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domingo, 4 de agosto de 2024
viernes, 21 de junio de 2024
jueves, 16 de mayo de 2024
Guerra Fría: Enorme labor de los pilotos de reconocimiento aéreo
Dedicación y sacrificio: reconocimiento aéreo estadounidense sobre la URSS en la Guerra Fría
Poder Aéreo
Lockheed EC-121
EL ORIGEN DE LA GUERRA FRÍA
Estados
Unidos salió victorioso de la Segunda Guerra Mundial, con sus enemigos
completamente derrotados. Aunque los líderes estadounidenses de la época
esperaban un largo período de paz y reconstrucción basado en la
cooperación con sus aliados en tiempos de guerra, pronto se hizo
evidente que la Unión Soviética y su bloque satélite recientemente
ampliado estaban actuando con creciente hostilidad hacia las naciones
occidentales, en particular a los Estados Unidos.
Ante
un nuevo conflicto, una guerra “fría” en lugar de una guerra armada,
los responsables políticos de Washington adoptaron nuevas medidas para
proteger la seguridad de Estados Unidos, incluidas actividades de
inteligencia a nivel nacional. La mayoría de los tomadores de decisiones
recordaron el trauma del ataque sorpresa japonés a Pearl Harbor en
1941, que causó grandes pérdidas de vidas y grandes daños a la Marina de
los Estados Unidos y llevó a los Estados Unidos a la Segunda Guerra
Mundial. Estos oficiales estaban decididos a evitar “otro Pearl Harbor”.
RB-47E, mediados de los años 50
En
las décadas de 1940 y 1950, la propaganda soviética se jactaba de las
fuertes capacidades militares de la URSS, y su historial de logros en la
Segunda Guerra Mundial añadió credibilidad a estas afirmaciones. La
URSS detonó su primera arma atómica en 1949, años antes de las
estimaciones estadounidenses. En la década de 1950, los avances
soviéticos en la ciencia espacial plantearon la posibilidad de que los
Estados Unidos continentales pudieran convertirse en un campo de batalla
nuclear. La suposición (incorrecta) de Washington de que los soviéticos
habían provocado la Guerra de Corea llevó a los responsables políticos a
la conclusión de que los soviéticos estaban preparados para una guerra
“caliente” con Occidente.
Sin
embargo, en Washington poco se sabía con certeza sobre el ejército
soviético posterior a la Segunda Guerra Mundial: ni su fuerza, ni su
armamento, ni su despliegue, ni sus intenciones. Esta falta de
conocimiento era en sí misma peligrosa: no sólo impedía una
planificación coherente por parte de los responsables políticos
estadounidenses, sino que también aumentaba la incertidumbre para los
funcionarios y el público en general, aumentando la posibilidad de que
una lucha ideológica o política pudiera escalar rápidamente a un
conflicto armado. .
Por ello, se crearon varios programas de inteligencia para adquirir la información necesaria para una planificación de defensa eficaz. Entre ellos se encontraban programas de reconocimiento aéreo para recopilar tanto inteligencia fotográfica como de señales.
EL PROGRAMA DE RECONOCIMIENTO
La URSS era una zona “denegada”, lo que significaba que los viajes dentro de su territorio a los extranjeros (o incluso a sus propios ciudadanos) estaban severamente restringidos. Obtener información fiable sobre el país o sus capacidades militares era difícil, si no imposible, mediante métodos de inteligencia convencionales. En respuesta a esta necesidad, los formuladores de políticas establecieron un programa nacional de reconocimiento, llevado a cabo por la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. El ejército estadounidense también participó en reconocimiento aéreo, pero generalmente en apoyo de objetivos tácticos, como lo hizo durante la guerra de Vietnam.
Tanto el Cuerpo Aéreo del Ejército como la Armada habían llevado a cabo algunas operaciones limitadas de interceptación aérea contra los ejércitos japonés y alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, a finales de la década de 1940, la Armada y la nueva Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzaron a restablecer vuelos de recolección aérea sobre las regiones de Europa y el Pacífico en respuesta a las necesidades de información de defensa nacional.
Durante
la Segunda Guerra Mundial, los operadores de interceptación a menudo
“llevaban a cuestas” aviones que realizaban otras misiones. En el
período de posguerra, los servicios inicialmente utilizaron aviones
militares estándar como los B-29 para estos vuelos, pero cada vez más
adaptaron versiones de reconocimiento de otros aviones militares; el
C-130, por ejemplo, se convirtió en el RC-130 para fines de
reconocimiento. A veces se les conocía como aviones "hurón". El personal
de inteligencia, a diferencia de la tripulación de vuelo, recibía el
sobrenombre de “backenders”.
Según
lo requirió la necesidad, se llevaron a cabo reconocimientos aéreos en
otras áreas del mundo, incluido el apoyo a las fuerzas estadounidenses
en la Guerra de Vietnam. Algunos de estos vuelos también provocaron el
derribo de aviones y pérdidas de vidas, por ejemplo el derribo de un
EC-121 de la Armada en el Mar de Japón el 15 de abril de 1969 y la
pérdida de aviones del ejército en Indochina.
Personal naval monitorea pantallas de radar y sensores en un EC-121 (Marina de Estados Unidos)
Un
mapa de la CIA muestra la trayectoria de vuelo del EC-121 y el lugar
donde la armada norcoreana capturó el USS Pueblo en 1968. (Agencia
Central de Inteligencia), vía History.net
La
existencia del programa se mantuvo en secreto durante décadas. Aunque
resultó obvio que los soviéticos conocían algunos aspectos del programa,
muchas características clave permanecieron en secreto para ellos. La
decisión de mantener el programa en secreto, aunque necesaria, tuvo
implicaciones desafortunadas: impidió el reconocimiento público de los
veteranos del programa, así como los honores públicos para aquellos que
perdieron la vida mientras realizaban reconocimientos aéreos.
LAS PÉRDIDAS
El reconocimiento aéreo era peligroso. De los 152 criptólogos que perdieron la vida durante la Guerra Fría, 64 estaban involucrados en reconocimiento aéreo.
Los servicios que administraron este programa nacional reconocieron la naturaleza peligrosa de la actividad desde el principio. Se informó al personal sobre los peligros naturales y provocados por el hombre de estos vuelos. Los miembros de la tripulación entendieron la naturaleza crítica de sus misiones y perseveraron a pesar del peligro.
El primer caso documentado de intento de derribo ocurrió en octubre de 1949, cuando cazas soviéticos intentaron derribar un B-29 estadounidense sobre el Mar de Japón; la aeronave salió ilesa. Durante las siguientes décadas, hubo treinta ataques soviéticos documentados contra aviones de reconocimiento estadounidenses. Un trece trágico tuvo éxito.
Durante el período de la Guerra Fría de 1945 a 1977, un total de más de cuarenta aviones de reconocimiento fueron derribados sobre las zonas de Europa y el Pacífico.
EL INCIDENTE DE 1958
La fotografía de la cámara del teniente Kucheryaev mientras su MiG-17 ataca al C-130.
En 1997, el gobierno de Estados Unidos exhibió un avión C-130 para simbolizar todas las pérdidas en el programa de reconocimiento. El C-130 es un avión hermano de uno que fue derribado en 1958. Esta es la historia de ese incidente.
El 2 de septiembre de 1958, los pilotos soviéticos de MiG-17 derribaron un transporte C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. configurado para reconocimiento sobre la Armenia soviética. Los MiG atacaron el avión desarmado después de que inadvertidamente penetrara en un espacio aéreo al que se le había negado. Cayó cerca del pueblo de Sasnashen, treinta y cuatro millas al norte de Ereván, la capital armenia. Diecisiete estadounidenses murieron en el accidente.
Los miembros de la tripulación estaban basados en la Base Aérea Rhein-Main en Alemania, pero estaban en servicio temporal en la Base Aérea de Incirlik, Adana, Turquía. El avión transportaba a seis miembros de la tripulación de vuelo del 740.º Escuadrón de Apoyo y once backends de la USAF, personal de seguridad adscrito al Destacamento Uno del 6911.º Grupo de Radio Móvil.
El 2 de septiembre, el C-130 (número de cola 60528) partió de Incirlik en una misión de reconocimiento a lo largo de la frontera turco-armenia. Se suponía que debía volar desde Adana, Turquía, en la costa mediterránea, hasta Trabzon y girar a la derecha para volar a Van, Turquía. Desde Van, el piloto debía invertir el rumbo y “orbitar” (es decir, volar en un circuito cerrado) entre Van y Trabzon. Este rumbo sería paralelo a la frontera soviética, pero el avión no debía acercarse a la frontera turco-soviética a menos de 100 millas.
La tripulación del avión informó que pasó por Trabzon a una altitud de 25.500 pies. La tripulación recibió un informe meteorológico de Trabzon, la última palabra que se escuchó durante el vuelo.
Lo que pasó después es incierto. La tripulación del C-130 pudo haber sido desorientada por las balizas de navegación soviéticas en Armenia y Georgia soviética, que estaban en frecuencias similares a las de Trabzon y Van; una señal en Georgia soviética era más fuerte que la de Trabzon.
En ese momento, los soviéticos negaron haber derribado el avión, alegando que el C-130 “se estrelló” en su territorio. El 24 de septiembre de 1958, los soviéticos devolvieron seis conjuntos de restos, pero cuando los interrogaron, dijeron que no tenían información sobre los once miembros de la tripulación desaparecidos. El 6 de febrero de 1959, intentando que los soviéticos revelaran más detalles, el presidente Dwight Eisenhower hizo pública una grabación de las conversaciones de los pilotos de combate soviéticos mientras atacaban el C-130. Sin embargo, los soviéticos continuaron negando su responsabilidad por la muerte y el destino de los miembros restantes de la tripulación permaneció desconocido durante toda la Guerra Fría.
Documentos soviéticos desclasificados, publicados por el presidente ruso Boris Yeltsin, indican que todos los miembros de la tripulación a bordo del C-130 murieron en el accidente. Las observaciones terrestres y aéreas indican que la tripulación no se lanzó en paracaídas desde el avión.
En 1993, el escultor armenio Martin Kakosian descubrió un khachkar, una cruz tradicional armenia, en el lugar del accidente del C-130 en el pueblo de Nerkin Sasnashen. Kakosian fue testigo del accidente cuando era un estudiante universitario en un viaje de estudios en 1958. Más tarde, este khachkar se cayó y se agrietó, y se construyó un monumento conjunto entre Estados Unidos y Armenia para recordar el lugar. En 2011, la Oficina de Cooperación de Defensa del Ejército de EE. UU. renovó el jardín de infancia de la aldea en agradecimiento a los residentes por honrar a los aviadores caídos.PARQUE DE VIGILANCIA
El
secreto de los programas de reconocimiento impidió el reconocimiento de
los soldados muertos en el momento de los incidentes. Su dolor fue
compartido por sus compañeros soldados, marineros, aviadores e infantes
de marina en programas similares, pero los caídos no pudieron ser
honrados públicamente.
El
fin de la Guerra Fría permitió a Estados Unidos aliviar algunas de sus
restricciones de seguridad relacionadas con los programas de
reconocimiento; permitiéndonos finalmente dar el debido reconocimiento a
los logros y sacrificios de estos intrépidos militares. Con este fin,
Estados Unidos estableció el Parque Nacional de Vigilancia en Fort
Meade, Maryland.
La pieza central del Parque de Vigilancia es un avión C-130, restaurado para parecerse al C-130A que fue derribado sobre la Armenia soviética en septiembre de 1958. El C-130 en el Parque de Vigilancia fue recuperado del almacenamiento en la Base Aérea de la Fuerza de Davis. -Monthan en Arizona, restaurado por Raytheon/E-Systems en Greenville, Texas, y transportado a Fort Meade. Estaba ubicado junto al Museo Criptológico Nacional, donde las exhibiciones y otras presentaciones ayudan a educar al público sobre la importancia de la inteligencia de señales y la seguridad de los sistemas de información.
El Memorial de Reconocimiento Aéreo del Parque Nacional de Vigilancia se dedicó a nuestro personal militar perdido en una ceremonia el 2 de septiembre de 1997, en presencia de familiares de los perdidos en el incidente de septiembre de 1958.
Alrededor del Memorial de Reconocimiento Aéreo hay plantados dieciocho árboles, cada uno de los cuales simboliza un tipo de avión de reconocimiento perdido durante la Guerra Fría (doce aviones de la Fuerza Aérea, cuatro de la Armada y dos del Ejército). Estos árboles nos ayudan a recordar que todos los servicios participaron en este programa y que todos sufrieron pérdidas.
Los esfuerzos y sacrificios de estos intrépidos soldados, marineros, aviadores e infantes de marina no fueron en vano. Eran parte de un programa que era vital para la seguridad de Estados Unidos en tiempos de peligro, crisis y guerra. Ayudaron a mantener la paz y, cuando la nación estuvo involucrada en la guerra, ayudaron a salvar vidas estadounidenses. No los olvidaremos.
FUENTE : Centro de Historia Criptológica - Agencia de Seguridad Nacional
Derribos aire-aire entre la Unión Soviética y Estados Unidos
La
tabla enumera las pérdidas en combate aéreo fuera de zonas de guerra,
como la Guerra de Corea o la Guerra de Vietnam. No incluye pérdidas en
defensas terrestres y no incluye aeronaves civiles.
- 8 de abril de 1950, Mar Báltico : PB4Y-2 de la Armada estadounidense, derribado por el La-11 “Fang” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 4 de septiembre de 1950, cerca de Vladivostok: bombardero A-20 de la aviación naval soviética, derribado por el F4U-4B Corsair de la Armada de los Estados Unidos;
- Octubre-diciembre de 1950, cerca de Vladivostok: MiG-15 de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas derribado por armas defensivas del P2V-3 Neptune de la Armada de los Estados Unidos;
- 6 de noviembre de 1951, cerca de Vladivostok: P2V-3 Neptune de la Armada estadounidense derribado por el La-11 “Fang” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética;
- 13 de junio de 1952, Mar de Japón: Superfortaleza RB-29 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribada por el MiG-15 “Fagot” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 7 de octubre de 1952, sobre las Islas Kuriles: la Superfortaleza RB-29 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribada por el La-11 “Fang” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 18 de noviembre de 1952, cerca de Vladivostok: MiG-15 de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética derribado por el F9F-5 Panther de la Armada de los Estados Unidos;
- 29 de julio de 1953, Mar de Japón: Superfortaleza RB-50G de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribada por el MiG-17 “Fresco” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 4 de septiembre de 1954, frente a la costa de Siberia: P2V-5 de la Armada de los EE. UU. derribado por el MiG-15 “Fagot” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética;
- 7 de noviembre de 1954, frente a la costa de Hokkaido, Japón: la Superfortaleza RB-29 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribada por el MiG-15 “Fagot” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 17 de abril de 1955, frente a la costa de Hokkaido, Japón: el RB-47E de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribado por el MiG-15 “Fagot” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 22 de junio de 1955, cerca de la isla de San Lorenzo, mar de Bering: P2V-5 Neptune de la Marina de los EE. UU. derribado por el MiG-15 “Fagot” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 27 de junio de 1958, Armenia, URSS: C-118 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribado por el MiG-17P “Fresco” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 2 de septiembre de 1958 Armenia, URSS: C-130A de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribado por el MiG-17 “Fresco” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética;
- 1 de julio de 1960, cerca de la península de Kola, URSS: RB-47H de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribado por el MiG-19 “Farmer” de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas;
- 28 de enero de 1964, Erfurt, Alemania Oriental: T-39 Sabreliner de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribado por un MiG-19 “Farmer” de la Fuerza Aérea Soviética;
- 10 de marzo de 1964, Gardelegen, Alemania del Este: RB-66 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribado por el MiG-21 “Fishbed” de la Fuerza Aérea Soviética;
- 21 de octubre de 1970, Armenia, URSS: RU-8 Seminole del ejército estadounidense derribado por el MiG-17 “Fresco” de las Fuerzas de Defensa Aérea soviéticas.
sábado, 10 de febrero de 2024
Malvinas: Christian Larrieu, el ingeniero que posibilitó el hundimiento del Sheffield
El ingeniero que ayudó a hundir el Sheffield
Después
de 40 años arribó el reconocimiento para el ingeniero de Sagem que
participó en la integración del cazabombardero Super Étendard y el misil
Exocet en el otoño de 1982
El 22 de septiembre de 2022 se llevó a cabo una ceremonia en los hangares de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en la Base Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina, fue allí, en ese “hangar verde”, que en el otoño de 1982 los ingenieros del equipo Dassault fueron decisivos para la integración del misil AM-39 Exocet de Aérospatiale con el cazabombardero Dassault-Breguet Super Étendard.
En esta ocasión se reconoció con un diploma a todo el personal de la EA32 que participó en la guerra de Malvinas, pero hubo un invitado de honor, el ingeniero de Sagem Christian Larrieu, especialista en electrónica y hace más de 40 años encargado de la puesta a punto de la central inercial Uliss 80 del Super Étendard, el sistema de navegación y de ataque que efectúa los cálculos y elabora las señales necesarias para el bombardeo, los ataques aire-tierra y aire-mar como también el uso de cañones, misiles y cohetes. El sistema está constituido por una unidad de navegación y ataque (UNA 80), un puesto de comando y de navegación (PCN 80), y una unidad de intercambio y control (UEC).
Fue así como, en ese trabajo mancomunado entre el equipo Dassault y el personal de la EA32 al mando del comandante Colombo, especialmente hay que mencionar a los tenientes de fragata Machetanz y Rodriguez Mariani, por entonces pilotos armeros de la Escuadrilla que habían realizado un curso en Aérospatiale, se logró la validación del Exocet en la primera quincena de abril de 1982. Para el 11 de abril se logró poner cuatro aviones "listos para volar", validando el misil AM-39 Exocet. No así el quinto avión, ya que se canibalizaron muchos equipos para salvar los problemas en los otros cuatro aviones.
Días después, con el conflicto escalando, los cazabombarderos Super Étendard fueron desplegados a la Base Aeronaval Río Grande.
Y llegaría el 4 de mayo de 1982, el bautismo de fuego de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, cuando en una misión a cargo del capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y del teniente de fragata Armando Mayora, con los aviones 3-A-202 y 3-A-203 de la EA32, sentencian de muerte al destructor tipo 42 Sheffield de la Marina británica, que se hundiría días más tarde.
Este reconocimiento tiene además un valor histórico, hecha por tierra versiones infundadas sobre la operatividad, puesta a punto y validación lograda en la dupla Exocet-Super Étendard en los hangares de BACE, una de esas versiones, que circularon por muchos años y por distintos medios, es aquella que afirmaba que un piloto de Aerolíneas Argentinas desde Paris había traído a la Argentina los códigos del misil, un hecho que nunca sucedió como fue relatado, a continuación la explicación que da por tierra con esa historia.
Después de utilizar el quinto y último misil Exocet, el 30 de mayo de 1982, la Armada Argentina consiguió en Sagem France cuatro tarjetas electrónicas (para 2 centrales inerciales Uliss 80 de Super Étendard) para poder lanzar las bombas de 500 libras.
El ingeniero de Sagem que se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora ya había regresado a Francia el 20 de mayo, pero había instruido al piloto armero de como cambiar esas tarjetas.
Fue un tripulante de Aerolíneas Argentinas quien las trajo desde Paris.
En el aeropuerto de Ezeiza entregó las tarjetas a la Armada, y gestionado por el piloto armero de la EA32 llegaron a Río Grande para hacer el cambio de las mismas.
Lamentablemente los cazabombarderos Super Étendard no volvieron a volar para atacar con bombas durante el resto del conflicto.
Lic. Hernán Favier 15 de marzo de 2023
Un especial agradecimiento a Christian Larrieu, por estos años de amistad y por compartir desinteresadamente sus vivencias durante la guerra de Malvinas
Malvinas data: La guerra y la diplomacia
miércoles, 15 de noviembre de 2023
domingo, 5 de noviembre de 2023
SGM: James H. Howard, el as que enfrentó 30 aviones alemanes
La gran hazaña que llevó al piloto americano James H. Howard a recibir la Medalla de Honor
La historia de la Segunda Guerra Mundial está plagada de horrores,
pero también de héroes que lucharon cono honor y más allá de lo que les
requería el deber.
Uno de esos héroes era James H. Howard. Nacido en 1913, antes de la guerra parecía llamado a seguir la labor de su padre como médico, pero en vez de eso en 1938 se alistó en la Armada de EEUU para ser aviador naval. Su primer destino en 1939 fue el portaaviones USS Enterprise en la base naval de Pearl Habor, en Hawaii. Unos meses ante del ataque japonés contra esa base, James se unió el Grupo de Voluntarios Americanos (AVG) conocidos como "The Fliying Tigers" para ayudar a la República de China a combatir contra los invasores japoneses durante la Guerra Chino-Japonesa. Lo hizo a los mandos de un caza Curtiss P-40 Warhawk.
James H. Howard en la carlinga de su P-51 en
abril de 1944, luciendo las seis banderas japonesas que simbolizaban sus
victorias con The Fliying Tigers en China y las seis esvásticas que
simbolizaban sus victorias contra los alemanes en Europa (Foto: USAAF).
Durante aquella campaña, James logró seis victorias, por lo cual luciría seis banderas japonesas cuando fue enviado a Europa en 1942, con el rango de mayor y siendo asignado al 356 Escuadrón de Caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EEUU (USAAF). Por aquel entonces, las misiones de bombarderos B-17 sobre Alemania estaban sufriendo grandes pérdidas debido al problema que suponía no disponer de un caza con la autonomía suficiente como para acompañar a esas "fortalezas volantes" durante sus vuelos hasta Alemania. Ese problema quedó resuelto con la aparición de un caza sobresaliente: el North American P-51 Mustang.
James H. Howard en su P-51B después de recibir la Medalla de Honor por su hazaña del 11 de enero de 1944 (Foto: USAAF).
La gran hazaña por la que James H. Howard pasó a la historia ocurrió el 11 de enero de 1944, durante una misión de escolta llevada a cabo por la unidad de James para dar protección a los B-17 del 401º Grupo de Bombardeo, durante una misión que tenía como destino la localidad alemana de Oschersleben. James se lanzó al combate quedando apartado de sus compañeros, y luchó contra 30 aviones alemanes de la Luftwaffe. Su afán por proteger a los bombarderos provocó asombro y admiración entre las tripulaciones de los B-17. Una vez se quedó sin municiones, James continuó haciendo frente a los alemanes usando maniobras para simular un ataque, que resultaron tener éxito.
Representación del P-51 de James H. Howard
durante el épico combate del 11 de enero de 1944. El avión llevaba el
apodo "Ding Hao!" (El Mejor) escrito en chino mandarín en el morro, un
recuerdo de su participación como voluntario en The Fliying Tigers
(Imagen: Piotr Forkasiewicz).
Los testimonios de los tripulantes de aquellos B-17 llevaron a otorgarle a James la Medalla de Honor, la más alta condecoración militar de Estados Unidos. James fue el único piloto americano en el teatro de operaciones europeo que recibió esa distinción. Después de la guerra, continuó su carrera militar retirándose en 1966 como General de Brigada de la Fuerza Aérea de EEUU, habiendo formado parte de tres ramas de servicio de las Fuerzas Armadas. Falleció el 18 de marzo de 1995.
El canal Yarnhub ha dedicado hoy uno de sus excelentes vídeos a escenificar la hazaña de James H. Howard en aquel combate aéreo en el que salvó las vidas de muchos de aquellos tripulantes de bombarderos (el vídeo está en inglés pero dispone de subtítulos en español, puedes activarlos en la barra inferior del reproductor):
El vídeo tiene una calidad excelente, como podéis observar en estas tres capturas. Yarnhub se supera día a día.
martes, 31 de octubre de 2023
lunes, 30 de octubre de 2023
martes, 24 de octubre de 2023
miércoles, 23 de agosto de 2023
martes, 11 de julio de 2023
sábado, 27 de mayo de 2023
lunes, 27 de marzo de 2023
martes, 14 de marzo de 2023
martes, 7 de marzo de 2023
sábado, 4 de marzo de 2023
martes, 19 de abril de 2022
sábado, 25 de diciembre de 2021
Malvinas: Alférez Gerardo Isaac, yendo a atacar el corazón del dispositivo enemigo
Vivir al límite la guerra Malvinas: vuelos rasantes, ataques a la flota inglesa y la posibilidad de morir cada día
En el Día de la Fuerza Aérea, la historia Gerardo Isaac, un joven alférez de 23 años en el conflicto de 1982, y sus heroicas misiones sobre la Royal Navy en el Atlántico SurPor Adrián Pignatelli || Infobae
Aún recuerda como si hubiera sido ayer la primera vez que se subió a un avión. Era un Cessna 182, lo piloteaba el papá de un amigo y le quedaron grabadas las primeras luces de la ciudad en ese vuelo de Moreno a Aeroparque. Desde chico se le prendió, como lo describe, esa llama que no se apagó nunca.
Tenía el destino marcado. Había nacido en el Hospital Aeronáutico Central, su papá era oficial de la Fuerza Aérea y por poco con sus hermanos no forman un estado mayor conjunto: dos fueron aviadores y otro oficial de Ejército.
Gerardo Guillermo Isaac había egresado de la Escuela de Aviación Militar, hizo el curso de aviador de combate. Y el primer avión que piloteó, en medio de los nervios y de la incertidumbre en la ansiedad por comprobar si en realidad tenía condiciones de piloto, fue un Mentor B-45.
Ese viernes 2 de abril de 1982 era un alférez de 23 años miembro de un escuadrón de A-4C Skyhawk y estaba de guardia cuando se enteró de la recuperación de las islas Malvinas. Solo unas horas después supo que su unidad sería partícipe de la guerra. Y de pronto se vio volando, junto a sus compañeros a San Julián, donde establecerían la base de operaciones.
Tuvo tiempo de avisarle a su familia y a Gisela, su novia a la que había conocido en unas vacaciones cuando estaba en cuarto año de la secundaria. Hoy tienen cinco hijos, ninguno militar, aunque uno es piloto civil.
En San Julián operarían 16 aviones. El lugar ya lo conocía desde el año anterior, cuando había viajado cuando la hipótesis de conflicto era Chile. Era inseparable con sus compañeros de promoción los alférez Carlos Codrington y Guillermo Martínez.
La primera misión llegó el 1 de mayo, pasado el mediodía. Debían atacar a un grupo de barcos, pero en pleno vuelo el radar les indicó la presencia de una patrulla de Sea Harrier y regresaron a la base.
Cada misión suponía el reabastecimiento en vuelo tanto de ida como de vuelta, el ataque en vuelo rasante y retornar por otra ruta distinta a la usada a la ida.
El 9 de mayo le asignaron otra misión, junto al alférez Jorge Casco, el teniente Jorge Farías y el capitán Jorge García. Por la mala meteorología Isaac y García regresaron pero Casco y Farías continuaron. Y desaparecieron del radar. Isaac recuerda esa larga espera desde la tarde hasta bien entrada la noche con la mirada fija en el horizonte. Por el 2010 localizaron los restos de Casco que, por decisión de su familia, fueron sepultados en Darwin. Ambos pilotos habían chocado contra estribaciones rocosas, debido a la mala visibilidad.
El 25 de mayo junto al capitán García y los tenientes Daniel Paredi y Ricardo Lucero atacaron a la flota en el norte del Estrecho de San Carlos. De nuevo reabastecimiento en el aire y vuelo rasante por tierra. Isaac recuerda haberse zambullido entre los buques. Su avión era el ubicado en el extremo izquierdo de la escuadrilla.
Cuando eligió el blanco, liberó las tres bombas de 250 kilos cada una. Pero no se desprendieron. Vio cuando se eyectaba el teniente Lucero. Estuvo a punto de ahogarse y fue rescatado por los ingleses, que lo curaron ya que se había eyectado a mucha velocidad. El capitán García pudo salir del ataque, reportó fallas y nunca más respondió. Muchos años después encontraron sus restos en una balsa. También descansa en Darwin.
Tres días después se frustró otra misión: el objetivo elegido resultó ser un buque hospital.
El 30 fue una jornada inolvidable. En el radar apareció el blanco buscado: un portaaviones. Se distinguían puntos que iban a venían a un mismo lugar, a 110 millas al este de Puerto Argentino.
El jefe del escuadrón reunió a los oficiales más antiguos. Pidió dos voluntarios. Se presentaron los primeros tenientes Ernesto Ureta y José Daniel Vázquez. Era una misión realmente riesgosa en momentos en que la unidad había perdido muchos pilotos y aeronaves.
De San Julián volaron a Río Grande, donde se reunieron con el capitán de corbeta Alejandro Francisco y el teniente de navío Luis Collavino, pilotos de Super Etendard. Llevarían el último misil Exocet. Cada A-4C llevaba tres bombas de 250 kilos y 200 proyectiles.
El miedo daba vuelta, recuerda Isaac. Esa sensación de que en cualquier momento puede tocarle a uno. Cada uno manejaba sus temores como podía, explicó, pero no los manifestaba.
Despegaron después del mediodía. Se reabastecieron en vuelo varias veces con dos KC 130, que volaron junto a ellos por 200 kilómetros. Más cerca del objetivo, formaron en línea. Isaac recuerda que iba a la derecha junto a Ureta. Volaban pegados al agua, con silencio de radio. Cada uno sabía lo que debía hacer.
A los 80 kilómetros del blanco comenzaron a subir para hacer una barrida de radar e inmediatamente bajaron. Estaba nublado y por momentos llovía. A 40 kilómetros de distancia dispararon el misil, los Super Etendard se separaron y el resto de la escuadrilla siguió la estela del proyectil.
La silueta asimétrica del portaaviones fue inconfundible para Isaac. Al llegar vieron dos columnas de humo que salían de sus costados. A siete kilómetros del blanco Isaac sintió una explosión a su izquierda. Vio como un A-4C impactaba contra el agua. A 1500 metros otra explosión, mucho más violenta. Otro A-4C con fuego en su interior se infló desproporcionadamente y también cayó al mar.
Junto a Ureta atacaron al Invincible. Isaac arrojó sus bombas sobre la popa del buque y salió por la derecha. Comenzó con las maniobras evasivas. Atinó a mirar hacia atrás y solo vio humo negro que salía del barco.
Por radio preguntó si alguno más había salido. No obtuvo respuesta. A su frente Isaac distinguió un punto. Pensó en un avión enemigo. Era Ureta. Levantó su brazo color naranja. Solo él y Ureta usaban esa vestimenta de ese color. Ahí supo que habían derribado a Vázquez y a Castillo.
Aterrizaron en Río Grande 3 horas 47 minutos después de haber despegado. La pista estaba llena de gente. Isaac se abrazó con Ureta justo antes que los llevaran a Inteligencia donde durante dos horas relataron lo que habían vivido.
Alegría contenida por la profunda tristeza por la muerte de sus compañeros. Peor para Ureta: tuvo la difícil tarea de llamar a la esposa de Vázquez y a la madre de Castillo.
Al finalizar la guerra, quedaban menos de la mitad de los aviones, y tenían ocho pilotos muertos. La Fuerza Aérea perdió a 55 efectivos.
“Este 10 de agosto no solo debe involucrar a los pilotos sino a todos los integrantes, ya que somos una sola unidad que demostró que cuando fuimos al combate se perseguía el mismo objetivo”, remarcó Isaac que fue, durante la guerra de Malvinas, vivir al límite.
martes, 8 de junio de 2021
domingo, 30 de mayo de 2021
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