Según
un antiguo refrán inglés, “las puertas de los mares son de la Corona
Británica y las llaves de esas puertas están en poder de la Armada
Británica”. El cancionero popular nos acerca al conocimiento de las
distintas culturas y, a veces, esas recopilaciones del folclore de un
pueblo vuelven a ella transformadas en discursos políticos de sus
líderes. Winston Churchill, ex primer ministro británico, les agregó
contenido político y estratégico a aquellos viejos versos cuando dijo:
“Entre la Europa continental y los mares abiertos, Gran Bretaña siempre
elegirá los mares abiertos”.
La
Revolución Comercial que antecedió a la Revolución Industrial fue un
período de expansión económica de Europa y de Gran Bretaña, en
particular, a partir del colonialismo y el mercantilismo. Para el
imperio británico, aquel crecimiento del comercio surgió de la mano del
dominio de los mares y sus rutas, que unieron las colonias al corazón
del reino a través del intercambio de las materias primas de las
primeras y las manufacturas del segundo.
Para
dominar las rutas marítimas, siempre ha sido y será preciso, poseer y
controlar los territorios que, por su importancia geopolítica, atraen e
irradian rutas o canales de aproximación aérea, marítima, terrestre y de
información. Estos lugares del mundo actúan dentro de la estructura
comercial como nodos de una red en las cadenas de suministros, y
adquirirán mayor importancia cuanto mayor sea la inversión en
infraestructura que posibilite el tráfico de bienes, servicios e
información.
Redes, conectividad y economía
El
comercio mundial y la generación de riqueza dependen de una red que
facilite el intercambio de bienes y servicios para su uso, venta o
transformación. En ese sentido, las islas Malvinas son, por su
ubicación, puertas esenciales para la conectividad entre continentes y
océanos, y deberán ser observadas tanto desde el punto de vista de la
geografía como desde la perspectiva de una nueva disciplina llamada
“Conectografía”, puesto que la centralidad de estas zonas está dada por
su ubicación geográfica y por su capacidad productiva dentro de una red.
El
fundador de FutureMap, Parag Khanna, presenta la Conectografía como una
evolución de la geografía. Khanna expresa que, mientras la geografía
nos indica cómo dividimos el mundo, la Conectografía nos describe cómo
usamos el mundo, relacionando infraestructuras y cadenas de suministros
dentro de una red. La conectividad de una red dependerá de la capacidad y
eficiencia de sus principales nodos, en la medida en que estos se
conviertan en ciudades de entrada o gateway-cities.
En su teoría de las gateway-cities,
el geógrafo Andrew Burghardt postula la idea de que una “ciudad puerta
de entrada”, a menudo, se desarrolla entre dos áreas de diversa
productividad como una frontera pionera y posee características
distintivas, como su capacidad logística, de procesamiento industrial y
de generación de conocimiento.
Por ello, Burghardt se plantea la hipótesis de que, si la zona de acción de una gateway
es lo suficientemente grande y productiva para soportar el surgimiento
de grandes lugares centrales, entonces, la entrada llegará a funcionar
como un “lugar central”.
Las
bases militares extranjeras en el Atlántico Sur, particularmente, las
de Malvinas, tiene capacidad para interferir, los intentos de
coordinación entre américa del sur, África, la Antártida y los Océanos
Pacífico e Índico (Archivo DEF)Malvinas y su proyección bioceánica
A
la luz de estos conceptos, será interesante observar el Atlántico Sur y
sus ciudades ribereñas como una zona de elevado tráfico comercial
debido al paso bioceánico, con una importante zona de explotación
pesquera, con presumible presencia de minerales en el lecho y subsuelo, y
como una zona con proyección directa sobre la Antártida.
En
ese espacio, las islas Malvinas se destacan por su potencial en la
capacidad de control y apoyo a las operaciones comerciales, logísticas y
militares. También, en ese escenario, Ushuaia y Punta Arenas compiten
por ser “lugares centrales” que atraigan e irradien avenidas de
aproximación o rutas de navegación marítimas y aéreas, oceánicas y
bicontinentales. Gran Bretaña siempre apostará por la desconexión entre
ellas.
Cualquiera
de estas tres urbes podrá ser el nodo más importante de la red en tanto
desarrolle las capacidades y la infraestructura necesarias para
convertirse en un punto de apoyo logístico para la extracción y el
transporte de los recursos hacia las terminales de consumo, como así
también un punto de apoyo para el emplazamiento de sistemas de control
de las rutas que las atraviesan. La ciudad que más infraestructura
desarrolle será un polo de atracción para las otras dos.
Los
ejes de toda estrategia serán siempre los intereses, esos “objetos a
los que les otorgamos valor”. Malvinas es un pedazo de tierra; pero,
bajo la visión de la integridad territorial argentina, ese objeto cobra
máximo valor y se convierte en un interés, porque la soberanía es un
interés vital.
Ahora
bien, en el mismo escenario del Atlántico Sur, existen otros actores
que también le otorgan máximo valor a ese objeto y lo convierten en su
interés. De esa competencia, surge la actual dialéctica de voluntades en
conflicto.
Argentina
posee en esa área algo más de 4 millones de kilómetros cuadrados de
superficie bendecida con recursos naturales para abastecer al mundo de
alimentos y energía. Tiene, también, reclamos de soberanía en sectores
antárticos que coinciden, en gran parte, con los de Gran Bretaña y
Chile.
China
es el segundo usuario del canal de Panamá, una verdadera puerta de
entrada a sus productos en América Latina y el Caribe y un centro de
conexión aérea con el resto del continente (Archivo DEF)El valor actual de las islas
Para
lograr el dominio de estos espacios soberanos y de interés, será
necesario abordar la cuestión Malvinas con un adecuado pensamiento
estratégico. Reflexionar, metódicamente, en términos de conflicto,
política y maniobra. El análisis deberá centrarse en la cuestión
estratégica o conflicto a resolver a fin de distinguir la trama
resultante del juego de intereses de todos los actores.
Malvinas
es la colonia de un imperio (actual monarquía constitucional) que hace
foco en “los mares abiertos” y que, además, es uno de los socios más
importantes de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).
Quizás, las primeras motivaciones de aquel imperio eran las de situarse
geográficamente en una región que le permitiese ampliar su área de
influencia y dominio de rutas comerciales. Pero ¿cuál es la evolución de
esa importancia inicial? ¿Cuál es el valor de Malvinas hoy? A todas las
riquezas conocidas, les debemos sumar su importancia geopolítica desde
el punto de vista de la Conectografía. Malvinas domina un área de
inestimable valor que conecta océanos y continentes, y esa conectividad
convierte a las islas en un eje de estrategia geopolítica para todos los
actores presentes en ese escenario dispuestos a confrontar intereses.
Aumentar
la conectividad entre los continentes americano y antártico es un
desafío, si el objetivo es dominar el Atlántico Sur y Malvinas, por ser
esta última un nodo fundamental en ese mapa de conexiones. Pero la
conectividad depende del desarrollo de infraestructuras. Mientras el
gasto militar mundial es de aproximadamente dos billones de dólares al
año, el gasto en infraestructura es cuatro veces superior.
Además,
la conectividad tiene una gran tendencia gemela en el siglo XXI: la
urbanización planetaria. Las ciudades son la infraestructura que mejor
nos define. La gente se concentra en las ciudades para estar conectada, y
esa conectividad es la causa de su prosperidad.
Debiera
ser un proyecto de país conectar Ushuaia, Petrel y Marambio y
desarrollar el polo logístico Ushuaia. Es un deber hacer crecer esas
ciudades, hacerlas habitables, conectarlas en todas las formas para
dominar el Atlántico Sur.
Ushuaia y el desarrollo del Atlántico Sur
Siguiendo la hipótesis de Burghardt, “si la zona de acción de una gateway
es lo suficientemente grande y productiva, puede convertirse en un
lugar central”, entonces, es dable creer que la provincia de Tierra del
Fuego, Antártida e islas del Atlántico Sur tiene condiciones de atraer a
las Malvinas a partir del eje Ushuaia-Petrel-Marambio como “lugar
central” y gateway para la explotación y el comercio de recursos
naturales, la investigación científica, el turismo y la logística. Este
desarrollo requerirá de un adecuado sistema de Defensa que controle y
asista esas actividades.
Las
bases militares extranjeras en el Atlántico Sur, particularmente la de
Malvinas, tienen capacidad para interferir en los intentos de
coordinación entre América del Sur, África, la Antártida y los océanos
Pacífico e Índico. Estas bases serían también muy útiles como apoyo en
rutas alternativas para eventuales enfrentamientos de la OTAN con China o
Rusia, o en un conflicto con Irán.
Esas
preocupaciones fueron expuestas en Argentina por los exministros
brasileños de Defensa, Nelson Jobim, y de Asuntos Estratégicos, Roberto
Mangabeira Unger, quienes explicaron el plan de desarrollo estratégico y
defensa del Brasil. Los ministros manifestaron la necesidad de avanzar
en una agenda común de iniciativas enfocadas en el desarrollo conjunto
de Argentina y Brasil, la peligrosa capacidad de las bases militares
británicas en el Atlántico para interferir en las rutas comerciales
entre Brasil y África, la necesidad de controlar la Amazonia Azul y los
recursos hidrocarburíferos descubiertos en la cuenca de Santos, y el
consecuente plan de capacidades militares para proteger el desarrollo
previsto.
En
este sentido, el pensamiento estratégico argentino, al igual que el
brasileño de aquellos años, debería definir, como ya mencionamos, la
trama que se desarrolla en el escenario del Atlántico Sur a partir de la
racionalidad y las motivaciones de los actores allí presentes. Las
primeras preguntas a estudiar y responder serán: ¿qué fines persiguen
Gran Bretaña, Estados Unidos y China, entre otros?, ¿cuál es su
motivación?
Mangabeira
nos acerca alguno de los caminos que deberán seguir nuestros planes. El
primero será necesariamente la definición de un modelo de desarrollo
que encuentre soluciones regionales a problemas regionales. Para
concretarlo, “debemos rebelarnos contra el mayor impedimento a nuestra
construcción nacional: el colonialismo mental”. Argentina, Chile y Gran
Bretaña buscan conectar Antártida con sus ciudades más próximas; quien
desarrolle más infraestructura ganará la competencia. En ese sentido, es
muy importante nuestra relación y los acuerdos con Chile y Brasil.
Si
bien Chile no es un actor con intereses directos sobre el Atlántico
Sur, su posición compartida del estrecho bioceánico con la Argentina
–además de las pretensiones sobre una porción del territorio antártico
que coincide, en gran parte, con la de Argentina y también con la de
Gran Bretaña– lo suma al escenario. Por ello, la adopción de una
identidad estratégica cooperativa con Chile, para interponernos frente
al Reino Unido con una actitud estratégica competitiva común, debería
ser vista como un objetivo de nuestras relaciones internacionales y una
oportunidad para la nación trasandina.
Punta
Arenas compite con Ushuaia por ser un lugar central que atraiga e
irradie avenidas de aproximación o rutas de navegación bicontinentales
(Archivo DEF)El día después del Tratado Antártico
Es
importante pensar en el día después del Tratado Antártico. El año 2048 y
la Antártida están muy cerca en tiempo y en distancia. Llegado ese
momento, Argentina negociará o competirá con Gran Bretaña y Chile en una
relación de dos contra uno, o de uno contra dos. A su vez, EE. UU. y
China desean posicionarse y controlar el área: el primero, a través de
sus socios y, el segundo, con inversiones en Argentina. Brasil y Chile.
¿Qué
tríadas y coaliciones debemos conformar a partir de los intereses de
cada uno de los actores involucrados? Juntos, los países
latinoamericanos deberíamos enfrentar el dilema del desarrollo en el
mundo global y el control de nuestros espacios soberanos teniendo en
cuenta los tres mensajes de Raul Prebisch, que son el gran legado de su
obra y que, igual que Mangabeira, nos instan a la rebeldía, pero sesenta
años antes: primero, los países centrales conforman visiones del orden
mundial funcionales a sus propios intereses. Por eso, señala, “es
necesario rebelarse contra ese esquema teórico para resolver el dilema”.
Segundo, es posible transformar la realidad y lograr, con los centros
de poder mundial, una relación simétrica no subordinada. Tercero, la
transformación requiere un cambio profundo en la estructura productiva
para incorporar –en la actividad económica y social– el conocimiento,
que es el instrumento fundamental del desarrollo.
Dice
Parag Khanna que la carrera armamentista del siglo XXI será la
competencia por la conectividad, y que la principal responsabilidad de
los ejércitos no será la protección de fronteras sino de las cadenas de
suministros.
El
sostenimiento de las cadenas de suministros y su flujo, ambos
necesarios para asegurar la conectividad antártica, requiere de puertos
que cuenten con las características señaladas por Esther Bertram en
“Gateway-ports in the development of Antarctic Tourism; Prospects for
Polar Tourism”. En esta profunda investigación científica sobre los
puertos de entrada antárticos, la autora toma la definición de gateway-city
de Burghardt y particulariza el concepto diciendo que “un puerto de
entrada a la Antártida será un puerto de la costa o de la isla capaz de
beneficiarse y de controlar el acceso a los recursos antárticos y al
Océano Austral, incluyendo la pesca, el turismo y el apoyo científico”.
Bertram sostiene que solo hay unas pocas ciudades en el mundo en condiciones de ser gateway
de la Antártida, en razón de poseer puertos con las características
mencionadas: “Ciudad del Cabo, Christchurch, Hobart, Punta Arenas,
Ushuaia y la ciudad de Stanley”. (Puerto Argentino, en las Malvinas)
De
las ciudades señaladas, tres están destinadas a formar parte de un
escenario de competencia cada vez mayor en el Atlántico Sur debido a que
cualquier maniobra estratégica pensada por Gran Bretaña siempre
procurará acrecentar la descoordinación entre Punta Arenas y Ushuaia, y
la coordinación entre Punta Arenas y Puerto Argentino.
Para
finalizar, es importante reflexionar sobre los temas que inquietan a
los grandes actores globales respecto del Atlántico Sur. Quizás, alguna
pista pueda obtenerse de la pregunta planteada por los últimos dos
comandantes del Comando Sur de Estados Unidos durante sus visitas
oficiales a la Argentina, a los últimos dos ministros de Defensa: ¿China
construirá el puerto en Ushuaia?
Ellos
y nosotros estamos hablando de la conectividad y sus nodos. Estamos
compitiendo por los nodos centrales de la comunicación bicontinental y
bioceánica en el sur del mundo. Un fuerte alineamiento regional y
significativas inversiones en infraestructura, urbanización y defensa en
las ciudades del centro geográfico argentino, podrán conducir a que las
islas Malvinas sean una puerta del Atlántico Sur y la Antártida, y a
que la llave de esa puerta esté en poder de la Armada Argentina.
*
El autor es General de Brigada (R) y exsecretario general del Ejército.
Profesor de Prospectiva Estratégica y de Planeamiento Estratégico en la
Universidad Nacional de Lanús y en la UNDEF
