Malvinas y el cambio en la estrategia naval de portaaviones

Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y Harriers

La victoria británica en las Malvinas creó una visión exagerada de las capacidades de los portaaviones ligeros y de los aviones de despegue y aterrizaje cortos/verticales. En la foto aparece el HMS Ark Royal, el barco hermano Invincible, que se encontraba en las Malvinas.

En 2018, la prensa recibió una declaración del viceprimer ministro Yuri Borisov de que, en nombre del Comandante en Jefe Supremo, se estaba creando en nuestro país un caza con despegue corto y aterrizaje vertical (SKVVP). De hecho, todo es un poco más complicado, pero Yu. Borisov no dio ningún detalle entonces, pero existen y son importantes, pero hablaremos de ellos más adelante.

Esta declaración actuó como una válvula de escape. Inmediatamente después, apareció en la prensa una ola de publicaciones sobre cuánto se necesitaba un avión de este tipo, e inmediatamente después de nuestra flota, se puso como ejemplo la flota estadounidense, donde se utilizan barcos de desembarco universales como herramienta para proyectar fuerza con la ayuda. de aviones con despegues cortos y aterrizajes verticales. Un poco más tarde, la UDC española del tipo "Juan Carlos" con las omnipresentes "verticales" se convirtió en un ejemplo a seguir para la Armada rusa.

La flota todavía guarda silencio sobre este tema. En el “Programa de construcción naval 2050” hay un cierto “complejo de portaaviones marinos”, pero sin ningún detalle. Digamos de inmediato que existe un cierto consenso entre los marineros navales de que si se construye un portaaviones, será uno normal y para aviones normales. Por desgracia, también hay quienes se oponen a este punto de vista. Son pocos y, como dicen, "no brillan". Pero Internet está lleno de llamados a construir grandes UDC capaces de transportar aviones y desarrollar "verticales". Esto, por cierto, tampoco es así, y hablaremos de esto también.

Debido al hecho de que la idea de reemplazar un portaaviones normal con catapultas y dispositivos de detención con algún tipo de sucedáneo con reencarnaciones del Yakov que despegan verticalmente ha encontrado claramente sus partidarios, vale la pena examinar un poco este tema. Una idea que ha capturado a las masas bien puede convertirse en una fuerza material, y si es una idea equivocada, entonces vale la pena “aplastarla” de antemano.

Portaaviones ligeros y sus aviones en las guerras.

Inmediatamente necesitas separar las moscas de las chuletas. Existe un concepto para un portaaviones ligero: el portaaviones SKVVP. Existe el concepto de un gran barco de desembarco universal: el portaaviones SVTVP.

Entonces, estos son conceptos DIFERENTES. Un portaaviones, incluso uno ligero, está diseñado para apoyar el despliegue de la aviación, incluidos los aviones, como parte de formaciones navales. La UDC está diseñada para desembarcar tropas. Se reemplazan igualmente mal y este tema también se discutirá. Mientras tanto, vale la pena tomar como punto de partida un portaaviones ligero y un avión basado en él con despegue corto o vertical y aterrizaje vertical. ¿Qué tan efectivos pueden ser tales barcos?

La efectividad de un portaaviones consta de dos componentes: la fuerza de su grupo aéreo y la capacidad del propio barco para garantizar el trabajo de combate más intenso del grupo aéreo.

Consideremos cómo se muestran los portaaviones ligeros y sus grupos aéreos desde este punto de vista en comparación con un portaaviones normal y un avión completo.

El ejemplo más sorprendente e intenso del trabajo de combate de tales barcos es la Guerra de las Malvinas, donde Gran Bretaña utilizó portaaviones ligeros y aviones de despegue y aterrizaje vertical (de hecho, despegue corto y aterrizaje vertical). Algunos observadores nacionales vieron en esto las gigantescas capacidades de los Harrier y sus portaaviones. Los representantes de la comunidad científico-militar también echaron más leña al fuego. Por ejemplo, gracias al Capitán de primer rango V. Dotsenko, el mito, expuesto durante mucho tiempo en Occidente, sobre el uso supuestamente exitoso del empuje vertical por parte de los Harriers en las batallas aéreas, que supuestamente determina su éxito, se está extendiendo de una fuente nacional a otra. De cara al futuro, digamos: a pesar de todo el entrenamiento de los pilotos del Harrier, que fue de muy alto nivel, no utilizaron tales maniobras; en lugar de batallas maniobrables en el aire, en la inmensa mayoría de los casos se produjeron intercepciones, y El éxito de los Harriers como interceptores se produjo precisamente allí y en ese momento estuvo determinado por factores completamente diferentes.

Pero primero, los números.

Los británicos utilizaron dos portaaviones en las batallas: el Hermes, que alguna vez fue un portaaviones ligero completo con catapulta y pararrayos aéreos, y el Invincible, que ya estaba construido para aviones verticales. A bordo del Hermes se desplegaron 16 aviones Sea Harrier y 8 Harrier GR.3. Al principio sólo había 12 Sea Harrier a bordo del Invincible. En total, 36 aviones se basaron en los dos portaaviones. Posteriormente, la composición de los grupos aéreos de los barcos cambió, algunos helicópteros volaron a otros barcos y el número de aviones también cambió.

Y los primeros números. El desplazamiento total del Hermes podría alcanzar las 28.000 toneladas. El desplazamiento total del Invincible es de hasta 22.000 toneladas. Podemos suponer con seguridad que fueron a la guerra con aproximadamente este desplazamiento; los británicos no tenían con quién contar; llevaban consigo todo lo que necesitaban; a veces había más aviones en los barcos de lo normal.

El desplazamiento de los dos barcos era, pues, de unas 50.000 toneladas y soportaban en total unos 36 Harriers y, durante las operaciones de combate, unos 20 helicópteros, a veces un poco más.

¿No habría sido mejor gastar dinero en un portaaviones de 50.000 toneladas a la vez?

Un ejemplo de portaaviones con un desplazamiento de aproximadamente 50 kilotones son los portaaviones británicos del tipo Audacious, concretamente Eagle, que, según los resultados de una modernización anterior, tenía un desplazamiento total de aproximadamente 54.000 toneladas.

HMS Eagle después de su conversión a avión a reacción, 1964

El grupo aéreo estándar Igla en 1971 incluía: 14 aviones de ataque Bakanir, 12 interceptores Sea Vixen, 4 aviones Gannet AEW3 AWACS, 1 avión de transporte Gannet COD4 y 8 helicópteros.

El avión de ataque en cubierta "Buccaneer" aterriza en el portaaviones "Eagle"

En ese momento, estos vehículos ya estaban significativamente desactualizados, pero el hecho es que el barco fue probado como portador de cazas F-4 Phantom. Fueron lanzados con éxito desde este barco y aterrizaron con éxito en él. Por supuesto, para los vuelos regulares, se requirió una modernización adicional de las catapultas y los deflectores de gas: el escape caliente estándar de los Phantom no era compatible, se necesitaba refrigeración líquida.

Vídeos de vuelos desde la cubierta Igla, incluidos vuelos de English Phantoms:

Sin embargo, los británicos decidieron ahorrar dinero y dividir sus grandes portaaviones para que en unos pocos años pudieran instalar varios nuevos a la vez, aunque fueran la mitad de su tamaño. ¿Cuántos Phantoms podría transportar un barco así?

Más de dos docenas, eso seguro. En primer lugar, las dimensiones de los Buccaneers y los Phantoms son comparables: el primero tiene una longitud de 19 metros y una envergadura de 13, el segundo, 19 y 12 metros. Las masas también eran aproximadamente las mismas. Esto por sí solo sugiere que los Buckeyes podrían ser reemplazados por los Phantoms en una proporción de 1:1. Son 14 “fantasmas”.

Los Sea Vixens eran dos metros más cortos, pero más anchos. Es difícil decir cuántos Phantom cabrían en el espacio que ocupaban en la nave, pero algunos ciertamente cabrían, sin duda. Y todavía quedarían cinco Gannets diferentes y 8 helicópteros.

Volvamos a preguntarnos: ¿se necesita el transporte "Gannet" en una expedición como la guerra por las Malvinas? No, no tiene a dónde volar. Así, los británicos podrían liberar espacio para los Phantoms con 12 Sea Vixens y un transporte Gannet. En cambio, al menos 10 "fantasmas" cabrían a bordo del barco con garantía. Lo que haría posible la siguiente composición del grupo aéreo: 24 cazas multifunción Phantom GR.1 (versión británica del F-4), 2 helicópteros de búsqueda y rescate, 6 helicópteros antisubmarinos, 4 aviones AWACS.

Hagamos un poco más de matemáticas. El alcatraz con el ala plegada se colocó en un rectángulo de 14x3 metros, o 42 metros cuadrados. En consecuencia, 4 aviones de este tipo - 168 "cuadrados". Esto es un poco más de lo que se necesita para basar un E-2 Hawkeye. Algunos podrían decir que un avión AWACS no sería suficiente, pero en realidad los británicos, con sus dos portaaviones ligeros, no tenían ningún AWACS.

Además, un análisis de las características de rendimiento de los aviones argentinos bien podría dejar claro a los británicos que no atacarán objetivos de noche, lo que reduciría drásticamente el tiempo que se necesita el Hawkeye en el aire. De hecho, la “ventana” de tiempo en la que Argentina podía atacar masivamente a los barcos británicos era “amanecer + tiempo de vuelo a Malvinas y menos tiempo de vuelo desde la base a la costa” - “atardecer menos tiempo de regreso de Malvinas a la costa”. Con sólo 10 horas de luz diurna en primavera en esas latitudes, esto hacía posible arreglárselas con un solo Hawkeye.

Además, los británicos compraron Phantoms. ¿Era posible modernizar dicho barco para acomodar aviones AWACS normales? Si empiezas sólo desde el desplazamiento, entonces probablemente sí. Los Hawkeye llevaban barcos mucho más pequeños en tamaño y desplazamiento. Por supuesto, se podrían ajustar la altura del hangar, por ejemplo, así como el tamaño de los ascensores, pero los mismos estadounidenses practican bastante el estacionamiento de aviones en cubierta, y no hay razón para creer que los británicos no pudieran hacer lo mismo. mismo.

Es cierto que habría que rehacer la catapulta.

El significado de todo esto es el siguiente. Por supuesto, el Eagle con un avión AWACS a bordo parece algo fantástico, pero no nos interesa si realmente se podría colocar allí, sino cómo se podrían eliminar 50 mil toneladas de desplazamiento.

Los británicos "hicieron" con ellos dos barcos capaces de transportar 36 Harriers, hasta unos cuarenta, ningún avión AWACS y un número importante de helicópteros.

Y si en su lugar hubiera un portaaviones completo de 50.000 toneladas, y ni siquiera, por ejemplo, el viejo Odeisches, que fue rehecho cien veces, sino un barco especialmente construido, por ejemplo, propuesto por CVA -01, entonces, en lugar de los Harriers, los argentinos se encontrarían en el mismo lugar con varias docenas de Phantom con el radio de combate, el tiempo de patrullaje, la cantidad de misiles aire-aire, la calidad del radar y la capacidad de combate adecuados. Quizás con un avión estadounidense AWACS o, en el caso de un portaaviones especialmente construido, más de uno.

De nuevo, pongamos un ejemplo: además de 26 aviones de combate, el francés Charles de Gaulle tiene 2 aviones AWACS y pesa 42.500 toneladas. Por supuesto, es injusto comparar un portaaviones de propulsión nuclear con uno no nuclear; no tiene los volúmenes que ocupa el combustible de los barcos, pero sigue siendo indicativo.

"De Gaulle" y su grupo aéreo.

¿Qué es más fuerte: 24 Phantom con un suministro de misiles y combustible para el combate aéreo y quizás un avión AWACS, o 36 Harriers, cada uno de los cuales sólo puede transportar dos misiles aire-aire? ¿Qué fuerzas podrían usarse para formar patrullas aéreas más fuertes? Esta es una pregunta retórica, la respuesta es obvia. En cuanto a su capacidad para realizar patrullas, el Phantom, en el peor de los casos, podría pasar al menos tres veces más tiempo en el aire (en realidad incluso más) que el Harrier; cuando vuela desde cubierta, podría tener seis misiles aire-aire y un tanque de combustible externo. Si asumimos que, en términos de tiempo de patrulla, solo reemplaza a tres Harrier, y también a tres en términos de misiles (el Harrier no podía tener más de dos en ese entonces), entonces para reemplazar un Phantom se necesitarían nueve Harrier, y sería un reemplazo malo y desigual, teniendo en cuenta al menos las características de radar y vuelo del Phantom.

La tripulación de este Phantom derribó tres MiG en Vietnam. El avión tenía su base en el portaaviones Constellation. Para reemplazar un Phantom de este tipo en términos de cantidad de misiles, necesitará tres Harriers (ajustado por el hecho de que el par de misiles en la foto de largo alcance no cabría en los Harriers antiguos). Pero el Fantasma sigue siendo más fuerte que los tres Harriers.

Los "fantasmas" resolverían los problemas de defensa aérea de las fuerzas británicas sobre el estrecho con un número mucho menor de fuerzas, esto es, en primer lugar, con la línea de intercepción movida a decenas de kilómetros de los barcos, esto es en segundo lugar, y con grandes pérdidas. de argentinos en cada salida, en tercer lugar. Esto es innegable. También es innegable que un "Phantom" reemplazaría a varios "Harriers" al realizar misiones de ataque.

"Un Phantom montado en cubierta sobre Vietnam. Seis bombas y dos explosivos guiados por misiles: el equivalente a ocho Harrier de 1982. Sólo que vuela más lejos y lucha mejor

Ahora hablemos de cómo los propios barcos podrían soportar las características tácticas y técnicas de los aviones.

Las operaciones aéreas activas durante la Guerra de las Malvinas continuaron durante 45 días. Durante este tiempo, los Sea Harrier realizaron, según datos británicos, 1.435 salidas y los Harriers GR.3 - 12, lo que nos da un total de 1.561 o algo menos de 35 salidas por día. Un simple cálculo debería, en teoría, decirnos que se trata de 17,5 salidas por día desde cada portaaviones.

Pero eso no es cierto. El caso es que algunas de las misiones de combate de los Harriers se llevaron a cabo desde tierra.

Debido al radio de combate obviamente pequeño, los británicos tuvieron que construir urgentemente un aeródromo temporal en una de las islas del archipiélago. Según el plan original, se suponía que este sería un punto de reabastecimiento de combustible donde los aviones repostarían cuando operaban fuera del radio de combate cuando volaban desde un portaaviones. Pero a veces los Harriers realizaban salidas de combate directamente desde allí, y estas salidas también acababan en las estadísticas.

La base fue diseñada para realizar 8 salidas por día, cuando se creó un suministro de recursos materiales y técnicos para ella, y comenzó a operar el 5 de junio. Desde ese día hasta el 14 de junio, según fuentes de habla inglesa, la base “apoyó 150 misiones de combate”. Las fuentes abiertas no indican exactamente cuántas salidas se realizaron desde la base y cuántos aterrizajes se realizaron para repostar combustible, al menos no confiables. Es poco probable que se trate de información clasificada, sólo que lo más probable es que nadie haya recopilado los resúmenes de los datos.

San Carlos FOB

Así, la media diaria no llegará a 17,5. El día más caluroso para los Harriers fue el 20 de mayo de 1982, cuando todos los aviones de ambos portaaviones realizaron 31 misiones de combate. Y este es un registro de esa guerra.

Hay un número "defectuoso" de salidas que los buques de transporte vertical pudieron realizar. Y esto es lógico. Las cubiertas pequeñas, el espacio insuficiente para la reparación de aviones y la calidad de estos aviones condujeron a este resultado. En comparación con los portaaviones estadounidenses, que "dominaron" fácilmente más de cien salidas por día, y las salidas de aviones normales, cada uno de los cuales reemplazó a varios Harriers, los resultados de los británicos son simplemente nulos. Sólo la debilidad del enemigo que actuó contra ellos les dio la oportunidad de lograr algunos resultados significativos a costa de tales esfuerzos. Sin embargo, la mayoría de las fuentes indican que los Harriers tuvieron un buen desempeño. Vale la pena examinar también esta afirmación.

Harrier súper exitoso

Para entender por qué los Harriers actuaron como lo hicieron, es necesario comprender en qué condiciones, cómo y contra qué enemigo actuaron. Simplemente porque la clave del éxito de los Harriers está en el enemigo y no en sus cualidades.

El primer factor es que los argentinos NO LUCHARON COMBATES AÉREOS. El combate aéreo maniobrable requiere combustible, especialmente cuando se trata de maniobrar un avión ágil y requiere múltiples giros o cuando es necesario activar el postquemador.

Los pilotos argentinos nunca habían tenido una oportunidad así. Todas esas fuentes en ruso que describen algún tipo de "volcado" entre los pilotos argentinos y los "verticales" ingleses proporcionan información poco confiable.

La situación en el aire casi durante toda la guerra fue la siguiente. Los británicos designaron una zona encima de sus barcos, limitada en área y altitud, en la que todos los aviones eran considerados enemigos por defecto y sobre los que se abría fuego sin previo aviso. Se suponía que los Harriers volarían sobre esta "caja" y destruirían todo lo que entrara (esto sucedía raramente) o saliera (más a menudo). Dentro de esta misma zona, los barcos trabajaban contra los argentinos.

Los argentinos, al no tener combustible para luchar, simplemente volaron hacia esta "caja", se acercaron al objetivo, arrojaron todas las bombas e intentaron irse. Si los Harriers lograron atraparlos en la entrada o en la salida de la zona, entonces los británicos registraron una victoria para ellos. Los ataques argentinos se llevaron a cabo a altitudes de algunas decenas de metros, y los Harriers, a la salida de la zona, habiendo sido advertidos por los buques de superficie sobre el objetivo, atacaron a los argentinos en picado desde muchos kilómetros de altura. Es ingenuo pensar que con tal escenario de batalla era posible algún tipo de "vertederos", "técnicas de helicópteros" y otras ficciones, con las que el lector nacional ha sido alimentado durante muchos años. En realidad, las comprobaciones de fuentes inglesas hablan directamente de todo.

Eso es todo, no hubo más guerra aérea contra la flota británica. Sin varillas verticales ni otras fabricaciones de escritores nacionales. Era diferente: los británicos sabían el lugar y la hora adonde volarían los argentinos, y allí los esperaban para destruirlos. Y a veces los destruyeron. Y los argentinos simplemente podían esperar que el sistema de defensa antimisiles, una ráfaga de cañón o el Sidewinder no cayera sobre ellos esta vez. No tenían nada más.

Esto, por decirlo suavemente, no puede considerarse un éxito extraordinario, sino todo lo contrario. El número de barcos perdidos por los británicos no caracteriza las acciones de los Harriers, a las que, repetimos, nadie se opuso, desde el mejor lado.

Particularmente digna de mención es la capacidad de los argentinos para planificar operaciones militares. Por lo tanto, nunca lograron sincronizar a tiempo el impacto de varios grupos de aviones, por lo que ni siquiera diez aviones atacaron a los barcos británicos a la vez. Esto en sí mismo no podía conducir a otra cosa que a la derrota. Sincronizar las acciones de la aviación no es una tarea fácil, especialmente cuando se ataca en el radio máximo de combate.

Pero, por otro lado, nadie molestó a los argentinos, sobrevolaron libremente su territorio. Otro ejemplo es la mala inteligencia. Así, el desembarco británico se descubrió sólo después del hecho, cuando los soldados ya estaban en tierra. Esto es, francamente, asombroso. Los argentinos ni siquiera contaban con puestos de observación básicos formados por varios soldados con walkie-talkie. Incluso los mensajeros en motocicletas, jeeps o bicicletas, nada. Simplemente no siguieron la situación.

E incluso en tales condiciones, las características de rendimiento de los Harriers jugaron en su contra. Así, se dio el caso de un avión que se estrelló en el agua por agotamiento total del combustible. Dos veces los Harriers no pudieron llegar al portaaviones y fueron colocados en los muelles de desembarco de los barcos Interpid y Fearless para repostar.

Se suponía que iba a caer al mar, pero logró llegar al barco de desembarco. Los británicos tuvieron suerte dos veces, una vez que no había barcos de desembarco cerca. Nos fijamos en la carga de combate: este era el límite para actuar como interceptor.

El tiempo de la misión de combate del Harrier no podía exceder los 75 minutos, de los cuales 65 se gastaron volando desde el portaaviones al área de combate y viceversa, y solo quedaban diez para completar la misión de combate. Y esto a pesar de que ninguno de los Sea Harrier podía transportar más de dos misiles aire-aire; las otras dos unidades de suspensión debajo de las alas estaban ocupadas por tanques de lanzamiento, sin los cuales estos modestos indicadores no habrían sido posibles.

Para garantizar la expansión de estas modestas capacidades de combate, los británicos inmediatamente después del aterrizaje comenzaron la construcción del ya mencionado aeródromo terrestre para repostar aviones. Aquí también lograron mentir fuentes nacionales, difundiendo información de que este aeródromo temporal tenía una longitud de pista de 40 metros, mientras que en realidad la Base de Operaciones Avanzada de San Carlos tenía una pista de 260 metros de largo, de cuarenta el Harrier habría despegado solo sin carga. y se fue volando estaría cerca. Este punto de reabastecimiento de combustible hizo posible aumentar de alguna manera el radio de combate de los Harriers. Uno sólo puede sorprenderse de los pilotos británicos que supieron demostrar algo en estas condiciones.

Por cierto, si el enemigo tuviera al menos algún reconocimiento militar, las Daggers podrían haber penetrado en este aeródromo, al menos una vez.

Sin duda, los Harriers contribuyeron decisivamente a la victoria británica. Pero debemos entender que esto se debe en gran medida a una simple confluencia de factores, y nada más.

Pero la presencia de varias docenas de combatientes normales por parte de los británicos habría cambiado el curso de las hostilidades de una manera mucho más significativa, y no a favor de Argentina.

Muchos años después de la guerra, los británicos calcularon que, en promedio, un Sea Harrier realizaba 1,41 salidas por día y un Harrier GR.3, 0,9.

Por un lado, esto se parece mucho a cómo los estadounidenses vuelan desde sus portaaviones. Por otro lado, los estadounidenses, con decenas de vehículos completos en cada barco, pueden permitírselo.

Pero los pilotos navales británicos durante las crisis de Corea y Suez mostraron cifras completamente diferentes: entre 2,5 y 2,8 salidas por día. Los americanos, con sus cuatro catapultas en el barco, también pueden hacerlo si así lo desean. Si los Harriers, desde sus mazos pequeños y llenos de lágrimas, serían capaces de superar sus propios resultados es una pregunta abierta. Porque en ninguna guerra posterior demostraron siquiera esto.

Ya es hora de admitir un hecho simple: cualquier otro avión y cualquier otro portaaviones habría funcionado mucho mejor en las Malvinas que el que realmente se utilizó allí en el lado británico. Los británicos "se embarcaron" en una asombrosa mezcla de profesionalismo, coraje personal, perseverancia, debilidad del enemigo, las características geográficas del teatro de guerra y una suerte asombrosa. La ausencia de cualquiera de estos términos conduciría a la derrota de Gran Bretaña. Pero las características operativas de aviones y barcos no tienen nada que ver con esto. No en vano, el comandante de las fuerzas británicas, el vicealmirante Woodward, dudó de la victoria hasta el final: tenía motivos para dudar.

Los "Harriers" "saltaron sobre sus cabezas" en las Malvinas, pero esto no hace que el concepto de un avión de este tipo sea útil. En la foto: la cubierta del Hermes antes de partir a la guerra.

Así es como realmente hay que evaluar las acciones de los portaaviones y aviones ligeros británicos en esa guerra.

Ganaron a pesar de su tecnología militar, no gracias a ella.

Oh sí. Olvidamos algo. Los británicos tenían prisa por terminar antes de las tormentas en el Atlántico Sur. Y tenían razón.

El factor tormenta en relación con los portaaviones ligeros y pesados ​​merece un análisis aparte.

Malvinas: El primer combate entre Harriers y Halcones

Malvinas: Casi fue un baño de sangre

Miles de muertos: la guerra de las Malvinas fue casi un baño de sangre

Las flotas opuestas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas como Malvinas en Argentina.

por Sébastien Roblin

Esto es lo que necesita recordar:  por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que podría haber sido el caso.

En la tarde del 1 de mayo de 1982, los tripulantes en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo ("25 de mayo") se apresuraron a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.

Los jets subsónicos iban a ser la punta de lanza de la Task Force 79 de la Armada Argentina, ya que atacaron una flota de la Royal Navy británica a aproximadamente 140 millas de distancia, incluidos los portaaviones Hermes e Invincible , ocho destructores de escolta y quince fragatas.

Las flotas opuestas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas como Malvinas en Argentina. Un mes antes, las tropas argentinas se habían apoderado del archipiélago en disputa. Ahora los buques de guerra británicos cubrían a las fuerzas anfibias que se movían para recuperar las islas.

Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, denominado "Noche Banzai" por el famoso grito de guerra japonés. En el libro Un portaaviones en riesgo de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos detrás del ataque planeado:

Usando la tabla de probabilidades, considerando las capacidades de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se colocarían en posición para lanzar sus bombas y solo dos lograrían regresar.

De las dieciséis bombas que soltaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 por ciento, es decir, cuatro bombas de 500 libras . Esto podría neutralizar al portaaviones y sería aceptable la pérdida de cuatro aviones.

Después del ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas de clase A69 intentaría capitalizar el caos y sus pequeñas secciones transversales de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38 disparados desde más de veinte millas de distancia.

Al mismo tiempo, el crucero armado con cañones General Belgrano y dos destructores atacarían en pinza desde el sur. Sin que los argentinos lo supieran, Belgrano estaba siendo seguido por el submarino nuclear británico Conqueror , simplemente esperando permiso para lanzar torpedos.

Los argentinos anticiparon que la Royal Navy podría contraatacar con los veinte jets de salto Sea Harrier y luego sobre el Hermes y el Invincible , que ya habían comenzado los ataques aéreos contra las posiciones de las tropas argentinas. El Veinticinco estaba protegido por tres destructores, incluidos dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart que podían acelerar hasta tres veces el sonido para golpear aviones que volaban más alto a una distancia de hasta cuarenta y seis millas.

Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea/marítima potencialmente más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y la única que ocurrió entre portaaviones, fue una fuerte brisa. O más bien, la falta de uno.

La extraña odisea del HMS Venerable

Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable lanzado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones de flota ligera clase Colossus de 13.200 toneladas medía 210 metros de largo y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y bombarderos torpederos. Venerable entró en acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, luego, tres años más tarde, fue vendido a la Marina Real de los Países Bajos y rebautizado como Karel Doorman.

Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo en ángulo y una catapulta de vapor para ayudar en el lanzamiento de un avión de combate Sea Hawk, y desplegaron a Karel en la confrontación con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental . El portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Badger Tu-16 armados con misiles gracias a las oportunas conversaciones de paz.

Después de un incendio dañino en la sala de calderas, el Karel se vendió en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó ampliamente el buque de 25 años. Inicialmente, el portaaviones llevaba a bordo aviones Panther y Cougar de la era de la Guerra de Corea , luego se actualizó a A-4Q Skyhawks ligeros y fáciles de manejar. Estos fueron reconstruidos A-4B de la Marina de los EE. UU. Modificados con cinco pilones de armas y capacidad de misiles aire-aire Sidewinder.

Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca se restauraron por completo a sus especificaciones, limitándose muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.

La Armada Argentina planeó eventualmente desplegar aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa en el portaaviones con misiles Exocet mortales que podrían atacar barcos desde más allá del alcance visual, una capacidad que la Armada Real temía particularmente.

De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco —pero no pudo obtener autorización para atacar—. Estas reglas de enfrentamiento pronto se modificaron.

De hecho, el Veinticinco aún no podía apoyar a Etendards. Tenía solo ocho Skyhawks capaces de transportar bombas no guiadas y seis rastreadores Grumman S-2E comprados a la Marina de los EE. UU. en 1978. Los lentos aviones de hélice bimotor podían escanear los mares en busca de submarinos utilizando boyas de sonar Jezabel y radares de búsqueda de superficie APQ-88. .

El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la flota británica en expansión desde decenas de millas de distancia, como ocurrió a las 3:15 p. m. del 1 de mayo.

Así informado, el Capitán de Navío José Julio Sarcona ordenó al 3er Escuadrón Naval de Cazas/Ataque preparar seis jets para el ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema poco probable: el clima tranquilo impedía que los aviones despegaran.

Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han buscado facilitar los despegues y aterrizajes navegando a la máxima velocidad contra el viento, tal como uno podría izar una cometa mientras corre con una fuerte brisa. La velocidad de la nave combinada con el viento opuesto se suma al flujo de aire sobre las alas de un avión, lo que reduce la velocidad necesaria para el despegue.

La combinación de la cubierta corta del Veinticinco , su incapacidad para acelerar a altas velocidades y las cargas de bombas de una tonelada que llevaban los Skyhawks significaba que simplemente necesitaban el viento para salir de la cubierta. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron de doce a veinticuatro horas de viento muerto en el Atlántico Sur, generalmente turbulento.

Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para hacer más probable el despegue. Pero esto habría reducido tanto el daño potencial de la redada que el sacrificio de los Skyhawks no podría justificarse.

Luego, a las doce y media, el tiempo de Veinticinco finalmente se agotó.

El Harriery el Sea Dart

Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la dictadura militar argentina violentamente anticomunista, Washington finalmente se puso del lado del Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Eso significó compartir la inteligencia fotográfica recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.

Pero la Royal Navy todavía no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, rozando solo 200 pies sobre el nivel del mar con su radar desactivado.

Como se describe en Sea Harrier sobre las Malvinas por el líder del escuadrón de Harrier, Nigel "Sharkey" Ward, Mortimer inicialmente no detectó ningún barco, por lo que encendió su radar:

“Lo siguiente que supe fue que estaba siendo iluminado por todo tipo de radares, incluido el control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos de barcos a menos de 25 millas de distancia”.

Mortimer rápidamente apagó su radar y corrió de regreso a la flota.

Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen, en cambio, dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers desde quince o veinte millas de distancia. Luego, uno de los aviones británicos fue iluminado por el radar de orientación Sea Dart Tipo 909 de uno de los destructores que lo escoltaban, lo que provocó que el Harrier se retirara.

De cualquier manera, los británicos ahora estaban al tanto de la posición del grupo de trabajo argentino y podrían atacarlo potencialmente con Harriers y submarinos de ataque.

Sarcona no podía aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco en una trayectoria noroeste. El portaaviones ahora luchaba por su supervivencia mientras corría de regreso hacia la seguridad que ofrecía la costa argentina.

En efecto, a las 15 horas del 2 de mayo, el Conqueror torpedeó finalmente al General Belgrano , que se hundió con la pérdida de 323 vidas.

El subsiguiente juego del gato y el ratón detallado en el libro de Sciaroni que involucra a los aviones antisubmarinos de Veintcinco y los submarinos británicos será el tema de un próximo artículo.

Por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que podría haber sido el caso.

Segunda invasión a Afganistán: La guerra aérea

Operación Libertad Duradera: la guerra aérea

Weapons and Warfare

 

 

Un avión militar británico GR-9 Harrier realiza una patrulla de combate sobre Afganistán. A medida que la insurgencia montaba estos aviones junto con los Tornados de la RAF y los Apaches del Cuerpo Aéreo del Ejército proporcionaron un valioso apoyo aéreo cercano para las tropas terrestres británicas.



La gran caza del ganso salvaje para el liderazgo de al-Qaeda. Un helicóptero Blackhawk estadounidense recoge a hombres del Comando 45 durante la Operación Buzzard en el verano de 2002. Los talibanes que no fueron asesinados o capturados se dispersaron por las montañas de Afganistán y Pakistán.


Incluso antes de la Operación Libertad Duradera, Afganistán era una tierra muy conflictiva que había soportado décadas de guerra. Después de la retirada de la Unión Soviética de Afganistán en 1988, su régimen títere finalmente colapsó y el país fue gobernado por una confederación flexible de facciones muyahidines en constante guerra. A su vez, fueron expulsados ​​en 1996 por el devoto movimiento talibán islámico que se originó en la ciudad de Kandahar. Las antiguas fuerzas del gobierno, conocidas como la Alianza del Norte (o Frente Unido, que representa a los hazara, tayikos, uzbekos y otras minorías étnicas de Afganistán), fueron empujadas en gran medida a un enclave en el noreste del país protegido por el Hindu Kush.

Con el objetivo de castigar a los responsables del 11 de septiembre, el presidente Bush decidió usar su poderío aéreo y sus fuerzas especiales para ayudar a la Alianza Afgana del Norte a expulsar a los talibanes de Kabul y destruir la presencia de al-Qaeda de una vez por todas bajo la OEF. Esto implicaría ataques aéreos, utilizando la Marina de los EE. UU. (USN) y activos aéreos estratégicos, así como misiles de ataque terrestre Tomahawk (TLAM) lanzados desde barcos y submarinos, para atacar instalaciones relacionadas con terroristas, la infraestructura militar de los talibanes y sus fuerzas de campo.

OEF fue dirigido por el Comando Central de EE. UU. (CENTCOM) desde la Base de la Fuerza Aérea McDill, Florida. Los aviones de la USN desplegados en la región incluyeron cazabombarderos F-14 Tomcat y F/A-1 8E/F Super Hornet y los activos globales incluyeron bombarderos estratégicos pesados ​​de largo alcance B-IB, B-2A y B-52H. EE. UU. no pudo llevar a cabo ninguna misión de combate terrestre regional utilizando el F-16 de la USAF, ya que, de manera crucial, Arabia Saudita y Pakistán se negaron a permitir que se realizaran ataques desde su suelo. El gobierno de Pakistán, con su población Pashtun, hermanos de los Pashtun Talibán, tuvo que caminar por la cuerda floja diplomática.

Al menos el 50 por ciento de los objetivos a bombardear estaban relacionados con el terrorismo. Estos incluían campos de entrenamiento, tiendas, casas seguras y escondites en las montañas. Los campos se utilizaron para entrenar a chechenos, cachemires, paquistaníes, saudíes, tayikos, uzbekos, uigures y yemeníes. Luego, sus servicios se exportaron a sus países de origen. El grueso de las instalaciones terroristas estaba en las áreas de Kabul, Kandahar y Jalalabad y pertenecía a al-Qaeda y al Movimiento Islámico de Uzbekistán (IMU). En particular, Kandahar y Jalalabad eran los objetivos favoritos, ya que estos lugares eran los lugares donde era más probable que Osama bin Laden y sus compinches se hubieran escondido. Kandahar fue el bastión del antiguo aliado de Bin Laden, el líder talibán Mullah Mohammed Omar.

Desde su fundación, la Fuerza Aérea Talibán ha estado activa y ha realizado más de 150 incursiones durante las campañas para capturar la capital de la Alianza del Norte en Taloqan. Sin embargo, con la pérdida de la base aérea de Bagram en 1998, se vio obligado a destruir o inutilizar muchos de sus aviones durante su retirada de la llanura de Shomali. Contra la campaña aérea de la Coalición, la Fuerza Aérea Talibán inicialmente tenía alrededor de ocho MiG-2 1, ocho Su-22 y alrededor de cuatro aviones ligeros L-39 más algunos helicópteros Mi-8/17. La mayoría fueron simplemente destruidos en tierra en las primeras horas de los ataques aéreos.

Es casi imposible lograr un consenso sobre las flotas de tanques de los talibanes y la Alianza del Norte. Sin embargo, sería justo decir que en el momento de la ofensiva liderada por Estados Unidos, los talibanes tenían aproximadamente unos 300 tanques, en su mayoría viejos T-55 de fabricación soviética y algunos T-62, quizás varios cientos de personal blindado BMP-1/2 rastreado. (APC), 500 APC BTR con ruedas y algunos coches de exploración BRDM. Los lanzacohetes móviles talibanes incluían algunos BM-21 y BM-14 soviéticos, mientras que probablemente no había más que un puñado de lanzadores de misiles móviles tierra-tierra de la variedad Scud y FROG-7a/b. La mayor amenaza para la Fuerza Aérea de EE. UU. emanaba de los misiles tierra-aire móviles SA-13 de los talibanes. La capacidad de servicio de todos estos vehículos era crónica y es dudoso que ni siquiera la mitad estuvieran operativos.

El objetivo de los ataques aéreos era permitir la destrucción completa del régimen talibán y la creación de un gobierno sucesor de base amplia bajo los auspicios de la ONU. De lo contrario, las drogas, la guerra y el terrorismo seguirían siendo una forma de vida durante otros veinte años. A la luz de sus victorias sobre la Alianza del Norte y la experiencia previa contra los soviéticos, no se esperaba que los talibanes se derrumbaran fácilmente. Mucho antes de que comenzaran los ataques aéreos, la economía afgana ya estaba hecha jirones y la continua guerra civil había impedido cualquier recuperación.

La ONU identificó la producción intensificada de drogas con el colapso económico, social y político en Afganistán causado por más de dos décadas de guerra civil. Afganistán, un centro de producción de opiáceos establecido desde hace mucho tiempo, después de que los talibanes tomaron el poder en 1996 emergió como el principal proveedor mundial de opio. A fines de la década de 1990 representaba alrededor del 75 por ciento del opio del mundo. Es probable que el tráfico impactara en el esfuerzo de guerra de los talibanes contra la Alianza del Norte y otras facciones, así como en su apoyo a los movimientos guerrilleros islámicos regionales.

Bajo los talibanes, cesaron los impuestos, la inversión extranjera se agotó y hubo una inflación desenfrenada. La situación se agravó en 1998 cuando Arabia Saudí retiró el apoyo financiero esencial a los talibanes por dar cobijo a Bin Laden. Para entonces era buscado por varios ataques a intereses estadounidenses en Kenia, Arabia Saudita, Tanzania y Yemen.

No estaba claro hasta qué punto los talibanes dependían de estos ingresos de las drogas para mantener el ritmo de sus operaciones militares y el apoyo al terrorismo internacional. Sin embargo, era evidente por el nivel de actividad antinarcóticos que los estados vecinos, como Irán, se vieron obligados a asumir que el narcotráfico de Afganistán era un problema importante. Al oeste y al este, Irán y Pakistán intentaron anteriormente tomar medidas enérgicas contra el contrabando de drogas a través de sus fronteras. Irónicamente, el éxito de Pakistán simplemente resultó en impulsar la fabricación de heroína en Afganistán. Irán, a su vez, gastó recursos considerables tratando de controlar a los señores de la guerra de las drogas bien armados.

Las ganancias generadas por las exportaciones de narcóticos ayudaron a financiar la guerra civil afgana. Sin embargo, no quedó claro qué porcentaje de los ingresos llegó realmente a las arcas centrales de los talibanes; Los talibanes locales probablemente fueron los que más se beneficiaron de los impuestos a las drogas. La producción y el contrabando de drogas en Asia también se convirtieron en una fuente vital de ingresos para las organizaciones criminales internacionales y terroristas. Esto puso en peligro la seguridad y la estabilidad de una región amenazada por más trastornos.

Más allá de las fronteras de Afganistán al norte, en los estados de Asia Central, el dinero de la droga afgano y el crimen organizado ayudaron a los grupos de oposición pro-talibanes, como el Movimiento Islámico de Uzbekistán y la antigua Oposición Tayika Unida. También se sabía que los uigures étnicos de la provincia china de Xinjiang (fronteriza con Afganistán y Tayikistán) se habían entrenado en Afganistán con la IMU. Los uigures habían estado agitando contra la autoridad central china durante años, lo que requería una serie de grandes operaciones militares chinas contra ellos. La IMU fue particularmente problemática en el valle de Fergana, que se extiende a ambos lados de Tayikistán, Kirguistán y Uzbekistán. De hecho, el bombardeo estadounidense tenía como objetivo a los 3.000 combatientes de la IMU que apoyaban a los talibanes dentro de Afganistán.

La guerra aérea de Bush comenzó el 7 de octubre de 2001, con bombarderos B-1 y B-52 volando desde la isla de Diego García en el Océano Índico y B-2 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Whitman, Missouri. Este último voló hasta Diego García tras un récord de 44 horas en el aire y seis repostajes aire-aire. A estos bombarderos se unieron los cazabombarderos F-14 y F/A-1 8 con base en portaaviones que operaban desde los portaaviones USS Carl Vinson y USS Enterprise, mientras que también se lanzaron unos cincuenta Tomahawks. La Royal Navy disparó dos pequeños lotes de TLAM y la RAF contribuyó con varios cientos de salidas de reconocimiento y reabastecimiento de combustible de camiones cisterna en apoyo. El apoyo aéreo británico, aunque pequeño, fue significativo en comparación con el de otras naciones. La contribución de Francia consistió en vuelos de reconocimiento utilizando Mirage IVP y C. 160G ELINT (inteligencia electrónica) y un barco de recopilación de inteligencia. Italia ofreció reconocimiento táctico, reabastecimiento de combustible aire-aire, aviones de transporte y un grupo naval. Además, Turquía anunció que enviaría fuerzas especiales para entrenar a la Alianza del Norte.

El logro clave de los intensos ataques aéreos fue la rápida adquisición de la superioridad aérea a través de la destrucción de la fuerza aérea rudimentaria, las defensas aéreas y los sistemas de alerta temprana de los talibanes. Se creía que solo los misiles tierra-aire portátiles SA-I 3 y aislados representaban una amenaza a baja altitud. Además de atacar la infraestructura de los talibanes, los activos de la Coalición también atacaron áreas de dispersión vulnerables, capturando armaduras expuestas de los talibanes en las colinas a las afueras de Herat. El Departamento de Defensa de EE. UU. publicó imágenes de los ataques aéreos en aeródromos en Kandahar, Herat y Mazar-e-Sharif, depósitos de vehículos en Kandahar y Pol-e-Charkhi, cuarteles del ejército de Herat y una estación de radio de Kabul, por nombrar solo algunos objetivos. .

Irónicamente, inicialmente la campaña aérea no afectó en gran medida la infraestructura rudimentaria de los talibanes ni su capacidad para hacer la guerra contra la Alianza del Norte, solo su capacidad para resistir el ataque aéreo de la Coalición. La Alianza del Norte tenía poco en el camino de una fuerza aérea que representaba una amenaza para las defensas aéreas de los talibanes. Hasta los ataques concentrados en las fuerzas de campo de los talibanes, la degradación de las comunicaciones de los talibanes fue el mayor obstáculo para la conducción de la guerra civil contra la Alianza del Norte. Las incursiones de las fuerzas especiales estadounidenses el 19 de octubre de 2001 contra una instalación de mando y control y un aeródromo cerca de Kandahar ilustraron la libertad de operaciones de la Coalición sobre el terreno. Sin embargo, fue el bombardeo de alfombra B-52, junto con las deserciones y retiros de los talibanes, que produjo resultados dramáticos y aceleró el fin de la resistencia organizada. A fines de octubre, los ataques aéreos comenzaron a alejarse de los objetivos urbanos de alto perfil hacia las posiciones de primera línea de los talibanes.

El 31 de octubre se llevaron a cabo fuertes ataques, incluidos bombardeos de alfombra, contra las fuerzas talibanes cerca de Bagram, 30 millas al norte de Kabul. Estos ataques, que duraron varias horas, fueron los más intensos contra las posiciones de primera línea de los talibanes desde que comenzó la campaña aérea. Al día siguiente también fue atacada la guarnición estratégica de los talibanes en Kala Ata, que custodiaba los accesos a Taloqan. La redada duró más de 4 horas y, como consecuencia, supuestamente se rompieron ventanas a 15 millas de distancia. Los ataques también continuaron en las áreas de Kandahar y Mazar-e-Sharif. Una semana después de este intenso bombardeo, los talibanes se derrumbaron primero en Mazar-e-Sharif, luego en Kabul y Jalalabad, y sus fuerzas se retiraron precipitadamente hacia Kandahar.

Los ataques aéreos estadounidenses continuaron contra el reagrupamiento de las fuerzas talibanes/al-Qaeda y sus instalaciones en el este de Afganistán. Estos se concentraron en la provincia de Paktia contra Zhawar Kili, sitio de la ofensiva respaldada por los soviéticos en 1987. La instalación sufrió ataques aéreos estadounidenses por primera vez en 1998, en represalia por los ataques a las embajadas estadounidenses en África Oriental. Según Estados Unidos, el 28 de diciembre de 2001 bombardearon un recinto amurallado y un búnker asociado con los líderes talibanes y de al-Qaeda en la provincia de Paktia. Posteriormente, los medios afirmaron que el ataque mató a hasta 100 civiles inocentes.

Se llevaron a cabo incursiones sostenidas tanto en Zhawar Kili como en las defensas antiaéreas cerca de la ciudad de Khost. Estados Unidos temía que Zhawar Kili fuera a ser otro Tora Bora. El general Richard Myers, del Estado Mayor Conjunto de los EE. UU., dijo: 'Hemos encontrado que este complejo es muy, muy extenso. Cubre un área grande. Cuando le preguntamos a la gente qué tan grande, a menudo lo describen como enorme. El campamento estaba compuesto por tres áreas de entrenamiento separadas y dos complejos de cuevas. Los infantes de marina y las fuerzas especiales de EE. UU. se trasladaron a las áreas después de una ola inicial de ataques de bombarderos B-1 y B-52 y cazas de la Armada con base en portaaviones. Luego amontonaron municiones sin explotar y armas pesadas, que fueron destruidas por una segunda serie de ataques aéreos.

A pesar de tres ataques en el complejo durante un período de cuatro días por parte de aviones estadounidenses, los líderes sobrevivientes de al-Qaeda intentaron reagruparse repetidamente en un laberinto de cuevas y búnkeres. Un ataque en el campo de entrenamiento de Zhawar Kili golpeó tanques y artillería, pero se temía que los terroristas permanecieran. La presión sobre los talibanes fue implacable. El 6 de enero de 2002, los ataques contra Khost y el campo de entrenamiento de Zhawar Kili se encontraban entre las 118 incursiones realizadas por activos aéreos estadounidenses sobre Afganistán.

Gran Malvina: La Fuerza de Tareas Yapeyú

Fuerza de Tarea Yapeyú

Las acciones principales se llevaron a cabo en la Isla Soledad, pero las tropas apostadas en la Gran Malvina resistieron con estoicismo, sacrificio y valor la guerra que les tocó vivir. Se posicionaron dos guarniciones importantes, una en Bahía del Zorro, Regimiento de Infantería 5,
Dos Secciones de la Compañía de Ingenieros 3, La compañía de Sanidad 3, La Compañía de Comunicaciones 3 asumieron el control en Puerto Howard, rebautizada como Puerto Mitre bajo el mando del Coronel Mabragaña, la Guarnición Militar Fuerza de Tareas Yapeyú, sobre la base del Regimiento de Infantería 5.
El 25 de Abril de 1982 el Regimiento 5 llegó transportado en tres tandas de helicópteros, más un contingente de una centena de hombres con equipamiento y armas que llegaría por modo marítimo.
El 21 de Mayo, día del desembarco en San Carlos, marcó el comienzo de las acciones en puerto Howard, a partir de ese día y hasta el 14 de Junio de 1982 se sucedieron los bombardeos navales nocturnos (de 3 a 4 horas de duración) y los ataques diurnos aéreos que ocasionaron siete muertos y una treintena de heridos. La posición combatió con las armas que tenía y fueron abatidos dos aviones; uno de ellos, un Harrier, cayo por el fuego reunido de fusileros, armas automáticas y Blow Pipe; su piloto se eyectó y fue rescatado, también Fueron varias las acciones de rescates de pilotos propios que, patrulla de la Fuerza de Tarea Yapeyú realizaron.
Hacia fines de Mayo, las patrullas terrestres enemigas rondaban la zona. Se presentaron fuegos de cerrojo y emboscadas; en una de éstas patrullas Argentinas a cargo del teniente Duarte, sostuvo un combate con una británica con total éxito para los nuestros. Resultado un suboficial ingles capturado y el jefe de patrulla capitán (UK) John Hamilton muerto en acción. Este oficial fue sepultado con todos los honores militares en el cementerio local.
El 6 de Junio, arribó el Bahía Paraíso, constituido en hospital para evacuar a los heridos y traer algunos víveres secos, lo que provocó una reacción positiva en la moral ya que la situación era realmente complicada.

Malvinas: ¿Cuántos Harriers se derribaron?

Malvinas: El derribo de un Sea Harrier por parte de un guardacostas de la PNA

“¡Hacelos mierda!”: el feroz ataque de un Sea Harrier en Malvinas y la ametralladora que hizo estallar al avión inglés

Los dos guardacostas de Prefectura cruzaron el océano y llegaron a Malvinas. En la guerra, cumplieron importantes misiones. Este es el relato de los protagonistas del dramático 22 de mayo de 1982 en el ataque al Río Iguazú: la muerte de un héroe abrazado a su ametralladora y la valiente acción de los hombres del barco mientras el avión inglés les disparaba en picada


Por Adrián Pignatelli  ||  Infobae




El Río Iguazú navegando en aguas malvinenses. Ya había perdido su color blanco y había sido pintado para que pueda mimetizarse con el paisaje de las islas. Gentileza Prefectura Naval Argentina.

El 2 de abril lo sorprendió junto a sus compañeros mirando fijamente la pantalla del televisor del casino de oficiales, en la sede de Prefectura en el puerto porteño. El subprefecto Eduardo Adolfo Olmedo, un chaqueño que le faltaban tres meses para cumplir los 32 años, no pensó que la Prefectura tendría participación en la guerra. Las dudas se le aclararon dos días después cuando ingresó al departamento del barrio de La Boca que ocupaba con su esposa y sus dos hijos. Un papel pasado por debajo de la puerta le ordenaba presentarse urgente.

Su sueño, desde muy joven, había sido el de navegar. La decepción que sufrió al no poder ingresar a la Armada la mitigó la sugerencia de su padre, quien lo alentó a entrar a la Prefectura. Un primo destinado en Paso de la Patria lo terminó de convencer y a los 19 años su vida cambiaría para siempre.

A fines de 1981 había sido ascendido a subprefecto. Ese 4 de abril, lo designaron comandante del Guardacostas GC-83 Río Iguazú. Era todo un desafío para él esa embarcación de casi 28 metros de largo y 5 metros de ancho, eslora y manga respectivamente en el lenguaje marítimo. En dos días debía preparar el barco y la dotación y partir rumbo al sur. El 6, con 15 tripulantes, junto al Guardacostas GC-82 Islas Malvinas, zarparon hacia Puerto Deseado recorriendo la línea de la costa, seguidos desde el aire por aviones de la fuerza. En escalas preestablecidas, tocaron puerto para reabastecerse de agua, comida y cargar combustible.

Eduardo Adolfo Olmedo, el comandante del Río Iguazú, cuando estuvo en la ciudad de Ushuaia en la conmemoración de los 40 años

El 11 al mediodía, apenas atracaron en el muelle de Puerto Deseado, les ordenaron zarpar hacia Puerto Argentino. El tiempo apremiaba porque a las cero horas regiría el bloqueo británico. Olmedo le dice a Infobae que hoy cualquier celular dispone de GPS, pero en ese momento no contaban con esa orientación, y debieron estudiar derroteros y hacer cálculos contrarreloj combinando la velocidad del buque, el rumbo, los vientos y las corrientes marinas, bajo un cielo completamente nublado que impedía guiarse por los astros.

En las primeras horas del 12, la adrenalina estaba al tope entre los hombres, hasta que se cruzaron con un buque que venía de Japón con destino a Brasil. En inglés le preguntaron la posición: estaban 70 millas de diferencia con el derrotero que ellos creían seguir. Con mar grueso, como es la terminología de olas importantes, avistaron las islas Cebaldes, al noroeste de la isla Gran Malvina. El martes 13 a la una de la mañana entraron a Puerto Argentino. Habían cruzado el mar en un barco que más se parecía a una lancha. Los marinos que los recibieron en el puerto no podían creer cómo habían cumplido esa arriesgada travesía, pensaban que lo había traído un buque mercante.

José Ibáñez, que en los duros trabajos rurales se había familiarizado con la maquinaria, le resultó sencillo desempeñarse en la sala de máquinas

Su color blanco era fácilmente identificable para el enemigo. El oficial principal Gabino González, que le gustaba pintar, eligió un diseño para que pudiese confundirse con el paisaje malvinense. Con algo de pintura que había en el buque, más otra que se consiguió en el pueblo, se tuvieron que echar mano a escobas, a estopas y algunos pinceles para cambiarle la apariencia. Dicen haber hecho un buen trabajo porque los pilotos argentinos aseguraban que era dificultoso divisarlo.

El Río Iguazú junto al Islas Malvinas cumplieron diversas tareas en los alrededores de Puerto Argentino. Misiones de reconocimiento, de patrullaje, transporte de comandos y guía de buques mercantes. El 1 de mayo, el Islas Malvinas fue atacado por un helicóptero inglés Sea King. Tuvieron un herido, el cabo de primera Antonio Grigolatto.

En el Río Iguazú, el cabo segundo maquinista Julio Omar Benítez era el más joven de la tripulación. Nacido en Basavilbaso, Entre Ríos, el 22 de enero había cumplido 20 años. Cuidaba meticulosamente las ametralladoras. Solía comentarle a Olmedo: “Quédese tranquilo, que yo le voy a derribar un helicóptero”. Lo mismo le decía a sus compañeros.

Julio Benítez era el más joven de la tripulación del Río Iguazú. Cayó operando la ametralladora ese 22 de mayo

La noche del 21 de mayo navegaba fuera de Puerto Argentino cuando le ordenaron ingresar para cumplir una misión: debían ir a Darwin a llevar dos cañones Otto Melara 105 mm y veinte soldados de Ejército. Olmedo se preguntó dónde acomodarlos, más aún cuando cada uno de ellos pesaba una tonelada y media, sin contar las municiones, los soldados y los víveres. Se decidió desarmar todas las piezas posibles. Las más grandes se acomodaron sobre cubierta y el resto fue a la bodega, junto a los soldados. Por ese motivo zarparon con retraso.

En la madrugada del 22, cuando estaban a 12 millas de su destino, fueron sobrevolados por dos aviones ingleses que se suponían iban a atacar Darwin.

Uno siguió vuelo, pero el otro no. Olmedo tocó a zafarrancho de combate y mandó acelerar lo máximo posible. Eran las 8:10 de la mañana.

Benítez, los cabos segundos Carlos Alberto Bengochea y José Raúl Ibáñez eran los encargados de la sala de máquinas. Ante un combate, los dos primeros debían hacerse cargo de las dos ametralladoras 12.7 mm de popa, junto al ayudante de tercera Juan José Baccaro, el contramaestre. Ibáñez debía permanecer controlando los motores.

En la tapa del diario La Razón del miércoles 26 de mayo se publicó la noticia del ataque al guardacostas.

El Sea Harrier se lanzó en picada disparando sus cañones. El buque recibió múltiples impactos. Gabino González, primer oficial, salió a cubierta a ver los daños y a atender a los heridos.

Olmedo, en sus pies, percibió que el barco se inclinaba hacia popa. Recibió una llamada de la sala de máquinas. Ibáñez le informó que ya tenía agua casi hasta la rodilla por el boquete que había abierto un proyectil, que había impactado en el cargador de baterías e hizo volar la caja de herramientas; las bombas de achique no daban abasto para sacar el agua.

Olmedo le ordenó abandonar la sala, pero que dejase funcionando los motores y las bombas. Cuando Ibáñez se asomó a cubierta, vio a Benítez muerto, abrazado a la ametralladora. El tenía la costumbre de atarse al armamento con un cinturón especial. Baccaro, el apuntador y Bengochea, el abastecedor, estaban tirados, heridos.

Ibáñez relató a Infobae que se hizo cargo de la ametralladora. Vio al Sea Harrier –que luego se supo había despegado del portaaviones Hermes, piloteado por el capitán de corbeta Batt- lanzándose en picada, volando sobre la estela que dejaba el barco y disparando.

Baccaro, tirado en cubierta, alcanzó a gritarle: “¡Hacelos mierda!”. Ibáñez accionó la ametralladora provocando una cortina de proyectiles. Cuando el avión los sobrepasó a baja altura comenzó a despedir de su fuselaje un humo negro y desapareció.

Otro avión los cruzó rasante disparando, y no regresó. Ibáñez se tranquilizó, casi no le quedaban municiones.

Mientras tanto, en el puente, Olmedo trataba de alcanzar la costa. Eligió un lugar donde el fondo marino era de piedras chicas y el buque casi como que se deslizó. Lo hizo inclinar a estribor y justo en el ese momento, él cree que fue un misil que pasó demasiado cerca del puente, también castigado por el ataque aéreo. “Dios nos siguió apoyando”, dice. Aun encallados, los motores seguían funcionando a toda marcha, en medio de una gran humareda.

El Río Iguazú, con su proa prácticamente al aire, encallado, cuando todo había pasado. Gentileza Prefectura Naval Argentina.

La bodega tenía pequeñas perforaciones por donde entraban finos chorros de agua que mojaron a los soldados. Ordenó desembarcar. El oficial principal González estaba herido en una pierna, producto de una esquirla.

Observadores de la Fuerza Aérea que estaban en las proximidades dieron la posición y a las dos horas apareció un helicóptero. Bajaron los soldados, los heridos y al cuerpo de Benítez lo envolvieron en una frazada. La mayoría pudo abordar la máquina, pero sin el equipo, porque estaban excedidos de peso. El resto debió quedarse hasta el otro día, en que fueron llevados a Darwin.

En las fuerzas argentinas en Darwin, alguien recordó que el subteniente Juan José Gómez Centurión, jefe de la sección Romeo de la compañía C del Regimiento 25, había llevado un traje de neoprene. Le propusieron rescatar los cañones de la bodega que, a esa altura, estaba prácticamente inundada. En una total oscuridad y al tanteo, fue sacando las piezas, y las alcanzaba a cubierta donde lo que servía se cargaba en un bote salvavidas y lo que no, se tiraba al agua. Al finalizar el día habían recuperado un cañón y al siguiente, casi la totalidad del otro. Esos cañones combatieron en Darwin y apoyaron a la infantería.

El 24 se le dio sepultura a Benítez junto a un soldado de Ejército, con la presencia del teniente coronel Piaggi, oficiales de Fuerza Aérea y la dotación del Río Iguazú. El 25 se inutilizó la radio del barco, se destruyeron las claves y se desembarcó todo lo que pudiera ser de utilidad.

Cuando Olmedo brindó a sus superiores el informe del hecho, adjudicó el derribo del Sea Harrier a Benítez, tal como sostenía Ibáñez. “Yo se lo quería atribuir a él. En el cielo nos debe estar guiando”, dice emocionado aún después de cuarenta años. Pero fue Baccaro quien relató lo que realmente había sucedido.

El Río Iguazú quedó encallado. Después de la guerra, dicen que fue remolcado a alta mar, volado y hundido. El Islas Malvinas fue cambiado de nombre por los ingleses y continuó operando hasta que fue vendido.

Ibáñez recibió la condecoración al Heroico Valor en Combate; Benítez al Muerto en Combate, mientras que González, Baccaro y Bengochea al Herido en Combate. Los dos guardacostas fueron distinguidos con la de Honor al Valor en Combate.

Terminada la guerra, Olmedo sintió que no tendría fuerzas para volver a pisar una cubierta de un barco. El haber peleado cara a cara con la muerte y perder un buque fueron duras experiencias. Sostiene que “para nosotros, nuestro héroe es Benítez”. Ya se retiró, vive en Wilde con su esposa, sus hijos se casaron y tiene cuatro nietos. Confesó que le gustaría regresar a Malvinas y conocer la Antártida, el único lugar del país que aún no fue.

En cambio Ibáñez, nacido en Esquina, Corrientes y radicado en Escobar, no tiene el impulso de regresar, dice que está satisfecho con lo que hicieron durante la guerra. Que fueron las circunstancias de la vida la que lo pusieron en ese lugar. Eso sí: todos los años junto con sus compañeros viajan a Basavilbaso a acompañar a Hidilia Lacuadra, la madre de Benítez. El era el hermano más chico de tres varones y una mujer.

Ibáñez insiste en que hay que hablarle a la juventud sobre lo que ocurrió en la guerra. Para Olmedo lo importante son las medallas, pero esas que no se ven y aconseja que cuando nos crucemos con un veterano le demos un abrazo, que es lo que están esperando. Aunque hayan pasado 40 años.