aviones de ataque de contrainsurgencia con turbohélice . Después del final de la Guerra de Indochina, continuó el interés por los aviones de ataque contrainsurgente con turbohélice. Para combatir los movimientos de liberación nacional, diversos tipos de grupos rebeldes y grupos armados de cárteles de la droga, los gobiernos de Asia, África y América Latina necesitaban aviones de combate económicos y fáciles de operar capaces de operar desde aeródromos mal preparados y realizar largos vuelos de patrulla. , buscando y atacando objetivos puntuales.

Top War

La forma más común de crear un avión de ataque ligero contrainsurgente era montar armas en aviones de entrenamiento turbohélice en serie. En varios casos, las modificaciones se llevaron a cabo sin el conocimiento de los fabricantes de los países donde se utilizaban estas máquinas. Sin embargo, la conversión en aviones de combate que originalmente no estaban destinados a uso militar no siempre dio el resultado deseado. Además de las unidades de suspensión de las armas de los aviones y los dispositivos de observación, para aumentar la resistencia a los daños en combate, se requirieron soluciones técnicas especiales: proteger los tanques de combustible, que evitaban fugas de combustible en caso de un disparo, y llenarlos con gas neutro, que Se suponía que debía evitar la explosión de la mezcla de aire y combustible. También era muy deseable la duplicación de una serie de sistemas y la reserva local de los componentes más vulnerables y de la cabina.

Está claro que un avión de ataque turbohélice especialmente diseñado será generalmente mayor en términos de seguridad, potencia de armamento y eficiencia que un avión de propósito similar convertido a partir de entrenadores. Pero este enfoque rara vez se implementó en la práctica, aunque se estaban elaborando proyectos para aviones de ataque turbohélice especializados. Los países económicamente desarrollados con una industria de la aviación desarrollada en la mayoría de los casos no tuvieron problemas con los insurgentes y, en preparación para la "gran guerra", equiparon sus fuerzas aéreas con aviones de combate supersónicos.

Aunque muchos países del Tercer Mundo querían tener aviones especializados de contraguerrilla, no todos tuvieron la oportunidad de crear tales máquinas de forma independiente. A finales de la década de 1960, especialistas de la empresa estatal argentina de fabricación de aviones, Fábrica Militar de Aviones, comenzaron a desarrollar un avión de ataque ligero con turbohélice, destinado principalmente a operaciones de contrainsurgencia. El primer vuelo del avión de ataque, denominado IA.58A Pucara (“pucara” significa “fortaleza” en lengua indígena quechua), tuvo lugar el 20 de agosto de 1969.

IA.58A Pucará

A diferencia del Bronco y el Mohawk, el avión de ataque argentino fue diseñado según un diseño aerodinámico normal con un ala recta baja y una cola en forma de T. El avión tenía un diseño sencillo y tecnológico. Numerosos paneles de revestimiento fácilmente extraíbles facilitaron el mantenimiento del suelo. La parte delantera inclinada hacia abajo del fuselaje proporcionaba una excelente visibilidad hacia adelante y hacia abajo. Los trenes de aterrizaje altos permitieron suspender una variedad de cargas de bombas en forma de bombas y unidades con cohetes no guiados, y los neumáticos de baja presión permitieron operar desde aeródromos sin pavimentar mal preparados.

El primer avión de ataque de producción fue entregado a la Fuerza Aérea Argentina (en español: Fuerza Aérea Argentina, FAA) a finales de 1974. Este avión de ataque turbohélice de ala recta, relativamente pequeño, elegante, fue el primer avión de combate de producción desarrollado en Argentina. Su producción continuó hasta 1988, se construyeron un total de 114 ejemplares, 16 de ellos para exportación.

El avión de ataque fue creado teniendo en cuenta la experiencia del uso de la aviación en combate durante las batallas con la guerrilla. Al emitir las especificaciones técnicas, los militares argentinos exigieron que el avión tuviera buenas características de despegue y aterrizaje (la longitud de pista requerida no supera los 400 m), alta maniobrabilidad a baja altura, capacidad para atacar objetivos pequeños y bien camuflados y evadir las defensas anti. -incendio de aeronaves.

En comparación con los aviones de contrainsurgencia estadounidenses utilizados en Indochina, las armas pequeñas y el armamento de cañones incorporados del Pukara eran mucho más potentes: dos cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning FN de 7,62 mm. La carga de munición de cada cañón era de 270 cartuchos y de cada ametralladora, de 900 cartuchos. En siete unidades de suspensión externas fue posible colocar una carga de combate que pesaba hasta 1620 kg.

Dos motores turbohélice Turbomeca Astazou XVIG con una potencia de 978 CV. cada uno a una altitud de 3000 m podría acelerar el avión a 520 km/h. La velocidad de inmersión estaba limitada a 750 km/h. Velocidad de crucero: 430 km. Velocidad de pérdida: 143 km/h. Peso máximo de despegue – 6800 kg. El radio de combate con una carga de 1500 kg es de hasta 370 km. La autonomía del ferry con tanques externos es de 3.700 km. La tripulación, compuesta por un piloto y un navegante-observador, estaba sentada en asientos eyectables Martin-Baker Mk 6. El blindaje de la cabina protegía el fondo y los costados de las balas disparadas desde una distancia de 150 m. La capota era de vidrio blindado. , el resto del acristalamiento era de plexiglás.

El avión de ataque turbohélice argentino no tenía características de vuelo sobresalientes, pero era simple y económico de fabricar, confiable y sin pretensiones en mantenimiento, podía basarse en aeródromos mal equipados con pistas sin pavimentar, y dos motores y una cabina blindada lo hacían bastante duradero. .

Los Stormtroopers comenzaron a luchar poco después de ser adoptados. A finales de 1975, durante la Operación Independencia, varias aeronaves participaron en operaciones de combate para derrotar al Ejército Revolucionario del Pueblo en la provincia de Tucumán. La siguiente vez que los Pucar entraron en acción fue durante el conflicto de las Malvinas. A mediados de 1982, la Fuerza Aérea Argentina contaba con unos 60 aviones de ataque turbohélice. En varios aviones Pukara de la primera serie, se desmanteló el asiento eyectable trasero (durante las misiones de combate, la tripulación generalmente incluía solo al piloto) y en su lugar se instaló un tanque de combustible adicional, lo que permitió aumentar el radio de combate. Al mismo tiempo, se pintó el acristalamiento de la cabina trasera.

El IA.58A no podía competir en velocidad de vuelo con los aviones de combate, pero como la pista del aeropuerto de Port Stanley no era adecuada para el despliegue de Skyhawks y Mirages, el uso de aviones de contraguerrilla en operaciones de combate se convirtió en una decisión forzada. Además de la pista de aterrizaje de Port Stanley, los aviones de ataque operaban desde pequeños aeródromos en Goose Green y Pebble Island. Antes del final de las hostilidades, los Pukar lograron realizar 186 incursiones, atacando a los buques de guerra británicos y a los marines británicos que habían desembarcado en las islas con bombas, cohetes y disparos de cañones y ametralladoras. Al mismo tiempo, los aviones de ataque turbohélice sufrieron grandes pérdidas.

Avión de ataque turbohélice IA.58A de la Fuerza Aérea Argentina dañado como resultado de un ataque aéreo británico

Cuatro "Pukara" de diversos grados de conservación fueron entregados a los británicos como trofeos. Seis aviones fueron volados por los Navy SEAL durante una incursión de sabotaje en el aeródromo de De Borbon, nueve fueron destruidos en tierra por aviones de portaaviones ingleses o disparados por artillería naval, uno fue derribado por un FIM-92 Stinger MANPADS, uno fue derribado por un cañón antiaéreo de pequeño calibre y uno fue derribado por un caza Sea Harrier FRS.1. A su vez, el piloto argentino teniente Miguel Jiménez logró derribar un helicóptero británico Westland AN 1 Scout. Obtuvo la única victoria aérea argentina de la guerra verificada binacionalmente. Pero en la siguiente misión de combate, el Pucará de Jiménez se estrelló contra una colina debido a la pérdida de orientación en las nubes bajas, y el piloto murió.

El avión IA.58A no tuvo un impacto significativo en el curso de las hostilidades, lo que se debió en gran parte a la falta de armas efectivas para combatir a los barcos. Como señalaron posteriormente los expertos militares, si los argentinos hubieran podido equipar a los Pucar con torpedos, las pérdidas de la flota británica podrían haber sido mucho mayores.

Los británicos llevaron un IA.58A capturado con el número de serie A-515 a condiciones de vuelo y lo utilizaron en un programa de prueba en la base aérea de Boscombe Down. Otros dos aviones dañados se convirtieron en una fuente de repuestos. Durante la preparación del avión para las pruebas, quedó claro que su mantenimiento era deficiente. Una inspección en Boscombe Down encontró que los asientos eyectables nunca habían sido retirados para mantenimiento desde su instalación. Cuando se exponen a la luz solar, los paracaídas de caída pierden su fuerza, lo que los hace inadecuados para su uso. La neumática del tren de aterrizaje también necesitaba ser reemplazada.

Avión de ataque turbohélice IA.58A capturado por los británicos

Inicialmente, se introdujo un límite de fuerza G de 3,5 g para las pruebas de vuelo, que se incrementó gradualmente hasta 5,0 g. El límite de sobrecarga negativa era de 1,5 gy la duración del vuelo con él no debía exceder los 30 segundos. La altura de inicio de la pérdida no debe ser inferior a 3050 m, y la altura de salida de la pérdida no debe exceder los 2130 m. Las maniobras acrobáticas permitidas eran barriles, bucles de Nesterov, ranversmans (giros en una colina) e Immelmans. . Durante la prueba, el avión voló durante 25 horas, sin embargo, el mantenimiento del avión se basó en un programa de pruebas de vuelo de 50 horas.

Los expertos británicos destacaron la alta maniobrabilidad y el buen control del Pukara, pero resultó que era difícil de controlar a velocidades superiores a 600 km/h. Cuando se apagaba un motor, era posible volar ascendiendo.

Durante los entrenamientos de batallas aéreas con los Phantom y Harriers británicos, el avión turbohélice era fácilmente detectado por los radares a bordo y era vulnerable a los misiles aire-aire a distancias medias. Pero en el combate aéreo cuerpo a cuerpo, cuando era posible utilizar armas de fuego, el Pukara podía contraatacar con bastante éxito. Durante las maniobras conjuntas con los helicópteros Westland Puma y Sea King, el avión turbohélice IA.58A ocupó fácilmente una posición ventajosa para el ataque. Según los resultados de las pruebas, se concluyó que el Pukara no tenía ningún interés para la Fuerza Aérea Británica. Sin embargo, este vehículo, cuando se usaba correctamente, era capaz de luchar contra helicópteros y realizar ataques efectivos contra objetivos terrestres.

Poco antes de finalizar el programa de pruebas, el avión de ataque argentino IA-58 Pucara capturado fue presentado en una exhibición estática en el espectáculo aéreo Royal International Air Tattoo, celebrado en la base aérea de Greenham Common. El avión también participó en una jornada de puertas abiertas en la escuela de pilotos de pruebas de Boscombe Down.

Un avión de ataque argentino IA-58 Pucara capturado durante el espectáculo aéreo Royal International Air Tattoo en la base aérea británica Greenham Common, 23 de julio de 1983.

El 9 de septiembre de 1983, el avión de ataque ligero IA-58A Pucara, número de cola A-515, se convirtió en una exhibición en el Museo Aeroespacial de la RAF en Cosford y permanece allí hasta el día de hoy.

Incluso antes del inicio de la producción en masa, el avión de ataque IA-58 Pucará se anunciaba activamente en varios salones aeroespaciales y exposiciones de armas. Se llevaron a cabo negociaciones sobre la venta de Pucará con Bolivia, Venezuela, Mauritania, Marruecos, Paraguay, Perú, Irak y la República Centroafricana. Aunque los compradores de países del tercer mundo se interesaron activamente por él, se firmaron pocos contratos de exportación. Esto se debió principalmente a la falta de voluntad de Argentina para suministrar aviones a crédito y a la fuerte influencia de factores de política exterior. Como resultado, los gobiernos de Venezuela y Marruecos optaron por comprar el OV-10 Bronco estadounidense.

Uruguay se convirtió en el primer comprador extranjero del Pucará. En la Fuerza Aérea de este estado centroamericano, seis aviones de ataque turbohélice de fabricación argentina reemplazaron a los AT-6 Texan y P-51 Mustang de pistón, que estaban destinados principalmente a luchar contra los insurgentes.

IA-58A Pucará de la Fuerza Aérea Uruguaya

Actualmente, todos los IA-58A uruguayos no están preparados para el combate, por lo que se está considerando la cuestión de su revisión y modernización al nivel del IA-58D Pucará Delta. A partir de 2017, la Fuerza Aérea Uruguaya podría volar tres Pucaras. Estos vehículos se encuentran actualmente almacenados.

A fines de la década de 1980, el gobierno argentino, debido a recortes en el presupuesto militar, anunció su intención de vender 40 aviones de ataque usados. Colombia y Sri Lanka, que en ese momento se encontraban en guerra civil, se interesaron por esta propuesta.

IA-58A Pucará de la Fuerza Aérea Colombiana

Hay muy pocos detalles sobre las operaciones de los aviones de ataque turbohélice IA-58A en Colombia; en total, este país adquirió 6 aviones de ataque. Se sabe que los Pucar, junto con los aviones de ataque OV-10 Bronco y A-37 Dragonfly de fabricación estadounidense, lanzaron bombas de 113 y 227 kg y dispararon cohetes no guiados contra objetivos de grupos armados de izquierda y militantes de cárteles de la droga en Los Llanos. área. Según datos de referencia, los aviones IA-58A actualmente no figuran en la composición operativa de la Fuerza Aérea Colombiana.

IA-58A Pucará de la Fuerza Aérea de Sri Lanka

Sri Lanka compró cuatro IA-58A en 1993. Estos vehículos participaron activamente en operaciones contra los separatistas tamiles. Los aviones de ataque con turbohélice realizaron reconocimientos armados, bombardearon y guiaron los cazabombarderos Kfir C.2 y F-7B/G, así como los aviones de transporte militar Y-8 de fabricación china transformados en bombarderos.

En su lucha contra los Tigres de Liberación del Eelam Tamil (LTTE), reconocidos como organización terrorista, los aviones de ataque ligero Pukara mostraron sus mejores cualidades: gran potencia de fuego, excelente visibilidad desde la cabina, buena maniobrabilidad, sencillez, fiabilidad y capacidad de basarse en Aeródromos temporales mal preparados.

Sobreviviendo al avión de ataque turbohélice IA-58A en el Museo de la Fuerza Aérea de Sri Lanka

Muy pronto, Pukara, que molestó mucho a los militantes, se convirtió en un objetivo prioritario para sus sistemas de defensa aérea. Durante las misiones de combate, un avión fue derribado por fuego de una ametralladora antiaérea de gran calibre y dos más fueron víctimas de los MANPADS Strela-2M. El último IA-58A superviviente fue retirado del servicio en 1999 debido a la escasez de piezas de repuesto y ahora se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Sri Lanka. Para compensar la pérdida de aviones de ataque IA-58A, el gobierno indio transfirió varios cazabombarderos MiG-27 de geometría de ala variable. Sin embargo, los MiG de alta velocidad con poderosas armas incorporadas en forma de un cañón de 30 mm de seis cañones y una carga de combate mucho mayor son menos adecuados para operaciones de contrainsurgencia y tienen costos operativos muchas veces mayores.

Actualmente, los aviones de ataque IA-58A Pucará se consideran obsoletos física y moralmente. A pesar de esto, el comando de la FAA inició un importante programa de revisión y modernización, por el que deberían pasar al menos 15 aviones construidos en la segunda mitad de los años 80. Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina cuenta con 24 aviones de ataque turbohélice, pero una parte importante de ellos está sujeta a desmantelamiento en un futuro próximo debido al agotamiento total de la vida útil de la célula. Todos los Pukars capaces de volar están consolidados en dos escuadrones de ataque con base en el aeródromo Daniel Yukic.

Imagen satelital de Google Earth: avión de ataque turbohélice IA-58A Pucara en el aeródromo Daniel Jukic

La creación del avión de ataque modernizado fue llevada a cabo por el antiguo desarrollador y fabricante en serie del avión Pucará, la empresa estatal argentina Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) en Córdoba, junto con la corporación israelí Israel Aerospace Industries (IAI).

Además del nuevo complejo de aviónica, suministrado por otra empresa israelí, Elbit Systems, el avión recibió una nueva ala y motores Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 con una potencia de 950 CV, con hélices de cuatro palas. La aviónica actualizada debería ampliar significativamente las capacidades de búsqueda y ataque de los aviones de ataque, garantizar el uso de municiones aéreas guiadas modernas e incluye un telémetro láser-designador de objetivos, un radar de apertura sintética y modernos equipos de comunicación y navegación. El avión mejorado podrá transportar un contenedor con sensores infrarrojos pasivos, lo que mejorará su capacidad para buscar y destruir objetivos en la oscuridad. Está previsto que los cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm y las ametralladoras Browning FN de 7,62 mm sean reemplazados por cañones DEFA 554 de 30 mm.

IA-58H Pucará

El avión IA-58H Pucará rediseñado con número de cola A-561, destinado a probar nuevos motores, realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 2015. Otro avión de ataque con el número A-568 fue reconvertido para probar sistemas electrónicos.

IA-58D Delta de Pucará

El avión completamente modernizado y reacondicionado recibió la designación IA-58D Pucara Delta (a veces denominado IA-58 Fenix). Se prevé que el avión de ataque turbohélice modernizado permanezca en servicio hasta 2045.

 

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Reconocimiento aéreo británico sobre la BAM Puerto Argentino

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Cazando Helicópteros Británicos

En el lateral de Goose Green, los aviadores iniciaron la corrida de tiro disparando sus cañones (con la intención de emplear posteriormente sus coheteras a la altura de la escuela ) y, en ese preciso instante, detectaron la presencia de dos helicópteros británicos que volaban con rumbo convergente hacia ellos.
Se trataba de dos Westland Scout AH.1 del Escuadrón Aéreo de la Brigada Comando 3 (3 CBAS) de la Real Infantería de Marina que se desplazaban entre la retaguardia en Camilla Creek House y la primera línea de combate con la intención distribuir pertrechos y rescatar al teniente coronel Jones y otros paracaidistas británicos abatidos en combate por tropas argentinas.
Tras confirmar con el director de tiro que los helicópteros no eran Bell 212 de la FAA y debían derribarlos, Giménez decidió atacarlos asignando los blancos mientras los Scouts iniciaban desesperadas maniobras evasivas para escapar a los disparos con cañones, ametralladoras y cohetes que les lanzaban ambos pilotos argentinos.
Giménez se encargó de un ejemplar que escapó con rumbo este/noreste y, después de dos intentos, con sus coheteras logró derribar en vuelo al XT629/DR, ocupado por el teniente Richard Nunn (piloto, fallecido) y el sargento A. R. “Bill” Belcher (artillero, herido grave).

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Fabricante de aviones: Productores pequeños (2/3)

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Fabrica Militar de Aviones I.Ae.33 Pulqui II

Poco después de que comenzara el trabajo en el primer avión de combate de Argentina, el I.Ae.27 Kurt Tank y su equipo de exingenieros de Focke Wulf (que habían huido a Argentina después del final de la guerra) comenzaron a trabajar en otro proyecto de avión de combate. Como el Pulqui I resultó insatisfactorio, Tank produjo un nuevo diseño, adaptando el Ta 183 de tiempos de guerra (que nunca se materializó) para adaptarse al turborreactor Rolls-Royce Nene. Los cambios requerían un fuselaje mucho más grande para acomodar el turborreactor de flujo centrífugo más ancho. El avión resultante que despegó en 1950 solo se parecía vagamente al tanque Ta 183 que se había desarrollado media década antes. El fuselaje mucho más grande todavía montaba una cola en T muy en flecha y alas en flecha de 40 grados, pero el diseño era mucho más grande y las alas se habían movido desde la mitad del fuselaje hacia la parte superior. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm en la parte inferior del fuselaje.

El mismo Kurt Tank administraría el programa de prueba, pilotando el avión él mismo para probar las características de pérdida. Con la conclusión exitosa de las pruebas, la Fuerza Aérea Argentina ordenó 12 ejemplos de preproducción en 1951. Sin embargo, continuarían las pruebas y se encontrarían numerosas características peligrosas en los extremos de la envolvente de vuelo. Las pruebas se prolongaron hasta 1954 cuando la suerte cambiante del régimen de Perón obstaculizó la producción y el desarrollo. El único prototipo sobreviviente haría su debut en combate en 1955 con las fuerzas rebeldes, pero el programa se desbarató cuando la Junta llegó al poder. Tank y su equipo abandonaron Argentina, y poco después el único prototipo sufrió graves daños en un accidente de aterrizaje. Sin embargo, ante la ausencia de alternativas, el Pulqui II siguió avanzando a paso de tortuga. En 1959, el prototipo final tomaría vuelo, presentando innumerables modificaciones que solucionaron en gran medida los problemas del diseño. Sin embargo, el avión ahora estaba obsoleto y contaminado por su asociación con Perón. En 1960, se canceló el pedido de 100 Pulqui II a favor de adquirir F-86 de EE. UU. a un precio reducido y, a finales de año, se retiró el prototipo final.

EFW N-20 Aiguillon

El primer proyecto de caza a reacción autóctono de Suiza comenzó en el período inmediato de la posguerra. Inusualmente, los ingenieros suizos optaron por un diseño muy poco convencional. El N-20, como se le conocía, era un diseño sin cola propulsado por cuatro pequeños motores turbofan en las alas. El turbohélice Mamba se adquirió de Gran Bretaña y, después de fuertes modificaciones, se convirtió en un motor turbofan. El primer planeador volaría en abril de 1948, mientras que un prototipo de motor a pequeña escala volaría a fines de 1951. Debido a problemas con los motores Mamba, se sustituirían diferentes motores en el prototipo, que voló brevemente durante una prueba de taxi en abril. 1952. Sin embargo, los problemas continuos con los motores previstos y el agotamiento de los fondos del proyecto conducirían al final del programa en 1953.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.37

Quizás el diseño de avión de combate más inusual que salió de la Argentina de la posguerra fue el I.Ae.37. El producto de Reimar Horten, uno de los famosos hermanos Horten, el proyecto era, como era de esperar, un ala voladora sin cola. El trabajo comenzó en 1952, desarrollando un interceptor de ala voladora que idealmente tendría un rendimiento supersónico. El avión tendría un ala delta distinta con entradas colocadas a cada lado de la nariz, alimentando un solo turborreactor Rolls-Royce Derwent en la parte trasera del avión. Los vuelos de prueba comenzaron en 1954 con un modelo de planeador a escala que se podía volar y, después de que el diseño se validó a bajas velocidades, comenzó el trabajo en un prototipo a escala real. El trabajo avanzó lentamente gracias a la revolución de 1955 y sus secuelas, pero, sin embargo, se proyectó que el I.Ae 37 tomaría vuelo en 1961, incluso cuando las proyecciones mostraban que el avión propulsado por Derwent era incapaz de realizar vuelos supersónicos. Mientras tanto, comenzó un proyecto más avanzado bajo la designación I.Ae.48, con la esperanza de adaptar rápidamente dos motores Rolls-Royce Avon en cápsulas debajo de la aeronave para hacer un verdadero interceptor supersónico. Sin embargo, ninguno de los dos proyectos se concretó: como la economía argentina decayó a fines de la década de 1950, los I.Ae.37 y .48 se cancelaron en 1960.

Hispano Aviación HA-200 Saeta

A principios de la década de 1950, el famoso ingeniero alemán Willy Messerschmitt diseñaría el jet de entrenamiento de ala recta HA-200 para los españoles. Tomando vuelo en 1955, el HA-200 no era un avión notable: sus motores de baja potencia y alas rectas arcaicas significaban que tenía poco uso más allá de las funciones de entrenador y ataque ligero. Inusualmente, el tipo tardó casi una década en entrar en producción, y solo en 1962 entró en servicio el HA-200. Mientras que el HA-200 asumió el papel de entrenador, Hispano desarrollaría una variante de ataque de un solo asiento en 1970, que reemplazaría a los envejecidos CASA.2111/He 111 que entonces servían en las colonias africanas. El HA-220 haría su debut en combate a finales de 1974 durante el levantamiento del Polisario, donde se distinguió como atacante y controlador aéreo avanzado. Al final,

FFA P-16

As part of Switzerland’s postwar efforts to modernize their inventory, FFA was contracted to develop a single-engined jet fighter. Compared to the radically unconventional N-20 developed in parallel, FFA’s P-16 was very conservative. Powered by a single Armstrong Siddeley Sapphire engine, the P-16 was a straight-winged single-engined design, with the design really only notable for its use of advanced flaps and slats to provide the takeoff and landing performance necessary for operating in Switzerland’s alpine valleys. Two prototypes were ordered in 1952, with the first taking flight in 1955. Despite its straight-winged layout, the design was far from underperforming - the second prototype would even break the sound barrier. Tests were promising, and in 1958 an order for 100 was placed. However, after the first pre-production machine crashed later that year, the order was cancelled and Hawker Hunters were purchased instead. FFA continued the project as a private venture, upgrading the project in hopes of attracting a foreign customer. Further prototypes would fly in 1959 and 1960, but they failed to attract any buyers. Without a customer and out of money, the program finally came to an end in 1960.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.43 Pulqui III

A pesar de que el programa Pulqui II se prolongó, Kurt Tank se había fijado en proyectos más prometedores. En comparación con el Pulqui II subsónico bastante simple, el nuevo proyecto de Tank esperaba seguir siendo competitivo con la última ola de desarrollo de cazas mediante la producción de un caza supersónico. El nuevo proyecto, tentativamente llamado Pulqui III, era muy diferente de cualquiera de los programas de aviones de combate anteriores de Argentina. El nuevo caza era un diseño de ala baja con una cola convencional, propulsado por dos turborreactores Bristol Orpheus en la parte trasera del fuselaje. A diferencia de todos los diseños anteriores, la nariz era sólida y las tomas se colocaron a ambos lados del fuselaje. Sin embargo, aunque prometedor, el proyecto Pulqui III duró poco. Después de menos de un año de desarrollo, el régimen de Perón que había albergado a Tank y su equipo fue depuesto, lo que llevó al equipo de ingenieros a huir del país y llevarse gran parte del trabajo de diseño con ellos. Si bien el proyecto Pulqui III nunca se materializaría en manos argentinas, estaba lejos de ser una pérdida total para Tank: su próximo empleador, los indios, estaban más que felices de aceptar el diseño.

Hindustan Aeronautics Limited HF-24 Marut

A fines de la década de 1950, India inició esfuerzos para desarrollar un avión de combate completamente nacional. Si bien HAL había estado produciendo aeronaves extranjeras bajo licencia durante algún tiempo, carecían de la experiencia para producir un diseño internamente. Para impulsar el desarrollo, HAL miró al exterior. El afamado ingeniero Kurt Tank (de la fama de Focke Wulf) había llegado recientemente a la India después de que cayera un régimen amistoso en Argentina, y muy rápidamente se alistó para ayudar a HAL a diseñar un nuevo avión. El luchador que diseñaría Tank se basó en gran medida en el trabajo que había realizado en Argentina antes de abandonar el país. Era un diseño bimotor convencional de ala baja con alas muy en flecha y armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y puntos de anclaje para hasta 4,000 libras de provisiones. Desde el comienzo del trabajo de diseño, se llevarían a cabo extensas pruebas de planeadores y túneles de viento durante los siguientes 22 meses.

Desafortunadamente, las dificultades para adquirir motores retrasaron en gran medida la entrada en servicio del Marut. Mientras India luchaba por encontrar un motor (finalmente se decidió por el Bristol Siddeley Orpheus), se tomó la decisión de comprar Su-7BM en 1966 para llenar el vacío dejado por el Marut. Si bien finalmente comenzó la producción, el Marut no vería un uso tan generalizado como se proyectó originalmente. Cuando comenzó la guerra de 1971, los pocos escuadrones que volaban el tipo superaban con creces su fuerza prevista, y al menos uno tenía 32 aviones (el doble del número establecido de 16). A pesar de su pequeño número, se desempeñaron razonablemente bien: cuatro se perdieron por fuego terrestre y otros dos fueron destruidos en tierra, pero su uso intensivo en el frente occidental de la guerra hizo que las unidades se presentaran con tres Vir Chakras.

Desafortunadamente, a pesar de su buen desempeño en la guerra de 1971, el Marut no estuvo exento de problemas. Si bien era increíblemente duradero, tenía muy poca potencia, y la reacción violenta de las primeras pruebas nucleares de la India evitaría la adquisición de un motor más potente para el Marut. Mientras tanto, India determinó que sería más fácil adquirir un reemplazo extranjero para su inventario que desarrollar aún más el Marut para satisfacer las necesidades cambiantes. Por lo tanto, se consiguió que el MiG-23BN asumiera el papel de ataque y, aunque el Marut persistiría más tiempo que los Su-7 con los que sirvió, finalmente se retiraría en 1985.

Hispano Aviación P.300/Helwan HA-300

En 1951, Willy Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza supersónico ligero para España. Comprensiblemente, el trabajo avanzó lentamente, pero el proyecto finalmente atraería la atención de los egipcios, que también buscaban seguir un programa de combate doméstico. En 1956, Egipto se unió oficialmente al proyecto, aunque Messerschmitt y su equipo en Hispano continuaron liderando el programa. En 1959, se finalizó el diseño, un delta de cola monomotor compacto, y se voló un prototipo de planeador. Poco después, sin embargo, Hispano se vio obligado a abandonar el proyecto porque España se negó a financiarlo más.

Afortunadamente, Egipto estaba dispuesto a hacerse cargo del proyecto. Messerschmitt y su equipo se mudaron a Egipto y se contrataron más expertos para desarrollar un motor. Cuatro años después de que Egipto se hiciera cargo del programa, el prototipo HA-300 volaría. Sin embargo, volaría con el turborreactor Bristol Orpheus inadecuado en lugar del E-300 más potente que aún estaba en desarrollo. El motor en sí demostró ser lo suficientemente prometedor como para involucrar a India, con la esperanza de aplicar el motor E-300 a su HF-24 Marut. Los primeros dos prototipos (impulsados ​​por Orpheus) de hecho romperían la barrera del sonido, validando el diseño, pero permanecieron con poca potencia. Cuando el tercer prototipo voló, usaría el motor E-300 planificado para alcanzar con éxito Mach 2.1. Desafortunadamente, la guerra de 1967 con Israel significaría el fin del programa. los problemas financieros se vieron agravados por los lazos más cálidos con los soviéticos, que ofrecieron un gran número de combatientes baratos y capaces. El golpe mortal para el programa llegó en 1969, cuando las tensiones con el FRG llevaron a la evacuación de Messerschmitt y su equipo, paralizando fatalmente el proyecto. A finales de año, el HA-300 y su motor E-300 habían sido cancelados.

Israel Aircraft Industries Sa'ar

Con la llegada del A-4H Skyhawk en 1967 y sus motores Pratt & Whitney J52, Israel buscó aplicar el motor a los Sambads/Super Mysteres que habían formado la columna vertebral de su fuerza de ataque hasta entonces. El motor que entonces se usaba en el Sambad, el Atar 101, era notoriamente poco confiable y ahora ya no está disponible gracias a un embargo de armas francés. Por lo tanto, IAI buscó mantener la flota volando utilizando el J52. Si bien el J52 carecía de un dispositivo de poscombustión, ofrecía un motor más liviano, confiable y de mayor empuje, y el rendimiento supersónico ofrecido por el dispositivo de poscombustión del Atar se consideró superfluo para las operaciones de ataque a tierra a las que ahora estaba relegado el Sambad. Los aviones convertidos tendrían el fuselaje ampliado para los nuevos motores, mientras que la aviónica recibió una revisión y se agregaron nuevos puntos de anclaje para montar el Shafrir 2 AAM. Tomando vuelo a principios de 1969, el avión se mostró a la IAF como el "Super Super Mystere". Después de pruebas prometedoras, se ordenó la producción del Sambad revisado como Sa'ar.

De 1969 a 1973, IAI convirtió con éxito los 26 Sambads de IAF al estándar Sa'ar. Verían su primer contacto con el combate cuando estalló la Guerra de Yom Kippur. Las primeras operaciones no fueron prometedoras: cuatro Sa'ar se perdieron solo el primer día debido a las defensas aéreas terrestres. Sin embargo, a medida que los egipcios superaron su red defensiva, las operaciones de Sa'ar se alejaron de los Altos del Golán más peligrosos para centrarse en los ahora vulnerables egipcios. En total, se realizaron 887 salidas durante la guerra, con el tipo reclamando al menos 150 tanques e innumerables otros vehículos por la pérdida de 6 aviones y dos pilotos. El servicio de posguerra fue limitado, ya que el F-4 Phantom recién llegado había llegado para reemplazar los fuselajes envejecidos. Toda la flota fue retirada en 1975, aunque 12 serían vendidos a Honduras,

Industrias aeronáuticas de Israel Nesher

Aunque los Mirage III de la IAF tendrían un desempeño espectacular, la IAF realmente necesitaba una plataforma orientada al ataque en lugar del interceptor que era el Mirage III. Israel contactó a Dassault, quien comenzó a desarrollar un nuevo avión, siguiendo el mismo diseño general del Mirage III, orientado a misiones de ataque. El nuevo avión, el Mirage 5, reemplazó el radar del Mirage III con un sistema simple de navegación y ataque. Israel ordenaría 50 de Dassault en 1967, pero el enfriamiento de las relaciones entre Israel y Francia significó que para cuando el avión estuvo listo para su entrega, se había impuesto un embargo de armas y el pedido israelí fue absorbido por Armee de l'Air. No dispuestos a permitir que el proyecto fuera una pérdida total, los israelíes obtuvieron planos para el fuselaje y los motores, lo que les permitió comenzar a fabricar (sin licencia).

El Nesher que finalmente tomaría vuelo en 1971 tenía un fuselaje idéntico al Mirage 5, aunque los componentes internos eran muy diferentes. Incapaz de asegurar la aviónica francesa, IAI llenaría el Nesher con sistemas domésticos que proporcionaran mejores capacidades, incluidas disposiciones para el uso de Shafir AAM de fabricación nacional. La producción comenzó inmediatamente cuando el IAI se apresuró a cubrir el déficit de 60 aviones causado por las pérdidas durante la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Desgaste. 40 Neshers estarían en servicio cuando estalló la Guerra de Yom Kippur en 1973, volando con cuatro escuadrones. Inusualmente, aunque el Nesher fue diseñado como un atacante, vería más uso como caza durante la guerra de 1973. Mientras que los Phantoms, Skyhawks y Sa'ars asumieron misiones de ataque terrestre, a los Neshers se les asignaron misiones de escolta y superioridad aérea.

A pesar de la aviónica simplificada y la peor maniobrabilidad que el Mirage III, el Nesher se desempeñaría sorprendentemente bien como caza en la guerra de 1973. Sus primeras victorias llegaron el 8 de enero, con dos MiG-21 derribados por IAF Neshers. Si bien el combate aire-aire fue espectacularmente bien (un escuadrón obtuvo 59 victorias por 4 pérdidas y otro 42 por cero pérdidas), el Nesher también vería un uso limitado en su función original. Sobre los Altos del Golán, los Neshers realizaron varias incursiones de ataque en apoyo de las fuerzas terrestres. En general, las operaciones de Nesher fueron intensas pero increíblemente exitosas: a pesar de realizar múltiples salidas por día, las pérdidas se mantuvieron increíblemente bajas y el rendimiento como caza y atacante fue excelente.

Desafortunadamente, el reinado de Nesher sería breve. En 1975, entró en servicio el Kfir, más capaz, y el Nesher fue retirado gradualmente del servicio de primera línea. A fines de la década, la flota sobreviviente había sido vendida a Argentina bajo la designación Dagger. Sin embargo, su servicio con los argentinos no transcurrió sin incidentes. Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, la Daga entraría en acción. Aunque carecía de una sonda de reabastecimiento aéreo, su largo alcance le permitió realizar 153 salidas durante la guerra, durante las cuales dañaron seis barcos por la pérdida de nueve Daggers a manos de Sea Harriers y otros dos a SAM. Si bien el Dagger permanecería en servicio después de la guerra, el consiguiente embargo de armas británico sobre Argentina obligó a otra remodelación del Dagger, esta vez para reemplazar los sistemas fabricados en Gran Bretaña por sistemas franceses. A pesar de su edad,

Fabrica Militar de Aviones IA 58 Pucará

En 1966, se solicitó a FMA que comenzara a trabajar en un nuevo avión COIN para la Fuerza Aérea Argentina. El trabajo avanzó con bastante rapidez y los ingenieros pronto se decidieron por un diseño bimotor de ala baja. Un planeador tomaría vuelo a fines de 1967 para validar el concepto, y en 1969, voló un prototipo propulsado que montaba dos turbohélices Turbomeca Astazou. Una tripulación de dos se sentaría en tándem en el fuselaje, mientras que un armamento pesado de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm estaba montado en el fuselaje delantero. Tres puntos fijos debajo del fuselaje también permitieron transportar hasta 1.600 kg de provisiones al exterior. A pesar del rápido desarrollo, la producción vendría muy lentamente: el primer Pucara de producción no volaría hasta fines de 1974, y no fue hasta el año siguiente que la Fuerza Aérea Argentina comenzó a recibir el tipo.

El Pucara haría su debut en combate más de un año después de su entrada en servicio, participando en el esfuerzo de contrainsurgencia de la Operación Independencia cerca de Córdoba. Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, se habían entregado 60 Pucaras. Cuando la Operación Black Buck dañó el aeródromo de Port Stanley, se desplegaron Pucaras en las islas para servir como el único apoyo aéreo en el lugar para las tropas amigas. Operarían no solo desde Stanley, sino también desde dos pistas de aterrizaje de césped en Goose Green y Pebble Island. Empleando una variedad de cápsulas de cohetes, bombas y cápsulas de ametralladoras no guiadas, el Pucara realizó innumerables incursiones de reconocimiento y ataque ligero. Inusualmente, incluso reclamarían la única victoria argentina aire-aire de la guerra: un helicóptero Westland Scout.

El desempeño en la Guerra de las Malvinas no fue excelente, aunque no se podía esperar mucho de un avión COIN en ese entorno. Eran una fuente constante de hostigamiento para las tropas británicas y, aunque no eran tan peligrosos como los Skyhawks de bajo vuelo que venían detrás de los barcos, eran una amenaza muy real para las fuerzas británicas. Las bases de Pucará en Goose Green y Pebble Island eran los objetivos principales, y en ambas se emprenderían acciones significativas para neutralizar las bases antes del final de la guerra. En los cielos, sin embargo, el Pucara demostró ser increíblemente resistente: uno de los tres Pucara derribados durante la guerra absorbió no menos de veinte proyectiles de cañón de 30 mm antes de finalmente caer. Las pérdidas en tierra en realidad superaron a las del aire: 9 serían destruidos en sus aeródromos.

Fuera de Argentina, el Pucará ha tenido un éxito de exportación limitado. Sri Lanka, Colombia y Uruguay operarían ejemplos de este tipo. Mientras tanto, Argentina inició varios esfuerzos para mejorar la flota. Después de la Guerra de las Malvinas, se experimentó con una variante de un solo asiento especializada en tareas antibuque y antihelicópteros, con la capacidad de montar el R550 Magic AAM y el Pescador ASM. Desafortunadamente, esta actualización se abandonaría debido a la falta de fondos. Actualmente, los argentinos han iniciado un importante programa de revisión, destinado a actualizar la aviónica y reacondicionar los fuselajes con la intención de mantener el Pucará en servicio hasta 2045.

Industrias aeronáuticas de Israel Kfir

Si bien Israel pudo mantener su flota Nesher volando durante algún tiempo con motores de producción nacional, la flota envejecida de Mirages presentó un gran desafío para la IAF. Para eludir los embargos, se tomó la decisión de adaptar un motor extranjero -el GE J79 o el Rolls-Royce Spey- al diseño del Mirage. Al final, se seleccionó el J79, ya que el motor ya estaba en uso a bordo de los F-4 Phantom II que estaba recibiendo la IAF. Sin embargo, adaptar el motor al fuselaje del Mirage III no fue tarea fácil. El fuselaje tuvo que ser ampliamente rediseñado para acomodar el motor más grande y un escudo térmico de titanio. Las entradas también se ampliaron y se agregó una entrada de aire distinta en la base del estabilizador vertical para proporcionar enfriamiento adicional para el postquemador.

Las pruebas de un Mirage III equipado con J79 modificado apresuradamente comenzaron en 1970, pero el verdadero prototipo de Kfir no voló hasta 1973. La producción del Kfir en sí no comenzó hasta 1975. Solo 27 de los Kfir originales de la serie C1 volarían. ser producido antes que el C2 más nuevo, presentando varios refinamientos aerodinámicos para mejorar la agilidad y el manejo a baja velocidad. Desafortunadamente, el papel del Kfir como el caza principal de la IAF duró poco: los F-15 comenzaron a llegar en 1976. Para cuando el La próxima gran campaña de la IAF, la invasión del Líbano, comenzó en 1982, los Kfir habían sido relegados a tareas de huelga. En ese papel, se destacaron, particularmente en la famosa batalla aérea del valle de Bekaa en 1982. Poco después, aparecería el Kfir-C7, mejorando las capacidades aire-tierra y agregando sondas de reabastecimiento de combustible en vuelo.

A mediados de los 90, el Kfir estaba a punto de dejar de funcionar, por lo que la IAF ofreció el tipo, equipado con varias mejoras, como avión de exportación de segunda mano. 18 Kfirs llegarían a manos de Ecuador en la década de los 90, junto con 12 más a Colombia y 15 a Sri Lanka. Los Kfir de Ecuador parecen ser los únicos ejemplos que vieron el servicio convencional, participando en un enfrentamiento fronterizo con Perú en 1995. Los Kfir de Colombia y Sri Lanka han tenido más uso como aviones de contrainsurgencia, volando ataques contra las FARC y los Tigres Tamiles, respectivamente. A pesar de la antigüedad de los fuselajes, IAI continúa ofreciendo actualizaciones al Kfir, con las variantes más nuevas del Bloque 60 que cuentan con un radar AESA y aviónica de arquitectura abierta destinada a facilitar la integración con otros sistemas de un país.

Hindustan Aeronautics Limited Ajeet

Desde 1958, la IAF había operado el caza ligero Folland Gnat como parte integral de sus fuerzas de combate y ataque. Sin embargo, el Gnat estaba plagado de problemas debido a su sistema de control poco confiable y difícil de mantener. Por lo tanto, en 1972, la IAF emitió requisitos para una variante mejorada del Gnat, enfocando las mejoras en el papel de interceptor. HAL se puso a trabajar, actualizó la aviónica, revisó las superficies de control y expandió los tanques de combustible para agregar un ala húmeda. Además, se agregaron dos puntos rígidos debajo de las alas, lo que elevó la capacidad de carga útil total a 2,000 lb. El peso vacío aumentó en 200 lb, pero, aunque los pesos operativos estándar aumentarían, la falta de un tren de aterrizaje reforzado significaba que el peso máximo de despegue del Ajeet sería idéntico al el mosquito Dos Gnats fueron modificados como prototipos, despegando en 1976, ya finales de año había comenzado la producción. El Ajeet entró en servicio en 1977, con un total de 89 producidos (10 mejorados de Gnats). Sin embargo, llegó demasiado tarde para ver su uso en cualquier conflicto con Pakistán y, por lo tanto, vivió una carrera sin incidentes hasta su retiro en 1991.

Construcciones Aeronáuticas SA CASA C-101 Aviojet

En respuesta a un requerimiento del Ejército del Aire español de un reemplazo para el entrenador HA-200, CASA desarrollaría el C-101. Al carecer de la experiencia para cumplir con los requisitos, CASA buscó en el extranjero y obtuvo asistencia de Messerschmitt-Bolkow-Blohm y Northrop. El resultado fue un entrenador/atacante biplaza convencional de ala baja, notable principalmente por su bahía de armas interna capaz de transportar una carga útil de provisiones desplegables o equipo de reconocimiento. El C-101 tomaría vuelo en 1977. Las pruebas encontraron que el rendimiento era mejor de lo esperado, y siguió un pedido de 88 máquinas. El C-101 entraría en servicio en España en 1980, mientras CASA continuaba desarrollando variantes más orientadas al ataque. Una variante de seguimiento con capacidades de ataque mejoradas atrajo la atención de Chile y Honduras, quienes compraron cuatro ejemplares. En 1983, se produjo un atacante dedicado, lo que resultó en un pedido de 23 más de Chile y 15 de Jordania. A pesar del éxito de exportación sorprendentemente bueno, el C-101 no parece haber visto ningún combate.