Control de los mares: ¿Hacia un avión ejecutivo destinado al patrullaje naval? (2/3)

Misiones de alerta aérea temprana

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Las misiones de alerta aérea temprana (AEW/AWACS) y de reconocimiento electrónico (SIGINT/ELINT) constituyen un ámbito en el que una plataforma furtiva de este tipo podría ofrecer ventajas significativas, especialmente al operar cerca de la línea del frente durante períodos prolongados. La combinación de baja detectabilidad, persistencia en zona y una elevada capacidad de sensores permitiría acercar este tipo de funciones a áreas más disputadas, reduciendo algunas de las limitaciones propias de las plataformas convencionales de gran tamaño.

Las aeronaves de alerta aérea temprana desempeñan un amplio conjunto de funciones críticas. Entre ellas se incluyen la vigilancia del espacio aéreo, la gestión de la batalla, la detección y control de interceptaciones aéreas, la supervisión de enfrentamientos en los dominios aéreo y marítimo, la conducción de paquetes de ataque contra objetivos terrestres, la coordinación del reabastecimiento en vuelo y el control de operaciones de apoyo aéreo cercano. Debido a esta concentración de capacidades de mando, control y vigilancia, se trata de plataformas de muy alto valor estratégico, por lo que suelen convertirse en objetivos prioritarios para el adversario.

Durante la operación Tormenta del Desierto, por ejemplo, se mantuvieron de forma permanente tres aeronaves AWACS en funciones de control de las operaciones aéreas. Estas plataformas coordinaban tareas como la interceptación de aeronaves hostiles, el reabastecimiento en vuelo y el apoyo aéreo a las fuerzas desplegadas, actuando como nodos centrales de mando y control dentro del teatro de operaciones.

La vulnerabilidad inherente de este tipo de aeronaves quedó nuevamente de manifiesto durante las operaciones en Kosovo, el 4 de mayo de 1999. En esa ocasión, un MiG-29 despegó desde Niš y voló a muy baja altitud con rumbo directo hacia un E-3D de la RAF. La aeronave despegó a las 00:41 y fue detectada mientras se aproximaba al AWACS. Como respuesta inmediata, dos F-16 asignados a misiones de supresión de defensas fueron alertados e interceptaron al MiG pocos minutos después, derribándolo aproximadamente cinco minutos más tarde. El episodio ilustra con claridad que incluso bajo un esquema de fuerte control aéreo, las plataformas AWACS siguen enfrentando amenazas concretas y requieren protección constante por parte de cazas de escolta y de la arquitectura de defensa aérea propia.

Puedo seguir con el siguiente apartado y dejarte todo con el mismo estilo técnico y uniforme.

El EMB-145AEW&C indio se llama NETRA.

El E-2C Hawkeye controla hasta 40 intercepciones con tres operadores de sistema. Cada operador tiene un límite de aeronave que pueden controlar y el número total depende del número de operadores. En el caso de operaciones a gran escala, como paquetes de ataque, se utiliza más de un E-2 en la misión con uno que opera más adelante y otro en posición defensiva.

Propuesta de un biplaza Flanker equipado con un radar para llevar a cabo misiones aproximadas de alerta aérea. El Sea Harrier también se propuso para realizar AEW y reemplazar a los Sea Kings en la misión.

Flanker chino equipado con un misil PL-21 de ultra largo alcance diseñado específicamente para atacar aviones AWACS y otros aviones como el avión tanque que soporta una batalla aérea. Otros misiles como el ruso S-400 y el R-37 ruso también tienen este objetivo.

 

Vigilancia terrestre

La USAF ya intentó desarrollar una aeronave furtiva de vigilancia radar mediante el programa Tacit Blue, concebido para ejecutar misiones de vigilancia terrestre equivalentes a las del E-8 JSTARS. El concepto preveía una plataforma capaz de volar próxima al campo de batalla y emplear un radar SAR/MTI para detectar y seguir objetivos móviles en superficie. Se trataba de un proyecto propio del contexto de la Guerra Fría, orientado principalmente a vigilar y contener grandes formaciones blindadas soviéticas en un eventual conflicto en Europa Central, especialmente en el frente alemán. En la práctica, la USAF ha empleado el E-8 JSTARS para esta misión; sin embargo, al tratarse de una aeronave de gran tamaño y elevada firma, debe operar a considerable distancia de la línea del frente, dependiendo de sensores de largo alcance. Una plataforma con mayor capacidad de supervivencia podría desempeñar esa misma función más cerca del área de combate, e incluso desde posiciones situadas detrás de las líneas enemigas.

La USAF tiene previsto retirar su flota de E-8 JSTARS, aunque no ha definido públicamente un sustituto directo. Una de las plataformas que podría asumir parte de estas funciones es el F-35, cuyo radar AESA le permitiría operar mucho más cerca del adversario gracias a su baja detectabilidad y mayor capacidad de penetración. En este tipo de empleo, la información recopilada podría transmitirse mediante enlaces de datos a estaciones terrestres para su procesamiento y análisis. De forma similar, los cazas asignados a misiones de reconocimiento suelen emplear pods con radar SAR para vigilancia terrestre, aunque su efectividad en tiempo real depende de la disponibilidad de un datalink que permita explotar las imágenes y datos fuera de la aeronave.

Un ejemplo relevante del valor operativo de esta capacidad ocurrió durante la invasión de Irak en 2003. En ese contexto, una tormenta de arena detuvo temporalmente el avance de las fuerzas estadounidenses. Aprovechando las condiciones de baja visibilidad, una importante columna de vehículos iraquíes intentó desplazarse hacia la línea del frente, presumiblemente bajo la suposición de que no sería detectada. No obstante, el radar del JSTARS localizó el movimiento, y posteriormente bombarderos B-1 y cazabombarderos F-15E emplearon modos de detección de blancos móviles para confirmar el desplazamiento de los convoyes. A continuación, la columna fue atacada de manera sistemática con bombas JDAM. Se estima que una sola escuadrilla de F-15E, empleando 16 JDAM, logró destruir aproximadamente 70 vehículos y blindados.

Durante esa misma campaña, el Sea King ASaC Mk 7 utilizó su radar para detectar objetivos móviles terrestres, actuando en la práctica como una suerte de mini-JSTARS. La información obtenida fue transmitida a unidades equipadas con UAV Phoenix, que realizaron la identificación visual de los objetivos antes del posterior ataque de artillería. Todo el ciclo, desde la detección hasta la acción de fuego, podía demorar hasta dos horas. Aun así, el resultado fue significativo: se destruyeron 26 vehículos de combate, 15 vehículos blindados ligeros y varias piezas de artillería. Además, fue posible identificar rutas de circulación habitual como libres de minas.

La US Navy también estudió una variante del S-3 Viking orientada a la vigilancia terrestre, denominada Gray Wolf, con una capacidad prevista similar a la del JSTARS. Este concepto también recibió la denominación de SeaSTARS, y reflejaba el interés por disponer de una plataforma embarcada o de menor tamaño capaz de ejecutar misiones de vigilancia terrestre de área amplia con radar.

La FAB utiliza el R-99 en la misión de vigilancia terrestre y sería un candidato para ser reemplazado por el Falcon furtivo. El R-99 tiene la capacidad de detectar un emisor con sistemas COMINT y SIGINT y barrer el sitio con un radar FLIR y SAR para determinar la posición con mayor precisión. Un radar de vigilancia con indicador de objetivo de movimiento de tierra (GMTI) puede barrer el terreno a hasta 150km o más dependiendo de la altitud. Puede detectar movimientos inusuales en el suelo, trenes sospechosos con espacio entre vehículos y vehículos que circulan fuera de la carretera.

El nuevo avión de reconocimiento del Ejército de los Estados Unidos es el ARTEMIS con la capacidad de realizar vigilancia ELINT, COMINT y radar.

Tacit Blue era una plataforma furtiva para la vigilancia del suelo.

Reconocimiento electrónico

Los aviones de reconocimiento electrónico (ELINT) presentan el mismo problema de supervivencia que los AWACS. Necesitan operar cerca del frente e incluso tras las líneas enemigas para ser más efectivos, pero deben mantenerse a mayor distancia por seguridad. Un avión furtivo garantizaría la supervivencia al disminuir la probabilidad de ser detectado.

Los aviones de combate pueden usar pods de reconocimiento electrónico para operar tras las líneas enemigas, provocando simultáneamente que las defensas activen sus radares, pero los datos solo pueden analizarse después de la misión. El F-35 cuenta con un excelente sistema de reconocimiento electrónico para apoyar misiones de supresión de defensas y puede realizar misiones de reconocimiento electrónico de penetración, así como atacar objetivos detectados. Aún utiliza un enlace de datos para transmitir información a otras aeronaves para su análisis, como el RC-135.

Durante la Guerra Fría, alrededor de 40 aviones de reconocimiento estadounidenses fueron derribados en misiones clandestinas. El episodio más reciente corresponde al EP-3 Aries, que resultó dañado en una colisión cerca de la isla de Hainan, en China, lo que provocó un aterrizaje de emergencia. Los accidentes aéreos actuales están más relacionados con el uso de drones como el Predator y el Reaper. El secretismo es un recurso que permite que estos aviones no sean detectados ni atacados.

Tras la colisión entre el EP-3E y el Flankler chino en 2001, la USAF volvió a interesarse por los drones de reconocimiento furtivos. El RQ-170 se está utilizando de forma provisional hasta que el dron RQ-180 esté disponible.

La USAF ha estudiado previamente el uso de aviones furtivos para misiones de reconocimiento electrónico. A principios de la década de 1990, Northrop propuso la versión RB-2A de reconocimiento y el reconocimiento electrónico EB-2A. Las dos versiones no fueron desarrolladas.

El 15 de abril de 1969, una EC-121 de la Marina de los Estados Unidos con 31 miembros de la tripulación voló una misión ELINT en el Mar de Japón. Fueron interceptados por dos MiG de Corea del Norte y derribados a 10km de la costa de Corea del Norte con todos los miembros de la tripulación asesinados. Es uno de los ejemplos de aviones de reconocimiento que ha sido derribado y se puede evitar con tecnología de furtividad.

El RQ-180 será el futuro avión de reconocimiento electrónico de la USAF. La autonomía es de 24 horas contra 5-6h del RQ-170.

La Marina de los Estados Unidos ya ha utilizado la ES-3A Shadow en misiones ELINT que operan a bordo, mientras que el EP-3 operaba desde las bases terrestres. El ES-3A recibe datos de otras aeronaves y búsquedas más detalladas, además de enviar los datos a analizar sobre los buques siendo el ES-3 el elemento aéreo de varios sistemas. El ES-3 tenía un radar ISAR y FLIR que le permitía ver la ubicación del emisor y determinar la posición con mayor precisión.

En enero de 2020, Dassault fue contratado para proporcionar tres Falcon 8X Archangel para realizar reconocimiento electrónico. El Archangel estará equipado con el sistema de Capacidad de Guerra Electrónica Universal (CUGE) de Thales. El avión sustituirá a la Transall que lleve a cabo la misión ELINT.

Corea del Sur utiliza un Falcon 2000 para SIGINT.

La FAB utiliza la R-35AM en la misión de reconocimiento electrónico. Los sensores se instalaron en las puntas de los tanques de combustible y en la cola. El R-35AM sería otro candidato para ser reemplazado por los Falcons furtivos.

Interferencia electrónica

La furtividad fue considerada en un principio como una alternativa a la guerra electrónica. Con el tiempo, sin embargo, se comprobó que ambas capacidades no compiten entre sí, sino que se complementan y alcanzan su máxima eficacia cuando se emplean de forma integrada. Las técnicas de guerra electrónica resultan más efectivas cuando se aplican desde una plataforma de baja sección radar equivalente (RCS), ya que un avión con firma reducida es inherentemente más difícil de detectar, seguir y localizar que uno con una firma radar elevada. En ese contexto, una aeronave furtiva especializada en interferencia electrónica ofrece una ventaja operativa importante: puede actuar más cerca de la línea del frente e incluso acompañar directamente a un paquete de ataque.

En la USAF, la misión de interferencia electrónica táctica fue desempeñada por el EF-111 Raven, que posteriormente fue retirado del servicio como parte de medidas de reducción de costos. Tras su baja, la cobertura de esa misión para la Fuerza Aérea recayó en medios de la Armada de los Estados Unidos y del USMC, principalmente el EA-6B Prowler, hasta la incorporación del EA-18G Growler. En paralelo, el F-35 incorpora un radar AESA con capacidad de ataque electrónico, lo que le permite asumir al menos una parte de las funciones que anteriormente cumplía el EF-111. De hecho, la USAF ha sostenido de manera constante que el F-35 debe entenderse como una plataforma multifunción y no solo como un caza, precisamente por el peso operativo de sus sensores, su fusión de datos y sus sistemas de comunicaciones.

Por su parte, la URSS empleó helicópteros Mi-8MV equipados con sistemas de interferencia electrónica para abrir corredores relativamente seguros de hasta 100 km dentro del territorio enemigo. Estas acciones podían complementarse con el lanzamiento de chaff por parte de otras aeronaves, con el fin de generar una cortina de ecos falsos y degradar la capacidad de detección y seguimiento de los radares adversarios. No obstante, una plataforma de ala fija presenta ventajas claras en este tipo de misión, ya que puede operar a mayor altitud y, en consecuencia, ejercer cobertura sobre un área más extensa.

El EC-130H Compass Call es otro avión especializado en interferir con radares y radios de un sistema de defensa aérea que actúa junto con los EF-111 y EA-6B. También tiene capacidad de reconocimiento electrónico secundario. Durante el entrenamiento, utilizó su capacidad de manera limitada porque dificultaba todo el ejercicio. Los aviones de reconocimiento electrónico también tienen su capacidad de escucha interrumpida. Con un experto en idiomas, puede confundir a los operadores de radio enemigos que tienen que realizar un largo proceso de autenticación. Contra Irak, interfirieron con la radiofrecuencia con la música heavy metal. Comenzaron la interferencia unos 30 minutos antes de que los ataques indujeran artillería antiaérea a las presas de fuego pensando que un ataque era inminente.

BAe Systems propone la convocatoria EC-37B Compass basada en el Gulstream G550 CAEW para reemplazar el EC-130.

 

Reconocimiento aéreo

Las misiones de reconocimiento táctico han pasado a ser ejecutadas, en gran medida, por aeronaves de combate equipadas con pods de designación de objetivos. La resolución de los sensores electroópticos e infrarrojos actuales es lo suficientemente elevada como para sustituir, en muchos casos, a las cámaras de reconocimiento dedicadas. Estos pods permiten realizar tareas de reconocimiento previo y posterior al ataque (pre-strike y post-strike), además de la designación de blancos. En consecuencia, las rutas de las aeronaves de ataque pueden planificarse de modo que capturen imágenes o video de puntos de interés a lo largo del trayecto, asumiendo funciones tradicionalmente asignadas a plataformas especializadas de reconocimiento.

En el ámbito estratégico, los satélites de observación terrestre desempeñan un papel central, proporcionando imágenes de muy alta resolución. Asimismo, el acceso a imágenes de satélites comerciales se ha generalizado y está disponible para numerosos países. No obstante, persisten limitaciones operativas: los satélites pueden no estar disponibles en el momento requerido o no ofrecer cobertura continua sobre una zona de interés debido a las restricciones de sus órbitas. En este contexto, las aeronaves de reconocimiento mantienen su relevancia. Una plataforma operando a altitudes del orden de 15.000 metros puede obtener imágenes a distancias superiores a los 300 km, dependiendo de las condiciones meteorológicas, y los sistemas digitales actuales ofrecen resoluciones significativamente superiores a las de los sistemas analógicos empleados en el pasado.

La USAF ha explorado la sustitución de plataformas tripuladas de gran altitud, como el U-2, mediante sistemas no tripulados. Entre estos esfuerzos se encuentra el desarrollo del RQ-3 DarkStar, concebido para misiones de reconocimiento tanto fotográfico como radar. Aunque este programa no prosperó, actualmente opera el RQ-170 Sentinel en misiones de reconocimiento de alta sensibilidad.

El U-2 sería un candidato para ser reemplazado por el Halcón sigiloso, intercambiando altitud por sigilo para sobrevivir.

Operaciones Especiales

Una posible capacidad para implementar en el sigiloso Falcon es apoyar a las fuerzas especiales en la misión de reabastecimiento de tropas detrás de las líneas. La USAF utiliza el MC-130 que opera muy bajo para evitar la detección y ya ha estudiado un avión de transporte furtivo para la misión.

En el caso del sigiloso Halcón, las tropas serían arrojadas a través de la puerta lateral utilizada para la entrada y salida. La cantidad de tropas que se lanzarán sería muy limitada y podría necesitar dos aviones para la misión. El lanzamiento de los suministros se puede hacer por el compartimento de armas. En el lanzamiento de paracaidistas de gran altitud en modo HALO/HAHO, la puerta se abriría con el avión mostrando el lado oculto a los radares en el sitio si es posible.

El sigiloso Falcon tendría la capacidad de usar un FLIR para visualizar la zona de aterrizaje antes del lanzamiento, acompañar a los paracaidistas que navegan al sitio y puede dar un apoyo aéreo aproximado durante la inserción si es necesario como la realización de "vigilancia armada" de las tropas que avanzan en tierra.

Puerta de entrada de la tripulación KC-135 con abertura lateral. Una puerta similar con sistema de apertura hidráulica se puede utilizar para lanzar fuerzas de paracaídas especiales.

U-125 Japonés lanzando barcos inflables en un entrenamiento de rescate. En caso de apoyo a las operaciones especiales, la aeronave lanzaría suministros.

Falcon 50 con la portillola en el fuselaje abierto para lanzar embarcaciones inflables.

Caza de sexta generación: Diseños y prototipos actuales

Guerra de imágenes de sexta generación

 

Bueno, Rusia se ha unido a la guerra de las imágenes de sexta generación. La última ronda de la carrera de renderizado ha impulsado a los medios a especulaciones absurdas y bastante fantásticas sobre "¿qué clase de coche es este y de qué es capaz?". ¿

De qué puede ser capaz una imagen? Naturalmente, para deleitar a los interesados en diversas imágenes. Debatir seriamente sobre el rendimiento de un avión de combate solo es posible después de que surque los cielos y se someta a una serie de pruebas. E incluso entonces, no hay garantía de que se cumplan las características de rendimiento previstas.

Y no tenemos que buscar mucho para encontrar un ejemplo: tomemos el F-22 y dejémoslo rebotar un metro contra el concreto en sus estacionamientos. Aquí hay un avión que se decía que era una cosa, pero resultó ser algo completamente diferente.

Ya hemos abordado el tema de un avión de sexta generación más de una vez. Y de alguna manera todo es inútil, porque es increíblemente difícil implementar algo que puedes soñar en el sofá, y mucho menos en una computadora decente. Y hemos terminado destruyendo lo que nosotros mismos soñamos. ¿

Velocidad casi hipersónica? ¿Crucero a Mach 4 sin postcombustión? Sí, y un piloto que sería aplastado con una mínima maniobra a tales velocidades, o, alternativamente, noqueado por un derrame cerebral. ¿

¿Inteligencia artificial que puede volar a velocidades hipersónicas? Sí, pero aún no existe. Y lo que existe no puede soportarlo. Drones. Sí, los vehículos no tripulados pueden volar junto a las aeronaves, actuando como baterías voladoras, pero la eficacia de todos estos "fieles compañeros de ala" ha quedado demostrada con nuestro S-70.

Aeronaves similares a naves espaciales capaces de combatir incluso en el espacio cercano? Sí, tiene sentido: una vez que un bombardero alcanza una altitud de unos 70 km, se vuelve invulnerable (por ahora) al fuego antiaéreo. Misiles , pero esto se conseguirá a costa de motores adicionales (probablemente motores cohete), un segundo conjunto de tanques de oxidante (el queroseno es perfectamente aceptable como combustible), un casco reforzado para vuelos en el espacio cercano, sistemas de soporte vital, etc. Y sí, aislamiento térmico para el reingreso a la atmósfera superior. En realidad, son monstruos que pesan mucho más que incluso los bombarderos estratégicos existentes.

También se habló del sigilo. Naturalmente, tenía que ser mejor que el de los aviones de quinta generación. ¿Qué se necesitaría para ello? Nuevos materiales, nuevos principios de reflexión de señales... En otras palabras, cosas que aún no se han observado.

Y sí, en teoría, estos aviones deberían estar armados. Armas, como lo expresó un político de alto rango, "basadas en nuevos principios físicos". Cuáles son estos nuevos principios físicos, dado que la física en nuestro espacio sigue siendo la misma, dejémoslo a la conciencia del orador. Vale la pena decir simplemente que no se ha inventado nada más ni menos acorde con esta descripción. Sí, los misiles han comenzado a volar más lejos. Y eso es realmente todo de lo que pueden presumir los fabricantes de armas del mundo. Los láseres, blásters, cañones de rayos y cañones de riel permanecen en un futuro lejano. Dentro de cien años.

Y entonces resulta ser una situación interesante, como el dicho sobre una parte del cuerpo conocida: está ahí, pero las palabras no. La sexta generación existe en dibujos y diseños, pero no tiene ningún sentido. Al menos no todavía.

Ahora bien, algunos dirán: mientras algunos dibujan, otros ya vuelan.

No es tan sencillo, damas y caballeros, no es tan sencillo. Hablaremos de lo que vuela al final. Ya está volando, no hay vuelta atrás. Déjenlo volar. Nos interesa más lo que podría volar en el futuro.

Empecemos, por supuesto, con los estadounidenses. Bueno, se supone que son los más avanzados, y sus aviones... el fuego y el miedo a los globos aerostáticos y los drones ...

Tomemos sus F-47

Más precisamente, sus dibujos turbios, a los que llaman renders. Lo único que se pudo deducir de ellos fue que el culto al icono del "sigilo" continúa. Lo que significa que no deberíamos esperar velocidades hipersónicas ni vuelos espaciales del F-47. Esa no es la física de este proyecto. Y estoy seguro de que cuando construyan un modelo para las pruebas en el túnel de viento, las primeras pruebas lo revelarán. El F-47 es una continuación de la línea F-22-F-35, y nada más. Los estadounidenses simplemente han dominado el arte de inflar las mejillas. Eso es seguro.

Por cierto, otra prueba de ello es el intento fallido de declarar al B-21 un avión de sexta generación.

Eso era cierto, pero la comunidad mundial de expertos dijo unánimemente: "¡Uf!", porque el B-21 es en realidad el siguiente paso en la línea del B-2, un menor esfuerzo por corregir los errores, por así decirlo. Y no hay absolutamente nada en el Ryder que lo califique como de sexta generación.

Pero al menos el B-21 vuela en metal. Eso es innegable. El F-47, sin embargo, es una gran incógnita. Es tan... invisible que nadie lo ha visto todavía. Los propios estadounidenses están confundidos con el F-47, porque o bien todavía están en proceso de personalizar el primer prototipo de vuelo, como declaró recientemente el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, David Alvin, con el primer vuelo programado para 2028, o bien los prototipos de vuelo ya han estado volando. Sin embargo, no especificó dónde.

Pero muchos lo apreciaron, porque lo que Alvin reveló dejó boquiabiertos a la mayoría de los expertos en el tema. Aquí, debemos diferenciar entre dos proyectos. El primero, el NGAD de Lockheed Martin, es una cosa, mientras que el F-47 de Boeing es otra muy distinta. Y, hasta donde sabía cualquier persona interesada, los primeros informes claros sobre el programa F-47 aparecieron en marzo de este año.

Lockheed Martin acababa de anunciar vuelos de prueba como parte del programa NGAD, pero... se trataba de un demostrador basado en el F-16, y estaban probando componentes individuales del proyecto. Sí, hubo rumores de que algo similar aparentemente había volado en las instalaciones secretas de Lockheed en 2019 y 2022, pero no se materializó. Nadie vio realmente qué pudo haber volado allí, ni siquiera si llegó a volar.

¿Saben? Es incluso interesante cómo, en un país tan curioso como Estados Unidos, durante los cinco años de trabajo y "vuelos" de los prototipos del programa NGAD, nadie vio ni capturó nada con la cámara de un teléfono móvil. Considerando la afición estadounidense por la publicidad y cómo orquestan "filtraciones de información" para ello, todo aquí es, de alguna manera, demasiado hermético. Ni siquiera mencionamos la publicidad, como uno de los símbolos de la democracia.

Precisamente por eso, la mayoría de la comunidad mundial de expertos ha recibido el anuncio de que el F-47 está "a punto de volar" no solo con frialdad, sino con absoluto pesimismo.

La cuestión es que, en Estados Unidos, no es ningún secreto para nadie que esté al tanto que el general Alvin es un cabildero que defiende los intereses de Boeing, y dicen que fue el viejo David quien hizo todo lo posible para arrebatarle el contrato de desarrollo a Lockheed y entregárselo a sus amigos.

Sin embargo, el cabildeo en Estados Unidos es habitual y la base de la política. Así que los esfuerzos de Alvin son claros y comprensibles. Y hay que decir que conseguir un contrato así para una empresa con tantos problemas como Boeing merece respeto, y el general claramente merecía cada dólar de su comisión por cabildeo.

Pero la idea de que Boeing, con sus numerosos problemas, fuera capaz de superar a Lockheed, que llevaba cinco años manipulando su proyecto, en tan solo siete meses, incluso en Estados Unidos, pocos la creen. Sobre todo porque a los estadounidenses se les pide constantemente confirmación. Nadie allí ha dado crédito a nadie durante mucho tiempo.

Además, todo el mundo establece paralelismos con la forma en que Northrop Grumman maneja su B-21. Todo es como debe ser: fotos, "fotos secretas filtradas", una presentación, demostraciones en el aeródromo y, finalmente, un vuelo real. Como dijo el difunto Zadornov, todo encaja. La gente cree en el B-21 porque, como dicen, todo es de dominio público.

Por cierto, hacen algo similar en China, pero hablaremos de China por separado al final.

En el caso del F-47, hay un silencio absoluto y ninguna información. Ni fotos, ni vídeos, ni datos, ni testigos. Solo un par de representaciones vagas, el 70% de las cuales son humo con algo que sobresale. Hoy en día, eso es increíblemente insuficiente para creer que algo realmente salga volando de ese humo. Y el hecho de que el proyecto del F-47 fuera aclamado desde el podio por el mayor pacificador del planeta solo refuerza la creencia de que simplemente forma parte de un gran espectáculo para "Hacer a Estados Unidos grande de nuevo".

Con imágenes, eso es dudoso.

¿Pero qué tenemos allí en Europa?

Y en Europa había dos proyectos, si recordáis: GCAP o Tempest de Gran Bretaña, Italia y Japón y FCAS de Alemania, Francia, España y Bélgica.

Extensión GCAP

FCAS

Incluso si el primer proyecto avanza, es difícil detectarlo sin un microscopio. Francamente, no creo que este proyecto dé ningún resultado. Sí, los tres participantes necesitan reemplazar sus viejos Tornados y Typhoon, y los japoneses necesitan F-2. Pero los tres participantes tienen F-35…

En general, el F-35, a pesar de todas sus deficiencias, que hemos analizado en detalle hasta el último tornillo, es bueno en el sentido de que ha destruido por completo la industria aeronáutica europea.

Es difícil predecir cuánto tiempo los británicos seguirán retocando el proyecto de los "seis". Está claro que Japón e Italia no están ayudando, sino más bien... compañeros de viaje con dinero, y toda la carga del trabajo recaerá sobre los hombros británicos. Cuánto durarán realmente es una incógnita.

La segunda desafortunada alianza está en aún más apuros. La alianza de Francia, Alemania, España y Bélgica... ¡se está desmoronando! Bélgica ya se ha retirado del tratado, alemanes y españoles buscan desesperadamente una salida a la situación actual, y los franceses... bueno, los franceses lo han arruinado todo. Un escándalo gigantesco entre Dassault Aviation, Indra Sistemas y Airbus pondrá fin a las perspectivas del proyecto FCAS, la principal esperanza de Europa para reactivar la producción de aviones de combate. La aviación como tal.

Siete años de trabajo de Airbus, Dassault Aviation e Indra Sistemas fueron en vano. El FCAS se presentó no como un solo avión, sino como un sistema compuesto por un caza de sexta generación (NGF), un conjunto de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para diversas misiones, "copilotos leales" y aviones de apoyo. Todo esto debía integrarse en una "nube digital de combate", una red que permitiera el intercambio de datos en tiempo real entre diversas plataformas de combate.

El proyecto fue ciertamente impresionante. Sobre el papel, todo parecía simplemente fantástico. Pero la implementación... Cinco de los siete años se dedicaron simplemente a coordinar los diversos detalles burocráticos de una Europa Unida. Y no fue hasta 2022 que se inició un progreso significativo.

Cabe decir que nada ha cambiado en tres años; el proyecto se ha mantenido prácticamente igual. Sin embargo, los franceses han decidido que el 80 % de los nuevos aviones se fabrique en Francia. Eric Trappier, director de Dassault Aviation, declaró:
«Nos resulta más fácil construir los aviones nosotros mismos que cooperar con los alemanes, ya que en FCAS poseemos el 90 % de la experiencia».

En resumen, los franceses buscan abrir su propio bar con Blackjack y otras comodidades. Lo principal, por supuesto, es que no vuelva a ser como el «Rafale»; cualquier cosa mejor es suficiente.

Y los antiguos participantes restantes se quedarán con sus viejos aviones y... los nuevos F-35.

Se podría decir que el programa estadounidense F-35 ha logrado su objetivo principal. Con él, Estados Unidos prácticamente ha destruido la industria europea de aviones de combate, dejando a Europa completamente incapacitada para desarrollar y producir sus propios cazas. Casi todos los países europeos han comprado o comprarán el Penguin, y este proceso es prácticamente irreversible: no les queda otra opción que el F-35.

Al fin y al cabo, ¿no deberíamos estar comprando aviones rusos y chinos?

Y dada la crisis energética en la que Europa está siendo literalmente empujada por europolíticos como Úrsula, la euroginecóloga, no tiene sentido siquiera pensar en construir un avión nuevo. El dinero debe gastarse en ayudar al aliado de Macron en Kiev, y Washington nos dará los F-35 de todos modos. A crédito.

¿Podrá Francia lograr algo por sí sola? Lo dudo. Más precisamente, puede desarrollarlo, pero es improbable que lo construya y lo complete. Además, está la crisis energética, sumada a la financiera: ¿de cuántos miles de millones de euros estamos hablando?

¿Es mejor aquí?

En nuestro país, hablaremos de nuestra propia mitad oriental del mundo. Aquí, por supuesto, todos piensan en China y sus dos aviones. El mundo habla últimamente de la "supuesta sexta generación". Bien, que así sea; China guarda muy bien sus secretos, y nadie ha filtrado sus características de rendimiento para que todos las vean.

Pero el J-36 y el J-50, a diferencia de todos los demás proyectos, están volando. Sí, la comunidad internacional de expertos no clasificó estas aeronaves como de sexta generación, y naturalmente es desagradable recibir semejante bofetada de los chinos. Pero, por alguna razón, China no tiene prisa en convencer al mundo de que estas aeronaves son de sexta generación.

Sí, el J-36 y el J-50 están volando. No importa si son prototipos o modelos voladores. Lo que importa es que están volando. Hasta dónde han llegado los fabricantes de aeronaves chinos es una pregunta sin respuesta, pero si China quiere, la responderá.

Aquí en Rusia... Resulta un tanto incómodo siquiera hablar de la sexta generación, considerando que aún no hemos descifrado del todo la quinta generación. Sí, el Su-57 tiene más victorias aéreas en su haber que el F-22 y el F-35 juntos, aunque comparar la cantidad de aviones producidos es de alguna manera incluso indecente...

Pero, de nuevo, el trabajo en el Su-57 está progresando, el avión vuela y, lo que es más, lucha, y lucha con eficacia. Y sería extraño desear algo más.

Así que, con la quinta generación, podemos marcar lo que hemos logrado y dominado. Sigamos adelante. Y luego tenemos la sexta generación...

Y aquí surge inmediatamente la pregunta: ¿por qué?

Los estadounidenses lo entienden; simplemente necesitan estar a la vanguardia. Los europeos lo entienden; necesitan escapar de la esclavitud estadounidense. China no, pero al menos sus adversarios son aquellos que quieren estar a la vanguardia.

Así que la bacanal que se desarrolla en el espacio informativo ruso es a veces encantadora, aunque en el fondo es principalmente fruto de la imaginación desbordante de autores y artistas. De hecho, ninguno de estos poetas de sexta generación podría siquiera empezar a articular qué demonios es este avión.

No iré más lejos; simplemente citaré a uno de nuestros autores, que no entiende mucho de aviones, pero aun así extrae ciertas conclusiones en sus artículos. Desafortunadamente, tenemos muchos autores así en nuestro país, pero no se puede hacer nada. Encontré un artículo en el que el autor analizaba seriamente el futuro de nuestro MiG-41, un avión que, como dicen, "se acerca lo más posible a los requisitos de la sexta generación".

El MiG-41 presumiblemente puede resolver las siguientes tareas:
- destrucción de sistemas de reconocimiento y ataque supersónicos e hipersónicos de gran altitud, tripulados y no tripulados;
- intercepción de misiles hipersónicos desde el modo de alerta de combate en el aire;
- destrucción a largo y ultra largo alcance de objetivos aéreos particularmente importantes, como aviones de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C), aviones de reabastecimiento, aviones de reconocimiento, aviones antisubmarinos y bombarderos estratégicos;
- uso de armas antisatélite y entrega de cargas útiles a la órbita terrestre baja (LEO);
- uso como primera etapa para el lanzamiento de misiles hipersónicos existentes y futuros.

Parece que copiaron a los estadounidenses. Un montón de palabras ingeniosas, pero nada respaldado por ellos. Dudo que quien escribió esto tenga la menor idea de qué es un "sistema de reconocimiento y ataque hipersónico tripulado", pero como escribir disparates no es ilegal en nuestro país, lo escribe. Y encima le añaden el MiG-41, para el cual, debo señalar, el Ministerio de Defensa y la Corporación Aeronáutica Rusa MiG no han publicado oficialmente ninguna especificación.

Luego está "Interceptar misiles hipersónicos en modo de alerta de combate en el aire". Es muy difícil traducir esto al ruso, pero aparentemente el autor tenía esto en mente: un MiG-41 está patrullando algún lugar en alerta de combate. Al recibir información sobre la presencia de un misil hipersónico, el avión lo interceptará y lo destruirá mágicamente. ¿Por qué "mágicamente"? Bueno, actualmente hay dos sistemas terrestres en el mundo —su Patriot PAC-3 y nuestro S-500— que, en teoría, podrían lograr esto. En teoría, porque nadie lo ha probado aún en modo de combate. Pero ¿sería posible integrar la potencia de cálculo de un sistema terrestre en una aeronave? ¿Que, como mínimo, quepa en una sola máquina robusta?

Siguiente. «Destrucción de objetivos aéreos especialmente importantes a largas y ultralargas distancias». Vale, de acuerdo, estoy de acuerdo con este punto, porque si dejamos de lado la pomposidad, resulta que la aeronave puede equiparse con misiles de largo alcance. Eso es lo que hace el Su-35S hoy en día.

«Uso de armas antisatélite y lanzamiento de cargas útiles a la órbita terrestre baja» . Todo, como dicen, es el telón, y he aquí por qué: empecemos con la definición de LEO (órbita terrestre baja) como tal.

La órbita terrestre baja (LEO) es una órbita espacial alrededor de la Tierra situada relativamente cerca de la superficie del planeta. Se extiende entre 160 km y 2000 km sobre el nivel del mar.

Es decir, esta supuesta aeronave debe elevarse a una altitud desde la que pueda operar algún tipo de "arma antisatélite" de origen desconocido (y el autor no ha dicho ni una palabra sobre qué arma es) y lanzar satélites. En otras palabras, debe reemplazar la primera y la segunda etapa de un vehículo de lanzamiento espacial. ¿

Y cómo, disculpen, planeaba el autor hacer esto? Aquí está la guinda del pastel:

Para

la versión básica, se puede considerar la posibilidad de reanudar la producción de los turborreactores D-30F6 existentes, que forman parte del MiG-31, pero en una versión modernizada.

En particular, se puede modificar un turborreactor D-30F6M convencional para incluir un moderno sistema de encendido por plasma, un sistema de control digital de plena autoridad (FADEC), nuevos álabes de turbina monocristalinos capaces de soportar altas temperaturas, etc.

¿Qué opinas? A mí también me gustó. Y, por cierto, no incluí enlaces a propósito; hay cientos de "artículos" similares, con tu permiso, en el segmento en ruso. Publican terabytes de disparates, y lo hacen precisamente porque hay mucho margen para la experimentación debido a la falta de información coherente. El resultado es un total desahogo para la imaginación de personas que a menudo ni siquiera entienden qué es un avión.

Mientras tanto, se han filtrado algunos dibujos a nuestro espacio informativo. Claramente, no son un MiG-41; fueron dibujados de forma un poco diferente. O mejor dicho, completamente diferente.

Así que esto se ha llamado "la primera imagen de un caza ruso de sexta generación". ¿Qué significa eso? Principalmente, que alguien, en algún lugar, dibujó esta imagen. Y no se pueden sacar más conclusiones por ahora, porque es solo una imagen. Cientos, si no miles, de imágenes como esta se crean durante el proceso de desarrollo de un avión. ¿Quizás debería explicarlo?

Tengo suerte, claro. Hay una fábrica de aviones en la ciudad, y allí hay gente que puede explicarlo todo a un profano. Y fue gracias a estos buenos ingenieros que me di cuenta de que todos esos dibujos y renders no valían mucho. ¿

Dónde empieza el desarrollo de un avión? Así es, con las especificaciones técnicas. Porque "Sin una especificación técnica clara, el resultado será...", ¿sabes?

Y aquí chocan dos olas: el cliente (el Ministerio de Defensa, en nuestro caso) dice: "¡Necesitamos esto!". Y enumeran sus deseos: velocidades de 4-6 Mach, supervivencia del piloto a esas velocidades para que pueda ser reutilizado, sigilo, paseos espaciales, un sistema láser para disparar a satélites, etc. Así escriben nuestros aspirantes a escritores de ciencia ficción.

El contratista, a su vez, redacta una llamada Propuesta Técnica. Es decir, declaran lo que pueden crear en el marco de los deseos declarados. Proponen y justifican el diseño aerodinámico de la aeronave, el tipo de motor y otros parámetros. Luego dicen que sí, que puede volar al espacio, pero que necesita un tanque de oxidante y otro motor; el sigilo a Mach 6 es improbable; los materiales que absorben el radar no lo soportarán; un láser es posible, pero requerirá generación de energía adicional. Por lo demás, todo es factible; debemos considerarlo. Esto se llama "diseño preliminar".

Y luego viene el proceso de diseño preliminar. A veces se realiza directamente en computadoras, a veces en papel, y luego se digitaliza. ¿Por qué? Por ahora, el papel es simplemente inevitable; el plano de trabajo, que el ensamblador lleva consigo al subirse a la aeronave que se está ensamblando, sería más práctico en papel. Las tabletas también son prácticas, pero tienen una desventaja: una alta tasa de mortalidad.

Diferentes grupos trabajan en la misma dirección. Algunos crean y calculan conceptos de diseño, mientras que otros trabajan casi en paralelo en la aerodinámica, ya que pueden modificar fácilmente cualquier elemento del diseño para adaptarlo a esta última.

El proceso de diseño preliminar implica el desarrollo de vistas generales y diseños transversales, el diseño de componentes y conjuntos clave, y el desarrollo de diagramas esquemáticos, sistemas de equipamiento, controles y el motor. Los cálculos de peso, equilibrio y resistencia también se realizan por separado.

Todo esto da una idea aproximada de cómo podría ser el producto final. Todo se revisa, rediseña y recalcula decenas de veces. El resultado final podría ser el Su-35 o el Il-112V.

Una vez aceptado, calculado y aprobado todo, comienza el diseño detallado, la etapa final del desarrollo de la documentación técnica. Se desarrollan los planos de ensamblaje y detallados, y se perfeccionan los cálculos de resistencia y peso de la estructura.

Y entonces, en este punto, aparecen de repente los dibujos de un "nuevo avión". Claro que uno podría empezar a fantasear con lo que podrían hacer esos "aviones". Pero sería mejor considerar de dónde provienen y cuál era su propósito.

Claro que la forma del "avión" es muy similar a la del infame S-70 Okhotnik, con un segundo motor y tripulado por un piloto. El concepto de "ala volante" por sí solo deja claro que la velocidad y la supermaniobrabilidad, que hasta hace poco eran las bazas de los diseñadores aeronáuticos rusos, están descartadas. El sigilo es sin duda una opción, pero es improbable que vuele al espacio. No hemos anunciado ningún motor nuevo capaz de tales vuelos. Claro que, con rienda suelta, nuestros visionarios empezarían a producir no solo el D30F, sino también el R15V-300. Es muy fácil hacerlo desde el sofá.

Probablemente sea uno de los conceptos rechazados. Y está claro por qué decidieron "mostrárselo al mundo". También está claro que estamos trabajando en ello, y me gustaría pensar que avanzamos en la dirección correcta.

El Ministerio de Defensa, representado por las Fuerzas Aeroespaciales, no expresó (con razón) ningún requisito para el nuevo avión. RAC MiG y JSC Sukhoi Company tampoco omitieron nada parecido en sus informes, y eso es realmente alentador. No deberíamos seguir el ejemplo de los estadounidenses, que entretienen abiertamente al mundo con dibujos de sus "armas milagrosas", que luego resultan no ser milagros ni mucho menos armas. Como los supercañones Zumwalt, con sus proyectiles verdaderamente milagrosos que cuestan medio millón de dólares cada uno.

Entonces ¿qué tenemos?

• EE. UU.: no hay aviones de sexta generación.
• Europa: no hay aviones de sexta generación, y se confía en que nunca los habrá.
• China: hay aviones, vuelan, pero es muy difícil decir hasta qué punto son de "sexta generación".
• Rusia: no hay aviones de sexta generación.

En general, el trabajo avanza en nuestra parte del mundo. Sí, parece que nos estamos quedando atrás de China por ahora, pero no deberíamos verlo así. Que algo falle en nuestros vecinos no significa que todo esté perdido; necesitamos alcanzarlos y superarlos rápidamente. China tiene un problema que no puede resolver por sí sola: los motores. Y la mejor prueba de ello son las solicitudes de Pakistán de motores rusos para sus JF-17. Los motores WS chinos no pueden proporcionar esa vida útil ni esa potencia. ¿

Plataformas para explorar capacidades? Sí, ¿por qué no? Tenemos una plataforma así, el Su-57. Estas capacidades pueden estudiarse, y se están estudiando, en combate. Para estudiar las operaciones de aviación en el entorno actual (y, hay que decirlo, muy diferente), no es necesario construir un panqueque similar a una caza. Ya se han extraído conclusiones sobre el sigilo, generalmente basadas en el uso de nuestras aeronaves en las Fuerzas de Defensa Aérea.

¿Necesitamos publicidad al estilo estadounidense? Probablemente no. Pueden mostrar fotos cuanto quieran, pero las imágenes no matan. ¿Deberíamos seguir su ejemplo? No lo creo, por la misma razón. Las imágenes no matan, y las imágenes no ganan guerras.

Durante la era soviética, los aviones (y otras cosas) se construían en el más estricto secreto, y valió la pena. El mundo entero se llenó de furia cuando "esos rusos" lanzaron otra —y me atrevo a decirlo— obra maestra. Y estas obras maestras sirvieron durante décadas, dominando las listas de las aeronaves más longevas del mundo de la aviación, sin dejar prácticamente espacio para las creaciones estadounidenses, británicas y francesas.

Por supuesto, se pueden publicar fotos y escribir disparates sin fundamento científico, como hace muchísima gente en nuestro país. Por un lado, parece útil; ningún enemigo podrá comprender los remolinos de materia gris que nuestros escritores de ciencia ficción producen. Por otro lado, no es muy agradable que el espacio informativo de nuestro país arroje terabytes de disparates.

Es una vergüenza para el Estado, ¿no?

Roman Skomorokhov  || Revista Militar

Camuflaje: Viper

Caza furtivo: Proyecto ATF de Lockheed Skunk Works

Desarrollo del avión ATF en Lockheed Skunk Works

Genezis

Los estudios de diseño del avión ATF comenzaron en Lockheed Skunk Works a principios de la década de 1980. Las configuraciones iniciales eran altamente no convencionales, ya que se basaban en el éxito del F-117A, cuya existencia aún era clasificada en ese momento.

Entre las diversas configuraciones evaluadas, se consideró una variante naval con un motor único, capacidades STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) y alas plegables. Su característica distintiva era que el despegue corto y aterrizaje vertical se lograban mediante un ventilador de sustentación, impulsado por el motor principal a través de un eje de transmisión. Esto refuta directamente la afirmación de que un sistema similar fue desarrollado únicamente en la Unión Soviética por la OKB Yakovlev. En realidad, ambos lados del Telón de Acero llegaron a la misma solución, aunque Yakovlev la perfeccionó y creó el MFI a partir de ella.

Otro aspecto destacado fue una campaña de desinformación, que presentó un diseño con configuración canard-delta, grandes alas delta y toberas traseras, similares a los estudios iniciales del ATF de Northrop. Sin embargo, este diseño no era una propuesta seria, sino un intento de confundir a la inteligencia soviética.

Estabilización del diseño del ATF y alianza industrial

 

 

Para mediados de 1985, el diseño se había consolidado en una configuración relativamente convencional, que no solo cumplía con los requisitos de baja detectabilidad (stealth), sino que también mostraba una maniobrabilidad excepcional en un amplio rango de velocidades, con un arrastre aerodinámico optimizado para el vuelo supersónico sostenido (supercrucero). Ese mismo año, Lockheed decidió unirse a otras compañías. Se concluyó que, si bien Lockheed podía competir en solitario en la primera fase de la competencia ATF, ganar el programa completo requeriría un esfuerzo conjunto.

Después de un año de análisis y negociaciones, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo de cooperación en junio de 1986, aunque cada una continuó compitiendo con su propio diseño.

 

El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados de la competencia. Lockheed y Northrop recibieron cada uno un contrato de 691 millones de dólares para construir y probar dos prototipos. Según el acuerdo, Lockheed asumió el liderazgo del programa, con Sherman Mullin como director general del ATF y Jack Gordon como jefe de proyecto (reemplazado por Micky Blackwell en diciembre de 1987). Randy Kent dirigió el proyecto en General Dynamics (Fort Worth), y Dick Hardy supervisó el desarrollo en Boeing Military Airplanes (Seattle).

A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalizó los datos preliminares de diseño, dando inicio al desarrollo conjunto de la configuración definitiva. Sin embargo, esto resultó ser más complicado de lo esperado. Para julio de 1987, el consorcio concluyó que la configuración actual era insostenible, tanto desde un punto de vista técnico como competitivo. Como resultado, el 13 de julio, comenzaron a desarrollar un nuevo diseño, tarea que no se completó hasta enero de 1988.

Desarrollo y pruebas del YF-22A

 

El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 desde las instalaciones de Lockheed en Palmdale hasta la Base Aérea de Edwards, con el piloto de pruebas Dave Ferguson en los controles. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, probablemente debido a problemas de software, los cuales impidieron su retracción hasta el quinto vuelo.

El segundo prototipo (N22YX) voló por primera vez el 30 de octubre de 1990, con Tom Morgenfeld, piloto de pruebas de Lockheed, a los mandos. El programa inicial de pruebas de vuelo concluyó tres meses después, el 28 de diciembre de 1990, tras 74 vuelos y 91,6 horas de vuelo acumuladas.

El YF-22A, con su diseño relativamente convencional, incorporó dos características clave para lograr su baja detectabilidad (stealth):

1. Forma trapezoidal, con todos los bordes y superficies críticas alineados en un ángulo de 48 grados.
2. Superficies con ángulos constantes, en las que todos los elementos estructurales transicionaban sin interrupciones desde la nariz hasta la cola, evitando protuberancias innecesarias.

Adicionalmente:

• El compresor del motor estaba protegido por un conducto en forma de S simplificado.
• El armamento se alojaba en dos compartimientos laterales y una bodega central.
• Varias cubiertas, incluidas las de tren de aterrizaje, bodegas de armas y toberas de escape, presentaban bordes serrados para reducir la firma de radar.
• Los motores Pratt & Whitney F-119-100 equilibraban empuje vectorial con baja firma infrarroja.
• Las emisiones electromagnéticas se reducían mediante un radar Westinghouse LPI y una aviónica totalmente integrada.

Selección final y contratos de producción

El 31 de diciembre de 1990, Lockheed presentó su propuesta final de desarrollo y producción en la Base Aérea Wright-Patterson. Tras tres meses de evaluación, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF.

• El prototipo con motores Pratt & Whitney permaneció en la Base Aérea de Edwards para más pruebas, pero sufrió graves daños en un accidente el 25 de abril de 1992.
• El segundo prototipo fue trasladado a Marietta, Georgia, donde se utilizó como maqueta a escala real para el desarrollo posterior, la planificación de producción y la integración de sistemas.
• El consorcio liderado por Lockheed firmó un contrato de 9,55 mil millones de dólares para la construcción de 11 aviones de preproducción y dos células de prueba para ensayos de fatiga y carga estática.

Pruebas y despliegue operativo del F/A-22A Raptor

El primer avión de preproducción (número de serie 4001) voló el 7 de septiembre de 1997, con Paul Metz como piloto de pruebas. Las pruebas continuaron hasta 2002, dando paso a las evaluaciones operativas del AFOTEC (Centro de Pruebas y Evaluación Operacional de la Fuerza Aérea) con el 422° Escuadrón de Pruebas y Desarrollo, 53° Ala, en la Base Aérea de Nellis, Nevada.

El 23 de octubre de 2002, la USAF recibió su primer F/A-22A Raptor de producción (número de serie 99-4010).

Desarrollo posterior y legado

No pasó mucho tiempo antes de que el primer Raptor fuera desechado tras un accidente.

El diseño base del F/A-22 Raptor también fue adaptado para el programa Interim Bomber, sirviendo como base para el desarrollo del bombardero furtivo F/B-22.