Antártida Argentina: Primer aterrizaje de un C-130 en Marambio

 

11-04-1970 – Primer aterrizaje de Avión Hércules C 130 en la Base Marambio…

Con el título “PRIMER ATERRIZAJE DE UN AVION DE GRAN PORTE
EN LA PISTA DE TIERRA DE LA BASE MARAMBIO DE LA ANTÁRTIDA ARGENTINA”, desde la “Fundación Marambio” generada por iniciativa del Dr. Juan Carlos Luján, difundieron por internet esta información.

Antecedentes.

La Fuerza Aérea Argentina, en cumplimiento de Políticas Nacionales Antárticas y en apoyo de los intereses nacionales e Internacionales en el Continente Antártico, mantiene, con inquebrantable vocación de servicio, la capacidad operativa de volar en y hacia el Continente Blanco.

La acción de la Fuerza Aérea en la zona se remonta al 1 de diciembre de 1951 cuando un avión bombardero cuatrimotor Avro 694 Lincoln, modificado con la matrícula civil LV-ZEI (ex B-030), bautizado «Cruz del Sur», al mando del Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, realizó un vuelo desde Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, hasta la Base General San Martín, situada en el islote Barry, frente a la bahía Margarita a los 68º07’S y 67º08’W, donde efectúo lanzamiento de elementos de supervivencia, continuando su vuelo de reconocimiento hasta los 70ºS, regresando al aeródromo de salida después de 12 horas y 22 minutos de vuelo.

En el año 1952 la Fuerza Aérea continúa la tarea de sobrevolar y efectuar estudios para localizar posibles lugares de aterrizaje en el Sector Antártico Argentino, designando al Vicecomodoro Marambio, como Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas.

El Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, había nacido en Río Cuarto, provincia de Córdoba el 18 de septiembre de 1918 y falleció en un trágico accidente aéreo en la localidad de Mugueta, Provincia de Santa Fe el 12 de noviembre de 1953 y en su homenaje se le dio el nombre a la actual Base Antártica Marambio.

En la década del ’60 la Fuerza Aérea se empeñó en localizar una zona apta para habilitar una pista de aterrizaje destinada a la operación regular y continua con aeronaves de gran porte con tren de aterrizaje convencional -es decir con ruedas- intensificándose esta tarea a principios del segundo trimestre del año 1969 con relevamientos aerofotográficos con aviones DHC-6 Twin Otter y reconocimientos desde aviones Hércules C-130, al igual que los efectuados desde el avión DHC-2 Beaver de la dotación de la Base Aérea Teniente Matienzo.

De los múltiples estudios realizados, se llegó a la conclusión que podría materializarse el proyecto sobre la meseta de 14 por 8 kilómetros que corona a 200 metros sobre el nivel del mar a la isla Seymour, que a partir del año 1956 tomó el nombre Isla Vicecomodoro Marambio.

El cumplimiento de esta misión estuvo a cargo de la Dotación Antártica 1968/69 (Invernada 1969), que llegó embarcado en el rompehielos General San Martín en el mes de noviembre del año 1968, destinados en la Estación Aeronaval Petrel y en la Base Aérea Teniente Matienzo, que se encontraba en emergencia por carencia de víveres y combustible.

Los integrantes de esta Dotación, después de efectuar los traslados y tareas especiales para la puesta en  servicio de los medios aéreos, terrestres e instalaciones, cumplieron con las tareas propias de la zona que había planificado la superioridad y a mediados de 1969 comenzaron a preparar el material necesario para llegar e instalarse en la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio.

Se planificó la operación para llegar a la isla Marambio por tierra -es decir sobre mar congelado y la barrera de hielo- pero ante la falta de consistencia de la capa helada se optó por realizar la misma por el medio aéreo, utilizando el avión monomotor DHC-2 Beaver matrícula P-03, con el cual se hicieron vuelos de reconocimiento aéreos del mar congelado.

Elegido el lugar, se anevizó en las inmediaciones de la isla, en la bahía López de Bertodano, con la valiosa colaboración de otro avión Beaver de la Armada Argentina, quedando así abierta la posibilidad de Marambio.

Este fue el primer punto del arriesgado y difícil plan. Mientras, un grupo comenzaba a subir a la meseta los pertrechos, el Beaver regresaba a Matienzo en busca de nuevos materiales y personal

Se constituye la denominada Patrulla «Soberanía».y partir de ese momento comenzó la difícil rutina de trabajo cotidiano, viviendo en pequeñas carpas, a merced de los fuertes vientos y muy bajas temperaturas bajo cero.

Esta meseta tiene su suelo semiplano, como de barro congelado, constituido con rocas y piedras de distinto tamaño que afloran en la superficie, las que utilizando picos, palas y barretas como únicos elementos de trabajo, eran despejadas en una superficie de 25 metros de ancho, sacando piedras grandes, colocando piedras más chicas en su lugar y alisando el terreno para que pueda rodar sin obstáculos las ruedas de un avión.

Se continuaron los trabajos de la pista y cuando la misma tenía una longitud de 900 metros por 25 de ancho, se la señalizó y se despejó también de piedras y rocas un sector de estacionamiento para varias aeronaves.

Así se llega al 29 de octubre de 1969, fecha de trascendencia nacional, histórica y geopolítica, porque a partir de entonces se inicia una nueva era en la historia de la Antártida, al romperse el aislamiento a que estaba sujeto por las características de su clima su suelo y sus mares congelados, que solo son navegables en épocas estivales.

Ese día el avión turbohélice Fokker  F-27, matrícula TC-77, transportando a la ceremonia de fundación de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio a altas autoridades, despega de la Base Aérea Militar Río Gallegos de la provincia de Santa Cruz, aterrizando normalmente en la flamante pista de tierra que se inauguraba en la Antártida Argentina, convirtiéndose Marambio desde entonces, en la Puerta de Entrada de la Antártida.

Primer aterrizaje de un avión de gran porte Hércules C-130 en la Pista de Tierra de Marambio.

La Dotación Antártica 1969/70 (Invernada 1970), que había llegado a la nueva Base Aérea Vicecomodoro Marambio en el mes de noviembre de 1969, continúo en condiciones similares, la dura tarea iniciada por la Patrulla Soberanía, construyendo instalaciones, prolongando y mejorando la pista hasta alcanzar a principios del mes de abril de 1970 una longitud de 1200 metros.

Esta dotación estaba compuesta por los entonces…

Capitán	Jorge Ángel BERRETA
Suboficial Principal	Enrique CANDELA
Suboficial Principal	Mario Rogelio GONZÁLEZ
Suboficial Ayudante	Segundo TEJERINA
Cabo Principal	Juan Pantaleón GIL
Cabo Principal	Miguel Ángel PEDROZO
Cabo Primero	Jacinto PERALTA

Además los integrantes de la Patrulla Soberanía, que permanecieron otro año más en Marambio; los entonces…

Suboficial Principal	Aníbal César Clementino KLOCKER
Suboficial Principal	Ramón Alberto VELÁZQUEZ
Suboficial Ayudante	Castro Eustaquio AYALA
Cabo Primero	José Oscar MEDINA
Cabo Primero l	Wbaldo Salvador GARCÍA

Con esta capacidad operativa, el día Sábado 11 de abril de 1970 el avión Lockheed Hércules C-130H matrícula TC-61, aterrizó con sus ruedas, permitiendo que a partir de entonces se opere normalmente durante todo el año con aviones de gran porte, haciéndolo hasta la fecha en forma regular e ininterrumpida, terminando con el mito de la incomunicación invernal en la Antártida de nueve meses.

Este vuelo se concretó luego de tres intentos frustrados por condiciones meteorológicas adversas, realizados los días 5, 9 y 10 de abril de 1970, despegando el vuelo inaugural a las 10:00 horas de la Base Aérea Militar Río Gallegos, provincia de Santa Cruz y aterrizando en la pista de tierra de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, utilizando la técnica «de asalto» a las 13:25 horas, regresando a las 15:20, con aterrizaje en Río Gallegos a las 19:54 horas.

La situación meteorológica imperante en el momento: cielo semicubierto, techo 3000 metros, vientos del NO a 20 nudos, con temperatura ambiente de -4ºC.

Su tripulación estaba constituida por los entonces…

Comodoro	Athos Arturo GANDOLFI	Comandante de la Aeronave
Mayor	Juan Carlos MORONI	Piloto
Mayor	Eugenio Pascual GUTIERREZ	Piloto
Mayor	Oscar Ángel GONZÁLEZ	Piloto
Capitán	Roberto Federico MELA	Navegador
Suboficial Mayor	Guillermo AGUIRRE	Mecánico de Avión
Suboficial Principal	Egemundo Ventura BARCENA	Mecánico de Avión
Suboficial Mayor	Jorge LINDER	Operador Sistema de Entrega Aérea
Suboficial Mayor	Eldo O. GOMEZ SARMIENTO	Operador Sistema de Entrega Aérea
Suboficial Mayor	José Máximo PAZ	Apoyo Técnico
Suboficial Mayor	Mario Federico GUAYAN	Apoyo Técnico

Trasladaba como pasajeros a los entonces…

Brigadier Mayor	Mario GARCÍA REYNOSO	Comandante de Operaciones Aéreas
Brigadier	Luis A. COCHELLA	Comandante de Regiones Aéreas
Comodoro	Enrique COLOMBO CEJAS	Jefe del Grupo I Construcciones
Comodoro	Carlos TELLO CORNEJO	Jefe Dto. Operaciones del Cdo.Op.Aer.
Vicecomodoro	Aníbal MOLINA QUIROGA	Oficial Enlace del Grupo I Construcciones
Vicecomodoro	Julio César BOITIER	Jefe de Prensa de la FAA
Mayor	Roque FAULIN	Auxiliar Div. Antártida del Cdo.Op.Aér.
1er. Teniente	Jaime F. WILKINSON	Meteorólogo
1er. Teniente EC	Américo Osvaldo AUAD	Médico de la Dotación Marambio
Suboficial Mayor	Oscar ARELLANO	Fotógrafo
Señor	Oscar FERNÁNDEZ REDAL	Periodista
Señor	Miguel Ángel CERUSSE	Periodista
Señor	Juan Luis STOPPINI	Periodista
Señor	Emilio IBARRA	Periodista
Señor	Pedro IPPOLITO	Periodista
Señor	Marcelo SORIA	Periodista
Señor	Eduardo FRIAS	Periodista
Señor	Juan BURNET MERLIN	Enviado Especial del Diario Clarín

Nuevas posibilidades en la Antártida:

Al abrirse una vía de comunicación aérea permanente con este Continente que era aislado hasta entonces en épocas invernales, por las condiciones de los hielos en el mar; se dieron grandes posibilidades, no solo en lo que hace a la presencia Argentina en el territorio, con las actividades de investigaciones científicas y técnicas que se vienen realizando desde hace ya varios años, sino que nos permite cimentar nuestra soberanía, con hechos que antes eran imposibles de realizar.

La actividad científica en la Antártida se desarrolla en disciplinas tan variadas como Paleontología, Glaceología, Biología, Sismología, Vulcanología, Magnetología, Meteorología, Ozonosondeo y también Historia, porque la historia es muy rica…  y poco conocida en esos confines.

La nueva dinámica en las operaciones antárticas permitió el crecimiento en el accionar de la Base Marambio, contando ahora con instalaciones confortables y aptas para albergar y trasladar a otros puntos de la Antártida a científicos y exploradores.

Comenzaron a efectuarse los vuelos en sentido transpolar, en la actualidad con servicios regulares, donde Australia, Nueva Zelandia, los países insulares de Oceanía y el Lejano Oriente, pasaron a ser considerados vecinos de la Argentina, pues son los más contiguos al sur, vía Antártida.

Antes, quienes integraban las Dotaciones Antárticas, debían permanecer aislados durante un año, en cambio ahora pueden ser asistidos o evacuados en corto tiempo por vía aérea cuando sea necesario; esto dio lugar a que en la actualidad las dotaciones estén integradas por familias, ahora con la presencia de la mujer, que además de cumplir trabajos en la Base, realizan sus tareas del hogar y de niños que juegan y concurren al colegio, desenvolviéndose en comunidad igual que en cualquier otro punto del país.

Ahora la mujer ocupa un lugar importante en esta conquista pacífica de nuestra soberanía en el Sexto Continente, que antes era privilegio de los hombres, quienes se aislaban en esos confines, por períodos mayores a un año, para cumplir esta patriótica misión.

Esto dio lugar al nacimiento de Argentinos en la Antártida, los que además de tener el orgullo de haber nacido en ese lugar, tienen una característica muy especial como es la de no ser «Americanos» como todos los argentinos, porque al haber nacido en el Continente Antártico son «Antárticos».

Gracias al accionar de los aviones Hércules C-130, podemos decir con todo orgullo que la Base Marambio es la:

“Puerta de entrada a la Antártida Argentina”

Su Misión es:

Alcanzar y mantener la capacidad logística que permita brindar apoyo a las actividades de investigación científica de institutos nacionales, extranjeros e internacionales, que se realicen en el Continente Antártico.

La Base Marambio es el punto de apoyo argentino, que a través del modo aéreo, esta en capacidad de brindar a la comunidad antártica nacional e internacional, durante todo el año operaciones de apoyo a la ciencia, evacuación sanitaria, búsqueda y rescate, traslado de personal y carga y lanzamiento de carga.

Avión Lockheed C-130H Hércules

El Lockheed C-130H Hércules, es el avión de carga más versátil en su clase.

Encomendado en 1951 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo.

Se ha convertido en una de las leyendas de la aviación actual.

Su participación en combate más famosa fue el rescate de Entebbe, en Uganda, cuando los comandos israelíes los utilizaron para liberar pasajeros de un Airbus que había sido secuestrado por terroristas.

En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambas Fuerzas Aéreas (Argentina e Inglaterra).

Especificaciones:

País de origen y fabricación: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics
Tipo: Avión básico de transporte pesado
Dimensiones:
– Envergadura : 40,41m
– Longitud : 29,79m
– Altura : 11,66m
Peso:
– Vacío : 34.827kg
– Máximo de despegue : 70.310kg
Planta Motriz y Potencia:
– Cuatro (4) Allison T56-A-15 de 4.508shp
Desempeño:
– Velocidad máxima : 618 kph
– Velocidad crucero : 602 kph
– Alcance : 7.600 km

Recopilación de información y síntesis para difundir desde

SEPA (Servicio de Educación por el Arte).

Nidia Orbea Álvarez de Fontanini.

Argentina: El peligro de la ocupación militar chileno-británica de la Antártida

Malvinas: ¿La primera batalla por la Antártida?

ZEE: Los límites en el Cono Sur

Intereses marítimos en el Cono Sur

Matías Battaglia (@MBattaglia07)




Para tener una imagen completa de los intereses maritimos del Cono Sur -incluyendo al Atlántico 🇦🇷🇧🇷🇺🇾 y al Pacífico 🇨🇱- sale mapa con: 

▶️ Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) 🐟
▶️ Plataformas Continentales 🏔
▶️ Reclamaciones Antárticas 🇦🇶
▶️ Mar Presencial de Chile ⛴️

ARA: Proyecto de Buque de Apoyo Polar

Proyecto de Buque de Apoyo Polar

Sebastian Perez

@Seba_IndArg

Argentina busca recuperar una capacidad perdida desde 1989. Un nuevo buque logístico polar argentino. 
El proyecto de Tandanor diseñado junto a la finlandesa Aker Arctic, busca ser el compañero ideal del rompehielos ARA Irízar para fortalecer nuestra presencia en la Antártida.





El proyecto se basa en el diseño Aker ARC 133 pero adaptado a las condiciones antárticas. Con 131,5m de eslora y 5.000 tn de peso muerto, propulsión diésel-eléctrica y 3 generadores, le permitirán operar en hielos de primer año (clase PC4/PC5).





El casco está diseñado bajo la normativa internacional de Clasificación Polar 4 (PC4). Esto le permite operar durante todo el año en condiciones de hielo de primer año grueso y viejo, y avanzar de forma continua a 2 nudos sobre hielo de hasta 1 metro de espesor.


Su geometría especial, a diferencia de los buques de carga convencionales, la proa y costados presentan una curvatura específica diseñada para "partir" el hielo por peso y desplaza los bloques hacia los costados, evitando que dañen las hélices.

El plan original en Tandanor consistía en fabricar el casco mediante bloques prearmados en el Astillero Almirante Storni, para luego ser ensamblados y soldados en grada.

Para la construcción del nuevo buque se requiere el uso de aceros navales especiales que no solo posean alta resistencia mecánica, sino también una excepcional tenacidad a temperaturas extremadamente bajas.


El estándar para buques que operan en aguas polares debido a su capacidad para no volverse quebradizo con el frío extremo son el EH36 / EH40. Los grados más probables para el cinturón de hielos.




El desarrollo técnico implica una transferencia tecnológica clave. El objetivo es descentralizar la carga del ARA Almirante Irízar, permitiendo que este se enfoque en su rol de rompehielos pesado y laboratorio científico.

Esta unidad busca recuperar la capacidad perdida tras el hundimiento del ARA Bahía Paraíso en 1989. Aquel buque, construido en los astilleros Príncipe, Menghi y Penco (Buenos Aires), fue un hito de la industria naval nacional con 132m de eslora y gran capacidad de helodesembarco.





Hoy, el proyecto enfrenta desafíos presupuestarios (estimado en +USD 195M), pero su concreción es vital para la logística de la Base Petrel y el puente antártico. Recuperar un buque de esta clase es devolverle a la Armada Argentina su autonomía de transporte polar.

LC-130J, el Hercules para la Antártida

¿Cómo podemos llegar hasta los rusos en el Ártico?

 

Los singulares aviones de aterrizaje con esquíes LC-130H de la Guardia Nacional Aérea necesitan urgentemente un reemplazo a medida que aumenta la importancia de su misión en el Ártico y las aeronaves existentes alcanzan un estado crítico de envejecimiento.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está un paso más cerca de recibir finalmente un reemplazo para su avión de transporte polar LC-130H "Ski Bird". La Fuerza Aérea y el Pentágono han ajustado su presupuesto para avanzar con el plan de modernización, que cobra cada vez más urgencia a medida que la región ártica adquiere mayor importancia estratégica.

Un avión LC-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York sobrevuela el Capitolio en 2020.

La situación es bastante interesante: los estadounidenses realmente desean trabajar en el Ártico, pero... no tienen medios para hacerlo. Sus aeronaves actuales, por decirlo suavemente, han llegado al final de su vida útil. La cuestión es que el término "trabajo en el Ártico" abarca no solo la navegación de submarinos nucleares y buques portamisiles, sino también una enorme cantidad de trabajo pacífico, como la exploración geológica, la minería, etc. Y si bien Estados Unidos está teniendo éxito con sus submarinos nucleares, el componente pacífico, representado por rompehielos y aviones de transporte, es bastante problemático. Por

ello, se decidió reasignar el presupuesto del Pentágono. Por ley, las fuerzas armadas estadounidenses deben obtener la aprobación del Congreso para reasignar fondos de una parte del presupuesto a otra.

El documento establece que 29 millones de dólares en fondos deberían reasignarse dentro de las asignaciones de investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT) de la Fuerza Aérea.

"Esta medida permite la reasignación de fondos dentro de las asignaciones presupuestarias para su correcta ejecución", afirma el documento. "Esta reasignación es necesaria para garantizar que el uso de los fondos sea coherente con la intención del Congreso. Estas medidas se consideran necesarias en aras del interés público".

29 millones de dólares pueden parecer una suma pequeña, pero no por ello menos significativa. En esencia, este documento se refiere a la transferencia de fondos para financiar el desarrollo de modificaciones (conocidas como soluciones de ingeniería únicas o IED) necesarias para crear el nuevo LC-130J, una versión del fuselaje más moderno del C-130J con tren de aterrizaje deslizante en una nueva configuración aún no desarrollada.

Desde una perspectiva administrativa, el resultado ha sido una reasignación de fondos del proyecto más amplio del C-130 a variantes especializadas del Hércules, como el HC-130J, el MC-130J y, ahora, el LC-130J.



En la actualidad, el LC-130H, equipado con esquís, es utilizado exclusivamente por la 109.ª Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, con base en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stratton. Estas aeronaves se utilizan principalmente para el reabastecimiento en estaciones de investigación árticas y antárticas, así como en estaciones de radar en el Ártico. Aterrizan en pistas con hielo y nieve compacta. La Guardia Nacional Aérea ha realizado estas misiones desde 1956, habiendo comenzado a utilizar versiones anteriores del Hércules para este propósito en 1959.

El radar de alerta temprana distante (DEW) en Groenlandia se entregó en un avión LC-130 en 1972.

La flota de 10 LC-130H de la Fuerza Aérea incluye tres aeronaves convertidas a partir de antiguos LC-130R de la Armada. Las más nuevas son tres aeronaves construidas entre 1995 y 1996. Desde entonces, las aeronaves han sido modernizadas con hélices NP-2000 de ocho palas, pantallas digitales en la cabina, nuevos sistemas de gestión de vuelo, un radar multifunción y otras mejoras. Las aeronaves también fueron modernizadas, junto con otros C-130H de la Fuerza Aérea, como parte del Programa de Modernización de la Aviónica (AMP).

Sin embargo, las aeronaves LC-130H, algunas de las cuales fueron construidas en la década de 1970, están claramente obsoletas: solo cinco de cada diez aeronaves pueden volar sus misiones en un momento dado. En general, estas aeronaves sufren problemas de confiabilidad y altos costos de mantenimiento, pero eso es mejor que nada. El problema se agrava por el hecho de que todas las aeronaves tienen piezas que requieren un reemplazo completo, lo cual ahora es prácticamente imposible, ya que estos componentes ya no se fabrican.

El Congreso ha estado presionando para que se cree un sucesor basado en el C-130J durante algún tiempo.

Un LC-130 Ski Bird del 109th Airlift Wing se encuentra en la pista del aeropuerto de Kangerlussuaq, en Groenlandia.

En 2017, Inside Defense informó que la Guardia Nacional estaba en conversaciones con Lockheed Martin sobre la posibilidad de reemplazar sus aeronaves más antiguas por LC-130J. Sin embargo, no fue hasta junio del año pasado que el Senado asignó 290 millones de dólares para reemplazar dos LC-130H por dos nuevos LC-130J.

Chuck Schumer, entonces líder de la mayoría del Senado y firme defensor de la recapitalización del LC-130H, declaró: «Necesitamos que la Cámara de Representantes siga nuestro ejemplo mientras continuamos luchando por asegurar esta financiación en el proyecto de ley de asignaciones de fin de año. No hay tiempo que perder cuando se trata de nuevas aeronaves para la 109.ª División Aerotransportada, y lucharé con uñas y dientes para asegurar que esta financiación se incluya en el proyecto de ley final».

Schumer insta a la Fuerza Aérea a financiar la producción de nuevas versiones de aeronaves capaces de aterrizar sobre hielo y nieve para reemplazar su flota de aeronaves de entre 30 y 50 años de antigüedad. Schumer calificó al 109º Ala de Transporte Aéreo como "un elemento clave para apoyar la misión de investigación polar de la Fundación Nacional de Ciencias y mantener la presencia y el liderazgo de Estados Unidos en el Ártico y la Antártida".

Tras más de treinta años de operación continua en las condiciones más adversas, estas aeronaves se han deteriorado y requieren mantenimiento constante, lo que pone en riesgo la seguridad de las tripulaciones y su capacidad para cumplir sus misiones. Por eso, llevo años presionando a la Fuerza Aérea para que renueve esta importante flota y así permitir el aterrizaje de nuevas aeronaves en la Región Capital.

Mientras tanto, el mayor general Ray Shields, ayudante general de la Guardia Nacional, dijo: "La adquisición de dos nuevas aeronaves LC-130J Ski Bird a través de la NDAA del año fiscal 2025 es vital para nuestra seguridad nacional y respalda la Estrategia Ártica del Departamento de Defensa y las misiones de la Fundación Nacional de Ciencias en la Antártida y el Ártico".

El personal de mantenimiento del 109º Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York revisa un avión LC-130H equipado con esquís después de una misión a un puesto científico remoto en Groenlandia, el 29 de julio de 2010.

En agosto pasado, el Comité de Asignaciones del Senado, un panel clave del Congreso, describió sus requisitos para el reemplazo del LC-130H y recomendó la financiación del LC-130J. En sus conclusiones sobre el proyecto de ley de gastos de defensa del año fiscal 2025, el comité solicitó 200 millones de dólares para iniciar las obras del proyecto, declarando lo siguiente:

El Comité destaca la importancia de las capacidades de transporte aéreo táctico en las regiones polares para las operaciones en el Ártico y la Antártida. Asimismo, el Comité observa que el estudio realizado por el Secretario de la Fuerza Aérea, en colaboración con el Comandante del Comando Norte de los EE. UU. y el Director de la Guardia Nacional Aérea, titulado "Informe del Año Fiscal 2023 del LC-130", describe las mejoras realizadas en los últimos años en la flota del LC-130H que actualmente presta servicio en esta misión. El estudio también señala que las inversiones continuas en modernización y mejoras de rendimiento garantizarán la relevancia, viabilidad y demanda futura de la aeronave. Sin embargo, el Comité entiende que este informe podría no abordar completamente el rendimiento operativo de estas aeronaves.

Los partidarios del LC-130 y su uso continuo señalan que la aeronave es vital para mantener y fortalecer la presencia, las operaciones y la investigación de los Estados Unidos en el Ártico y la Antártida.

Los marines estadounidenses del 5.º Batallón, 11.º Regimiento de Marines cargan el sistema de asalto con cohetes de alto impacto M142 (HIMARS) en un avión LC-130H de la Fuerza Aérea estadounidense durante el ejercicio Arctic Edge del Comando Norte de EE. UU.

Sí, el Ártico está adquiriendo una importancia estratégica cada vez mayor como región donde Estados Unidos y sus aliados se enfrentarán a desafíos de seguridad cada vez más graves. Es comprensible que no solo Rusia, que siempre se ha conformado con permanecer en el hielo, sino también otros países estén desarrollando el deseo de estar presentes en la región. China, por ejemplo, trabaja diligentemente para expandir su presencia en la región. Los chinos han calculado desde hace tiempo que navegar por las gélidas temperaturas de la Ruta del Mar del Norte es mucho más seguro que navegar por el Golfo de Adén y el Canal de Suez.

Ya se está desplegando una carrera cada vez más estratégica por expandir el control y la influencia militar en la región ártica. Esto es normal, al igual que es normal que Rusia responda aumentando su presencia permanente sobre el Círculo Polar Ártico.

Las numerosas inversiones de Rusia en la región incluyen el aumento de sus fuerzas aéreas y navales en el Círculo Polar Ártico, y el ejército ruso está estableciendo nuevas bases y reconstruyendo las que quedaron en desuso tras la Guerra Fría.

Un avión de combate interceptor ruso MiG-31BM en la base aérea de Rogachevo, en el archipiélago de Nueva Zembla, al norte del Círculo Polar Ártico.

El Ministerio de Defensa ruso describió esto como "una misión de combate experimental para proteger la frontera estatal de la Federación Rusa en el espacio aéreo ártico", pero el experimento, que está dando resultados positivos, ya se está convirtiendo en una práctica habitual.

De hecho, durante muchos años, Rusia ha contado con más de 50 instalaciones, aeródromos y puertos en la región ártica desde los cuales puede lanzar ataques aéreos y marítimos, lo que podría impedir el acceso de Estados Unidos y sus aliados al Ártico. La actividad marítima rusa en la región se sustenta en gran medida en su numerosa y creciente flota de rompehielos, que supera significativamente en número a las flotas estadounidenses y aliadas juntas. Considerando que Estados Unidos y sus aliados solo cuentan con un rompehielos de la novena clase, y que los rompehielos finlandeses más nuevos y ecológicos parecen juguetes de niños comparados con los rompehielos nucleares rusos, resulta un poco confuso qué planean usar para atravesar el hielo ártico de cuatro metros de espesor.

¿Acaso cuentan con el calentamiento global?

Es posible. A medida que el deshielo de los glaciares abre nuevas rutas marítimas y proporciona acceso a recursos naturales que antes eran inaccesibles o, al menos, mucho más difíciles de explotar, la importancia estratégica de la región ártica no hará más que crecer. Pero se trata de un asunto a largo plazo. ¿Esperarán los competidores? Esa es la pregunta.

Un actor relativamente nuevo en este ámbito es China, que está interesada en nuevas rutas marítimas y recursos naturales. Como resultado, Pekín está expandiendo su presencia en el Ártico y, en respuesta, el Pentágono ha calificado el Ártico como una "esfera cada vez más competitiva", emitiendo advertencias específicas sobre el creciente interés de China en la región. Pero advertir a China no es menos prometedor que esperar a que se derrita el hielo polar.

El Zhong Shan Da Xue Ji Di, un buque de investigación rompehielos con bandera liberiana, propiedad de la Universidad Sun Yat-sen de China.

Pero precisamente porque hay tanta gente que quiere desarrollar el Ártico y Estados Unidos tiene tan poca mano de obra, será difícil para el lado estadounidense, especialmente para el ejército, expandir su presencia en el Ártico en tiempos de paz, y mucho menos en tiempos de guerra. Sí, los submarinos nucleares con misiles son una ventaja, ya que proporcionan potencia y fuerza, pero son muy difíciles de mantener y prácticamente imposibles de desarrollar. Los submarinos tienen un propósito diferente. Pero con todos los demás componentes, Estados Unidos está algo... tenso, o algo así.

Por cierto, muchos en el mundo creen hoy que es precisamente esta realidad la que alimenta el interés en obtener el control de Groenlandia, o al menos en expandir la presencia militar estadounidense allí, de la que tanto ha hablado Trump.

Mientras tanto, las tripulaciones existentes de los LC-130H y del 109.º Escuadrón también se están adaptando a las nuevas condiciones.

Por ejemplo, a principios de este año, un avión LC-130H aterrizó en hielo de agua dulce por primera vez en décadas. En marzo, un Ski Bird aterrizó en el lago Parsons en Inuvik, Canadá, como parte de un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Canadá.

Un avión LC-130 Hércules asignado al 109º Ala de Transporte Aéreo vuela sobre el lago Parsons, Territorios del Noroeste, Canadá, el 4 de marzo.

“Esperamos con ansias lo que depara el futuro al LC-130 Hércules y al 109.º Ala de Transporte Aéreo a medida que continuamos desarrollando nuestras capacidades en el Ártico”, dijo el teniente coronel Matthew Sala, comandante del 109.º Ala de Transporte Aéreo, en un comunicado de prensa.

Ahora que el LC-130J está en el horizonte, la 109.ª Ala de Transporte Aéreo debería estar mucho mejor preparada para apoyar operaciones, tanto militares como civiles, en las desafiantes regiones árticas y antárticas.

Sin embargo, las capacidades de la 109.ª Ala Aérea son, por decirlo suavemente, limitadas. Cabe reconocer que sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento son de primera categoría, conocen su oficio y lo desempeñan con excelencia. Durante la temporada 2011-2012, las tripulaciones de seis aviones de transporte LC-130H Ski-Herc completaron 359 vuelos entre la Estación McMurdo en la Antártida y dieciocho destinos tierra adentro, transportando más de 3000 toneladas de carga y combustible, así como más de 1600 pasajeros.

El ala aérea mantiene eficazmente toda la cadena de suministro para las estaciones antárticas estadounidenses. Cada año, sus aeronaves proporcionan rotación de personal y suministros a las estaciones de investigación marinas en la Antártida, transportando personal militar a los puestos de avanzada del norte, y son un recurso indispensable en este sentido.

Sin embargo, la cantidad de aeronaves que posee el Ala 109 no es solo insignificante, sino incluso ridícula. Seis o siete aeronaves, en las condiciones en que se utilizan en EE. UU., son insuficientes para abastecer a la cantidad de personas que se requerirán para operar en el Ártico.

Dos nuevos aviones son sin duda una buena noticia, pero no resuelven el problema de desplegar un servicio de abastecimiento en el Ártico si fuera necesario. El LC-130J Ski Bird ofrece cierta esperanza para el futuro, ya que sin una flota de rompehielos comparable a la rusa, Estados Unidos solo puede contar con aviones de transporte con tripulaciones experimentadas capaces de aterrizar en hielo y nieve.

Jugar en igualdad de condiciones con Rusia en el Ártico es catastróficamente difícil, y el coste de tal juego ascendería a miles de millones de dólares. Esto es algo que debe entenderse en el otro lado del mundo.

Roman Skomorokhov || Revista Militar

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Chile: Geoestrategia, conflictos potenciales y riesgos psicológicos existenciales

Introducción

Desde el desierto de Atacama hasta las bases científicas en el corazón helado de la Antártica, Chile ha tejido su destino entre el aislamiento geográfico, una historia de conflictos fronterizos, y la presión constante de fenómenos naturales extremos. Con tres vecinos complejos —Perú, Bolivia y Argentina— y un frente antártico cada vez más estratégico, el país enfrenta un tablero geopolítico desafiante.

Este informe especial explora la geoestrategia oficial y real de Chile frente a sus vecinos, las amenazas emergentes y los escenarios críticos que podrían redibujar su futuro. Desde tensiones limítrofes hasta catástrofes imprevisibles, el foco está puesto en las grietas que podrían abrirse… y en cómo se están intentando sellar.

 

1. Geoestrategia nacional: Defensa por proximidad

Chile no ha publicado una doctrina geoestratégica abiertamente ofensiva. Al contrario, la retórica oficial gira en torno a la disuasión defensiva, la diplomacia activa y el respeto al derecho internacional. El Libro de la Defensa Nacional 2017, documento base de la política de seguridad, enfatiza la protección del territorio, el resguardo de los recursos naturales, y una creciente preocupación por el flanco sur: la Antártica.

Pero el discurso técnico oculta un trasfondo más inquieto. Las Fuerzas Armadas mantienen un nivel operativo alto, con una flota aérea moderna (F-16, helicópteros Black Hawk, E-4 Sentry), capacidades navales respetadas en la región, y una doctrina táctica basada en la movilidad terrestre y la superioridad electrónica.

En la práctica, Chile ha elegido una posición de centinela estratégico: no busca expandirse, pero no tolerará presiones. Una fórmula simple: negociar todo, ceder nada. En el pasado, Chile llegó a negociar y ceder partes de su territorio en pos de no caer en una guerra que lo hubiese retornado al período pre-Guerra del Pacífico.

2. El Frente Norte: Perú y Bolivia, las heridas abiertas

2.1 Perú: Vecindad competitiva

La relación con Perú, aunque diplomáticamente estable, arrastra siglos de desconfianza mutua. El conflicto bélico de 1879 sigue influyendo en las élites militares y políticas de ambos países. El fallo de La Haya en 2014, que delimitó una nueva frontera marítima, fue aceptado formalmente… pero dejó resentimientos latentes.

Chile ve con recelo el fortalecimiento militar peruano, especialmente en capacidades navales y aéreas. Perú, por su parte, sospecha que Chile mantiene superioridad intencionada para mantener el statu quo. Sin embargo, los acuerdos con Corea del Sur para producción militar, la renovación de la flota aérea de combate y el crecimiento de la calidad del material humano peruano siempre marca el artificialmente inflado ego chileno.

En el último año, se registraron incidentes menores en el “triángulo terrestre” cerca de Tacna, una zona sin acuerdo formal. Aunque se trató de movimientos simbólicos, la prensa sensacionalista de ambos lados los amplificó, despertando viejos fantasmas.

Medidas en marcha:

• Coordinación entre cancillerías y defensa.
• Ejercicios militares conjuntos esporádicos.
• Mecanismos de alerta temprana para evitar escaladas.

El peor escenario posible analizado puede ser un conflicto limitado por soberanía en tierra o mar, con enfrentamientos focalizados, bloqueo portuario temporal y presión internacional para un nuevo arbitraje. El riesgo está bajo control, pero no es nulo.

2.2 Bolivia: El Mar, siempre el Mar

A pesar del fallo de la CIJ en 2018 que exoneró a Chile de negociar una salida al mar con Bolivia, el tema no ha desaparecido. Al contrario, ha mutado hacia nuevas dimensiones.

La estrategia boliviana ahora gira en torno a la internacionalización del conflicto y la presión simbólica, mientras mantiene una relación económica pragmática: Bolivia depende de los puertos chilenos para sus exportaciones.

• Puntos de fricción actuales:
• Cruces fronterizos con presencia militar simbólica.
• Contrabando, tráfico y migración desbordada.
• Tensiones por el litio y el uso de recursos hídricos compartidos.

En 2024, la entrada irregular de más de 35 mil migrantes por Colchane tensó la relación bilateral y expuso la fragilidad del control fronterizo. A esto se suma la creciente presencia de actores no estatales en la frontera, incluidas bandas armadas ligadas al narcotráfico.

El escenario crítico a analizar puede ser un brote de violencia entre fuerzas de control podría desencadenar una crisis diplomática seria. En el peor de los casos: escaramuzas con pérdida de vidas y militarización del altiplano.

¿Está Chile preparado?
Sí, en términos tácticos. Pero políticamente, el conflicto con Bolivia es el más difícil de contener sin consecuencias regionales o humanitarias.

3. El Frente Sur: ¿Aliado o rival silencioso?

Argentina, entre la amistad y la desconfianza

La relación con Argentina ha sido un péndulo. De la tensión al borde de la guerra en 1978 por el Canal Beagle, a la firma del Tratado de Paz y Amistad en 1984, y más recientemente, a una cooperación estratégica sin precedentes.

Ambos países comparten ejercicios militares (la fuerza combinada "Cruz del Sur"), vínculos energéticos y coordinación antártica. Pero también compiten, especialmente por el control marítimo al sur del paralelo 60.

En 2021, Argentina presentó una ampliación de su plataforma continental, que Chile consideró una extensión sobre territorio chileno. El conflicto fue diplomático, pero encendió alarmas en círculos militares.

• Medidas de contención:
• Comisiones bilaterales de límites.
• Diálogo directo entre cancillerías.
• Acuerdos operativos en zonas de interés mutuo.

El escenario más crítico que puede pensarse es si Argentina endurece su postura sobre los Campos de Hielo Sur o presiona en la Antártica, Chile podría verse obligado a reforzar su presencia militar en el sur. El conflicto sería diplomático, pero con posibles consecuencias logísticas para rutas navales y operaciones antárticas.

4. La Antártic(d)a: El frío que calienta el conflicto

Chile reclama cerca de 1.250.000 km² en la Antártica. Su soberanía, reconocida internamente pero no internacionalmente, se superpone con territorios reclamados por Argentina y Reino Unido.

El Tratado Antártico de 1959 mantiene la paz, pero podría revisarse a partir de 2048, abriendo la puerta a nuevos conflictos por recursos minerales, agua dulce y rutas de navegación.

La preocupación es real. China, Rusia y EE.UU. ya han intensificado su presencia científica (y logística) en la región. Chile y Argentina trabajan en conjunto, pero también compiten. En los últimos cinco años, Chile ha modernizado la Base Frei y ha comenzado la construcción de una base logística marítima en Punta Arenas.

¿Qué pasa si el tratado colapsa?
Un escenario caótico podría incluir:

• Reclamaciones territoriales abiertas.
• Militarización de las bases científicas.
• Intervención de potencias globales.

Chile se vería obligado a desarrollar una fuerza antártica de proyección, establecer nuevas alianzas multilaterales y reforzar el control de sus rutas australes.

5. Catástrofes naturales: La guerra contra Dios

El megaterremoto que puede llegar mañana

La gran amenaza no es humana. Es tectónica. Chile está en el “Anillo de Fuego del Pacífico”. En promedio, experimenta un terremoto grado 8+ cada 25 años. El del 2010 (8,8) fue devastador. Pero el fantasma es otro: uno sobre 9,0 en la zona central, con epicentro marino, seguido de un tsunami con olas de más de 15 metros.

Impacto estimado:

• Colapso portuario (Valparaíso, San Antonio).
• Interrupción total de exportaciones de cobre.
• Daño masivo a infraestructura eléctrica, hídrica y hospitalaria.
• Más de 1 millón de desplazados.

Chile cuenta con el SENAPRED, redes sísmicas y simulacros, pero los sistemas no serían suficientes ante un evento de esta magnitud. La cooperación internacional es clave.

Medidas que se están implementando:

• Red de telecomunicaciones de emergencia (satélites nacionales).
• Refuerzo de bases militares como nodos de respuesta civil.
• Alianzas con Japón, EE.UU. y Nueva Zelanda en logística post-desastre.

En este escenario, Chile se enfrenta no solo a la reconstrucción… sino también a un momento de extrema vulnerabilidad geopolítica.

6. Conclusión: Paz armadas, conflictos dormidos y riesgos despiertos

Chile vive en una geografía tensa. Su estrategia es firme pero prudente. El país apuesta por la disuasión, no por la provocación. Pero los escenarios posibles —conflictos limitados, disputas antárticas, o una mega-catástrofe natural— obligan a repensar la defensa como un sistema integral que combine diplomacia, logística, preparación cívica y proyección regional.

Antes de irnos ¿Qué rol juego su alianza con Gran Bretaña? Sin dudas es el socio tonto en la geoestrategia del Atlántico Sur. El rol de esta alianza, objetivo común de acción conjunta, es molestar y debilitar a Argentina, cuidar que no se expanda, en el caso chileno más particularmente, cuidar celosa e histéricamente que Perú y Argentina no se alíen, porque esa alianza irremediablemente está asociado a una interacción contra la propia existencia de los territorios que Chile robó a sus vecinos. En el medio, armarse como si fuese a ir a una guerra y malgastar los recursos públicos en defensa en vez de invertirlo en educación, tecnología o salud pública que todavía acechan el bienestar de su gente. Recordemos los reclamos salvajes entre octubre de 2019 y marzo de 2020 que tomaron al país por asalto que se asentaron en reclamos de ítems muy particulares de la vida socioeconómica chilena que todavía no han podido ser solucionados.  

Los peores escenarios no son ficción. Son probables.
Y si algo enseña la historia de Chile, es que la resiliencia no se improvisa.

Fuentes

1. Ministerio de Defensa Nacional – Libro de la Defensa Nacional 2017
2. Corte Internacional de Justicia – Fallo Perú vs. Chile 2014
3. Corte Internacional de Justicia – Fallo Bolivia vs. Chile 2018
4. Diario La Tercera – Conflictos en la frontera norte, edición 2024
5. Revista de Marina – Chile y la Antártica, 2023
6. Infodefensa – Capacidades estratégicas sudamericanas
7. SENAPRED – Plan de gestión de riesgos 2025
8. Entrevistas exclusivas con analistas de Defensa y Política Exterior.  
9. Sistema del Tratado Antártico – https://www.ats.aq/ 

Esteban McLaren - FDRA

Imágenes de OpenIA 

Antártida Argentina: La impresionante base Petrel

Guerra Antisubversiva: El asesinato del Contraalmirante Hermes Quijada

Operación "Mercurio": ERP asesina al héroe nacional Contraalmirante Hermes Quijada

Por Alberto N. Manfredi (h)





El lunes 30 de abril de 1973, a las 08:35 de la mañana, el cabo primero Rufino Ocampo puso en marcha el Dodge Polara blanco, con techo vinílico negro, propiedad del contraalmirante Hermes José Quijada y tras un par de minutos de calentamiento, salió lentamente del garaje situado frente al edificio de Arenales 1974, para estacionar junto a la vereda, donde apagó el motor y se dispuso a esperar.
Arriba, en el 6º piso, el alto oficial, héroe de la Aviación Naval Argentina, veterano de las campañas antárticas, terminaba de desayunar, mientras leía con atención las últimas novedades en el periódico.
A las 9 en punto se puso el saco, agarró su portafolio, saludó a su esposa y salió al palier, para tomar el ascensor.
Afuera la mañana transcurría como siempre, el tránsito circulaba por Arenales, numerosos peatones hacían lo propio en ambas veredas, su chofer aguardaba dentro del automóvil y a 20 metros de distancia, la fuerte custodia del ministro Mor Roig (asesinado poco después) hacía guardia en la entrada del edificio donde vivía (1).



Al ver al contraalmirante, Ocampo descendió del auto, saludó con su habitual corrección, abrió la puerta delantera derecha y esperó que se sentase.
Siguiendo la costumbre, Quijada dejó el portafolio en el asiento de atrás y apoyó la pistola-ametralladora sobre sus rodillas mientras el cabo primero ponía el vehículo en marcha y echaba a andar por Arenales, en dirección a Junín. Ignoraban ambos que varios ojos seguían su desplazamiento y que una motocicleta negra con rayas amarillas se desplazaba detrás, a escasos metros de distancia. Eran las 09:10 de la mañana.
Los movimientos del marino venían siendo estudiados desde principios de mes, cuando el escalón de Inteligencia del ERP-22 de Agosto recibió la orden de estudiar sus hábitos para su eventual ejecución. Quijada había sido escogido por el alto mando militar para justificar por la TV pública los procedimientos de Trelew y eso decidió a los guerrilleros a poner en marcha el operativo destinado a eliminarlo.
Confirmada la información, se pasó a la etapa de planeamiento del atentado, el cual fue denominado Operación Mercurio, el mismo nombre que los nazis utilizaron para la invasión de Creta.
En los días previos, los terroristas hicieron el reconocimiento del terreno, ubicando en la primera inspección la custodia del ministro Mor Roig, el cercano supermercado y el garaje. Un segundo registro, les permitió establecer los movimientos que tenían lugar en el estacionamiento, la presencia de un agente de consigna en su puerta y la existencia del Dodge Polara, conducido por un hombre de civil, posiblemente un suboficial naval.



En los días siguientes, se apostaron observadores en las inmediaciones y de esa manera, se pudo establecer que el contraalmirante acostumbraba salir entre las 08:30 y las 09:30, para abordar su automóvil en la vereda de enfrente y partir en dirección oeste, doblando dos cuadras después por Junín y seguir por ella hacia el sur de la ciudad.
Una acción sobre el lugar de residencia fue descartada, debido a la presencia de la custodia de Mor Roig y el agente de consigna; por esa razón, los estrategas se concentraron en tres recorridos posibles:

1. Arenales hacia el norte.
2. Doblar a la derecha por Ayacucho.
3. Hacer lo propio hacia la izquierda por Junín.

Cualquiera de ellos, requería de al menos dos móviles de apoyo y un puesto de observación (PO), razón por la cual, se alistó un comando de doce efectivos, dos de los cuales tendrían a su cargo la ejecución, Víctor José Fernández Palmeiro (“Gallego”), el mismo cuadro que encabezó el secuestro de Héctor Ricardo García y el platense Raúl Argemí, recién llegado de Cuba.
Después de mucho deliberar, se decidió apostar dos vehículos a lo largo del recorrido, el primero sobre Ayacucho y el segundo -de color rojo-, en Junín, además de una posta mixta en las puertas del supermercado, para dar la señal a la sección de ataque ni bien el auto del militar arrancase.
Las tareas de seguimiento arrojaron resultados desalentadores. El tránsito a esa hora era intenso y apenas permitía seguir al rodado dos o tres cuadras; incluso en una oportunidad, el auto frenó bruscamente y obligó a sus perseguidores a acelerar y perderse de vista. Era imperioso seguir practicando y estudiar los detalles, a efectos de no cometer errores.
Para llevar a cabo la acción, los atacantes utilizarían una motocicleta Harley-Davidson patente 2051 de la Municipalidad de Morón, con Argemí al volante y el “Gallego” Palmeiro a cargo de la acción. Los ejercicios y las maniobras se intensificaron en los días siguientes, con prácticas de tiro, ensayando el salto de la moto una y otra vez, la corrida hasta el auto, los disparos desde la derecha y el desplazamiento a gran velocidad por la calle, esquivando los vehículos.
El viernes 28 de abril todo estaba listo. A las 08:30 de esa mañana, las unidades móviles se apostaron en sus respectivos puntos, la pareja encargada de impartir la señal ingresó en el supermercado (el hombre se paró en la puerta para indicar la salida del Dodge) y la Harley-Davidson se ubicó en Ayacucho y Av. Santa Fe, esperando atentamente la señal.
Tal como estaba previsto, Quijada salió a las 08:45 y tomó por Arenales, hacia Junín.
El vigía apostado en la puerta del comercio hizo la señal correspondiente, pero los ocupantes del auto situado en Ayacucho, equivocaron el código de señales y enviaron a la motocicleta por una ruta diferente. El Dodge Polara siguió de largo y los atacantes doblaron hacia Juncal y Av. Las Heras.
Sin saberlo, el alto oficial naval había salvado su vida por un simple error de transmisión.
El lunes 30 de abril los terroristas estaban allí, ocupando las mismas posiciones.
Quijada salió del edificio a las 09:00, saludó al cabo Ocampo y subió al vehículo. El chofer puso primera y arrancó, cruzó Ayacucho y dobló a la izquierda por Junín, para seguir hasta Santa Fe.
En esta ocasión, las señales se emitieron bien, por lo que Argemí y el “Gallego” pudieron aproximarse y colocarse a unos 15 metros del objetivo (tal vez más), intentando no llamar la atención.



El semáforo de Santa Fe y Junín detuvo el tránsito, lo mismo el de Av. Córdoba; al Corrientes lo cruzaron en verde, pasando junto a dos motocicletas policiales detenidas y el de Cangallo (hoy Perón), los volvió a parar, dejando al auto de Quijada al 224 de Junín, la arteria por la que transitaban.

-¡Acá! – gritó Palmeiro.

Argemí redujo la velocidad y el “Gallego” saltó de la moto para correr hacia el Dodge, que aguardaba 15 metros delante.
Mientras lo hacía, la Harley-Davidson lo sobrepasó por el costado derecho y frenó unos metros delante, con el conductor mirando hacia atrás.
El contraalmirante recién se percató de la presencia de Palmeiro cuando lo tuvo junto a la puerta. Se sobresaltó al ver a aquel hombre morocho, de anteojos obscuros y campera azul apuntándole con una ametralladora pero cuando quiso reaccionar fue demasiado tarde. Su primer impulso fue tomar el arma que llevaba sobre las rodillas pero su atacante no le dio tiempo.
Sujetando con firmeza la Halcón ML-63, Palmeiro oprimió el gatillo, volando el vidrio de la ventanilla en pedazos.
Numerosas balas alcanzaron al marino, hiriéndolo de muerte. Una segunda ráfaga perforó la puerta e hirió al conductor en la mano derecha, pero la octava bala se trabó, obligando al asesino a huir a la carrera.



La gente sorprendida, corrió en diversas direcciones intentando ponerse a cubierto; un Fiat 1500 aceleró a gran velocidad y escapó por Cangallo, haciendo sonar sus neumáticos en el pavimento y una mujer aterrada se estrelló contra un kiosco de revistas, tumbando varios estantes.
El “Gallego” saltó sobre el asiento trasero de la moto, cuando el cabo Ocampo, que se había arrojado al pavimento, se incorporó y efectuó varios disparos, alcanzando al agresor en la espalda. Un policía que apareció en esos momentos también abrió fuego aunque sin dar en el blanco.

-¡Me dieron en el estómago! – gritó el terrorista haciendo un gesto de dolor que muchos de los testigos interpretaron como una sonrisa.

Eso alegró a Argemí porque pensó que su compañero le estaba diciendo que le había dado a Quijada en esa parte del cuerpo, pero enseguida notó que se aferraba a él con menos fuerza. Para peor, al intentar escapar, la palanca de cambios de la motocicleta pegó contra un automóvil y cuando intentó enderezarla se le partió en la mano, dejándola en segunda y por consiguiente, imposibilitada de acelerar.
En esas condiciones, Argemí huyó por Cangallo y al llegar a Av. Pueyrredón, dobló a la derecha, rumbo a Libertador; entonces notó con preocupación que su compañero estaba a punto de caer al pavimento.

-¡¡Agarrate más fuerte!! – le gritó girando instintivamente la cabeza.

Un embotellamiento de tránsito en Pueyrredón y Libertador dificultó algo el desplazamiento, por lo que decidió dejar la motocicleta en la plazoleta Dante, frente al Museo Nacional de Bellas Artes, bajo el gran arbusto al que todo el mundo supone un ombú y cargando a su compañero sobre un hombro, cruzó la segunda de aquellas avenidas y caminó hasta la playa de estacionamiento de la Facultad de Derecho donde la sección de apoyo había dejado un automóvil.
Escaparon hacia una de las casas operativas que la organización tenía en el barrio de Palermo, más precisamente en Charcas 3679, piso 5º, departamento 12, donde llegaron pasadas las 10 a.m.
En el lugar del atentado, todo era agitación. El cuerpo del contraalmirante yacía sobre el asiento delantero, desangrándose y el cabo Ocampo, a quien se le acercaron varios transeúntes para socorrerlo, pedía ayuda a los gritos en el local de la Asistencia y Previsión para Ferroviarios, que se encontraba en la vereda opuesta. Uno de los médicos corrió hasta el vehículo y tras una rápida revisión, indicó que era necesario trasladar urgentemente al herido porque el cuadro era extremadamente grave.



Una ambulancia acudió al lugar y en ella partió el oficial moribundo, para fallecer camino al quirófano, a poco de ingresar en el Hospital Naval, ubicado en el cercano Parque Centenario.
La consternación se adueñó una vez más del gobierno y de la población en general.
Las primeras en acudir al nosocomio fueron la esposa e hija del contraalmirante, seguidas inmediatamente después por su hermana y personal médico de la asistencia ferroviaria donde ella trabajaba. Cuarenta minutos después lo hizo el almirante Coda, a bordo de un Dodge negro, fuertemente escoltado, escena que registraron reporteros y camarógrafos de diferentes medios de prensa que se encontraban allí, cubriendo la noticia. Mientras tanto, el vehículo de la víctima fue remolcado hasta una dependencia de la Policía Federal, para realizarle los peritajes correspondientes.
Para entonces, el “Gallego” Palmeiro había fallecido. La idea era evacuarlo hacia un hospital de campaña de la organización, donde se lo pensaba someter a una intervención quirúrgica, pero murió desangrado menos de una hora después de arribar.
A Claudio Parrota, encargado del edificio, le llamaron la atención las coronas de flores que comenzaron a llegar cerca del mediodía.
Ni bien se dio a conocer el hecho, las Fuerzas Armadas y de seguridad iniciaron pesquisas para dar con los autores. Una partida, a bordo de un patrullero, halló la motocicleta en la plazoleta Dante, en tanto versiones recogidas en el lugar de los hechos pudieron determinar que el Fiat 1500 que salió haciendo chirriar sus neumáticos era, al parecer, un vehículo de apoyo; que los tripulantes de la motocicleta vestían camperas obscuras y el conductor un casco blanco; que escaparon por Cangallo y que quien viajaba en la parte posterior, había sido alcanzado por los disparos del cabo 1° Ocampo.







Horas después, se supo que había un cadáver en Charcas al 3600 y movimientos extraños parecían confirmar que se lo estaba velando.
En vista de ello, una patrulla integrada por cinco efectivos de la Federal se hizo presente en el lugar (ya había algunos periodistas en la vereda), quienes de manera resuelta se dirigieron al quinto piso para golpear la puerta del departamento 12. Al no obtener respuesta, ordenaron desalojar del área y dispusieron todo para franquear la entrada, trayendo a la Brigada de Explosivos y un cerrajero particular que tenía su negocio en las inmediaciones.
  Mientras eso sucedía en el interior del edificio, continuaban llegando ofrendas florales. “Tus Padres”, se leía en la primera, “Tu esposa”, en la que llegó después, “Tus compañeros”, “Tus compañeros de tareas”, “Familia Aviompla”, “Tu último compañero de tareas”. Otras tres volvieron a las florerías porque eran contra rembolso y no había nadie para pagarlas y a las 13:15 llegó por error una cuarta, al edificio de enfrente, porque en su dirección habían anotado Charcas 3687. Las restantes fueron cargadas en una pick-up policial y conducidas a la comisaría 21ª, como pruebas para la investigación.



La policía interrumpió el tránsito entre Salguero y Julián Álvarez, desplegando un centenar de hombres fuertemente armados.
El edifico donde fue reportado el cuerpo fue clausurado y el de enfrente, a donde había llegado por error la última corona, inspeccionado.
Recién a las 14:00, el cerrajero pudo abrir el departamento. Cuando lo hizo, las fuerzas de seguridad hallaron el cadáver de un hombre de 24 años tirado sobre un pasillo y cerca de él lo que parecían ser explosivos. La noticia fue confirmada por el cerrajero cuando fue abordado por el periodismo fuera del inmueble.

-Estaba en el suelo, en uno de los pasillos. Vestía pantalón y camisa y presentaba una herida en la espalda, de la que había emanado abundante sangre.
Ante una nueva requisitoria, el trabajador respondió:
-Estaba cubierto por un diario de la mañana de hoy, totalmente rapado.

La policía revisó minuciosamente los ambientes y el mobiliario, en tanto personal de la Brigada intentaba dar con algún artefacto explosivo.



Los primeros sondeos pudieron determinar que la propiedad había estado habitada hasta hacía poco tiempo por un matrimonio joven, de apellido Núñez Palacios, que tenía dos hijas pequeñas. Según informó el portero, ninguno de los dos superaba los 30 años, alquilaban allí desde hacía cuatro años, el propietario era el Dr. Miguel Coronado, ministro de Economía de la provincia de Santa Fe hasta el año anterior y la última vez que vio a los moradores fue el lunes anterior, a las 7 de la tarde, cuando el marido llegó con una guitarra. Para los vecinos del 4º piso, se trataba de gente muy rara “que andaba en cosas no muy claras”.
A las 16:00 se hizo presente el juez que entendía en la causa, Dr. Mario Antonio Fernández Badessich, acompañado por personal de su juzgado, para inspeccionar el lugar. Una hora después, llegó una ambulancia de la morgue judicial, que procedió a retirar el cuerpo.
A las 14:00 horas de ese mismo lunes, el general Sánchez de Bustamante se reunió con el jefe de la Policía Federal, general Jorge Cáceres Monié, quien manifestó en la sala de periodismo de la dependencia, que su par le había hecho una visita relacionada con sus funciones, que la motocicleta utilizada por los atacantes tenía la patente adulterada y pese a que aún no se había confirmado, se sospechaba que el cadáver hallado en la finca era el de Víctor Fernández Palmeiro (2).



En las primeras horas de la tarde, el comando superior de la Armada emitió el siguiente comunicado:

"Siendo las 9.10 aproximadamente, fue asesinado por criminales terroristas el señor contraalmirante (RE.) Hermes J. Quijada.
No debe confundirse la ciudadanía. Esta no es una guerra entre la Armada o las Fuerzas Armadas y el terrorismo. Es la lucha entre dos sistemas de vida. El totalitarismo apátrida, donde la muerte es un medio para alcanzar objetivos utópicos, y la democracia. Por ello este crimen cerca del cual se buscan justificaciones personalistas es, en realidad, un atentado contra el pueblo argentino todo. "

Averiguaciones permitieron establecer que el matrimonio estaba integrado por Alberto Núñez Palacios, músico y publicista, la modelo Margarita Silvestre y sus hijas Valeria de 6 años y Natalia de 3; que un extraño policía se hizo presente en el departamento a primeras horas de la tarde del lunes y tras una serie de preguntas, abandonó la morada, seguido diez minutos después por la pareja y las pequeñas, quienes escaparon a toda prisa, escaleras abajo, sin usar el ascensor.
El miércoles 2 de mayo la policía allanó el estudio de grabación Audion, situado en Ayacucho al 600, con el cual Alberto Núñez Palacios tenía relaciones. Antes de irrumpir en el inmueble, efectivos fuertemente armados rodaron la manzana y cortaron el tránsito, para sacar del interior a una veintena de jóvenes de ambos sexos, los cuales fueron subidos a un ómnibus de la fuerza y conducidos al Departamento Central de Policía, sobre la calle Moreno.
La ciudadanía seguía expectante el desarrollo de los acontecimientos, en tanto los medios de información emitían noticias a cada momento.

Notas

1 Por una casualidad del destino, en ese mismo lugar trabajaba habitualmente la hermana del contraalmirante Quijada.
2 La información fue confirmada durante la noche, luego de realizadas las pericias dactiloscópicas.