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martes, 1 de julio de 2025

SGM: Colaboracionismo y sabotaje en los ferrocarriles belga-holandeses

Entre el sabotaje y la colaboración: los ferrocarriles belgas y holandeses bajo el régimen nazi

Por Herman Welter , traducido por Kate Connelly

Atrapados entre la necesidad económica y las exigencias nazis, los ferrocarriles belgas y holandeses continuaron funcionando durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos trabajadores se resistieron, mientras que otros acataron las órdenes, contribuyendo a la deportación de miles de judíos, romaníes y otros grupos perseguidos. Las disculpas y las reparaciones llegaron lentamente: los Países Bajos emitieron disculpas en 2005, con indemnizaciones en 2019, mientras que Bélgica acaba de finalizar la investigación y espera nuevas medidas. ¿Cómo sortearon los ferrocarriles la guerra y cuáles fueron las consecuencias?

El 10 de mayo de 1940, el ejército alemán invadió Bélgica y los Países Bajos. El ejército belga había ofrecido tan solo dieciocho días de resistencia cuando, el 28 de mayo, el rey Leopoldo III capituló, contra la voluntad del gobierno. Los Países Bajos se rindieron el 14 de mayo, tras el bombardeo del centro histórico de Róterdam. Poco después, ambos gobiernos se trasladaron a Londres.

Para servir a los intereses del país, los Ferrocarriles Belgas y Neerlandeses continuaron operando, pero esto requirió una estrecha cooperación con las fuerzas de ocupación. Como resultado, la NMBS (Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica) y la NS (Ferrocarriles Neerlandeses) participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros supuestos ciudadanos indeseables a los campos de concentración y exterminio del este. Finalmente, tras la rendición de los nazis, Bélgica y los Países Bajos quedaron con una infraestructura ferroviaria gravemente dañada.

Entonces, ¿cómo afectó la guerra a ambas compañías ferroviarias y cuáles fueron las consecuencias?

Ferrocarriles belgas

A principios de 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS), fundada en 1926, gestionaba 4.846 km de líneas ferroviarias, una flota de 3.414 locomotoras y 110.000 vagones de mercancías. En ese momento, la NMBS aún no se había recuperado por completo de los graves daños de la Primera Guerra Mundial, mientras que los Países Bajos, que se habían mantenido al margen de la Gran Guerra, contaban con una red ferroviaria bastante moderna.

Narcisse Rulot, ingeniero civil de minas, dirigía la NMBS desde marzo de 1933, pero esta no estaba bien preparada para una nueva ocupación alemana. Se llegó a un acuerdo con el gobierno por el cual los alemanes financiarían los servicios de transporte militar. Al mismo tiempo, se discutieron maneras de resolver los problemas causados ​​por la movilización del personal ferroviario.

En el Taller Central de Malinas, se construían cocinas de campaña y se construía un tren sanitario para el transporte de heridos. La junta directiva ya había acordado transferir parte de sus competencias a la dirección en caso de ocupación, una política que también se había aplicado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). La dirección ferroviaria seguiría el ejemplo del gobierno y continuaría operando en una Bélgica no ocupada o permanecería en el extranjero.

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió Bélgica. Durante la campaña de dieciocho días que libró el ejército belga en mayo de 1940, el NMBS quedó bajo el mando supremo militar. Durante la primera semana, la «ruta de hierro» desempeñó un papel crucial en la evacuación de autoridades, funcionarios y civiles que huían. Después del 16 de mayo, los trenes dejaron de circular.

De vuelta al trabajo

Las principales facciones industriales exigieron la reanudación del trabajo para evitar que se repitiera la miseria financiera y la devastación económica sufridas durante la Primera Guerra Mundial. La industria dependía del NMBS para el suministro de suministros y alimentos.

El 19 de junio de 1940, la dirección del ferrocarril decidió reanudar las operaciones en beneficio del país. El 22 de junio, se ordenó al personal que volviera al trabajo.

La Dirección de Tráfico del Ejército (Verkehrs Direktion) de la Wehrmacht alemana asumió la gestión de la red belga. Para el suministro de los suministros industriales y víveres necesarios, la NMBS accedió a cooperar con las fuerzas de ocupación. El transporte militar alemán era posible en principio, ya que las locomotoras y vagones alemanes cedidos a Bélgica en virtud del Tratado de Versalles (1919) debían ser devueltos.

Con los conocimientos actuales, parece incomprensible que hubiera poca o ninguna protesta contra los trenes de deportación.

En teoría, al NMBS no se le permitía hacer nada que pudiera interpretarse como contrario a su deber patriótico. Esto implicaba, entre otras cosas, no prestar apoyo militar directo al ocupante. Sin embargo, desde el principio, el NMBS realizó transportes militares alemanes. A principios de 1941, la dirección y el consejo de administración habían aceptado tácitamente que sería imposible determinar la naturaleza o el contenido de los trenes que operaban bajo órdenes alemanas. Pronto, pareció normal que el NMBS prestara numerosos servicios militares, como el transporte de tropas y equipo militar, la reparación de equipos ferroviarios alemanes y el envío no controlado de material rodante, entre otros.

Deportaciones

Bajo el estricto control alemán, el personal y el material rodante de la NMBS también fueron utilizados en los infames trenes de deportación, los llamados Sonderzüge . Estos trenes no se ajustaban al horario habitual y nunca se debatieron en la reunión del comité permanente de la junta directiva de la NMBS. Es de suponer que la dirección solo se enteró posteriormente de estos transportes "especiales", considerados una pequeña parte de los servicios militares más amplios que se aceptaron como inevitables al comienzo de la ocupación. Con los conocimientos actuales, por supuesto, parece incomprensible que apenas hubiera protestas contra los trenes de deportación.

En el libro «Bezet bedrijf, de oorlogsgeschiedenis van de NMBS » (Compañía ocupada: la historia de guerra de la NMBS), publicado en 2023, el historiador de guerra belga Nico Wouters analiza la colaboración entre la NMBS y la fuerza de ocupación alemana. El libro surgió a raíz de una solicitud de un estudio histórico sobre el papel de la NMBS en las deportaciones, realizada a principios de 2022 por el ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet, y la presidenta del Senado, Stephanie D'Hose, al Centro para el Estudio de la Guerra y la Sociedad Contemporánea.

Un delito punible

Entre 1941 y 1944, los registros indican que (al menos) 189.542 trabajadores forzados belgas, 25.490 judíos, 16.081 prisioneros políticos y 353 romaníes fueron deportados en tren hacia el este.

El NMBS recibió pagos por los trenes de deportación. Durante la ocupación, los Ferrocarriles Belgas recibieron 41,94 millones de francos a través de la Mitteleuropäische Reiseburo en Bruselas, mientras que la oficina en Berlín pagó 8,76 millones de francos. Estas cantidades incluían otros servicios además de la operación de los trenes de deportación.

La dirección del NMBS comprendió que negarse a prestar servicios militares sería punible y que negarse o protestar no era una opción. En tal caso, los alemanes simplemente impondrían sus órdenes por la fuerza. Por lo tanto, el NMBS consideraba la ejecución de tareas militares un mal necesario: el precio a pagar para mantener el transporte de pasajeros y el suministro de alimentos.

Sabotaje

Sin embargo, tanto en el taller como en los diversos equipos directivos, comenzaron a surgir diversas formas de resistencia, como el sabotaje y el espionaje, la clandestinidad y la negativa a trabajar. Algunos grupos de resistencia recibieron apoyo financiero, incluso a través del Servicio Social establecido por Rulot, el jefe de la NMBS, en febrero de 1941.

La dirección protestó contra la instalación de cañones antiaéreos alemanes en los trenes belgas, pero a partir de 1943, la NMBS se dedicó principalmente a la resistencia económica. La prestación del servicio y la producción se vieron deliberadamente reducidas por retrasos, pequeños sabotajes, fraudes con las horas de servicio y los informes, y absentismo masivo. En 1944, se retrasaron deliberadamente las reparaciones de ciertos puentes.

Para evitar que los ciudadanos tuvieran que ir a trabajar a Alemania, la NMBS contrató a nada menos que 25.000 empleados adicionales, ya que, en principio, el personal ferroviario no podía ser requisado por una fuerza de ocupación. Además, la dirección se negó a despedir al personal condenado por el tribunal militar alemán.

Daños graves

Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo enormes consecuencias para el ferrocarril. Durante el último año de la ocupación, la red ferroviaria se vio gravemente afectada por bombardeos y sabotajes.

El recuento resultante tras la liberación fue preocupante: de los 4.846 km de vías en 1940, solo 2.916 km seguían en funcionamiento. De las 3.414 locomotoras, solo 2.371 estaban operativas. La flota de vagones y coches se redujo a la mitad, de 110.000 a 56.000. El número de empleados era de 97.862.

A finales de 1944, el NMBS registraba un déficit de casi 3000 millones de francos. De esta cantidad, el 72,5 % correspondía a los cuatro años de guerra. Este porcentaje es independiente de lo que el NMBS denominó «costes de ocupación», que, a principios de 1945, se estimaban en casi 5000 millones de francos, de los cuales el 62,5 % correspondía a la ejecución de transportes regulares en Bélgica por cuenta del ejército alemán.

El Director General Rulot fue suspendido por insistencia de los sindicatos. Finalmente, se le restableció el honor, pero nunca regresó como director.

Ferrocarriles holandeses

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió no solo Bélgica y el Gran Ducado de Luxemburgo, sino también los Países Bajos. Cuando los alemanes redujeron Róterdam a cenizas el 14 de mayo de 1940 y amenazaron con bombardear otras ciudades, el mando del ejército neerlandés capituló. Hubo muchas víctimas y se causaron grandes daños durante esos cinco días de guerra. Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), fundados en 1938, también sufrieron pérdidas de infraestructura, aunque la mayoría de los puentes ferroviarios fueron, de hecho, volados por los propios neerlandeses como acto de resistencia.

El 16 de mayo de 1940, la dirección del NS recuperó el control del sistema ferroviario y acordó realizar transportes militares para los alemanes. «Cooperación leal» era el lema, también por recomendación de las autoridades militares holandesas.

El 21 de junio de 1940, se formalizó la relación con el gobierno alemán. El NS siguió siendo el jefe en su propia casa, ya que el reglamento de los empleados y los derechos del personal ferroviario seguían vigentes. Un Bahnbevollmächtiger (Bbv, representante oficial del ferrocarril) en Utrecht representaba a la Deutsche Reichsbahn y al Reichsverkehrsministerium (Ferrocarriles Nacionales Alemanes y Ministerio de Transporte). Los representantes de la Bbv estuvieron presentes en las principales estaciones y también realizaron inspecciones en los talleres.

El 28 de mayo de 1940, los alemanes repararon el puente de Venlo y, el 5 de junio, el de Deventer. En colaboración con los alemanes, el Ejército Nacional Revolucionario restableció rápidamente las conexiones este-oeste. Los puentes de Roermond les siguieron el 22 de junio. A mediados de julio de 1940, la ruta Róterdam-Dordrecht-Moerdijk volvió a ser transitable y, a finales de 1940, todos los puentes volvieron a estar en servicio.

Hupkes toma el volante

En octubre de 1940, Jan Goudriaan, presidente y director ejecutivo nombrado por el gobierno de Colijn en 1938, fue tomado como rehén y encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald. Goudriaan fue liberado oficialmente en mayo de 1941 y posteriormente el 23 de julio de 1941, pero el 13 de julio de 1942 fue encarcelado de nuevo, primero en Haaren y luego en el campo de rehenes de Sint-Michielsgestel.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron controlar la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

El vicepresidente Willem Hupkes recibió la tarea, que no debe subestimarse, de mantener la compañía ferroviaria a flote, manteniendo, por un lado, relaciones amistosas con los alemanes y, por otro, protegiendo óptimamente al personal ferroviario neerlandés. Instruyó a los empleados del NS a mostrar lealtad a los nuevos gobernantes. Al halagar astutamente a los alemanes, protegió parcialmente a su personal del Arbeitseinsatz (trabajo forzoso) en Alemania.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron hacerse con el control de la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

Beneficios excepcionales

Hasta el otoño de 1941, las relaciones con las fuerzas de ocupación fueron buenas, pero la guerra contra Rusia provocó escasez de locomotoras, personal, vagones de mercancías y rieles. Se desató una batalla interminable entre la dirección de la NS y las autoridades alemanas, que resultó en una mayor capacidad de los talleres para reparar locomotoras alemanas, la entrega de 465 km de rieles y la puesta en servicio de cuarenta trenes alemanes en las regiones de Essen y Düsseldorf.

Los alemanes se apoderaron del 14 % del parque de locomotoras y cuatrocientos ferroviarios se marcharon a trabajar a Alemania. Mientras tanto, la NS operaba discretamente todo tipo de trenes de deportación a cambio de facturas.

En el transcurso de 1942 se produjeron más casos de sabotaje, cuando el NS montó una guardia ferroviaria de tres mil hombres para proteger las líneas principales.

Los años comprendidos entre 1941 y el 17 de septiembre de 1944 arrojaron beneficios sustanciales. Por primera vez, el sistema ferroviario demostró su potencial en el transporte de pasajeros. En 1939, se transportaron 95 millones de pasajeros; en 1941, 1942 y 1943, las cifras fueron de 114, 167 y 232 millones, respectivamente; un aumento de 2,5.

Esto se refleja en el balance general, que al 31 de diciembre de 1943 mostraba una empresa completamente saneada. A finales de 1939, las deudas ascendían a 494 millones de florines. A finales de 1943, habían descendido a 150 millones de florines.

ataques aéreos

El 28 de mayo de 1944, el primer día de Pentecostés, diecinueve personas murieron en De Klomp cuando un tren eléctrico fue ametrallado por aviones de combate estadounidenses. A partir del 3 de septiembre de 1944, los bombardeos sobre trenes aumentaron drásticamente. El blindaje de las locomotoras y las cabinas, y los refugios de hormigón de los vagones de carbón (técnicos) detrás de la locomotora, ofrecían poca protección. El número de muertes entre las tripulaciones de los trenes aumentó rápidamente, al igual que el absentismo por enfermedad. En el último año de funcionamiento de los trenes, las tareas de la tripulación se volvieron considerablemente más difíciles debido a la falta de puertas automáticas.

La frecuencia de los trenes disminuyó rápidamente después del 5 de septiembre de 1944. El 12 de septiembre de 1944, el último tren de carbón procedente de Eindhoven viajó hacia el norte. No hubo trenes de pasajeros el domingo 17 de septiembre y, a partir del 18 de septiembre, solo se programaron algunos trenes eléctricos antes de las 10:00 y después de las 16:00. Apenas circulaban trenes de vapor.

Huelgas

El director interino de ferrocarriles, Willem Hupkes, no quería participar en acciones de resistencia a menos que fueran autorizadas por el gobierno holandés en Londres. El personal ferroviario no participó en la huelga de abril-mayo de 1943. Hupkes comprendió que una huelga solo podría tener éxito si la base de apoyo de los treinta mil trabajadores ferroviarios era impulsada por el gobierno holandés en Londres con su llamado a la acción, así que trabajó para que esto sucediera.

El 17 de septiembre de 1944, Radio Oranje hizo un llamamiento al paro laboral mediante el mensaje en clave «Los hijos de Versteeg deben pasar a la clandestinidad». Versteeg era el alias de Hupkes. Se esperaba una huelga de, como máximo, un mes. El optimismo del mariscal de campo británico Montgomery —de que los aliados simplemente cruzarían el Rin y llegarían a Berlín por la cuenca del Ruhr— resultó ser vano. Los alemanes ganaron la batalla de Arnhem el 25 de septiembre. Hasta el 5 de mayo de 1945, las zonas de los Países Bajos situadas al norte de los principales ríos permanecieron bajo dominio alemán. Hupkes perdió temporalmente el control administrativo, pero junto con el consejo de estado mayor logró mantener el control sobre el pago correcto de salarios y pensiones.

Hambruna invernal

En términos militares, la huelga tuvo poco impacto. En una semana, los alemanes operaban sus propios trenes, a menudo con equipo alemán, principalmente de noche y a baja velocidad. Tres mil empleados del Reichsbahn y dos mil no huelguistas, principalmente en Groningen y Drenthe, operaban un promedio de treinta trenes en los Países Bajos y veinte hacia y desde Alemania, todos sin señalización ni vigilancia de pasos a nivel.

Los alemanes no tomaron medidas coordinadas contra la huelga. En enero de 1945, conocido como el «Invierno del Hambre», incluso permitieron que los trenes que iban de este a oeste fueran conducidos por personal de la NS. Sin embargo, el gobierno neerlandés en Londres decidió continuar la huelga, que fue especialmente perjudicial para el oeste del país y causó aproximadamente 20.000 muertes debido a la falta de alimentos en el este.

Robo de ferrocarril

La propia compañía ferroviaria sufrió un duro golpe. Todo, suelto o reparado, fue robado. La nueva estación de maniobras de Watergraafsmeer en Ámsterdam, puesta en funcionamiento en 1942, se había convertido en un campo de postes de señales destrozados. Los talleres fueron saqueados hasta el suelo. Todo el material rodante fue trasladado al este. En lugar de mostrar una cooperación leal, la compañía se convirtió en un símbolo de resistencia contra el ocupante desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945.

En 1945, el NS presentó al gobierno una factura de 772,8 millones de florines para la recuperación de la compañía. El gobierno finalmente reembolsó 373,4 millones de florines. De los 92,9 millones de florines que les había costado prestar servicios a la Wehrmacht, solo se reembolsaron 4,4 millones, a pesar de que el gobierno de guerra holandés había prometido cubrir dichos servicios. Esto provocó que las ganancias de la compañía obtenidas durante la guerra se evaporaran.

Colaboración

Durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles belgas y holandeses sirvieron tanto a los intereses del país como a los de la fuerza de ocupación alemana. En esencia, se trató de una colaboración. El NMBS y el NS participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros a los campos de concentración y exterminio del este, y los ferrocarriles recibieron financiación alemana para estos transportes.

No fue hasta 2005 que el NS se disculpó por su cooperación en las deportaciones de judíos al Judendurchgangslager de Westerbork. Se negaron a pagar una indemnización. Esto sin contar a Salo Müller, exfisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Junto con su abogada, Liesbeth Zegveld, Müller consiguió que el NS aceptara en 2019 indemnizar a las víctimas y a sus familiares con 43 millones de euros.

La conmoción en los Países Bajos a causa de los transportes judíos fue la base del libro " Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS", de Nico Wouters, director de Cegesoma, el Centro de Estudios sobre la Guerra y la Sociedad. Wouters concluye que los Ferrocarriles Belgas obtuvieron 51 millones de francos (21 millones de euros actuales) gracias, entre otras cosas, a la deportación de 230.000 ciudadanos, de los cuales 25.490 eran judíos, del cuartel de Dossin en Malinas. La estrecha colaboración con los alemanes contrasta marcadamente con la imagen de resistencia que los NMBS conservaron durante y después de la guerra. Unos 6.799 ferroviarios han sido reconocidos como miembros de la resistencia, dedicados al sabotaje de los ocupantes y objetivos militares.

Los trenes de deportación no se mencionan con frecuencia, a excepción del vigésimo transporte, del que varias personas lograron escapar gracias a una acción de resistencia.

En su libro, Wouters no se pronuncia sobre la necesidad de reparaciones. Deja esa cuestión en manos de los políticos y la NMBS. ¿Existe también una Salo Müller en Bélgica?

sábado, 11 de enero de 2025

Malvinas: La operación secreta global en Gibraltar

Operación Algeciras





En el oscuro escenario de la Guerra de Malvinas, se tejió una trama que podría haber salido de una novela de espionaje, un episodio olvidado pero cargado de intriga y tensión. A principios de 1982, mientras el gobierno militar argentino lidiaba con una crisis interna que amenazaba con desmoronar el régimen, sus líderes decidieron lanzar un golpe audaz contra el Reino Unido, no en las islas disputadas en el Atlántico Sur, sino en Europa, en el corazón de la base naval británica en Gibraltar. Una operación global al estilo Mossad, ni más ni menos.

El protagonista de esta misión secreta, denominada Operación Algeciras, fue Máximo Nicoletti, un hombre con un pasado turbulento. Nicoletti no era un soldado ordinario; había sido miembro de los Montoneros, una guerrilla peronista que había surgido en los años 70. Ganó su apodo, "el buzo experto", por su participación en un acto de sabotaje en 1974, cuando colocó explosivos bajo la línea de flotación de un destructor argentino en el puerto de Puerto Belgrano. Este acto de terrorismo le ganó una reputación temible y, según él mismo, un linaje de sangre, pues afirmaba ser hijo de uno de los comandos submarinos de Mussolini que hundieron el HMS Valiant y el HMS Queen Elizabeth en el puerto de Alejandría en 1941. Si esta historia era cierta o no, era algo que Nicoletti repetía con frecuencia, quizás para mantener viva su imagen de guerrillero implacable.

El 2 de abril de 1982, cuando Argentina invadió las Islas Malvinas, el gobierno militar buscaba no solo una victoria territorial, sino también un medio para distraer a la población de los problemas internos que amenazaban con desbordar al régimen. La ocupación de las islas unió a los argentinos en un fervor patriótico que, momentáneamente, silenció las protestas contra la brutal represión y las penurias económicas. Sin embargo, la invasión no se desarrolló como esperaban. Lejos de ceder, Gran Bretaña, bajo el liderazgo de Margaret Thatcher, reaccionó con fuerza. Organizó la mayor operación militar desde la Segunda Guerra Mundial, enviando una armada imponente para recuperar las islas.



En Buenos Aires, mientras las primeras escaramuzas se sucedían en el Atlántico Sur, el director del Servicio de Inteligencia Naval argentino, el almirante Eduardo Morris Gerling, comenzó a considerar formas alternativas de golpear a los británicos. Fue entonces cuando decidió convocar a Nicoletti. Capturado por los militares en 1977, Nicoletti, junto a su camarada Nelson Latorre, había cambiado de bando justo antes de enfrentar las torturas que la dictadura reservaba para sus enemigos. Esta conversión no solo fue una traición a sus antiguos compañeros, sino también un acto de desesperación y supervivencia. De guerrillero peronista, Nicoletti pasó a ser un ferviente colaborador del régimen militar, dispuesto a servir en cualquier misión que se le asignara.

Operación Algeciras se presentó como una oportunidad perfecta para Nicoletti de aplicar sus habilidades como buzo y saboteador. El plan era simple en teoría: infiltrarse en la base naval de Gibraltar y hundir un buque de guerra británico. La operación, aunque arriesgada, tenía un precedente en la mente de Nicoletti: su exitoso ataque en Puerto Belgrano. Pero esta vez, el objetivo era mucho más ambicioso y, sin duda, más peligroso.

 

El grupo encargado de ejecutar la misión estaba compuesto por Nicoletti, Latorre, y un tercer hombre, conocido solo por su apodo, "el marciano". Los tres habían sido Montoneros y ahora, ironías del destino, servían al mismo régimen que había intentado eliminarlos. Su viaje comenzó el 22 de abril de 1982, cuando partieron hacia París, escoltados por el capitán de navío Héctor Rosales, quien actuaba como enlace con los altos mandos militares y encargado de supervisar la misión. Desde París, los tres exguerrilleros cruzaron la frontera hacia España y se dirigieron a Málaga en dos autos alquilados. Rosales, mientras tanto, se trasladó a la embajada argentina en Madrid para recoger una maleta muy especial: en su interior, dos minas italianas cargadas con 25 kilogramos de explosivos, diseñadas para adherirse al casco de un buque y provocar una devastadora explosión.

La operación parecía destinada al éxito, pero desde el principio se vio afectada por una serie de improvisaciones y errores que, en retrospectiva, parecían inevitables. Al llegar a España, el grupo se instaló en una casa alquilada en Estepona, una tranquila localidad costera a unos 18 kilómetros de Gibraltar. Sin embargo, a pesar de la gravedad de su misión, los argentinos cometieron errores de principiante. Carecían de planos actualizados de la base naval y se vieron obligados a comprar mapas turísticos de Gibraltar en una tienda de El Corte Inglés. Además, tuvieron que adquirir un bote de goma para acercarse al puerto, lo que incrementó la posibilidad de ser descubiertos.



Durante días, los tres hombres actuaron como si fueran turistas comunes, aunque sus actividades resultaban cada vez más sospechosas. Paseaban por la costa, observando el puerto militar británico con binoculares en lugar de dedicarse a la pesca, como afirmaban. Su comportamiento no pasó desapercibido para las autoridades locales, especialmente en un tiempo de guerra donde cualquier actividad inusual podría ser interpretada como un acto de espionaje.

Finalmente, después de días de vigilancia, el grupo identificó su objetivo: la fragata británica HMS Ariadne, que entraba y salía del puerto en intervalos irregulares. Nicoletti, ansioso por cumplir la misión, solicitó permiso para atacar un viejo remolcador que parecía más accesible, pero desde Buenos Aires le ordenaron que tuviera paciencia. El 3 de mayo, recibieron la orden de pasar a la acción, fijando el 16 de mayo como la fecha para ejecutar la Operación Algeciras.

Sin embargo, el destino tenía otros planes. El 15 de mayo, un día antes del ataque, todo se desmoronó. El capitán Rosales fue a renovar el alquiler de los autos en previsión de una fuga apresurada, pero su comportamiento levantó sospechas. El empleado de la oficina de alquiler de autos, al notar algo extraño, lo hizo esperar mientras avisaba a la policía. Cuando los oficiales llegaron, Rosales no tuvo más remedio que revelar su verdadera identidad. "Soy el capitán Fernández de la Armada Argentina y estoy en una misión secreta. Desde este momento me considero su prisionero, no diré una palabra más", declaró, poniendo fin a la operación.

Resumen de las Biografías: Operación Algeciras

La Operación Algeciras fue una misión encubierta llevada a cabo por la Armada Argentina durante la Guerra de las Malvinas en 1982, con el objetivo de sabotear un buque británico en la Base Naval de Gibraltar. La operación, que nunca se concretó, tenía la intención de alterar la disposición de la flota británica en el conflicto y de presionar a las fuerzas europeas para que retiraran sus buques del Atlántico Sur.

Máximo Nicoletti fue el principal ejecutor de la misión. Exintegrante de la organización Montoneros, Nicoletti había adquirido experiencia en sabotajes al participar en la voladura de la fragata ARA Santísima Trinidad en 1975. Esta experiencia lo hizo útil para la Armada, que lo contactó en 1978 durante las tensiones con Chile por el Canal de Beagle. Aunque ese conflicto fue evitado por la mediación papal, la capacidad de Nicoletti quedó registrada, lo que llevó a la Armada a recurrir nuevamente a él durante la Guerra de las Malvinas.

Máximo Nicoletti

En 1982, cuando estalló el conflicto, Nicoletti estaba en Miami. La Armada lo reclutó para liderar la Operación Algeciras, cuyo propósito era hundir un buque británico en Gibraltar utilizando minas submarinas. Esta acción sería un mensaje a Europa sobre los riesgos de mantener sus fuerzas navales tan lejos de sus costas.

El comandante de la operación fue el almirante Jorge Isaac Anaya, un miembro de la Junta Militar argentina y uno de los arquitectos de la recuperación de las Malvinas. Anaya, convencido de la necesidad de una acción en Europa, convocó al almirante Eduardo Morris Girling, jefe del Servicio de Inteligencia Naval, para planear la misión. Girling formó un equipo con Nicoletti y otros dos exmontoneros, quienes serían los encargados de ejecutar la operación.

Alte Jorge Anaya

Los exmontoneros tenían la ventaja de no estar formalmente vinculados a la Armada, lo que permitía a las autoridades argentinas negar cualquier conexión oficial con la operación en caso de fracaso. Además, estos exguerrilleros contaban con formación militar y experiencia en operaciones clandestinas, lo que los hacía idóneos para la misión.

El plan consistía en que Nicoletti y su equipo viajaran a Gibraltar, se sumergieran en el puerto utilizando equipo de buceo y colocaran minas submarinas en un buque británico. Sin embargo, desde el principio enfrentaron dificultades. Tras llegar a París, los servicios de inteligencia franceses sospecharon de ellos debido a la mala calidad de los pasaportes falsos proporcionados por Víctor Basterra, un exmontonero conocido por sus habilidades como falsificador. Aunque los argentinos lograron continuar su viaje, siempre quedó la sospecha de que los franceses alertaron a las autoridades británicas y españolas sobre su presencia.

Ya en España, el equipo se estableció en Algeciras, desde donde llevaron a cabo misiones de reconocimiento en la costa. Observaron que las medidas de seguridad en la base de Gibraltar eran mínimas, lo que hacía factible la operación. Sin embargo, las condiciones climáticas y la presencia de un blanco adecuado fueron obstáculos continuos. Nicoletti, impaciente por actuar, propuso varios objetivos, como un buque minador y un supertanque de bandera liberiana, pero ambos fueron rechazados por Anaya, quien consideró que los objetivos eran inapropiados o que las consecuencias de atacarlos serían desastrosas.

Finalmente, según Nicoletti, cuando por fin se dieron las condiciones perfectas para realizar la operación, Buenos Aires ordenó suspenderla debido a las negociaciones diplomáticas en curso para poner fin a la guerra. Estas negociaciones, lideradas por el canciller argentino Nicanor Costa Méndez y el secretario de Estado estadounidense Alexander Haig, eran cruciales para el futuro del conflicto.

La Operación Algeciras, aunque nunca se concretó, representa un capítulo poco conocido de la Guerra de las Malvinas, en el que un pequeño grupo de exguerrilleros, dirigidos por la Armada Argentina, estuvo a punto de llevar a cabo una acción que podría haber tenido repercusiones internacionales significativas. La operación demuestra la desesperación y la audacia de Argentina en un conflicto que, desde el principio, parecía estar en su contra.



La policía se trasladó rápidamente a la casa de Estepona, donde arrestaron al resto del grupo. En los primeros interrogatorios, los argentinos se mantuvieron en silencio sobre el propósito de los explosivos que encontraron en la casa. Pero, una vez en la comisaría de Málaga, confesaron sus identidades y el objetivo de su presencia en España. La Operación Algeciras había fracasado antes de siquiera comenzar.

Para el gobierno español, la captura de este comando argentino fue una situación incómoda. La guerra en Malvinas había exacerbado el sentimiento nacionalista en ciertos sectores de la sociedad española, que veían en las Malvinas y Gibraltar símbolos similares de la política colonial británica. No querían involucrarse en un conflicto que podría poner en riesgo las relaciones diplomáticas con el Reino Unido. Por orden del presidente Leopoldo Calvo Sotelo, los prisioneros argentinos fueron subidos a un avión y llevados a Madrid, y desde allí, enviados de vuelta a Buenos Aires en un vuelo sin escalas, bajo la custodia del servicio secreto español. El incidente fue sepultado en silencio.



Oficialmente, la captura del comando argentino se atribuyó a un golpe de suerte. Según la versión oficial, la policía española estaba tras la pista de un grupo de estafadores uruguayos y los argentinos, que se movían con grandes cantidades de dólares en efectivo, llamaron la atención. Sin embargo, hay quienes creen que esta historia fue una cortina de humo para encubrir la intervención de la inteligencia británica, que habría detectado a los argentinos desde que presentaron sus pasaportes falsos en París. Estos documentos, confeccionados por un prisionero de la Escuela de Mecánica de la Armada en Buenos Aires, eran buenos, pero no lo suficiente como para engañar a los agentes franceses. Esta teoría parece más plausible para explicar cómo la Operación Algeciras fue frustrada justo un día antes de que el grupo pudiera ejecutar su ataque.

¿Qué hubiera pasado si la Operación Algeciras hubiera tenido éxito? Un buque de guerra británico hundido en aguas europeas por un grupo de exguerrilleros que, apenas unos años antes, se habían enfrentado entre sí en la violencia interna de Argentina. El ataque habría sido un golpe devastador para la moral británica y habría añadido una dimensión completamente nueva al conflicto de Malvinas. Sin embargo, en lugar de convertirse en héroes o villanos de una operación de alto riesgo, Nicoletti y su equipo fueron devueltos a Argentina en silencio, sus nombres perdidos en las sombras de la historia.

Así, la Operación Algeciras se convierte en un recordatorio de los extremos a los que llegó la el gobierno argentino en su esfuerzo por ganar la guerra y cómo el destino, la suerte y quizás la incompetencia conspiraron para evitar que este capítulo se convirtiera en un incidente internacional. Esta historia, casi olvidada, es un fascinante testimonio de cómo la Guerra de Malvinas no solo se libró en el Atlántico Sur, sino que sus ecos resonaron en rincones inesperados de Europa, dejando tras de sí un rastro de lo que pudo ser, pero nunca fue. Ello también muestra que los militares argentinos pensaban llevar la guerra al corazón enemigo, con una audacia inusitada para el escenario iberoamericano y, de hecho, como todo militar de ley debe planear cuando enfrenta a un enemigo tan poderoso como la segunda potencia de la OTAN.



martes, 26 de septiembre de 2023

SGM: Operación combinada "Musketoon" (Noruega)

Operación Mosquetón - Glomfjord, Noruega



15/21 de septiembre de 1942


Combined Operations

Introducción

El control alemán de la riqueza de recursos naturales de Noruega representaba una amenaza considerable para la causa aliada, en este caso, el aluminio, que era vital para la producción de aviones del enemigo.

La Operación Musketoon fue una incursión audaz y de pequeña escala de un comando en una estación generadora de electricidad en Glomfjord, en la Noruega ocupada por los alemanes, justo al norte del Círculo Polar Ártico. La estación proporcionó electricidad a una planta de aluminio cercana, sin la cual la fabricación del metal se detendría.


[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

El grupo de asalto estaba compuesto por 2 oficiales, 8 comandos del Comando No 2 y 2 cabos noruegos que trabajaban para el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE). Fueron transportados en submarino a un fiordo vecino remoto desde donde negociaron una ruta terrestre difícil de alto nivel para acercarse a su objetivo desde la parte trasera. Aunque destruyeron la planta, se pagó un alto precio.

Planes y Preparativos

El submarino de la Francia Libre, Junon, tenía una silueta similar a la de algunos submarinos alemanes, un atributo útil cuando se trabaja cerca de las costas controladas por el enemigo. Soltó amarras en las Islas Orkney a las 11.40 horas del 11 de septiembre de 1942. Durante unas horas estuvo escoltada por los submarinos HMS Sturgeon, Tigress y Thunderbolt. A bordo estaba la tripulación, 12 comandos, dos botes de goma amarrados a su carcasa y una variedad de armas, municiones, explosivos y suministros.

El pequeño grupo de asalto fue dirigido por el Capitán Graeme D Black, MC, de Ontario, Canadá, con el Capitán Joseph BJ Houghton, MC, segundo al mando. Había otros 8 rangos del Comando No. 2: el fusilero Cyril Abram, el soldado Eric Curtis, el cabo John Fairclough, el sargento William Chudley, el soldado Reginald Makeham, el CSM Miller Smith, el sargento Richard O'Brien, el soldado Fred Trigg y dos cabos noruegos trabajando para el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE), el cabo Erling M Djupdraet y el cabo Sverre Granlund, en total un grupo de 12.


[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

La central eléctrica estaba ubicada en la cabecera de Glomfjord. Black anticipó que los alemanes estarían bien preparados para un ataque frontal desde el oeste, ya que el acceso desde otras direcciones era muy difícil, especialmente con la llegada del invierno ártico. Para lograr el elemento sorpresa, decidió desembarcar del submarino en Bjaerangsfjord, inmediatamente al sur de Glomfjord, que había sido la elección original.
El comandante Querville, del Junon, estuvo de acuerdo con este cambio de planes a pesar de no tener información sobre las corrientes, profundidades y condiciones en el fondo de Bjaerangsfjord. Mientras pasaban por el fiordo, el patrón de un barco de pesca local vio su periscopio justo delante y manteniendo el paso con él. En ese momento, los comandos estaban disfrutando de la belleza del paisaje y desconocían por completo el barco de pesca detrás de ellos. Más tarde, cuando el navegante hizo un barrido de 360 ​​grados, el barco de pesca fue avistado y el submarino se sumergió. Afortunadamente, el avistamiento no comprometió el ataque.

Acción

Al llegar a la cabecera del fiordo Bjaerangsfjord en la tarde del 15, se asentaron suavemente en el fondo. Volvieron a salir a la superficie a las 21:15 cuando los botes estaban listos y se lanzaron a la oscuridad de la noche, pasando cerca de la aldea de Bjaerangsjoen y varias casas en la orilla. Desembarcaron a salvo, desinflaron los botes y los escondieron bajo musgo y piedras. Sin embargo, una anciana los había visto alrededor de la 1 am del día 16 pero, afortunadamente, sus vecinos atribuyeron su "visión" a una imaginación demasiado activa.


[ (Cortesía de Michel Guyot) © 2013 Michel Guyot todos los derechos reservados.]

Los hombres estaban bien descansados ​​y alimentados cuando partieron hacia una llanura cubierta de hierba entre el fiordo y las montañas del norte. A una distancia segura de la aldea, disfrutaron de unas pocas horas de sueño irregular, desayunaron sopa caliente y té y se pusieron en marcha una vez más. Se pusieron a cubierto cuando pasó cerca un ganado y un pastor, por lo demás, la caminata a las montañas transcurrió sin incidentes. Al llegar al pie del Glaciar Negro, Houghton y Granlund reconocieron la ruta que tenían por delante, mientras los demás descansaban. Cuando regresaron dos horas después, iniciaron el ascenso. La caminata fue fácil en las laderas más bajas, pero pronto dio paso a un terreno más difícil. En un momento, atravesaron una pared de roca casi vertical, con asideros para manos y pies de una pulgada en algunos lugares, pero gracias a la experiencia del sargento O'Brien, se llevó a cabo con éxito.

Cuando los comandos se relajaron, felizmente no sabían que un grupo topográfico alemán, dirigido por el teniente Wilhelm Dehne, estaba activo en el área en ese momento. Vio algunas figuras cerca del lago sobre Glomfjord, pero eran demasiado borrosas para identificarlas.

Más tarde ese mismo día descubrió algunos paquetes de cigarrillos "Players" desechados y otros trozos de papel en el campamento improvisado. Afortunadamente, el perro mascota de Dehne, que tenía en el viaje de ida, había regresado a Glomfjord en un ferry costero desde Bjaerangsfjord. Si no hubiera sido por este golpe de buena fortuna, los Commandos podrían haber sido encontrados.


[Jefe de Bjaerangsfjord. Derechos de autor Google Earth 2017.]

Al final, la ruta de regreso de Dehne a Glomfjord lo llevó lejos de donde se encontraban los comandos. Al anochecer estaban en un sendero angosto con una caída en picado hacia un lago. Más tarde, los dos noruegos encontraron un refugio que daba a la central eléctrica en la cabecera de Glomfjord. Era la noche del 17/18.

Permanecieron escondidos al día siguiente, mientras consideraban la disposición del terreno y ultimaban los planes tanto para el ataque como para la retirada. Aproximadamente a las 8 de la noche del 18/19, partieron hacia la central eléctrica. A medida que se acercaban al pie de la colina, escucharon el traqueteo de una pequeña embarcación y un canto indistinto. Como la sorpresa era vital, retrocedieron cuesta arriba pero aún no habían llegado al terreno elevado cuando amaneció. Estaban en una posición relativamente expuesta, pero las fuertes lluvias y su decisión de no moverse aseguraron que no fueran detectados. Maldijeron los sacos de dormir británicos "herméticos" con fugas y el atroz clima noruego... y se quedaron sin comida. Black decidió atacar esa noche, el 19/20 de septiembre.

Mientras descendían una vez más, O'Brien, Chudley y Curtis se separaron del grupo principal para colocar cargas en las dos tuberías de alta presión. Seleccionaron un lugar donde las tuberías apuntaban directamente a la estación. Con un poco de dificultad, los collares explosivos plásticos 808 se aseguraron en su lugar con fusibles de lápiz de 30 minutos conectados pero no activados. Los explosivos fueron diseñados para abrir un espacio de un metro en las tuberías de 7 pies de diámetro. Era poco antes de la medianoche, cuando los dos hombres se dispusieron a esperar la señal para activar los fusibles.

Aproximadamente al mismo tiempo, los 9 hombres restantes llegaron a la parte trasera de la central eléctrica, donde lograron entrar a la sala del generador. 7 de ellos inicialmente se cubrieron detrás de algunas cajas de embalaje y 2 tomaron posiciones como centinelas afuera. No había nadie en la sala del generador y después de que algunos guardias alemanes abandonaran la sala de control, solo se veía un ingeniero noruego. Se respiraba un ambiente distendido y era evidente que la presencia de los Comandos había pasado desapercibida.

Su objetivo inmediato era asegurar el área y evacuar a los trabajadores noruegos. En los caóticos minutos que siguieron, se estableció el paradero de los trabajadores noruegos, incluidos los que dormían en las habitaciones de la parte superior del edificio. Fueron detenidos y se les ordenó retirarse urgentemente del área utilizando un túnel de más de una milla de largo. Era la única ruta terrestre entre la estación y los pueblos cercanos más abajo en Glomfjord. Se colocó una bomba de humo en el túnel para retrasar los refuerzos alemanes. Granlund disparó a un guardia alemán mientras dormitaba y otro escapó por el túnel para dar la alarma. Mientras tanto, el se colocaron explosivos en las tres turbinas y tres generadores y se colocaron los fusibles de 10 minutos. Se dio la alarma y, en ese momento, se vieron destellos provenientes de la central eléctrica. Los alemanes estaban bien alertados.


[Foto; Las firmas de Cpt Fairclough y Pvt Trigg en el Libro de visitantes de RAF Leuchars a su regreso al Reino Unido después de la redada. Proporcionado por Trevor Baker.]

Retiro

El sonido de las explosiones en la sala de turbinas era la señal que O'Brien y sus hombres habían estado esperando en lo alto de la montaña. Los fusibles se activaron, lo que le dio al grupo 30 minutos para ganar terreno más alto antes de que millones de galones de agua cayeran por la ladera. Los 12 se reunieron y subieron la montaña en la oscuridad. Mientras tanto, habían llegado refuerzos alemanes, pero no estaban dispuestos a utilizar el túnel por temor a una explosión. Se requisaron botes y más y más soldados fueron transportados más allá de la obstrucción del túnel.

El cabo noruego, Granlund, se adelantó mucho a los demás y fue el primero en llegar a un refugio de montaña conocido como Fykandalen. Estaba ocupado por dos operadores noruegos de cintas transportadoras y una joven cocinera noruega. Pidió la ubicación de un puente colgante cercano que conducía a una "escalera" de escalones que subían la montaña y se preparó un mapa dibujado apresuradamente. Granlund no pudo encontrar el puente y cuando regresó a la cabaña, encontró a Houghton y Djupdraet tanteando en la oscuridad. Habían regresado a la choza, sin saber que dos alemanes, mientras tanto, habían entrado en ella. Los ocupantes noruegos habían negado haber visto a los soldados británicos y los alemanes se relajaron visiblemente, hasta el punto de sacar balas de uno de sus cañones.

Resultó que cuando Houghton y Djupdraet regresaron a la cabaña, se produjo una pelea bastante confusa que resultó en un alemán muerto, otro herido y Djupdraet herido en el estómago por una bayoneta. Después de administrar morfina a Djupdraet, el resto de los hombres se dividieron en grupos de 2 o 3 y subieron la montaña. En ese momento, el cuerpo principal de las tropas alemanas que los perseguían se acercaba al área de la cabaña. Trigg, O'Brien, Granlund y Fairclough estaban en la montaña Navervann al norte y Black, Houghton, Smith, Chudley, Curtis, Abram y Makeham estaban al sur, sorteando las empinadas laderas de la montaña Middago. En este punto, Houghton resultó herido en el antebrazo derecho, cuando el enemigo se acercó y quedó claro que no había escapatoria para este último grupo y los 7 fueron capturados.


[Foto; La firma del sargento Richard O'Brian en el Libro de visitas de la RAF Leuchars a su regreso al Reino Unido después de la redada. Proporcionado por Trevor Baker.]

Mientras los conducían montaña abajo, pudieron ver, con gran satisfacción, la magnitud de la devastación que habían causado. La planta de aluminio no volvió a abrir durante el resto de la guerra. Djupdraet murió en el hospital tres días después del ataque. Trigg y Fairclough fueron repatriados en avión desde Estocolmo a RAF Leuchars en Escocia el 7 de octubre, seguidos por O'Brian el 22 y finalmente Granlund. Más tarde se encontraron con Mountbatten en Londres, seguido de un informe del MI5. Sin la ayuda de muchos ciudadanos ordinarios pero valientes de Noruega y Suecia, es casi seguro que todos hubieran sido capturados.

Los siete hombres capturados fueron trasladados en barco, tren y camión al castillo de Colditz. A pesar de los mejores esfuerzos de los alemanes para aislarlos de los prisioneros regulares, hubo contacto suficiente para confirmar su presencia allí. Hubo cierta confusión entre los alemanes acerca de lo que debería pasar con los comandos pero, siniestramente, fueron transportados a Berlín y llegaron al campamento Sachsenhausen en la tarde del 22 de octubre.

Fueron detenidos durante la noche en lo que efectivamente era una prisión dentro de una prisión. Aproximadamente a las 11 p. m., los nombres de los comandos se publicaron con una designación "SD", lo que significa que iban a ser ejecutados. Justo antes del amanecer del día 23, fueron eliminados bajo el mando de SD. Cada uno fue asesinado de un solo tiro en la nuca y sus cuerpos incinerados. Ninguno de los prisioneros o guardias regulares en el campo sabía lo que había sucedido.

[Foto de la placa conmemorativa en Sachsenhausen que muestra los nombres de los siete: Abram, Black, Chudley, Curtis, Houghton, Makeham y Smith... cortesía de Pamela Hannah.]

Estos Comandos fueron los primeros en ser víctimas de la Orden de Comando de Hitler del 18 de octubre de 1942. El 15 de noviembre de 1945, el Capitán Black recibió póstumamente la Orden de Servicio Distinguido, a partir del 22/10/42.

De los cuatro sobrevivientes, Granlund se perdió en febrero de 1943 cuando el submarino noruego Uredd se hundió frente a la costa noruega. Fred Trigg fue asesinado en Italia. Solo O'Brien y Fairclough sobrevivieron a la guerra.

Las esperanzas de familiares y amigos aumentaron cuando los alemanes hicieron saber que los Commandos habían escapado. Esta desinformación fue un cruel intento de encubrir la grotesca verdad. Las esperanzas y expectativas para muchos en casa se mantuvieron altas y fue solo después de la guerra que se supo el verdadero destino de los hombres.

Resultado

La incursión fue un éxito sobresaliente pero, incluso antes del regreso de los cuatro sobrevivientes, Mountbatten había decidido un nuevo enfoque para las operaciones de invierno en un clima y un terreno tan hostiles. Sin duda, el interrogatorio de los sobrevivientes confirmó esa opinión. El resultado fue el establecimiento, en las Islas Shetland, de una Tropa especial del Comando No. 12 al mando del Capitán FW Fynn. Oficialmente llamado North Force, la designación Fynn Force se usó para "entrenamiento de endurecimiento" para los comandos para ocultar el propósito real.

Otras lecturas

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Mosquetón - Commando Raid en Glomfjord 1942 por Stephen Schofield. Pub de Jonathan Cape 1964.

....y otras incursiones de Comando.

Comandos y Rangers de la Segunda Guerra Mundial por James D. Ladd. Pub en 1978 por MacDonald & Jane's. ISBN 0 356 08432 9

Comandos 1940 - 1946 por Charles Messenger. Pub de William Kimber, Londres 1985. ISBN 0 7183 0553 1

The Watery Maze de Bernard Fergusson publicado en 1961 por Collins.

Háganos saber si tiene alguna información o recomendaciones de libros para agregar a esta página.

Correspondencia


Fiordo de Glom en 2013

" ... nuestros héroes todavía son muy honrados por los lugareños hasta la fecha. Los recordaremos". Estamos muy agradecidos con Ashley Barnett por sus comentarios y fotos. Después de 73 años, es conmovedor saber que aquellos que participaron en la Operación Mosquetón aún son recordados y respetados por lo que hicieron por las personas que viven en el área de Glomfjord. Ashley visitó el área en 2013 como parte de un grupo organizado por Military History Tours.

El pequeño grupo de asalto llegó a tierra desde el submarino Junon a lo largo de este tramo de Bjaerangsfjord. Eran alrededor de las 10 de la noche del 15 de septiembre de 1942 . Esta vista mira hacia el extremo marítimo del fiordo.


La aproximación clandestina del grupo de asalto a la central eléctrica siguió la misma ruta que siguen los oleoductos actuales. 


Interior de planta eléctrica con su maquinaria original. La sala se amplió después de la guerra. Hay una caminata conmemorativa anual a lo largo de la ruta que tomó el grupo de asalto, aunque en la dirección opuesta.


El exterior de la central eléctrica. Durante nuestra estadía en Glomjford, la gente local que conocimos nos trató como VIP. Su comprensión y apreciación de la redada fue evidente y el proceso de educación y recuerdo continúa hasta el día de hoy en las escuelas locales.



Esta foto muestra
a un pariente del fusilero Cyril Abram, uno de los comandos caídos junto a un monumento cerca de la central eléctrica. Nos obsequiaron con un fragmento del oleoducto original que había volado durante el allanamiento. Fue una experiencia surrealista y humillante. 


Después de Glomfjord, visitamos Sachenhausen en Alemania para ver la celda que albergaba a los comandos capturados antes de su ejecución. El pariente de Cyril Abram continuó su viaje de recuerdo con una visita al castillo de Colditz, donde se encontraban los comandos antes de su traslado a Sachenhausen.  




Capitán Graeme D Black MC

No. 2 COMMANDO fue formado por voluntarios de 41 regimientos diferentes del ejército británico y un soldado canadiense de Dresden, Ontario.

El teniente Black fue mi primer oficial de entrenamiento cuando llegué a los diecisiete años, aceptado para el servicio de Comando. Lo recuerdo como un líder muy respetado y también como un hombre que ya había ganado la Cruz Militar. Detrás de la cinta del MC tenía cuatro agujeros de bala en el hombro izquierdo de la redada de Vaagso, Noruega.

Después de que el Comando No. 2 fuera diezmado en la redada de St. Nazaire , el Teniente Black fue ascendido a Capitán y se convirtió en mi Comandante de Tropa. Se le tenía en alta estima y lo lamentamos cuando partió para otra operación en Noruega.

La operación con nuestro canadiense, el Capitán Black, al mando, partió de Escocia en submarino en septiembre de 1942. La fuerza de asalto llegó a Glomfjord, Noruega y desembarcó a sus diez miembros del Comando No. 2, que luego destruyó el objetivo de la planta de energía. Fue un ejemplo perfecto de libro de texto de eficiencia y coraje. La devastación masiva causada por esta pequeña fuerza resultó en que una importante planta de aluminio no volviera a abrir durante el resto de la guerra.

La retirada de la fuerza de asalto se haría tratando de cruzar las montañas hasta Suecia. En el momento en que se puso en marcha la retirada, la fuerza estaba sin comida y casi todo lo demás. Todos fueron capturados y llevados a Alemania. El Capitán Black y otros seis fueron ejecutados en Berlín el 23 de octubre de 1942. Nuestros muchachos fueron los primeros en ser víctimas de la "Orden de Ejecución del Comando" de Hitler del 18 de octubre de 1942.

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, los comandos del ejército británico obtuvieron treinta y ocho honores de batalla y muchos otros premios, incluidas ocho cruces Victoria. Fue un récord que llevó al Fundador de los Comandos, Winston Churchill, a rendir el siguiente tributo a los Comandos:

"Podemos sentir que nada de lo que tengamos conocimiento o registro ha sido hecho por hombres mortales que supere sus hazañas de armas. En verdad podemos decir de ellos, ¿cuándo se desvanecerá su gloria?"

Me gusta pensar que quizás Sir Winston tenía en mente al Capitán Black.

Bob Bishop, (Comando No. 2) Legión Real Británica (Rama St. James), Legión Real Canadiense (Rama 60).

Expresiones de gratitud

Mosquetón - Commando Raid en Glomfjord 1942 por Stephen Schofield. Pub de Jonathon Cape 1964, fue la principal fuente de información en la elaboración de esta página.