Malvinas: David Morgan, el piloto que se reconcilió con su pasado

 

Fue el piloto inglés que más aeronaves argentinas derribó en Malvinas, sufrió estrés post traumático y se reconcilió con un viejo adversario

David Morgan piloteó aviones Sea Harrier durante el conflicto de 1982. Derribó dos aviones y dos helicópteros. El 8 de junio se enfrentó en los cielos con Héctor Sánchez. Años después, se conocieron, reconstruyeron la batalla -en la que David mató a dos pilotos- y se hicieron amigos. Este año publicó Cielos Hostiles, que en su versión en español editó un argentino

Por Joaquín Sánchez Mariño || Infobae

Un Sea Harrier FRS.1 en la cubierta del portaviones HMS Hermes

La cara de David Morgan aparece al otro lado de la pantalla. “Good morning”, dice. Tiene los cachetes colorados, el pelo corto. Usa anteojos y lleva camisa celeste y blanca, pero no es un gesto demagogo sino más bien un uso y costumbre inglés: camisa a rayas y modales perfectos.

Es moderado y agradable ahora, pero conoce también la ira, el arrepentimiento, el deseo de matar y lo que es despertar en el infierno. Este hombre que hoy conversa desde Inglaterra acerca de su libro, Cielos Hostiles, es el mismo que en 1982 -a bordo de un Sea Harrier de la RAF (Royal Air Force)- realizó más derribos de aviones argentinos en toda la guerra de Malvinas. Fueron cuatro: dos aviones Skyhawks, un helicóptero Puma y un Augusta.

Las circunstancias en que logró su récord -triste no solo para nosotros sino, dirá, también para él mismo- las relata en el ya mencionado libro, que este año fue publicado en la Argentina (y en español) por la editorial El Cazador. Cualquiera que quiera leer “Cielos Hostiles- El conflicto de Malvinas a través de los ojos de un piloto de Sea Harrier” no tiene más que buscarlo en la librería, pero asombra ver ahora -de vuelta, al otro lado de la pantalla, vestido de celeste y blanco- la calma y la precisión con que Morgan recupera los hechos en su cabeza.

Un argentino es clave en su propia historia. Se trata del piloto Héctor Sánchez, quien volaba un Skyhawk y se enfrentó frente a frente con Morgan en los cielos. Fue el 8 de junio. Morgan vio que cuatro aviones argentinos atacaban una bote de desembarco inglés (lo hundieron, y en el ataque murieron todos los soldados ingleses a bordo), y se llenó de ira. Pronto se lanzó sobre ellos, pensando “ese piloto debe morir”, en relación al que había logrado hundir y matar a sus camaradas. A Héctor Sánchez en cambio no logra derribarlo, y cada uno seguirá caminos separados después de eso, hasta que un día se encontraron y, juntos, reconstruyeron lo que había pasado.

David Morgan con los restos del Puma AE-503 que derribó

Pero eso fue mucho después. Antes, Morgan volvió a su país con estrés postraumático, pasó años desesperando en medio de la noche con pesadillas (una, recurrente, lo situaba a él en medio de un ataque, lo derribaban y caía en un lodazal, del que no podía salir). Su derrotero fue oscuro hasta que decidió hacer algo y contar su historia. De allí nació el libro, y de allí nació también el comienzo de su sanación.

-Le dedica el libro a su familia, que lo apoyó “en los momentos más oscuros”, según escribe. ¿Cuáles fueron esos momentos?

-Creo que el peor momento fue después de que la guerra terminó y yo sufrí algunos severos problemas mentales. Estrés postraumático, como muchas otras personas que también lo sufrieron.

-¿Lo sufrió por mucho tiempo?

-Lo pude tapar al comienzo, y después hubo buenos días y malos días. Y más o menos diez años después decidí que tenía que hacer algo al respecto. Después encontré a una gran terapeuta y ella hizo que las cosas fueran mucho mejor. Y también conocer a Héctor Sánchez fue de gran ayuda.

-Comienza el libro contando una pesadilla que tuvo, y dice que vivió mucho tiempo con ellas. ¿Fue así?

-Sí, a veces venían. Y esa que cuento fue una particularmente mala. Yo nunca me tuve que eyectar afortunadamente pero estuve cerca un par de veces. El primero de mayo, cuando fui alcanzado por disparos mientras hacía un ataque al aeropuerto en Puerto Stanley, pensé que me iba a tener que eyectar. Pero por suerte no fue necesario, mi avión resistió. Y después, en otra ocasión también pensé que me iba a tener que eyectar porque perdí el control de mi aeronave, pero a último momento pude evitarlo.

La pista de despegue del portaaviones inglés Hermes, desde el cual salía a sus misiones David Morgan.

-¿Cuáles eran sus sentimientos hacia la Argentina o hacia los argentinos cuando venía hacia Malvinas? Uno imagina que si va a pelear una guerra debe inventarse sentimientos de odio hacia el oponente, cuanto más no sea para sobrevivir. ¿Tenía algo de esto?

-Bueno, ciertamente estábamos muy enojados, pero no había sentimientos de odio en lo absoluto. Creo que sabíamos que si nos hubiéramos encontrado con cualquier piloto argentino en un bar en cualquier otro momento o lugar del mundo hubiéramos sido grandes amigos. Pero como se dió la política, estábamos en lados opuestos. Así que estábamos enojados de que las islas hubieran sido invadidas. Pero no había odio.

-¿En su cabeza iban a “recuperar” las islas?

-Sí, exactamente.

-Su padre fue piloto de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué le dijo cuando fue usted quien tuvo que ir a la guerra?

-Bueno, no tuve tiempo de despedirme, porque tuve que irme muy rápido. Pero nos mandamos muchas cartas durante el tiempo que estuvimos allá. Creo que él estaba nervioso, para empezar, y un poco envidioso también de que yo pudiera estar involucrado en una guerra, que hacía muchos años que él no podía estar en una. Él voló Seafires en la Armada (que eran el equivalente a los Spitfires).

-¿Le dio algún consejo antes de la guerra o en las cartas?

-Hablamos mucho. Yo había incluso volado con él en la Armada cuando entré, y después volamos juntos en algunas otras ocasiones. Así que habíamos hablado de volar.

David Morgan junto a su avión en la guerra de Malvinas.

-Cuenta en el libro que había sido entrenado para atacar, para pilotear, para llevar adelante misiones, pero no había sido entrenado para matar a alguien o para que alguien quisiera matarlo. ¿Cómo fue ese aprendizaje?

-Fue muy interesante porque nadie allá de quienes fuimos había visto acción en lo absoluto. Nadie había estado en combate, con la excepción del Capitán del Hermes, que había volado Seahawks en otro conflicto. Así que era algo muy nuevo para todos, y estábamos muy nerviosos al principio. Y después de nuestra primera misión, todos estaban muy exaltados. Y tras eso se fue haciendo más fácil cada vez por un par de días, hasta que nos acostumbramos. Psicológicamente hablando, todos lo vivimos y lidiamos con ello de diferentes maneras. Yo en lo personal iba a mi camarote y escribía poesía.

-Usted fue el piloto inglés con más derribos en Malvinas, ¿cierto?

-Sí. Derribé dos Skyhawks en la tarde del 8 de junio, un helicóptero Puma y un Augusta 109 en el 23 de mayo creo.

-¿Cómo se siente al respecto? ¿Orgulloso? ¿Culposo? ¿Las dos?

-Orgullo profesional por haber sido capaz de hacerlo, pero muy mezlcado con remordimiento. Especialmente con los helicópteros, porque yo había sido piloto de helicóptero y sabía cómo era. Pero me puse muy muy feliz cuando me enteré, tiempo después, de que toda la tripulación del Augusta había sobrevivido. Con los Skyhawks el 8 de junio fue diferente porque los encontré atacando una de nuestras lanchas de desembarco y estaba muy enojado. Eran cuatro aviones. Cuando derribé al primer avión con un misil, yo estaba extremadamente feliz, y después derribé al segundo y estaba aún más feliz. Y después, cuando el piloto del segundo avión se eyectó y vi su paracaídas pasando por arriba de mi cabeza, tuve un enorme sentimiento de empatía, y estaba muy feliz de que se las había arreglado para eyectarse, aunque supe después que no sobrevivió (NdR: se trataba del piloto Danilo Rubén Bolzán). Y después estaba enojado otra vez cuando peleaba con el tercer avión. Así que las emociones iban cambiando hacia adelante y hacia atrás, y creo que eso causó mis problemas psicológicos después, el enorme cambio de las emociones.

Los restos del buque inglés de transporte Atlantic Conveyor luego del ataque argentino con misiles Exocet. Llevaba helicópteros, aviones y equipo bélico. Una de las mayores pérdidas de la Task Force (Ministerio de Defensa (MoD) británico)

-¿Se sintió comprendido de regreso en Inglaterra? Porque imagino que su gente lo trataba como a un héroe pero no sé si eran conscientes de estos dos lados que vivían dentro suyo.

-Tuvimos mucha suerte porque todo Inglaterra estuvo detrás nuestro y nos trató extremadamente bien cuando volvimos a casa. A diferencia de los argentinos que pelearon en las islas, que no fueron bien tratados en lo absoluto, lo cual me produce una enorme pena. Con nosotros todos eran muy complacientes, y cuando empecé a tener problemas psicológicos, una vez que lo admití, fui muy bien ayudado.

-¿Cómo fue que un día decidió conocer algunos ex combatientes argentinos?

-Una vez volé con un argentino llamado Maxi Gainza, que vivía en Londres y era un periodista de aviación. El vino a mi base y voló conmigo en un Harrier. Y me dijo que él había volado con Héctor Sánchez en Argentina. Me preguntó si quería conocerlo. Yo no estaba seguro en ese momento, habían pasado pocos años de la guerra y no estaba seguro. Pero después, en 1993, Héctor estaba en el Medio Oriente como parte de las fuerzas de paz, y él iba a estar en Inglaterra con su mujer por una semana en su camino de regreso a la Argentina. Y Maxi Gainza me preguntó otra vez si quería conocerlo, habían pasado más de diez años de la guerra así que acepté y nos encontramos en Londres. Y después vino a quedarse conmigo en Somerset. Y nos emborrachamos mucho, y a eso de la 1 de la madrugada agarramos un mapa y dos lapiceras de colores y dibujamos nuestro enfrentamiento del 8 de junio, para reconstruirlo.

-¿Hoy lo considera su amigo?

-Sí, mucho. De hecho, hace dos años nos encontramos en las islas y pasamos unos días juntos allá.

David Morgan junto al piloto argentino Héctor Sánchez (izquierda), y amigos.

-¿Hubo en algún momento, tal vez al comienzo, alguna tensión, algún sentimiento negativo?

-Para nada. Sus primeras palabras fueron: “no te preocupes David, los dos estábamos haciendo nuestro trabajo”. Y nunca hubo ninguna tensión entre nosotros.

-Habla en el libro del ataque al buque argentino Narwal, y critica algunas de las acciones cometidas por sus compañeros. Específicamente el ataque a dos balsas salvavidas en las que la tripulación intentaba sobrevivir luego del hundimiento, y a las que unos pilotos ingleses dispararon. Usted estuvo en el ataque al Narwal pero critica esta acción. ¿Cómo fue?

-Yo estaba muy molesto porque ya nos habíamos asegurado de que el buque no pudiera ir a ningún lugar, y estos dos pilotos -sin ninguna autorización- atacaron otra vez. Para ser justos, era muy difícil ver que habían puestos los botes salvavidas en el agua, y atacaron igual y algunos de los botes fueron alcanzados y dañados. Ellos no tenían idea de que los botes estaban ahí, pero igual hubo una investigación muy veloz y fueron llevados a un costado al regresar al portaaviones y se los castigó y explicó que eso no puede pasar.

-¿Qué puede decir de los pilotos argentinos que enfrentó?

-Los pilotos argentinos realmente piloteaban sus aeronaves muy bien. Ciertamente atacaron con gran valentía. Nuestras tácticas probablemente eran más conocidas que las del ejército argentino, porque nuestra fuerza ya había volado en otros conflictos y habíamos revelado bastante nuestra táctica. Pero los pilotos argentinos eran más desconocidos, e hicieron un trabajo de mucho coraje.

David Morgan en su casa en Inglaterra con la edición argentina de Cielos Hostiles (editorial El Cazador)

-¿Cómo fue la decisión de publicar este libro en la Argentina? ¿Tenía miedo de que fuera mal tomado?

-Me lo propuso el editor, que quería saber si podría traducirlo. No estaba seguro al principio porque no quería que fuera visto como una declaración política. Está escrito puramente como mi historia personal y traté de mantenerlo tan verdadero como fuera posible. No quería que la gente en la Argentina pensara que yo estaba tratando de hacernos quedar como grandiosos a nosotros y mal a ellos. No fue escrito para eso.

-¿Cambió algo para la edición argentina?

-No, hice un nuevo prólogo y eso fue todo. Todo lo demás es exactamente igual. No quería cambiar nada porque me tomó mucho trabajo escribirlo, y fui muy riguroso, y tal vez alguno de los hechos o datos puede estar errado, pero realmente hice mi mejor esfuerzo para contar la absoluta verdad. Por eso no quería cambiar nada. Escribí el libro hace 25 años, y mis sentimientos desde entonces han cambiado muy poco.

Malvinas: Luego del ataque al Invincible, los Harriers cambiaron su perfil de misión

Malvinas y el cambio en la estrategia naval de portaaviones

Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y Harriers

La victoria británica en las Malvinas creó una visión exagerada de las capacidades de los portaaviones ligeros y de los aviones de despegue y aterrizaje cortos/verticales. En la foto aparece el HMS Ark Royal, el barco hermano Invincible, que se encontraba en las Malvinas.

En 2018, la prensa recibió una declaración del viceprimer ministro Yuri Borisov de que, en nombre del Comandante en Jefe Supremo, se estaba creando en nuestro país un caza con despegue corto y aterrizaje vertical (SKVVP). De hecho, todo es un poco más complicado, pero Yu. Borisov no dio ningún detalle entonces, pero existen y son importantes, pero hablaremos de ellos más adelante.

Esta declaración actuó como una válvula de escape. Inmediatamente después, apareció en la prensa una ola de publicaciones sobre cuánto se necesitaba un avión de este tipo, e inmediatamente después de nuestra flota, se puso como ejemplo la flota estadounidense, donde se utilizan barcos de desembarco universales como herramienta para proyectar fuerza con la ayuda. de aviones con despegues cortos y aterrizajes verticales. Un poco más tarde, la UDC española del tipo "Juan Carlos" con las omnipresentes "verticales" se convirtió en un ejemplo a seguir para la Armada rusa.

La flota todavía guarda silencio sobre este tema. En el “Programa de construcción naval 2050” hay un cierto “complejo de portaaviones marinos”, pero sin ningún detalle. Digamos de inmediato que existe un cierto consenso entre los marineros navales de que si se construye un portaaviones, será uno normal y para aviones normales. Por desgracia, también hay quienes se oponen a este punto de vista. Son pocos y, como dicen, "no brillan". Pero Internet está lleno de llamados a construir grandes UDC capaces de transportar aviones y desarrollar "verticales". Esto, por cierto, tampoco es así, y hablaremos de esto también.

Debido al hecho de que la idea de reemplazar un portaaviones normal con catapultas y dispositivos de detención con algún tipo de sucedáneo con reencarnaciones del Yakov que despegan verticalmente ha encontrado claramente sus partidarios, vale la pena examinar un poco este tema. Una idea que ha capturado a las masas bien puede convertirse en una fuerza material, y si es una idea equivocada, entonces vale la pena “aplastarla” de antemano.

Portaaviones ligeros y sus aviones en las guerras.

Inmediatamente necesitas separar las moscas de las chuletas. Existe un concepto para un portaaviones ligero: el portaaviones SKVVP. Existe el concepto de un gran barco de desembarco universal: el portaaviones SVTVP.

Entonces, estos son conceptos DIFERENTES. Un portaaviones, incluso uno ligero, está diseñado para apoyar el despliegue de la aviación, incluidos los aviones, como parte de formaciones navales. La UDC está diseñada para desembarcar tropas. Se reemplazan igualmente mal y este tema también se discutirá. Mientras tanto, vale la pena tomar como punto de partida un portaaviones ligero y un avión basado en él con despegue corto o vertical y aterrizaje vertical. ¿Qué tan efectivos pueden ser tales barcos?

La efectividad de un portaaviones consta de dos componentes: la fuerza de su grupo aéreo y la capacidad del propio barco para garantizar el trabajo de combate más intenso del grupo aéreo.

Consideremos cómo se muestran los portaaviones ligeros y sus grupos aéreos desde este punto de vista en comparación con un portaaviones normal y un avión completo.

El ejemplo más sorprendente e intenso del trabajo de combate de tales barcos es la Guerra de las Malvinas, donde Gran Bretaña utilizó portaaviones ligeros y aviones de despegue y aterrizaje vertical (de hecho, despegue corto y aterrizaje vertical). Algunos observadores nacionales vieron en esto las gigantescas capacidades de los Harrier y sus portaaviones. Los representantes de la comunidad científico-militar también echaron más leña al fuego. Por ejemplo, gracias al Capitán de primer rango V. Dotsenko, el mito, expuesto durante mucho tiempo en Occidente, sobre el uso supuestamente exitoso del empuje vertical por parte de los Harriers en las batallas aéreas, que supuestamente determina su éxito, se está extendiendo de una fuente nacional a otra. De cara al futuro, digamos: a pesar de todo el entrenamiento de los pilotos del Harrier, que fue de muy alto nivel, no utilizaron tales maniobras; en lugar de batallas maniobrables en el aire, en la inmensa mayoría de los casos se produjeron intercepciones, y El éxito de los Harriers como interceptores se produjo precisamente allí y en ese momento estuvo determinado por factores completamente diferentes.

Pero primero, los números.

Los británicos utilizaron dos portaaviones en las batallas: el Hermes, que alguna vez fue un portaaviones ligero completo con catapulta y pararrayos aéreos, y el Invincible, que ya estaba construido para aviones verticales. A bordo del Hermes se desplegaron 16 aviones Sea Harrier y 8 Harrier GR.3. Al principio sólo había 12 Sea Harrier a bordo del Invincible. En total, 36 aviones se basaron en los dos portaaviones. Posteriormente, la composición de los grupos aéreos de los barcos cambió, algunos helicópteros volaron a otros barcos y el número de aviones también cambió.

Y los primeros números. El desplazamiento total del Hermes podría alcanzar las 28.000 toneladas. El desplazamiento total del Invincible es de hasta 22.000 toneladas. Podemos suponer con seguridad que fueron a la guerra con aproximadamente este desplazamiento; los británicos no tenían con quién contar; llevaban consigo todo lo que necesitaban; a veces había más aviones en los barcos de lo normal.

El desplazamiento de los dos barcos era, pues, de unas 50.000 toneladas y soportaban en total unos 36 Harriers y, durante las operaciones de combate, unos 20 helicópteros, a veces un poco más.

¿No habría sido mejor gastar dinero en un portaaviones de 50.000 toneladas a la vez?

Un ejemplo de portaaviones con un desplazamiento de aproximadamente 50 kilotones son los portaaviones británicos del tipo Audacious, concretamente Eagle, que, según los resultados de una modernización anterior, tenía un desplazamiento total de aproximadamente 54.000 toneladas.

HMS Eagle después de su conversión a avión a reacción, 1964

El grupo aéreo estándar Igla en 1971 incluía: 14 aviones de ataque Bakanir, 12 interceptores Sea Vixen, 4 aviones Gannet AEW3 AWACS, 1 avión de transporte Gannet COD4 y 8 helicópteros.

El avión de ataque en cubierta "Buccaneer" aterriza en el portaaviones "Eagle"

En ese momento, estos vehículos ya estaban significativamente desactualizados, pero el hecho es que el barco fue probado como portador de cazas F-4 Phantom. Fueron lanzados con éxito desde este barco y aterrizaron con éxito en él. Por supuesto, para los vuelos regulares, se requirió una modernización adicional de las catapultas y los deflectores de gas: el escape caliente estándar de los Phantom no era compatible, se necesitaba refrigeración líquida.

Vídeos de vuelos desde la cubierta Igla, incluidos vuelos de English Phantoms:

Sin embargo, los británicos decidieron ahorrar dinero y dividir sus grandes portaaviones para que en unos pocos años pudieran instalar varios nuevos a la vez, aunque fueran la mitad de su tamaño. ¿Cuántos Phantoms podría transportar un barco así?

Más de dos docenas, eso seguro. En primer lugar, las dimensiones de los Buccaneers y los Phantoms son comparables: el primero tiene una longitud de 19 metros y una envergadura de 13, el segundo, 19 y 12 metros. Las masas también eran aproximadamente las mismas. Esto por sí solo sugiere que los Buckeyes podrían ser reemplazados por los Phantoms en una proporción de 1:1. Son 14 “fantasmas”.

Los Sea Vixens eran dos metros más cortos, pero más anchos. Es difícil decir cuántos Phantom cabrían en el espacio que ocupaban en la nave, pero algunos ciertamente cabrían, sin duda. Y todavía quedarían cinco Gannets diferentes y 8 helicópteros.

Volvamos a preguntarnos: ¿se necesita el transporte "Gannet" en una expedición como la guerra por las Malvinas? No, no tiene a dónde volar. Así, los británicos podrían liberar espacio para los Phantoms con 12 Sea Vixens y un transporte Gannet. En cambio, al menos 10 "fantasmas" cabrían a bordo del barco con garantía. Lo que haría posible la siguiente composición del grupo aéreo: 24 cazas multifunción Phantom GR.1 (versión británica del F-4), 2 helicópteros de búsqueda y rescate, 6 helicópteros antisubmarinos, 4 aviones AWACS.

Hagamos un poco más de matemáticas. El alcatraz con el ala plegada se colocó en un rectángulo de 14x3 metros, o 42 metros cuadrados. En consecuencia, 4 aviones de este tipo - 168 "cuadrados". Esto es un poco más de lo que se necesita para basar un E-2 Hawkeye. Algunos podrían decir que un avión AWACS no sería suficiente, pero en realidad los británicos, con sus dos portaaviones ligeros, no tenían ningún AWACS.

Además, un análisis de las características de rendimiento de los aviones argentinos bien podría dejar claro a los británicos que no atacarán objetivos de noche, lo que reduciría drásticamente el tiempo que se necesita el Hawkeye en el aire. De hecho, la “ventana” de tiempo en la que Argentina podía atacar masivamente a los barcos británicos era “amanecer + tiempo de vuelo a Malvinas y menos tiempo de vuelo desde la base a la costa” - “atardecer menos tiempo de regreso de Malvinas a la costa”. Con sólo 10 horas de luz diurna en primavera en esas latitudes, esto hacía posible arreglárselas con un solo Hawkeye.

Además, los británicos compraron Phantoms. ¿Era posible modernizar dicho barco para acomodar aviones AWACS normales? Si empiezas sólo desde el desplazamiento, entonces probablemente sí. Los Hawkeye llevaban barcos mucho más pequeños en tamaño y desplazamiento. Por supuesto, se podrían ajustar la altura del hangar, por ejemplo, así como el tamaño de los ascensores, pero los mismos estadounidenses practican bastante el estacionamiento de aviones en cubierta, y no hay razón para creer que los británicos no pudieran hacer lo mismo. mismo.

Es cierto que habría que rehacer la catapulta.

El significado de todo esto es el siguiente. Por supuesto, el Eagle con un avión AWACS a bordo parece algo fantástico, pero no nos interesa si realmente se podría colocar allí, sino cómo se podrían eliminar 50 mil toneladas de desplazamiento.

Los británicos "hicieron" con ellos dos barcos capaces de transportar 36 Harriers, hasta unos cuarenta, ningún avión AWACS y un número importante de helicópteros.

Y si en su lugar hubiera un portaaviones completo de 50.000 toneladas, y ni siquiera, por ejemplo, el viejo Odeisches, que fue rehecho cien veces, sino un barco especialmente construido, por ejemplo, propuesto por CVA -01, entonces, en lugar de los Harriers, los argentinos se encontrarían en el mismo lugar con varias docenas de Phantom con el radio de combate, el tiempo de patrullaje, la cantidad de misiles aire-aire, la calidad del radar y la capacidad de combate adecuados. Quizás con un avión estadounidense AWACS o, en el caso de un portaaviones especialmente construido, más de uno.

De nuevo, pongamos un ejemplo: además de 26 aviones de combate, el francés Charles de Gaulle tiene 2 aviones AWACS y pesa 42.500 toneladas. Por supuesto, es injusto comparar un portaaviones de propulsión nuclear con uno no nuclear; no tiene los volúmenes que ocupa el combustible de los barcos, pero sigue siendo indicativo.

"De Gaulle" y su grupo aéreo.

¿Qué es más fuerte: 24 Phantom con un suministro de misiles y combustible para el combate aéreo y quizás un avión AWACS, o 36 Harriers, cada uno de los cuales sólo puede transportar dos misiles aire-aire? ¿Qué fuerzas podrían usarse para formar patrullas aéreas más fuertes? Esta es una pregunta retórica, la respuesta es obvia. En cuanto a su capacidad para realizar patrullas, el Phantom, en el peor de los casos, podría pasar al menos tres veces más tiempo en el aire (en realidad incluso más) que el Harrier; cuando vuela desde cubierta, podría tener seis misiles aire-aire y un tanque de combustible externo. Si asumimos que, en términos de tiempo de patrulla, solo reemplaza a tres Harrier, y también a tres en términos de misiles (el Harrier no podía tener más de dos en ese entonces), entonces para reemplazar un Phantom se necesitarían nueve Harrier, y sería un reemplazo malo y desigual, teniendo en cuenta al menos las características de radar y vuelo del Phantom.

La tripulación de este Phantom derribó tres MiG en Vietnam. El avión tenía su base en el portaaviones Constellation. Para reemplazar un Phantom de este tipo en términos de cantidad de misiles, necesitará tres Harriers (ajustado por el hecho de que el par de misiles en la foto de largo alcance no cabría en los Harriers antiguos). Pero el Fantasma sigue siendo más fuerte que los tres Harriers.

Los "fantasmas" resolverían los problemas de defensa aérea de las fuerzas británicas sobre el estrecho con un número mucho menor de fuerzas, esto es, en primer lugar, con la línea de intercepción movida a decenas de kilómetros de los barcos, esto es en segundo lugar, y con grandes pérdidas. de argentinos en cada salida, en tercer lugar. Esto es innegable. También es innegable que un "Phantom" reemplazaría a varios "Harriers" al realizar misiones de ataque.

"Un Phantom montado en cubierta sobre Vietnam. Seis bombas y dos explosivos guiados por misiles: el equivalente a ocho Harrier de 1982. Sólo que vuela más lejos y lucha mejor

Ahora hablemos de cómo los propios barcos podrían soportar las características tácticas y técnicas de los aviones.

Las operaciones aéreas activas durante la Guerra de las Malvinas continuaron durante 45 días. Durante este tiempo, los Sea Harrier realizaron, según datos británicos, 1.435 salidas y los Harriers GR.3 - 12, lo que nos da un total de 1.561 o algo menos de 35 salidas por día. Un simple cálculo debería, en teoría, decirnos que se trata de 17,5 salidas por día desde cada portaaviones.

Pero eso no es cierto. El caso es que algunas de las misiones de combate de los Harriers se llevaron a cabo desde tierra.

Debido al radio de combate obviamente pequeño, los británicos tuvieron que construir urgentemente un aeródromo temporal en una de las islas del archipiélago. Según el plan original, se suponía que este sería un punto de reabastecimiento de combustible donde los aviones repostarían cuando operaban fuera del radio de combate cuando volaban desde un portaaviones. Pero a veces los Harriers realizaban salidas de combate directamente desde allí, y estas salidas también acababan en las estadísticas.

La base fue diseñada para realizar 8 salidas por día, cuando se creó un suministro de recursos materiales y técnicos para ella, y comenzó a operar el 5 de junio. Desde ese día hasta el 14 de junio, según fuentes de habla inglesa, la base “apoyó 150 misiones de combate”. Las fuentes abiertas no indican exactamente cuántas salidas se realizaron desde la base y cuántos aterrizajes se realizaron para repostar combustible, al menos no confiables. Es poco probable que se trate de información clasificada, sólo que lo más probable es que nadie haya recopilado los resúmenes de los datos.

San Carlos FOB

Así, la media diaria no llegará a 17,5. El día más caluroso para los Harriers fue el 20 de mayo de 1982, cuando todos los aviones de ambos portaaviones realizaron 31 misiones de combate. Y este es un registro de esa guerra.

Hay un número "defectuoso" de salidas que los buques de transporte vertical pudieron realizar. Y esto es lógico. Las cubiertas pequeñas, el espacio insuficiente para la reparación de aviones y la calidad de estos aviones condujeron a este resultado. En comparación con los portaaviones estadounidenses, que "dominaron" fácilmente más de cien salidas por día, y las salidas de aviones normales, cada uno de los cuales reemplazó a varios Harriers, los resultados de los británicos son simplemente nulos. Sólo la debilidad del enemigo que actuó contra ellos les dio la oportunidad de lograr algunos resultados significativos a costa de tales esfuerzos. Sin embargo, la mayoría de las fuentes indican que los Harriers tuvieron un buen desempeño. Vale la pena examinar también esta afirmación.

Harrier súper exitoso

Para entender por qué los Harriers actuaron como lo hicieron, es necesario comprender en qué condiciones, cómo y contra qué enemigo actuaron. Simplemente porque la clave del éxito de los Harriers está en el enemigo y no en sus cualidades.

El primer factor es que los argentinos NO LUCHARON COMBATES AÉREOS. El combate aéreo maniobrable requiere combustible, especialmente cuando se trata de maniobrar un avión ágil y requiere múltiples giros o cuando es necesario activar el postquemador.

Los pilotos argentinos nunca habían tenido una oportunidad así. Todas esas fuentes en ruso que describen algún tipo de "volcado" entre los pilotos argentinos y los "verticales" ingleses proporcionan información poco confiable.

La situación en el aire casi durante toda la guerra fue la siguiente. Los británicos designaron una zona encima de sus barcos, limitada en área y altitud, en la que todos los aviones eran considerados enemigos por defecto y sobre los que se abría fuego sin previo aviso. Se suponía que los Harriers volarían sobre esta "caja" y destruirían todo lo que entrara (esto sucedía raramente) o saliera (más a menudo). Dentro de esta misma zona, los barcos trabajaban contra los argentinos.

Los argentinos, al no tener combustible para luchar, simplemente volaron hacia esta "caja", se acercaron al objetivo, arrojaron todas las bombas e intentaron irse. Si los Harriers lograron atraparlos en la entrada o en la salida de la zona, entonces los británicos registraron una victoria para ellos. Los ataques argentinos se llevaron a cabo a altitudes de algunas decenas de metros, y los Harriers, a la salida de la zona, habiendo sido advertidos por los buques de superficie sobre el objetivo, atacaron a los argentinos en picado desde muchos kilómetros de altura. Es ingenuo pensar que con tal escenario de batalla era posible algún tipo de "vertederos", "técnicas de helicópteros" y otras ficciones, con las que el lector nacional ha sido alimentado durante muchos años. En realidad, las comprobaciones de fuentes inglesas hablan directamente de todo.

Eso es todo, no hubo más guerra aérea contra la flota británica. Sin varillas verticales ni otras fabricaciones de escritores nacionales. Era diferente: los británicos sabían el lugar y la hora adonde volarían los argentinos, y allí los esperaban para destruirlos. Y a veces los destruyeron. Y los argentinos simplemente podían esperar que el sistema de defensa antimisiles, una ráfaga de cañón o el Sidewinder no cayera sobre ellos esta vez. No tenían nada más.

Esto, por decirlo suavemente, no puede considerarse un éxito extraordinario, sino todo lo contrario. El número de barcos perdidos por los británicos no caracteriza las acciones de los Harriers, a las que, repetimos, nadie se opuso, desde el mejor lado.

Particularmente digna de mención es la capacidad de los argentinos para planificar operaciones militares. Por lo tanto, nunca lograron sincronizar a tiempo el impacto de varios grupos de aviones, por lo que ni siquiera diez aviones atacaron a los barcos británicos a la vez. Esto en sí mismo no podía conducir a otra cosa que a la derrota. Sincronizar las acciones de la aviación no es una tarea fácil, especialmente cuando se ataca en el radio máximo de combate.

Pero, por otro lado, nadie molestó a los argentinos, sobrevolaron libremente su territorio. Otro ejemplo es la mala inteligencia. Así, el desembarco británico se descubrió sólo después del hecho, cuando los soldados ya estaban en tierra. Esto es, francamente, asombroso. Los argentinos ni siquiera contaban con puestos de observación básicos formados por varios soldados con walkie-talkie. Incluso los mensajeros en motocicletas, jeeps o bicicletas, nada. Simplemente no siguieron la situación.

E incluso en tales condiciones, las características de rendimiento de los Harriers jugaron en su contra. Así, se dio el caso de un avión que se estrelló en el agua por agotamiento total del combustible. Dos veces los Harriers no pudieron llegar al portaaviones y fueron colocados en los muelles de desembarco de los barcos Interpid y Fearless para repostar.

Se suponía que iba a caer al mar, pero logró llegar al barco de desembarco. Los británicos tuvieron suerte dos veces, una vez que no había barcos de desembarco cerca. Nos fijamos en la carga de combate: este era el límite para actuar como interceptor.

El tiempo de la misión de combate del Harrier no podía exceder los 75 minutos, de los cuales 65 se gastaron volando desde el portaaviones al área de combate y viceversa, y solo quedaban diez para completar la misión de combate. Y esto a pesar de que ninguno de los Sea Harrier podía transportar más de dos misiles aire-aire; las otras dos unidades de suspensión debajo de las alas estaban ocupadas por tanques de lanzamiento, sin los cuales estos modestos indicadores no habrían sido posibles.

Para garantizar la expansión de estas modestas capacidades de combate, los británicos inmediatamente después del aterrizaje comenzaron la construcción del ya mencionado aeródromo terrestre para repostar aviones. Aquí también lograron mentir fuentes nacionales, difundiendo información de que este aeródromo temporal tenía una longitud de pista de 40 metros, mientras que en realidad la Base de Operaciones Avanzada de San Carlos tenía una pista de 260 metros de largo, de cuarenta el Harrier habría despegado solo sin carga. y se fue volando estaría cerca. Este punto de reabastecimiento de combustible hizo posible aumentar de alguna manera el radio de combate de los Harriers. Uno sólo puede sorprenderse de los pilotos británicos que supieron demostrar algo en estas condiciones.

Por cierto, si el enemigo tuviera al menos algún reconocimiento militar, las Daggers podrían haber penetrado en este aeródromo, al menos una vez.

Sin duda, los Harriers contribuyeron decisivamente a la victoria británica. Pero debemos entender que esto se debe en gran medida a una simple confluencia de factores, y nada más.

Pero la presencia de varias docenas de combatientes normales por parte de los británicos habría cambiado el curso de las hostilidades de una manera mucho más significativa, y no a favor de Argentina.

Muchos años después de la guerra, los británicos calcularon que, en promedio, un Sea Harrier realizaba 1,41 salidas por día y un Harrier GR.3, 0,9.

Por un lado, esto se parece mucho a cómo los estadounidenses vuelan desde sus portaaviones. Por otro lado, los estadounidenses, con decenas de vehículos completos en cada barco, pueden permitírselo.

Pero los pilotos navales británicos durante las crisis de Corea y Suez mostraron cifras completamente diferentes: entre 2,5 y 2,8 salidas por día. Los americanos, con sus cuatro catapultas en el barco, también pueden hacerlo si así lo desean. Si los Harriers, desde sus mazos pequeños y llenos de lágrimas, serían capaces de superar sus propios resultados es una pregunta abierta. Porque en ninguna guerra posterior demostraron siquiera esto.

Ya es hora de admitir un hecho simple: cualquier otro avión y cualquier otro portaaviones habría funcionado mucho mejor en las Malvinas que el que realmente se utilizó allí en el lado británico. Los británicos "se embarcaron" en una asombrosa mezcla de profesionalismo, coraje personal, perseverancia, debilidad del enemigo, las características geográficas del teatro de guerra y una suerte asombrosa. La ausencia de cualquiera de estos términos conduciría a la derrota de Gran Bretaña. Pero las características operativas de aviones y barcos no tienen nada que ver con esto. No en vano, el comandante de las fuerzas británicas, el vicealmirante Woodward, dudó de la victoria hasta el final: tenía motivos para dudar.

Los "Harriers" "saltaron sobre sus cabezas" en las Malvinas, pero esto no hace que el concepto de un avión de este tipo sea útil. En la foto: la cubierta del Hermes antes de partir a la guerra.

Así es como realmente hay que evaluar las acciones de los portaaviones y aviones ligeros británicos en esa guerra.

Ganaron a pesar de su tecnología militar, no gracias a ella.

Oh sí. Olvidamos algo. Los británicos tenían prisa por terminar antes de las tormentas en el Atlántico Sur. Y tenían razón.

El factor tormenta en relación con los portaaviones ligeros y pesados ​​merece un análisis aparte.

Malvinas: El primer combate entre Harriers y Halcones

Malvinas: Casi fue un baño de sangre

Miles de muertos: la guerra de las Malvinas fue casi un baño de sangre

Las flotas opuestas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas como Malvinas en Argentina.

por Sébastien Roblin

Esto es lo que necesita recordar:  por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que podría haber sido el caso.

En la tarde del 1 de mayo de 1982, los tripulantes en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo ("25 de mayo") se apresuraron a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.

Los jets subsónicos iban a ser la punta de lanza de la Task Force 79 de la Armada Argentina, ya que atacaron una flota de la Royal Navy británica a aproximadamente 140 millas de distancia, incluidos los portaaviones Hermes e Invincible , ocho destructores de escolta y quince fragatas.

Las flotas opuestas se enfrentaban sobre las escasamente pobladas Islas Malvinas, conocidas como Malvinas en Argentina. Un mes antes, las tropas argentinas se habían apoderado del archipiélago en disputa. Ahora los buques de guerra británicos cubrían a las fuerzas anfibias que se movían para recuperar las islas.

Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, denominado "Noche Banzai" por el famoso grito de guerra japonés. En el libro Un portaaviones en riesgo de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos detrás del ataque planeado:

Usando la tabla de probabilidades, considerando las capacidades de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se colocarían en posición para lanzar sus bombas y solo dos lograrían regresar.

De las dieciséis bombas que soltaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 por ciento, es decir, cuatro bombas de 500 libras . Esto podría neutralizar al portaaviones y sería aceptable la pérdida de cuatro aviones.

Después del ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas de clase A69 intentaría capitalizar el caos y sus pequeñas secciones transversales de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38 disparados desde más de veinte millas de distancia.

Al mismo tiempo, el crucero armado con cañones General Belgrano y dos destructores atacarían en pinza desde el sur. Sin que los argentinos lo supieran, Belgrano estaba siendo seguido por el submarino nuclear británico Conqueror , simplemente esperando permiso para lanzar torpedos.

Los argentinos anticiparon que la Royal Navy podría contraatacar con los veinte jets de salto Sea Harrier y luego sobre el Hermes y el Invincible , que ya habían comenzado los ataques aéreos contra las posiciones de las tropas argentinas. El Veinticinco estaba protegido por tres destructores, incluidos dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart que podían acelerar hasta tres veces el sonido para golpear aviones que volaban más alto a una distancia de hasta cuarenta y seis millas.

Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea/marítima potencialmente más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y la única que ocurrió entre portaaviones, fue una fuerte brisa. O más bien, la falta de uno.

La extraña odisea del HMS Venerable

Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable lanzado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones de flota ligera clase Colossus de 13.200 toneladas medía 210 metros de largo y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y bombarderos torpederos. Venerable entró en acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, luego, tres años más tarde, fue vendido a la Marina Real de los Países Bajos y rebautizado como Karel Doorman.

Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo en ángulo y una catapulta de vapor para ayudar en el lanzamiento de un avión de combate Sea Hawk, y desplegaron a Karel en la confrontación con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental . El portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Badger Tu-16 armados con misiles gracias a las oportunas conversaciones de paz.

Después de un incendio dañino en la sala de calderas, el Karel se vendió en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó ampliamente el buque de 25 años. Inicialmente, el portaaviones llevaba a bordo aviones Panther y Cougar de la era de la Guerra de Corea , luego se actualizó a A-4Q Skyhawks ligeros y fáciles de manejar. Estos fueron reconstruidos A-4B de la Marina de los EE. UU. Modificados con cinco pilones de armas y capacidad de misiles aire-aire Sidewinder.

Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca se restauraron por completo a sus especificaciones, limitándose muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.

La Armada Argentina planeó eventualmente desplegar aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa en el portaaviones con misiles Exocet mortales que podrían atacar barcos desde más allá del alcance visual, una capacidad que la Armada Real temía particularmente.

De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco —pero no pudo obtener autorización para atacar—. Estas reglas de enfrentamiento pronto se modificaron.

De hecho, el Veinticinco aún no podía apoyar a Etendards. Tenía solo ocho Skyhawks capaces de transportar bombas no guiadas y seis rastreadores Grumman S-2E comprados a la Marina de los EE. UU. en 1978. Los lentos aviones de hélice bimotor podían escanear los mares en busca de submarinos utilizando boyas de sonar Jezabel y radares de búsqueda de superficie APQ-88. .

El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la flota británica en expansión desde decenas de millas de distancia, como ocurrió a las 3:15 p. m. del 1 de mayo.

Así informado, el Capitán de Navío José Julio Sarcona ordenó al 3er Escuadrón Naval de Cazas/Ataque preparar seis jets para el ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema poco probable: el clima tranquilo impedía que los aviones despegaran.

Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han buscado facilitar los despegues y aterrizajes navegando a la máxima velocidad contra el viento, tal como uno podría izar una cometa mientras corre con una fuerte brisa. La velocidad de la nave combinada con el viento opuesto se suma al flujo de aire sobre las alas de un avión, lo que reduce la velocidad necesaria para el despegue.

La combinación de la cubierta corta del Veinticinco , su incapacidad para acelerar a altas velocidades y las cargas de bombas de una tonelada que llevaban los Skyhawks significaba que simplemente necesitaban el viento para salir de la cubierta. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron de doce a veinticuatro horas de viento muerto en el Atlántico Sur, generalmente turbulento.

Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para hacer más probable el despegue. Pero esto habría reducido tanto el daño potencial de la redada que el sacrificio de los Skyhawks no podría justificarse.

Luego, a las doce y media, el tiempo de Veinticinco finalmente se agotó.

El Harriery el Sea Dart

Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la dictadura militar argentina violentamente anticomunista, Washington finalmente se puso del lado del Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Eso significó compartir la inteligencia fotográfica recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.

Pero la Royal Navy todavía no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, rozando solo 200 pies sobre el nivel del mar con su radar desactivado.

Como se describe en Sea Harrier sobre las Malvinas por el líder del escuadrón de Harrier, Nigel "Sharkey" Ward, Mortimer inicialmente no detectó ningún barco, por lo que encendió su radar:

“Lo siguiente que supe fue que estaba siendo iluminado por todo tipo de radares, incluido el control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos de barcos a menos de 25 millas de distancia”.

Mortimer rápidamente apagó su radar y corrió de regreso a la flota.

Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen, en cambio, dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers desde quince o veinte millas de distancia. Luego, uno de los aviones británicos fue iluminado por el radar de orientación Sea Dart Tipo 909 de uno de los destructores que lo escoltaban, lo que provocó que el Harrier se retirara.

De cualquier manera, los británicos ahora estaban al tanto de la posición del grupo de trabajo argentino y podrían atacarlo potencialmente con Harriers y submarinos de ataque.

Sarcona no podía aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco en una trayectoria noroeste. El portaaviones ahora luchaba por su supervivencia mientras corría de regreso hacia la seguridad que ofrecía la costa argentina.

En efecto, a las 15 horas del 2 de mayo, el Conqueror torpedeó finalmente al General Belgrano , que se hundió con la pérdida de 323 vidas.

El subsiguiente juego del gato y el ratón detallado en el libro de Sciaroni que involucra a los aviones antisubmarinos de Veintcinco y los submarinos británicos será el tema de un próximo artículo.

Por lo tanto, podemos agradecer a un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy de lo que podría haber sido el caso.