ARA: Meko 360 MLU interoperable con las FREMM (Aster, CIWS, TACTICOS)

Propuesta de Modernización de los Destructores DDG Clase Meko 360 interoperable con FREMM para la Armada Argentina

Nota 1 || Nota 2

Introducción

La modernización de los destructores Clase Meko 360 de la Armada Argentina es una prioridad para mantener la competitividad operativa y mejorar su capacidad de defensa en el Atlántico Sur. La Armada Argentina ha identificado la necesidad de modernizar su flota de destructores DDG Clase Meko 360 para mantener una capacidad operativa relevante en el Atlántico Sur. Considerando el interés de la Armada por las fragatas FREMM francesas, es esencial que la modernización de los Meko 360 priorice la compatibilidad de sistemas de armas y sensores con estos navíos. Este documento presenta una propuesta de modernización de los destructores Meko 360, enfocada en la modernización de la planta motriz y la integración de sistemas de armas compatibles con las FREMM Este documento analiza la propuesta de modernización, enfocándose en la modernización de la planta motriz, la compatibilidad con las fragatas FREMM, y la sustitución del cañón doble de 40 mm por un sistema CIWS (Close-In Weapon System) de origen europeo, que proporcionaría una mejora sustancial en la defensa cercana del buque.

1. Modernización de la Planta Motriz

Contexto

La clase MEKO 360 cuenta con un sistema de propulsión COGOG (combinado gas o gas), compuesto por dos tipos de turbinas de gas de origen británico suministradas por Rolls-Royce. El primero incluye dos turbinas Olympus TM38, que proporcionan 60,000 HP y se utilizan en situaciones que requieren alta velocidad, como maniobras evasivas o durante ejercicios y combates. El segundo tipo son las turbinas Tyne RM1C, de menor potencia (9,900 HP), usadas para la navegación estándar del buque.

El Contraalmirante Allievi ha propuesto un proyecto de modernización para dos destructores MEKO 360 que implica reemplazar las turbinas de crucero Tyne por motores diésel y cambiar las cajas de reducción, mientras que el tercer destructor conservaría su motorización original. De esta manera, las turbinas Tyne retiradas se utilizarían como repuestos para prolongar la vida útil del destructor que mantenga su sistema original, mientras las turbinas Olympus, que tienen muchas horas remanentes, se mantendrían para situaciones operativas que requieran alta velocidad.

El cambio de la planta motriz británica es esencial para evitar restricciones de exportación y asegurar una mayor independencia logística. Se consideran dos opciones principales para la sustitución de la planta motriz.

Propuesta técnica

• Sustitución de la planta motriz por motores MTU (Alemán) serie 20V 1163, con 8000 kW de potencia por motor.
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• Alternativa con motores General Electric LM2500 de origen estadounidense, utilizados en diversas marinas de la OTAN.
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• Duración del proyecto: 24 a 36 meses, con un buque prototipo durante los primeros 12 meses.
• Costo estimado:
  • Motores MTU: USD 15-18 millones por unidad.
  • Motores LM2500: USD 20-25 millones por unidad, incluyendo adaptación estructural y formación de personal.

2. Sustitución del Cañón Doble de 40 mm por Sistema CIWS

Contexto

El cañón doble de 40 mm de las Meko 360, aunque adecuado en su época, ha quedado desfasado frente a las amenazas modernas, como misiles antibuque de alta velocidad y drones. Para mejorar la defensa de punto, se propone instalar un sistema CIWS (Close-In Weapon System) de origen europeo, que puede proporcionar una capa adicional de protección en combate naval cercano.

Opciones de CIWS europeos disponibles

1. Phalanx Block 1B (Rheinmetall, versión europea):

   • Descripción: Sistema de defensa cercano con un cañón rotativo de 20 mm, capaz de interceptar misiles y aviones a baja altitud.
   • Costo estimado: USD 6-8 millones por unidad, incluyendo integración y pruebas de funcionamiento.
   • Duración de la instalación: 6 a 9 meses por buque, pudiéndose realizar en paralelo a otras actualizaciones.
   • Ventajas: Sistema ampliamente probado, fácil integración con sistemas de combate existentes.
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2. Millennium Gun (Rheinmetall):

   • Descripción: Sistema de 35 mm con una alta cadencia de tiro y capacidad para disparar munición AHEAD, diseñada para crear una nube de fragmentos que destruyen misiles y aeronaves en aproximación.
   • Costo estimado: USD 8-10 millones por unidad, incluyendo sistemas de control de tiro y adaptación estructural.
   • Duración de la instalación: 9 a 12 meses por buque.
   • Ventajas: Mayor alcance efectivo y versatilidad en comparación con otros CIWS, además de ser utilizado en varios buques europeos, lo que facilita el acceso a repuestos.
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3. Narwhal 20B (Nexter):

   • Descripción: Sistema automático de 20 mm con control remoto, más ligero que otras alternativas, ideal para reemplazos rápidos y simples.
   • Costo estimado: USD 4-6 millones por unidad.
   • Duración de la instalación: 4 a 6 meses por buque.
   • Ventajas: Bajo costo y fácil integración con la estructura existente de los Meko 360.
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Recomendación de CIWS

Se recomienda el Millennium Gun de 35 mm debido a su superioridad en alcance y capacidad de munición AHEAD, que es altamente eficaz contra misiles modernos y drones. Además, su compatibilidad con otros sistemas europeos facilita la interoperabilidad con las FREMM.

3. Integración de sistemas de armas y sensores compatibles con las FREMM

Propuesta de equipos

• Radar Thales Herakles 3D y CMS SETIS, compatibles con las fragatas FREMM.
• Misiles Aster 15/30 para defensa aérea de corto y mediano alcance.
• Misiles Exocet MM40 Block 3 para capacidades antibuque a largo alcance. Las cápsulas actuales serían compatibles para albergar las versiones más nuevas.
  
• Sistema de guerra electrónica Thales Vigile 200 para mejorar la detección y neutralización de amenazas electrónicas.

Duración y Costos Estimados

• Duración del proyecto: 36 a 48 meses, con pruebas y ajustes en un buque prototipo.
• Costo estimado:
  • Radar Herakles y CMS SETIS: USD 25 millones por buque.
  • Integración de misiles Aster y Exocet: USD 15 millones por buque.
  • CIWS Millennium Gun: USD 8-10 millones por buque.

4. Factibilidad técnica de la integración del sistema Aster 15/30

Incorporar el sistema de misiles Aster 15/30 en un destructor Clase Meko 360 es una tarea compleja que depende de varios factores técnicos relacionados con el espacio, el peso y la capacidad de integración de sistemas.

1. Espacio y configuración física:

   • El sistema Aster 15/30 utiliza un sistema de lanzamiento vertical (VLS), típicamente en configuraciones Sylver VLS de tipo A-43 para el Aster 15 y A-50/A-70 para el Aster 30. Estos módulos son más compactos que algunos otros VLS, como el Mk 41, pero aún requieren un espacio considerable.
   • Los destructores Clase Meko 360, como los utilizados en la Armada Argentina (ARA), fueron diseñados originalmente con armamento más convencional, como lanzadores de misiles Exocet y sistemas de defensa cercana CIWS. En consecuencia, adaptar un VLS podría requerir una reconfiguración importante de la cubierta de armas principal, donde se encuentran los lanzadores actuales y otros sistemas de sensores.

2. Desplazamiento y peso:

   • El sistema de Aster 15/30 y el VLS Sylver no solo requieren espacio en cubierta, sino que también agregan peso considerable. Dado que la Meko 360 ya tiene un desplazamiento de alrededor de 3.600 toneladas, habría que revisar si el buque puede soportar el peso adicional sin afectar su estabilidad y navegabilidad. Probablmente un refuerzo estructural podría ser necesario.

3. Sistema de Gestión de Combate (CMS):

   • El sistema Aster requiere una integración avanzada con el CMS del buque. Los Meko 360 tienen sistemas de gestión de combate más antiguos que, en muchos casos, no son compatibles de forma nativa con los sistemas de misiles Aster, especialmente el Aster 30. Actualizar el CMS a uno capaz de manejar el Aster, como el Thales TACTICOS o un sistema similar, sería crucial, lo que implica una actualización significativa.

4. Sensores y radar:

   • Los misiles Aster 15/30 dependen de sistemas de radar de última generación, como el radar multifuncional SAMPSON o Seafire, para guiar los misiles con precisión. Si bien es posible que el Meko 360 pueda ser actualizado con un radar moderno, sería un desafío en términos de espacio en el mástil y podría requerir modificaciones estructurales importantes.

Es teóricamente posible instalar un sistema Aster 15/30 en un destructor Clase Meko 360, pero implicaría modificaciones significativas, incluyendo:

• La reconfiguración del espacio en cubierta y un posible rediseño estructural.
• Actualización o reemplazo del CMS y los sistemas de radar para gestionar y guiar los misiles.
• Refuerzos de estabilidad para soportar el peso adicional.

Este tipo de modernización es compleja y costosa, probablemente solo justificable si el buque se va a destinar a un rol de defensa aérea avanzada, comparable a los estándares de buques modernos en marinas de primer nivel.

5. Cronograma general de implementación

• Fase 1: Estudio y evaluación técnica (6 meses)

  • Evaluación de la compatibilidad estructural para la instalación del CIWS.
  • Estudio de integración de sistemas de armas y modernización de la planta motriz.

• Fase 2: Instalación de sistemas de defensa cercana CIWS (6 a 12 meses)

  • Instalación de Millennium Gun en el primer buque y pruebas de integración.
  • Entrenamiento de la tripulación para el manejo del nuevo sistema de defensa.

• Fase 3: Modernización de la planta motriz y sistemas de armas (12 a 18 meses)

  • Instalación de la planta motriz en un buque prototipo y pruebas de mar.
  • Instalación del radar, CMS SETIS y sistemas de misiles.

• Fase 4: Implementación en toda la flota (18 a 24 meses)

  • Modernización simultánea en los destructores restantes.
  • Ejercicios conjuntos para verificar la interoperabilidad con las FREMM y la efectividad de los sistemas CIWS.

6. Beneficios para la Armada Argentina

• Mayor capacidad de defensa cercana: La incorporación de un sistema CIWS moderno como el Millennium Gun mejorará significativamente la defensa del buque contra misiles antibuque, drones y amenazas aéreas.
• Compatibilidad con el futuro de la Armada: La integración con las fragatas FREMM permitirá una operación más eficiente y coordinada de la flota, con sistemas de armas y sensores compatibles.
• Reducción de dependencias externas: La modernización de la planta motriz evitará las restricciones de exportación del Reino Unido, asegurando un acceso continuo a repuestos y mantenimiento. Igualmente, diversos componentes de sistemas grandes puede ser que sean de origen británico todavía.
  

7. Costos Totales Estimados

• Modernización de la planta motriz (4 destructores): USD 60-80 millones.
• Actualización de sistemas de armas y sensores (4 destructores): USD 200 millones.
• Sistemas CIWS Millennium Gun (4 destructores): USD 32-40 millones.
• Total estimado: USD 292-320 millones para la modernización completa de la flota de destructores Meko 360.

Este enfoque equilibrado asegura que la flota modernizada de la Armada Argentina esté lista para enfrentar amenazas modernas, operando con tecnología de vanguardia y mejorando la interoperabilidad con otros sistemas europeos. Además, se fortalece la capacidad de disuasión y la proyección de poder en el Atlántico Sur.

Ello prolongaría de 10 a 15 años la vida útil de estos buques acompañando el desempeño de las FREMM aunque al costo de adquirir unidades adicionales a futuro.

Tecnología naval: ¿Cómo funciona el AIP?

Explicado: ¡Cómo funciona la propulsión independiente del aire (AIP)!

INTRODUCCIÓN

Desde que los submarinos se convirtieron en el arma principal de la guerra naval, los diseñadores se han centrado en hacerlos más silenciosos y aumentar su resistencia bajo el agua. Los submarinos diésel-eléctricos tradicionales necesitan salir a la superficie con frecuencia para cargar sus baterías y tienen una resistencia bajo el agua de sólo unos pocos días. A medida que mejoró la tecnología de las baterías, la resistencia de estos submarinos aumentó proporcionalmente. Pero no fue suficiente para durar más de una semana. La introducción de la propulsión independiente del aire (AIP) mejoró enormemente la resistencia bajo el agua de estos submarinos y les dio una clara ventaja.

Esa es la razón por la que vemos un gran número de armadas haciendo cola para comprar o construir submarinos con sistemas AIP. La mejor parte es que la tecnología AIP se puede instalar en submarinos existentes de generaciones anteriores insertando una nueva sección del casco durante una modernización. Este artículo abordará el funcionamiento, las ventajas, las desventajas y la aplicación del AIP en los submarinos modernos.

Submarinos diésel-eléctricos

Como su nombre indica, los submarinos diésel-eléctricos funcionan con diésel y electricidad. Disponen de una amplia red de baterías que se cargan mediante el generador diésel. Hacen  snorkel , es decir, viajan justo debajo de la superficie del agua con el periscopio y el tubo de escape del generador diésel por encima de la superficie del agua. Una vez que cargan sus baterías, se sumergen en el océano y funcionan silenciosamente con la energía de la batería con los generadores diésel apagados. Después de funcionar durante unos días bajo el agua, la batería se agota y estos submarinos tienen que salir a la superficie nuevamente para recargar sus baterías. Los submarinos diésel-eléctricos también se conocen como SSK (Sub Surface Hunter-Killer) por la designación naval de los EE. UU. o popularmente se les llama diésel.
  Un submarino diésel-eléctrico emergido

Un submarino diésel-eléctrico para hacer snorkel

¿Por qué necesitamos AIP?

Mientras están bajo el agua, las baterías a bordo alimentan la hélice y otros sistemas eléctricos a bordo del submarino. Estas baterías se agotan en 4-5 días y el submarino necesita recargarlas. Esto se hace haciendo snorkel , lo que los expone a la detección de radares enemigos y los convierte en un blanco fácil para los activos antisubmarinos hostiles. Aunque los snorkels modernos están recubiertos con pintura que absorbe los radares y tienen una forma discreta, siguen siendo detectables por radares de alta resolución. También hay sensores llamados rastreadores diésel que pueden detectar las emisiones de escape de los generadores diésel del submarino mientras se practica snorkel. Un submarino que necesita salir a la superficie todos los días pierde su elemento sorpresa y aumenta su vulnerabilidad frente a los activos antisubmarinos hostiles.

Por lo tanto, necesitamos un sistema que permita a los submarinos diésel-eléctricos recargar sus baterías sin hacer funcionar sus motores. Esto les permitirá seguir navegando bajo el agua y conservar el elemento sorpresa al pasar desapercibidos. El sistema también debería permitir que los SSK conserven su nivel de ruido extremadamente bajo y no debería comprometer el rendimiento del submarino. El sistema que permite todo esto es la Propulsión Independiente del Aire (AIP).

Aunque los submarinos nucleares ofrecen resistencia y velocidad mucho mejores, no son adecuados para las aguas litorales poco profundas y la mayoría de las armadas no pueden permitirse el lujo de construirlos y mantenerlos porque son muy caros. Además, los submarinos diésel tienen la ventaja de poder apagar completamente sus motores y permanecer al acecho, a diferencia de los submarinos nucleares cuyos reactores no se pueden apagar a voluntad. Esto, combinado con la naturaleza ultra silenciosa de los submarinos diésel modernos, ha convertido a los submarinos diésel equipados con AIP en una alternativa muy atractiva para muchos países. Muchos países están operando submarinos de propulsión nuclear y diésel por sus respectivas ventajas. Las armadas que desean operar submarinos no nucleares con carga útil de armas grandes y de largo alcance ahora tienen la opción de grandes submarinos diésel equipados con AIP, que brindan la alternativa más cercana a los submarinos de propulsión nuclear. Algunos ejemplos son la clase Soryu de Japón, el Tipo 216 desarrollado por Alemania y el Shortfin Barracuda de Francia que será operado por Australia.

LABORAL

Antes de que podamos comprender el funcionamiento de los sistemas AIP, debemos comprender el significado de algunos términos de ingeniería.

Motor de ciclo cerrado : motor térmico en el que la sustancia de trabajo circula continuamente y no necesita reposición.

Turbina de vapor : tipo de turbina en la que se utiliza un chorro de vapor de alta velocidad para hacer girar las palas de la turbina, que a su vez hace girar el eje. El eje se puede conectar a un alternador para generar electricidad o a una hélice para mover un barco/submarino.

Fluido de trabajo : Es un gas o fluido presurizado que se utiliza para absorber/transmitir energía en un sistema termodinámico.

Depuración : El proceso de eliminar ciertos gases del escape mediante el uso de productos químicos apropiados en un depurador.

Los tipos de sistemas AIP son

• Motores diésel de ciclo cerrado
• Turbinas de vapor de ciclo cerrado
• Motores de ciclo esterlina
• Celdas de combustible

Motores diésel de ciclo cerrado

Esta tecnología implica almacenar un suministro de oxígeno en el submarino para hacer funcionar un motor diésel mientras está sumergido. El oxígeno líquido (LOX) se almacena en tanques a bordo del submarino y se envía al motor diésel para su combustión. Dado que necesitan simular la concentración de oxígeno atmosférico para que los motores funcionen de forma segura sin sufrir daños, el oxígeno se mezcla con un gas inerte (normalmente argón) y luego se envía al motor. Los gases de escape se enfrían y se lavan para extraer el oxígeno y el argón sobrantes y los gases restantes se descargan al mar después de mezclarlos con agua de mar. El argón que se extrae del escape se envía nuevamente al motor diésel después de mezclarlo con oxígeno.

El principal desafío  de esta tecnología es el almacenamiento seguro de oxígeno líquido a bordo de los submarinos. Los submarinos soviéticos que utilizaron esta tecnología durante la década de 1960 descubrieron que eran muy propensos a sufrir incendios y posteriormente dejaron de utilizarlos. Por lo tanto, el AIP diésel de ciclo cerrado no es el preferido para los submarinos modernos, aunque es comparativamente más barato y simplifica la logística mediante el uso de combustible diésel estándar.

Turbinas de vapor de ciclo cerrado

Las turbinas de vapor utilizan una fuente de energía para calentar agua y convertirla en vapor para hacer funcionar la turbina. En los submarinos de propulsión nuclear, los reactores proporcionan calor para convertir el agua en vapor. Pero en la propulsión a vapor de ciclo cerrado convencional, se utiliza una fuente de energía no nuclear para hacer lo mismo. El MESMA francés (Module d'Energie Sous-Marine Autonome / Módulo de energía submarina autónoma) es el único sistema de este tipo disponible y utiliza etanol y oxígeno como fuentes de energía. La combustión de etanol y oxígeno a alta presión se utiliza para generar vapor . El vapor generado es el fluido de trabajo y se utiliza para hacer funcionar la turbina . La combustión a alta presión permite expulsar el dióxido de carbono de escape al mar a cualquier profundidad sin necesidad de utilizar un compresor.

 
MESMA AIP

La ventaja de MESMA es su mayor potencia de salida en comparación con las alternativas que permiten mayores velocidades bajo el agua, pero su principal inconveniente es su menor eficiencia . También se dice que la tasa de consumo de oxígeno es muy alta y estos sistemas son muy complejos. Estos inconvenientes hacen que varias armadas opten por alternativas de ciclo de libra esterlina y pilas de combustible.

Motores de ciclo Sterling

Un motor Sterling es un motor de ciclo cerrado con un fluido de trabajo contenido permanentemente en el sistema. Se utiliza una fuente de energía para calentar este fluido de trabajo, que a su vez mueve los pistones y hace funcionar el motor. El motor está acoplado a un generador, que genera electricidad y carga la batería. La fuente de energía utilizada aquí suele ser LOX como oxidante y combustible diésel , que se quema para generar calor para el fluido de trabajo. Luego, los gases de escape se lavan y se liberan al agua de mar.



AIP Sterling de Saab
  Un motor Sterling (derecha) y el módulo de complemento que se adaptará a los subs existentes (izquierda)

La ventaja de utilizar motores Sterling es la fácil disponibilidad de combustible diésel y los bajos costes de repostaje en comparación con las pilas de combustible. También son más silenciosos que MESMA y, por lo tanto, los prefieren los japoneses para su clase S oryu , Suecia para su clase Gotland y  Västergötland y China para su clase Yuan .

El principal inconveniente es que son relativamente ruidosas en comparación con las pilas de combustible debido a la presencia de una gran cantidad de piezas móviles. También son voluminosos en comparación con las pilas de combustible. La profundidad operativa de un submarino que utiliza Sterling AIP está limitada a 200 m cuando AIP está activado.

Celdas de combustible

Una pila de combustible es un dispositivo que convierte la energía química en electricidad . Esto se hace usando un combustible y un oxidante. Una pila de combustible típica convierte hidrógeno (combustible) y oxígeno (oxidante) en electricidad, liberando agua y calor como subproductos. Esto se realiza mediante una celda electrolítica que consta de dos electrodos, uno positivo (ánodo) y otro negativo (cátodo), separados por una barrera electrolítica. La reacción entre el cátodo y el ánodo produce una corriente eléctrica que se utiliza para cargar las baterías. Se utiliza un catalizador químico para acelerar las reacciones.

 
Una pila de combustible PEM de Siemens

Las pilas de combustible de ácido fosfórico (PAFC) y las pilas de combustible de membrana de intercambio de protones (PEMFC) se utilizan actualmente en submarinos. Se dice que Alemania es el líder mundial en el desarrollo y la implantación de este tipo de AIP, lo que está respaldado por el gran número de pedidos de exportación que ha recibido. Francia está desarrollando un AIP de pila de combustible de nueva generación como sucesor de su MESMA. India es otro país que está desarrollando un AIP de pila de combustible para integrarlo en sus submarinos.


 
Funcionamiento de una pila de combustible PEM

Las pilas de combustible son la tecnología AIP más avanzada y preferida en la actualidad. Esto se debe a las principales ventajas que ofrecen en cuanto a sigilo y generación de energía. Contribuyen al sigilo del submarino ya que las pilas de combustible casi no tienen partes móviles, lo que reduce significativamente la firma acústica del submarino. Las pilas de combustible pueden alcanzar una eficiencia superior al 80% en determinadas circunstancias. También se pueden escalar fácilmente a tamaños grandes o pequeños dependiendo del desplazamiento del submarino. Esto es más fácil que desarrollar diferentes sistemas para cada clase de submarino. Las pilas de combustible de hidrógeno también son muy respetuosas con el medio ambiente, ya que no generan gases de escape, lo que a su vez elimina la necesidad de contar con maquinaria especial de eliminación y depuración de gases de escape. El único inconveniente es que son caros y complejos.

VENTAJAS DEL AIP

El uso de AIP en un submarino diesel-eléctrico aumenta en gran medida su resistencia bajo el agua, permitiéndoles permanecer sumergidos continuamente durante semanas sin salir a la superficie. Aunque el submarino eventualmente necesita salir a la superficie para cargar sus baterías y su resistencia no está a la par con la de los submarinos de propulsión nuclear, el gran aumento en la resistencia que ofrece el AIP les da una ventaja sobre los submarinos diésel-eléctricos que no están equipados con AIP. Sin embargo, el AIP no ofrece ninguna ventaja más que una mayor ventaja submarina y no se debe suponer que los submarinos equipados con AIP siempre derrotarán a sus homólogos que no estén equipados con AIP.

En abril de 2006, un submarino de la Armada alemana U-32, equipado con una pila de combustible  de hidrógeno comprimido AIP con membrana de intercambio de protones (PEM) de Siemens , realizó un viaje submarino ininterrumpido de 2.800 km sin salir a la superficie ni hacer snorkel. Esto contrasta marcadamente con los submarinos que no están equipados con AIP, que pueden cubrir sólo entre 500 y 800 kilómetros antes de tener que salir a la superficie y recargar sus baterías haciendo funcionar ruidosos generadores diésel. Comparativamente, ¡un submarino de propulsión nuclear tiene   una resistencia submarina ilimitada!

  Unterseeboot U-32 de la Armada Alemana

Nuevamente en 2013 , el U-32 estableció un récord al viajar bajo el agua continuamente durante 18 días sin salir a la superficie. Comparativamente, un submarino diésel que no es AIP tiene una resistencia bajo el agua de sólo 4 a 6 días antes de salir a la superficie. Esto demuestra que los submarinos diésel-eléctricos equipados con AIP son mucho más capaces que sus homólogos no equipados con AIP en lo que respecta a la resistencia.

Uso de AIP en todo el mundo 

A partir de 2016, los siguientes países han desarrollado sus propios sistemas AIP para instalarlos en submarinos.

•  Alemania – Pila de combustible
•  Suecia – Stirling
•  Japón – Stirling
•  Francia – MESMA
•  España – Pila de Combustible
•  India – Pila de combustible
•  Rusia – Pila de combustible
•  República Popular China – Stirling

 

LIMITACIONES DE AIP

• Además de las pilas de combustible, las tres tecnologías restantes tienen muchas piezas móviles que generan ruido. Esto no es deseable ya que el silencio es esencial para todos los submarinos. Entonces, al utilizar los sistemas Stirling, MESMA y CCD AIP, los submarinos sacrificarán parte de su sigilo para obtener una resistencia adicional.
• Aunque Fuel Cell AIP tiene muchas ventajas, es extremadamente costoso adquirirlas y mantenerlas.
• Los submarinos que utilizan AIP necesitan navegar a velocidades inferiores a 10 nudos para lograr una resistencia excepcional de 14 a 18 días, como se anuncia. En comparación, un  submarino de propulsión nuclear puede viajar una distancia ilimitada a 30-35 nudos sin sacrificar la resistencia. Por lo tanto, los submarinos equipados con AIP no pueden reemplazar a los submarinos nucleares cuando se trata de aguas azules u operaciones de período prolongado.

ESCENARIO DE COMBATE

La ventaja que ofrece una mayor resistencia bajo el agua se puede utilizar para "tender una emboscada" a una flota que se aproxima. En uno de esos escenarios, un submarino equipado con AIP puede deambular cerca de un estrecho, esperando que se acerque su objetivo. El submarino funcionará a velocidades ultra silenciosas de 2 a 4 nudos durante varias semanas y luego atacará al objetivo cuando aparezca, utilizando sus torpedos. Aunque un submarino que no esté equipado con AIP puede hacer lo mismo, su período de espera, que es muy esencial para una emboscada submarina, es significativamente menor.

En otro escenario, un submarino equipado con AIP puede vagar cerca del territorio enemigo durante mucho más tiempo en comparación con un submarino sin AIP. Así, en esta situación en la que se reúne información de inteligencia y se realizan misiones de espionaje, AIP da a estos silenciosos submarinos diésel una ventaja al permitirles merodear durante semanas sin necesidad de salir a la superficie.

CONCLUSIÓN

Lo que hay que recordar sobre AIP es que sólo porque un submarino esté equipado con esa tecnología, no necesariamente la utilizará en cada despliegue. Durante las patrullas regulares o en territorio amigo, un submarino equipado con AIP hará snorkel con frecuencia para recargar sus baterías. Sólo cuando esté desplegado operativamente hará uso del AIP para aumentar su resistencia bajo el agua. Esto se debe a que la mayoría de los combustibles, oxidantes y otros consumibles utilizados en AIP son bastante caros y no sería económico reponerlos mensualmente.

La capacidad y confiabilidad de las baterías está aumentando debido a las extensas investigaciones que se están llevando a cabo en ese campo. Las diversas tecnologías AIP mencionadas también verán mejoras a gran escala en sus capacidades. Estas dos tecnologías combinadas permitirán que los submarinos del futuro equipados con AIP permanezcan bajo el agua durante meses y los conviertan en submarinos pseudonucleares. Esta tecnología tiene un futuro brillante y veremos armadas más modernas adoptándola para sus flotas de submarinos diésel-eléctricos.

Confiabilidad del material chino y política de defensa argentina

US Navy: Los portaaviones de propulsión nuclear

Portaaviones de propulsión nuclear

Weapons and Warfare




Este primer portaaviones de propulsión nuclear para la marina estadounidense fue comisionado en noviembre de 1961 como USS Enterprise (CVAN-65), con la letra "N" dentro del código de designación de sufijo de la letra que representa el hecho de que fue propulsada por energía nuclear. Originalmente se imaginó que el USS Enterprise sería el líder en una clase de seis barcos.

La idea de un portaaviones de propulsión nuclear había sido considerada por la armada estadounidense desde principios de 1949. Para 1952, el secretario de Marina Dan A. Kimball dijo que esperaba que el próximo portaaviones tuviera propulsión nuclear. La Comisión de Energía Atómica y el Departamento de Defensa (DOD) anunciaron conjuntamente en 1954 planes "para el desarrollo de propulsión nuclear para grandes buques de guerra".

Con los portaaviones de energía nuclear, los reactores a bordo calientan el agua a presión y la convierten en vapor a alta presión. Este vapor de alta presión se emplea para alimentar los motores de turbina de propulsión principales de un barco, que son mecánicos, generadores de turbina y maquinaria auxiliar. También proporciona el vapor requerido por las catapultas del barco.

A diferencia de los portaaviones de propulsión convencional que deben reabastecerse de combustible cada pocos miles de millas, los portaaviones de propulsión nuclear tienen la capacidad de vapor a alta velocidad por hasta un millón de millas. Sin embargo, al igual que los portaaviones con propulsión convencional, los portaaviones con propulsión nuclear deben reponerse constantemente con combustible de aviación y municiones para sus aeronaves, además de alimentos y otros suministros para sus tripulaciones.

Como los reactores nucleares producen una gran cantidad de radiación, las áreas de un barco en el que se encuentran deben estar fuertemente protegidas para proteger a la tripulación de ingeniería. El nivel de capacitación requerido entre la tripulación de ingeniería de los portaaviones de energía nuclear es mucho más alto que el de sus contrapartes de energía convencional. Dado que los reactores nucleares no producen los gases de escape de los barcos que funcionan con calderas de combustible, los barcos que funcionan con combustible nuclear no requieren pilas, lo que libera una cierta cantidad de espacio en la isla de un portaaviones.

El primer portaaviones de la Marina estadounidense

En 1956, el Congreso autorizó la construcción del primer portaaviones nuclear. El 4 de febrero de 1958, al mismo tiempo que se colocaba la quilla del nuevo barco, el Secretario de la Armada William B. Franke anunció que se le asignaría el orgulloso nombre de Enterprise para perpetuar el famoso portaaviones USS de la Segunda Guerra Mundial. Enterprise (CV-6) y sus cinco predecesores navales.

Este primer portaaviones de propulsión nuclear para la marina estadounidense fue comisionado en noviembre de 1961 como USS Enterprise (CVAN-65), con la letra "N" dentro del código de designación de sufijo de la letra que representa el hecho de que fue propulsado por energía nuclear. Originalmente se imaginó que el USS Enterprise sería el líder en una clase de seis barcos.

El primer comandante del USS Enterprise fue el Capitán (más tarde Vicealmirante) Vincent de Poix. A principios de 1962 describió algunas de las habilidades de su nueva nave:

Hay cuatro timones, uno casi directamente a popa de cada hélice. Esto proporciona una excelente maniobrabilidad a todas las velocidades, así como diámetros tácticos en turnos que se compara con barcos mucho más pequeños ...

Su capacidad para lanzar un ataque contra el enemigo desde una posición, recuperarse y lanzar otras 24 horas más tarde desde una posición impredecible a más de 800 millas de distancia de su posición de ataque anterior, será un factor constante que hará que el enemigo utilice fuerzas protectoras que podrían ser desplegado en otro lugar.

Si se requiere una demostración de fuerza, Enterprise puede estar en una estación distante en un período de tiempo más corto que cualquier otro barco de la flota.

Descripción del barco

En el momento de su construcción, el USS Enterprise era el barco más grande jamás construido con una longitud de 1,123 pies y un desplazamiento de carga completa de 89,600 toneladas. La forma y dimensiones generales de la nave se basaron en el diseño de los portaaviones de la clase Kitty Hawk. El Enterprise típicamente transportaba 100 aviones.

Al igual que la clase Kitty Hawk anterior, el USS Enterprise tenía cuatro catapultas a vapor y cuatro elevadores de borde de cubierta. Su característica externa más distintiva fue el diseño en forma de caja de la parte superior de su isla, que tenía grandes antenas de panel plano en fase montadas en lugar de las antenas de radar giratorias más convencionales. El diseño original del radar en el Enterprise fue finalmente eliminado y reemplazado por radares rotativos más convencionales.

Durante sus muchas décadas de servicio, el USS Enterprise pasó por una serie de programas de modernización. En 1975, la marina de los Estados Unidos rediseñó el código de sufijo de letra para el barco de CVAN a CVN, cuando recibió su propio inventario de aviones ASW.

Debido al costo de construir el Enterprise, la armada estadounidense decidió no construir ningún ejemplo adicional del barco. Fue desactivado en diciembre de 2012 debido al alto costo de repostar los ocho reactores nucleares a bordo del barco. Sin embargo, no será dado de baja formalmente hasta que esté completamente desactivado, lo que llevará hasta 2015 o más.


Una comparación de los buques de guerra capitales del siglo XX.

Portaaviones de la clase Nimitz

A pesar de algunos problemas iniciales con el USS Enterprise, centrados principalmente en su sistema de radar de matriz en fases, el Secretario de Defensa y el Congreso generalmente estaban muy satisfechos con su desempeño operativo. Esto dio como resultado que el Congreso autorizara la construcción de una nueva clase de portaaviones de propulsión nuclear más asequible, denominada clase Nimitz. Se basarían en el diseño de los portaaviones de la clase Kitty Hawk, que a su vez se basaron en el USS cancelado de los Estados Unidos (CVA-58).

El primer barco de la clase Nimitz fue el USS Nimitz (CVAN-68) que se estableció en junio de 1968 pero no se puso en servicio hasta mayo de 1975. Este largo período de gestación retrasó la fecha de puesta en servicio planificada de los siguientes portaaviones de la clase Nimitz, resultando en un aumento dramático en su costo. El presidente Jimmy Carter respondió a este gasto adicional sugiriendo audazmente que la armada estadounidense cancele la clase Nimitz y cree una clase de portaaviones más pequeños y asequibles. Como era de esperar, la mayoría de los altos dirigentes de la marina de los EE. UU. reaccionaron muy mal a la opinión del presidente sobre lo que era mejor para el servicio y con sus partidarios del Congreso superó sus objeciones. El Congreso autorizaría fondos para la construcción de portaaviones adicionales de clase Nimitz.

Algunos miembros de la marina de los EE. UU. y la administración anterior del presidente Gerald Ford también habían creído que los portaaviones más pequeños no propulsados ​​por energía nuclear podrían ser una solución al alto costo de los buques propulsados ​​por energía nuclear y habían realizado varios estudios sobre el tema a partir de la década de 1970. Sin embargo, ninguno llegó a buen término. Estos portaaviones propuestos más pequeños, no propulsados ​​por energía nuclear, tenían diferentes nombres: Sea Control Ship (SCS), carrier mediano (CVV) y VSTOL Support Ship (VSS), el acrónimo 'VSTOL' que significa Toma vertical / corta. Apagado y aterrizaje.

Portaaviones adicionales de clase Nimitz autorizados

El USS Nimitz fue seguido por el USS Dwight D. Eisenhower (CVAN-69). En junio de 1975, ambos barcos se reclasificaron con el código de designación de sufijo de letra CVN, ya que tenían su propio avión ASW dedicado, lo que los convertía en portaaviones de varias misiones.

A los siguientes ocho portaaviones de clase Nimitz se les asignó el código de designación de sufijo de letra CVN desde su fecha de puesta en servicio: USS Carl Vinson (CVN-70), USS Theodore Roosevelt (CVN-71), USS Abraham Lincoln (CVN-72), USS George Washington (CVN-73), USS John C. Stennis (CVN-74), USS Harry S. Truman (CVN-75), USS Ronald Reagan (CVN-76) y USS George HW Bush (CVN-77). El último se encargó en enero de 2009, treinta y cuatro años después del primero de su clase. Los diez portaaviones de clase Nimitz continúan en servicio hasta el día de hoy y siguen siendo la punta de lanza en la proyección militar de Estados Unidos en todo el mundo.

Descripción de clase

Los portaaviones de clase Nimitz tienen veinticuatro pisos de altura y requieren más de 900 millas de cable y cableado, 60,000 toneladas de acero estructural y casi un millón de libras de aluminio. Las cuatro hélices de bronce que las empujan a través del mar tienen 21 pies de ancho y pesan 66,220 libras cada una. Hay casi 30,000 lámparas y 2,000 teléfonos a bordo de un operador de clase Nimitz. Una planta de destilación produce 400,000 galones de agua dulce por día para cada barco y su tripulación. Eso es suficiente para 2,000 hogares suburbanos todos los días. Las cocinas a bordo de los barcos preparan 18.150 comidas por día.

Los portaaviones de la clase Nimitz tienen una longitud total de 1,094 pies con un desplazamiento de carga completa de casi 100,000 toneladas en las últimas unidades construidas. Pueden transportar hasta noventa aviones en una emergencia, con un número típico hoy en día alrededor de cincuenta y seis aviones.

Al igual que con la clase Kitty Hawk anterior, los portaaviones de la clase Nimitz tienen cuatro catapultas a vapor y cuatro elevadores de borde de cubierta. A diferencia del USS Enterprise (CVAN-65) que tenía ocho reactores nucleares A2W, los barcos de la clase Nimitz solo tienen dos de los reactores nucleares A4W de última generación, y el espacio adicional se emplea para muchos otros propósitos, como el almacenamiento de combustible de aviación y municiones. .

Los méritos de los portaaviones de energía nuclear

La preferencia de la armada de los EE. UU. por los portaaviones nucleares sobre sus equivalentes convencionales se abordó en un informe de la Oficina de Contabilidad del Gobierno (GAO) de agosto de 1998 titulado ‘EE. UU. Portaaviones de la Armada: rentabilidad de los portaaviones convencionales y de propulsión nuclear ". El siguiente extracto resume en parte las conclusiones de la GAO:

Cada tipo de portaaviones ofrece ciertas ventajas. Por ejemplo, los portaaviones con motores convencionales pasan menos tiempo en mantenimiento y, como resultado, pueden proporcionar una mayor cobertura de presencia directa. Del mismo modo, los portaaviones nucleares pueden almacenar grandes cantidades de combustible de aviación y municiones y, como resultado, dependen menos de la reposición en el mar. Hubo poca diferencia en la efectividad operativa de los portaaviones nucleares y convencionales en la Guerra del Golfo Pérsico ...


En la foto, aún en dique seco durante su ceremonia de lanzamiento, se encuentra el USS Gerald R. Ford (CVN-78) inacabado. Es el primer barco de la nueva clase de superportaaviones Gerald R. Ford. Tiene una nueva sección de proa inferior bulbosa vista aquí que mejora la eficiencia del casco al agregar flotabilidad al extremo delantero de la nave. Se espera que el costo total del barco cuando se complete sea de $ 14 mil millones. Fue comisionada en 2017.


El segundo barco en la nueva clase de portaaviones Ford será el USS John F. Kennedy (CVN-79), visto aquí en forma de modelo. La construcción de la embarcación comenzó en febrero de 2011 y se espera que se complete para 2020. La isla en la clase de superportaavioones Ford solo tendrá un gran antepecho grande que se proyectará desde el techo en lugar de los dos mástiles separados vistos en los portaaviones de clase Nimitz

Portaaviones de repuesto de clase Nimitz

Con el tiempo extremadamente largo entre la autorización de un portaaviones moderno y su puesta en marcha, la marina de los EE. UU. comenzó a pensar en el reemplazo de los portaaviones de la clase Nimitz desde principios de la década de 1990. El primer barco en esta nueva clase propuesta de portaaviones sería un prototipo denominado CVX.

En 1998, un portavoz de la marina de los EE. UU. Declaró que el prototipo CVX se diseñaría con una 'hoja de papel limpia', sugiriendo que no sería una mejora evolutiva con respecto a los portaaviones de la clase Nimitz anterior, sino una mejora revolucionaria con un aumento dramático en las capacidades operativas . También estaba implícito el hecho de que el CVX podría no funcionar con energía nuclear y sería más asequible y menos costoso de operar que la clase Nimitz anterior.

A pesar del pronunciamiento de 1998 por parte de la marina estadounidense sobre lo que visualizaron para el prototipo CVX, la financiación necesaria para la implementación del buque revolucionario nunca se materializó. En cambio, en 2001, el nuevo Secretario de Defensa, Donald Rumsfeld, propuso que se construyera un prototipo de portaaviones como una mejora evolutiva con respecto a los portaaviones anteriores de la clase Nimitz y se etiquetara como CVX-1. Sería seguido a la producción mediante la construcción de un portaaviones mejorado de clase Nimitz más revolucionario designado como el CVX-2.

La armada estadounidense decidió fusionar el concepto de CVX-1 y CVX-2 en un solo barco inicialmente denominado CVN-21, con los números en el código de designación que representan el siglo XXI. La construcción del nuevo portaaviones, llamado Gerald R. Ford y con el código de designación CVN-78, comenzó en 2007 con una fecha de puesta en servicio de 2017. Como lo indica el código de designación del sufijo de la carta del barco, el Gerald R. Ford funciona con energía nuclear .

El reemplazo previsto para el "legado" McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, y para complementar el Boeing F / A-18 Super Hornet en la clase de portaaviones Nimitz y Ford, es el avión de misiones múltiples Lockheed Martin F-35C visto aquí. El F-35C monomotor y monoplaza es una variante del F-35 estándar, originalmente conocido como Joint Strike Fighter (JSF), y tiene características de sigilo. Entró en servicio por primera vez con la marina de los EE. UU. En 2013 y puede representar la última generación de aviones tripulados empleados por el servicio.


En el horizonte para su uso en la clase de portaaviones Nimitz y Ford hay vehículos aéreos de combate no tripulados, el posible futuro de la aviación de portaaviones. En la imagen, en la cubierta de vuelo de un portaaviones de clase Nimitz, se encuentra un dron de demostración Northrop Grumman sin cola, designado X-47B. Fue lanzado con éxito y recuperado de los superportaaviones de la clase Nimitz en 2013. Tiene una envergadura de 62 pies y dos compartimentos para armas, además de características de furtividad.

Descripción del portaaviones

La PCU (Unidad de precomisionamiento) Gerald R. Ford mide 1.106 pies de largo y cuando se pone en servicio se estima que tendrá un desplazamiento de carga completa de más de 100,000 toneladas. Transportará aproximadamente setenta y cinco aviones que serán lanzados por cuatro catapultas. La aeronave se moverá entre la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar mediante tres elevadores de borde de la cubierta en lugar de los cuatro de los portaaviones anteriores de la clase Nimitz.

La isla en Gerald R. Ford es más pequeña y se encuentra más atrás de lo que se ve en los portaaviones anteriores de la clase Nimitz. Para aumentar el número de misiones (salidas) que el avión del barco puede realizar y al mismo tiempo reducir el número de personal necesario, se incorporó una gran cantidad de automatización en el diseño final del portaaviones.

Del Comando del Sistema Marítimo Naval viene este pasaje que describe las razones por las cuales la nueva clase de portaaviones Ford será más rentable que la clase Nimitz anterior:

Cada barco de la nueva clase ahorrará más de $ 4 mil millones en costos totales de propiedad durante su vida útil de 50 años, en comparación con la clase Nimitz. El CVN 78 está diseñado para operar efectivamente con casi 700 miembros de la tripulación menos que un barco de clase CVN 68. Las mejoras en el diseño del barco permitirán que el ala aérea embarcada opere con aproximadamente 400 personas menos. Se espera que las nuevas tecnologías y las características de diseño del barco reduzcan la carga de trabajo de mantenimiento y mantenimiento del reloj para la tripulación ... La clase Gerald R. Ford está diseñada para maximizar el poder de ataque del ala aérea del portaaviones embarcado. Los sistemas y la configuración del barco están optimizados para maximizar la tasa de generación de salidas (SGR) de los aviones de ataque adjuntos, lo que resulta en un aumento del 33 por ciento en SGR sobre la clase Nimitz. La configuración de la nave y la planta de generación eléctrica están diseñadas para acomodar nuevos sistemas, incluidas las armas de energía directa, durante su vida útil de 50 años.

El Gerald R. Ford estará equipado con un Sistema de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas (EMALS) cuando se ponga en servicio, en lugar de las catapultas de vapor empleadas actualmente en los portaaviones de clase Nimitz. Las ventajas proporcionadas por la instalación de EMALS en Gerald R. Ford, según la marina de los EE. UU., Son numerosas. Estos incluyen una reducción en tamaño y peso, además de requerir menos mantenimiento y, por lo tanto, menos personal para operar. Según el gerente de programa de EMALS, podrá:

lanzar el ala aérea actual de hoy, así como todas las futuras plataformas de portaaviones en el inventario de la Armada de los EE. UU. hasta 2030 con requisitos reducidos de viento sobre cubierta en comparación con las catapultas de vapor, y capacidad adicional para el crecimiento de los aviones durante los 50 años de vida útil de un portaaviones

Para complementar el EMALS en el Gerald R. Ford, también estará equipado con el nuevo Advanced Arresting Gear (AAG). Esto emplea un sistema basado en un motor eléctrico en lugar del sistema de engranaje de detención hidráulico existente. La marina estadounidense ha declarado que el AAG será mucho más confiable que el sistema de engranaje de detención existente. Está previsto actualizar eventualmente los portaaviones de clase Nimitz con el AAG.

Los dos últimos portaaviones de la clase Nimitz, el USS Ronald Reagan y el USS George H.W. Bush fue equipado con un nuevo sistema de Control de Recuperación Avanzado (ARC) que se controla digitalmente. Esto estaba en contraste con el anterior Mk. 7 sistemas de engranajes de detención controlados mecánicamente instalados en los primeros ocho portaaviones de clase Nimitz comisionados.

También se han autorizado otros dos portaaviones en lo que ahora se conoce como la clase Gerald R. Ford o Ford: el John F. Kennedy (CVN-79) y el Enterprise (CVN-80). La construcción del John F. Kennedy comenzó en 2011, y la construcción del Enterprise está programada para comenzar en 2018. Los planes actuales requieren la construcción de siete portaaviones más de la clase Ford para reemplazar a los diez portaaviones existentes de la clase Nimitz en uno por uno base. Se anticipa que el último portaaviones clase Nimitz será dado de baja en 2058.

Combate naval: Cambios en el siglo 20

Qué nuevas tecnologías cambiaron el combate naval en el siglo 20 

La guerra en el mar durante mucho tiempo ha sido una de ventajas tecnológicas. Durante cinco siglos, la marina de guerra con los mejores navegantes, y la mejor tecnología (en ese orden) llegaron a la cumbre mundial. El siglo 20 vio una avalancha de nueva tecnología naval. Hubo tantas cosas nuevas que es instructivo ver qué tecnologías tuvieron el mayor impacto. A menudo, son cosas que no parecen tan importantes en un primer momento que más tarde resultan haber sido elementos decisivos. La siguiente lista contiene diez artículos que creció hasta convertirse en importantes avances tecnológicos para la guerra naval. 

1-investigación operativa (IO). La aplicación analítica de las soluciones matemáticas para los problemas de muchos por primera vez en la década de 1930 y se convirtió en crucial durante la Segunda Guerra Mundial para el desarrollo de formas más eficaces de utilizar las nuevas armas. Esto fue particularmente útil en la guerra antisubmarina, pero a la larga condujo a mejoras en casi todos los aspectos de la guerra naval. Este aumento de las capacidades de la marina de guerra, jugando un papel importante en la toma de la USN la Armada más poderosa en la historia. La IO sigue llevando a cabo milagros poco conocidos mediante la identificación de soluciones esquivas y la detección de fallas y ocultos. 

2-brújula giroscópica. Este invento de principios del siglo 20 tuvo un impacto de largo alcance en la guerra naval. Inicialmente se realizó una navegación más eficiente para todos los buques. Pero la tecnología del giroscopio condujo a grandes mejoras en el control de fuego y, finalmente, sistemas de navegación inerciales. Esto hizo posible todo tipo de misiles anti-buque. Así pues, si usted se está preguntando por qué todos los cañones fueron retirados, esta es la razón principal de ello. 

3-turbinas de gas. El uso más obvio de las turbinas de gas se encuentra en portaaviones equipados con jets. Pero diez años después que los aviones jet comenzaron a reemplazar a aviones de combate con motor de pistones, los primeros barcos (hidrofoils) comenzaron a utilizar las plantas de energía las turbina de gas. Pero a finales de 1960, el gran motor a reacción TF39 desarrollado para el avión C-5 estaba siendo reelaborado como una planta de energía marítima (LM2500). Más de tres décadas después, este barco de motor de turbina de gas es común no sólo en los buques mercantes, sino también en buques de guerra. 

El LM2500 es eficiente, fiable y capaz de proporcionar arranques de velocidad no son posibles con más vapor de agua o las plantas de diesel. Así como los revolucionarios plantas pequeñas de vapor del tubo pasó desapercibido a principios del siglo 20, el LM2500 también cambió dramáticamente lo que un buque de guerra podría esperar de su planta de potencia. 

4-tecnología de batería. En el último tercio del siglo 20, la tecnología de baterías realizó grandes avances, y esto en gran medida influyó en el diseño de las armas navales y equipos. Las armas como los misiles, en particular, se hicieron más pequeño, más confiable y más mortales, debido a las baterías más pequeñas, más potentes y de mayor duración. Trate de hacer funcionar a la flota actual con baterías con la tecnología de la era de la década de 1960 y encontrará que usted no puede hacerlo. 

5-Servron. Desarrollado por necesidad durante la Segunda Guerra Mundial, debido a la falta de suficientes bases avanzadas en el vasto Océano Pacífico, los escuadrones de servicio (Service Squadron - Servron) se convirtieron en un elemento permanente en la Marina de los EE.UU.. Los buques ya que normalmente permanecen en el mar durante un máximo de seis meses a la vez, ser reabastecidos en alta mar por un Servron. Las nuevas tecnologías se han desarrollado para apoyar el uso efectivo del servicio de abastecimiento de navegación marítima. Pocas otras marinas de guerra han sido capaces de igualar esta capacidad, principalmente debido a los gastos de los barcos Servron y la formación exigida para hacer en la reposición del mar. 

6-automatización de buque mercante. A lo largo del siglo 20, los buques mercantes se han convertido en menos mano de obra intensivos. Esto se ha debido en gran parte a las presiones del mercado. Sin embargo, los buques de guerra se han resistido a esta tendencia, en gran parte debido a la tradición, la disponibilidad de muchos marineros y las preocupaciones de control de daños. La baja dotación se convertirá en un factor más en el siglo 21, pero fue tendencia en el siglo 20. 

7-oceanografía. Las marinas de guerra siempre han tomado la delantera en el trazado de los detalles de las zonas costeras, donde los barcos operan con mayor frecuencia y están en mayor peligro de los objetos desconocidos. Pero el siglo 20 vio un enorme crecimiento en el estudio de la alta mar, y lo que había debajo. Mucho de esto fue en apoyo de las operaciones submarinas y guerra antisubmarina. El mejor conocimiento de los océanos ha hecho que las operaciones navales más eficaz de muchas maneras que a menudo pasan desapercibidas, pero poco apreciado que nunca. 

8-predicción meteorológica. Durante siglos, el clima impredecible era el mayor peligro para las flotas en el mar. Mejoras dramáticas en el pronóstico del tiempo (especialmente los satélites meteorológicos) se han reducido en gran medida el riesgo de daños relacionados con el clima para las flotas y las operaciones más eficaces. 

9-selección de personal. A medida que los buques de guerra se han vuelto más complejos, lo mismo ocurre con el número y la complejidad de los trabajos de los marineros tienen que hacer. La antigua práctica de contratar a cualquier persona que se presentara y después de decidir si era susceptible de recibir capacitación para realizar tareas complejas cayó bajo la presión de conseguir un marinero adecuado para el trabajo justo antes de enviar personas a bordo de un barco. A medida que la marina de guerra se convirtió más en una empresa de alta tecnología las rutinas de selección de personal tomaron prestado en gran medida los desarrollados en el sector comercial para resolver problemas similares. Sin este cambio en las políticas de personal, la moderna Marina de los EE.UU. no sería posible. 

10-equipo de buceo. Este fue un desarrollo del siglo 19 que fue perfeccionado en la década de 1930 y fue adaptado rápidamente para la guerra naval. Los comandos de buceo equipados con frecuencia resultaron esenciales para el éxito de las operaciones anfibias. La desventaja de equipo de buceo es que siempre los comandos subacuáticos son un arma práctica para usar contra los buques de guerra. 

Mañana, ¿Qué nuevas tecnologías pueden cambiar la guerra naval en el siglo 21? 

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