El Piasecki HRP Rescuer (también llamado Harp ) es un helicóptero estadounidense de transporte o rescate de rotor tándem diseñado por Frank Piasecki y construido por Piasecki Helicopter . El Piasecki PV-3 fue adoptado como el HRP-1 Rescuer por la Armada , el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de los Estados Unidos. Posteriormente, se produjo una variante mejorada del PV-17, el HRP-2. Como uno de los primeros helicópteros de transporte en servicio militar, el HRP-1 tenía capacidad para dos tripulantes y de 8 a 10 pasajeros, o 907 kg de carga.
Voló por primera vez a principios de 1945 y entró en servicio en 1947.
Un HRP-1G de la Guardia Costera de EE. UU.
Desarrollo
Helicóptero Piasecki HRP-1 "Flying Banana" en la Estación Aérea Naval de Key West, sin revestimiento
exterior de tela dopada.
El
prototipo de helicóptero (designado PV-3 por Piasecki, aunque conocido
comúnmente entre el personal de pruebas como "The Dogship") voló por
primera vez en Morton, Pensilvania , el 7 de marzo de 1945tras un contrato de desarrollo con la Armada de los Estados Unidos
en febrero de 1944. El "Dogship" era un novedoso helicóptero de rotores
en tándem con tren de aterrizaje triciclo fijo, propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600 hp (447 kW). Para evitar que los rotores chocaran entre sí, la parte trasera del
fuselaje se curvó hacia arriba, de modo que el rotor trasero quedara más
alto que el delantero. El fuselaje estaba construido con tubos de acero
dulce comunes, rellenos con nervaduras de madera y recubiertos con tela
dopada.
XHRP-1 en 1946
Tras
una serie de incidentes mecánicos con el prototipo, incluyendo
engranajes de transmisión dañados, se determinó que el uso de piezas
automotrices comunes en la transmisión del helicóptero era inadecuado
para las severas cargas impuestas por el vuelo; los prototipos
posteriores construidos después de la guerra utilizaron componentes más
resistentes. Se construyeron dos prototipos denominados XHRP-1 ; uno se utilizó como avión de pruebas estáticas y el otro para vuelos de desarrollo.
El helicóptero recibió los apodos de "Arpa" y "plátano volador", nombre que también mantuvo su sucesor.
Historial operativo Rescuer HRP-1, 1947 Flota de helicópteros HRP-1 despega, 1949 Ocho HRP-1 a bordo del USS Palau (CVE-122), en 1951
Como
el primer helicóptero militar estadounidense en servicio con una
importante capacidad de transporte, el HRP-1 se puso inmediatamente en
servicio para el transporte de carga y personal. Aunque oficialmente se
le conocía como HRP-1, o "Harp", su distintiva forma, sin morro que
sobresaliera del eje del rotor delantero, pronto le valió el apodo de
"El Plátano Volador". El primer HRP-1 Rescuer voló el 15 de agosto de
1947, y posteriormente se construyó una segunda tanda de 10 unidades,
entregándose la última en 1949. Todas estaban propulsadas por el motor
Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600 hp (450 kW).
En
total, la Armada de los Estados Unidos encargó 20 HRP-1, que transfirió
la mayor parte de su pedido al Cuerpo de Marines y a la Guardia
Costera. Tres helicópteros adicionales fueron entregados a la Guardia
Costera con la designación HRP-1G. Se desarrolló una versión mejorada
del PV-17 con revestimiento totalmente metálico, de la cual se
encargaron cinco en junio de 1948, el HRP-2
; todos los HRP-2 fueron entregados a la Guardia Costera para su uso
como embarcaciones de rescate. Nueve HRP-1 formaron la columna vertebral
del primer escuadrón de transporte de helicópteros de la Infantería de
Marina, el HMX-1, y se emplearon en diversos ejercicios diseñados para
probar la capacidad del helicóptero para transportar tropas en asaltos a
playas o en operaciones de avanzada en el campo de batalla.
En
servicio, el HRP-1 sufrió con frecuencia diversos problemas de
adaptación y mantenimiento, como roturas en los soportes del motor y
piezas sueltas; no era raro que la cubierta de tela se desprendiera del
helicóptero en vuelo, enredándose a menudo con las palas del rotor. A pesar de estos problemas, el relativo éxito del diseño de rotor en tándem de Piasecki daría lugar a la familia de helicópteros Piasecki H-21. Dos aeronaves supervivientes se encuentran almacenadas en el Museo Americano de Helicópteros y Centro Educativo en West Chester, Pensilvania, y una tercera se encuentra en restauración en el Museo de Rotores Clásicos en Ramona, California.
Variantes
Un HRP sin piel en 1953 HRP-1 con flotadores
PV-3
Prototipo de helicóptero de rotor en tándem propulsado por un motor de pistón Wright R-975, se construyó una unidad.
XHRP-1
Designación militar para dos PV-3 más, uno para pruebas estáticas y otro para pruebas de vuelo.
HRP-1
Variante de producción, 20 construidos, incluidos tres HRP-1G.
HRP-1G
Tres HRP-1 de la Marina de los Estados Unidos para la Guardia Costera de los Estados Unidos.
HRP-2
Variante con revestimiento de metal, cinco construidas.
Operadores
Estados Unidos de América
Guardia Costera de los Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Especificaciones (HRP-2)
Dibujo lineal en 3 vistas del Rescuer Piasecki HRP-1
Dibujo lineal en 3 vistas del Rescuer Piasecki HRP-2
Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft 1985, pág. 2716.
Características generales
Tripulación: 2
Capacidad: ocho pasajeros o 2000 lb (907 kg) de carga o seis camillas
Longitud: 54 pies 0 pulgadas (16,46 m)
Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
Peso vacío: 5,301 lb (2,404 kg)
Peso bruto: 7,225 lb (3,277 kg)
Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 , 600 hp (447 kW)
Diámetro del rotor principal: 2 × 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
Área del rotor principal: 2.640,51 pies cuadrados (245,30 m² )
La
versión de transporte militar de los helicópteros Mi-8/17 sigue siendo
actualmente uno de los helicópteros más utilizados de su clase. Estos
helicópteros fueron creados teniendo en cuenta un análisis exhaustivo de
la rica experiencia en el uso de tecnología de helicópteros nacionales
en operaciones de combate en varios puntos críticos del planeta. Las
características de alto rendimiento y la versatilidad han convertido a
este helicóptero en uno de los helicópteros de fabricación rusa más
populares del mundo. Los helicópteros Mi-8AMTSh y Mi-8AMTSh-V están
entrando ahora en servicio en el ejército ruso; también se ha
desarrollado una versión especial del helicóptero para operar en el
Ártico. Actualmente, los helicópteros de este tipo se fabrican en las
instalaciones de la planta de aviación de Ulan-Ude.
Los helicópteros Mi-8AMTSh (designación de exportación Mi-171Sh)
están diseñados para transportar personal, así como diversas cargas
dentro de la cabina y en una eslinga externa. Pueden utilizarse, entre
otras cosas, para realizar operaciones de rescate y también para llevar
diversas armas. El helicóptero fue desarrollado sobre la base del
helicóptero multipropósito Mi-8AMT en la planta de aviación de
Ulan-Udinsk. El apodo no oficial de esta máquina es "Terminator"; bajo
esta designación el helicóptero fue presentado en 1999 en Gran Bretaña
en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El helicóptero fue adoptado por
la Fuerza Aérea Rusa en 2009.
Este helicóptero conservó buenas capacidades de aterrizaje y
aterrizaje. La experiencia de las guerras y conflictos locales modernos
muestra que un helicóptero tiene muy poco tiempo, sólo unas pocas
decenas de segundos, para desembarcar tropas, dice el piloto de primera
clase, el mayor Alexander Barsukov. Después de esto, el coche puede ser
golpeado fácilmente, incluso a pesar de tener un blindaje muy bueno.
Para reducir el tiempo de aterrizaje, los helicópteros Mi-8AMTSh
recibieron puertas corredizas que se abren por ambos lados, así como una
rampa automática, que reemplazó a las puertas mecánicas. La principal
diferencia del coche era la posibilidad de realizar vuelos nocturnos.
Volar con gafas de visión nocturna es algo bastante nuevo para los
pilotos de helicópteros rusos. Es su uso el que permite garantizar el
uso nocturno del helicóptero Mi-8AMTSh.
Si es necesario, se puede instalar en el helicóptero un sistema de
armas guiadas, que será similar al helicóptero Mi-24. Además, el
helicóptero recibió protección de armadura mejorada (armadura ligera de
metal-cerámica), así como nueva aviónica. El nuevo conjunto de aviónica
del helicóptero incluye, entre otras cosas, radar meteorológico, gafas
de visión nocturna para el piloto, equipo de navegación por satélite y
equipo de infrarrojos. El complejo de defensa del helicóptero Mi-8AMTSh
incluye el sistema de disparo de señuelos ASO-2V y dispositivos de
escape de pantalla.
El armamento del helicóptero se puede colocar en 4-6 soportes de
vigas ubicados a los lados del fuselaje. Según el sitio web oficial del
holding "Helicópteros de Rusia", la gama de armas a bordo del vehículo
incluye hasta 4 unidades B8V20-A con misiles S-8 no guiados de 80 mm,
así como hasta dos contenedores de armas con misiles de 23 mm. Cañones
de tiro rápido GSh-23L, así como dos ametralladoras PKT de 7,62 mm en
los soportes de proa y popa. En el compartimiento de aterrizaje del
helicóptero hay 6 instalaciones pivotantes para sujetar armas pequeñas de paracaidistas.
El helicóptero Mi-8AMTSh se distingue por la presencia de un
blindaje adicional que protege a los miembros de la tripulación. La
parte inferior y delantera de la cabina del piloto estaban cubiertas con
armadura. Hay una placa blindada entre la cabina y el compartimento de
carga, y la placa blindada está instalada en el compartimento de carga
debajo de la posición del artillero. La tripulación del helicóptero está
formada por 3 personas: un comandante de tripulación, un piloto
navegante y un técnico de a bordo. Al evacuar a las víctimas y realizar
diversas operaciones de rescate, es posible que haya personal médico y
rescatistas presentes a bordo del helicóptero.
El helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V con dos motores
turboeje VK-2500 está diseñado para aumentar la movilidad de las fuerzas
terrestres, así como para brindarles apoyo de fuego en el campo de
batalla. Un helicóptero puede realizar las tareas asignadas de día y de
noche, en condiciones climáticas adversas y sencillas. Con este
helicóptero se pueden realizar las siguientes tareas principales:
desembarco de fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas;
garantizar las maniobras y acciones de las tropas durante la batalla;
destrucción en la línea del frente y en la profundidad táctica
de vehículos de combate de infantería, artillería y misiles tácticos en
posiciones de disparo (lanzamiento), armas antiaéreas, armas
antitanques, personal enemigo en combate y formaciones previas a la
batalla, incluso en fuertes puntos, puestos de radar, puntos de control
avanzado, helicópteros de transporte y combate en áreas de
estacionamiento;
destrucción de unidades y subunidades aerotransportadas, aterrizajes aéreos (marítimos) en áreas de aterrizaje;
reconocimiento aéreo de posiciones enemigas;
garantizar el paso de las fuerzas de asalto aerotransportadas
tácticas y operacionales-tácticas a la zona de aterrizaje y el apoyo
aéreo a los paracaidistas;
búsqueda y salvamento de tripulaciones de helicópteros y aviones en peligro;
evacuación de enfermos y heridos.
Para resolver todas las tareas enumeradas, el helicóptero
Mi-8AMTSh se puede utilizar en las versiones de aterrizaje, transporte,
combate o ambulancia:
versión de desembarco: diseñada para transportar paracaidistas
con equipo (máximo 20 personas, con asientos de aterrizaje adicionales
instalados - 34 personas ).
opción de transporte: a) sin instalación de tanques de
combustible adicionales (para el transporte de carga con un peso de
hasta 4000 kg en el compartimento de carga); b) con un tanque de
combustible adicional; c) con dos tanques de combustible adicionales; d)
para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en una eslinga
externa; e) para transportar carga de gran tamaño ubicada dentro de un
compartimento de carga con rampa abierta.
versión de combate con armas instaladas: a) con unidades
B8V-20A; b) con armas pequeñas y armas de cañón se utilizan contenedores
UPK-23-250; c) con armas de bombardero.
opción sanitaria: a) con heridos en camillas (máximo 12
personas); b) opción combinada: heridos sentados y heridos en camilla
(máximo 20 personas: 17 sentadas y tres en camilla); c) con un tanque de
combustible adicional y heridos (máximo 15 heridos sentados).
versión ferry: con dos tanques de combustible adicionales, que se instalan en el compartimento de carga.
Para llevar a cabo las tareas del Ministerio de Defensa de la
Federación de Rusia en las condiciones del Ártico, el holding
"Helicópteros de Rusia" creó un helicóptero especializado Mi-8AMTSH-VA,
que se creó sobre la base de la última modificación del helicóptero de
transporte militar Mi. -8AMTSH-V, que se distinguió por la instalación
de nuevos motores de turbina de gas "Klimov" VK- 2500-03, así como una
unidad de potencia auxiliar (APU) TA-14 más potente y un conjunto de
aviónica actualizado.
El helicóptero Mi-8AMTSh-V se está creando teniendo en cuenta la
política de sustitución de importaciones anunciada en Rusia. Este
helicóptero es la última modificación del famoso Mi-8 y ya ha recibido
altas calificaciones de los pilotos militares. "Hoy entendemos la
importancia de nuestra máxima independencia de los componentes y
conjuntos extranjeros para el equipo que se suministra a las fuerzas
armadas rusas como parte del orden de defensa estatal, y estamos
trabajando decididamente en esta dirección", Alexander Mikheev, director
general de la informó a los periodistas el holding "Helicópteros de
Rusia". Además, utilizando el ejemplo del Mi-8AMTSh-V, vemos que el uso
de equipos rusos en algunos casos permite lograr mejoras significativas
en el rendimiento del helicóptero, señaló Mikheev.
Para reducir la dependencia de proveedores extranjeros, todos los
helicópteros Mi-8AMTSh-V fueron equipados con equipos modernos de
producción nacional. El helicóptero ahora tiene motores VK-2500-03 más
potentes, fabricados por la empresa Klimov (parte de United Propulsion
Corporation). Los motores VK-2500-03 son un desarrollo posterior de la
familia de motores TVZ-117 y tienen características mejoradas que pueden
aumentar significativamente la confiabilidad y seguridad del uso de
combate del helicóptero y las características de rendimiento del
vehículo en general. Además, la mayor vida útil de los motores
domésticos debería tener un efecto favorable en el coste de
funcionamiento del Mi-8AMTSh-V en el ejército.
Otra área de modernización de los helicópteros fue la sustitución
de la central eléctrica AI-9V, producida en Ucrania, por el modelo
nacional TA-14, producido por Aerosila Research and Production
Enterprise. La unidad de potencia auxiliar TA-14 se distingue por una
mayor potencia, así como por un mayor tiempo de funcionamiento en modo
generador. El TA-14 tiene el mejor rendimiento en altitud de lanzamiento
(6.000 metros frente a 4.000 metros de su predecesor). Gracias a la
instalación de una nueva instalación auxiliar, las capacidades del
helicóptero cuando operan en alta montaña y de forma autónoma han
aumentado significativamente.
El sistema de navegación por satélite BMS de producción nacional
instalado en el Mi-8AMTSh-V puede funcionar tanto con GPS como con el
sistema ruso GLONASS. Un moderno conjunto de equipos de comunicación,
también de producción nacional, permite a la tripulación de un vehículo
de combate utilizar comunicaciones de alta calidad en una amplia gama de
frecuencias. Para la seguridad del vuelo y comodidad de la tripulación,
se instaló en el vehículo un nuevo radar meteorológico doméstico, que
tiene la función de mostrar imágenes tridimensionales de formaciones y
objetos meteorológicos. La información del equipo de navegación y del
radar meteorológico, que mejora la comodidad del pilotaje y la seguridad
del vuelo, se muestra en una gran pantalla digital multifuncional en la
cabina.
Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate del
vehículo y de la tripulación, el helicóptero está equipado con un
moderno blindaje ruso de cerámica y metal, que es más duradero y más
ligero que el blindaje de acero. Los sistemas de defensa y armamento,
los modernos equipos rusos de radiocomunicación y navegación aérea, así
como una amplia gama de equipos adicionales, permiten que el helicóptero
de transporte militar Mi-8AMTSh-V cumpla con todos los requisitos
modernos.
Características de vuelo del Mi-8AMTSh-V:
Dimensiones totales: longitud - 18,99 (sin hélices), altura - 4,76
m (sin rotor de cola), diámetro del rotor principal - 21,29 m (5
palas), diámetro de la hélice del rotor de cola - 3,9 m ( 3 palas).
El peso normal al despegue es de 11.100 kg.
El peso máximo al despegue es de hasta 13.000 kg.
La carga útil dentro del compartimento de carga es de 4.000 kg.
La carga útil sobre la eslinga exterior es de 4000 kg.
El volumen útil del compartimento de carga es de 23 m3.
La velocidad máxima de vuelo es de 250 km/h.
Techo de servicio - 6000 m
Alcance de vuelo: con peso máximo de despegue - 580 km.
con dos tanques de combustible adicionales: 1065 km.
Planta de energía: 2 motores VK-2500, potencia en modo de emergencia: 2x2700 hp.
El número de paracaidistas transportados es de 34.
El número de heridos transportados en camillas es de 12.
Armamento: misiles no guiados S-8, cañones de 23 mm, armas
pequeñas (hasta 8 puestos de tiro): PKT de proa y popa, fusiles de
asalto AKM, ametralladoras RPK y PKT en los laterales.
Fuentes de información:
http://www.russianhelicopters.aero/ru
http://www.rg.ru/2011/01/14/reg-kuban/terminator.html
http://www.arms-expo.ru/ armamento /samples/1001/65179
Manual de vuelo del helicóptero Mi-8AMTSh
El Canadair CP-107 Argus ( designación de empresa CL-28 ) es un avión de patrulla marítima diseñado y fabricado por Canadair para la Royal Canadian Air Force (RCAF). En sus primeros años, el Argus tenía fama de ser el mejor bombardero de patrulla antisubmarino del mundo. El Argus sirvió durante la Guerra Fría en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF y más tarde en el Grupo Aéreo Marítimo y el Comando Aéreo de la Fuerza Canadiense .
Diseño y desarrollo
En 1949, Canadair reconoció que la RCAF pronto buscaría un reemplazo para los Avro Lancaster que se utilizaban en la función de patrulla marítima y propuso el CL-29, una variante del North Star, en sí mismo una variante del Douglas C-54 Skymaster. o transporte DC-4. Cuando la RCAF emitió la especificación en 1952, era para un avión más grande y más capaz, y se recibieron dos propuestas. Estos incluían una variante Lockheed Constellation de Lockheed, sin embargo, la RCAF consideró que su manejo a baja velocidad era inadecuado, mientras que Bristol propuso una variante de su avión de pasajeros Britannia, pero surgieron preocupaciones sobre sus controles flotantes, donde se controlaban a través de pestañas de servo en lugar de enlaces directos. La RCAF prefirió la propuesta de Bristol, pero se desarrollaría en Canadá. Canadair
presentó dos propuestas, el CL-28 también basado en el Britannia, que
fue aceptado, y un diseño de menor costo llamado CL-33 que fue descrito
como un gordo Lancaster. [4] Hubiera sido comparable al Avro Shackleton
que ya estaba siendo operado por la RAF, pero significativamente más
liviano, y debía ser propulsado por los mismos motores que se usaron en
el CL-28, o motores radiales similares.
Canadair comenzó a trabajar en el CL-28 en abril de 1954 y en ese momento era el avión más grande construido en Canadá. El
diseño híbrido, inicialmente denominado 'Reconocimiento Marítimo
Britannia', o 'Britannia MR', se derivó del avión de pasajeros Bristol
Britannia, que tenía las mismas alas, superficies de cola y tren de
aterrizaje, excepto por estar "americanizado", lo que significa que
usaba el mismo diseño general, pero cambió de materiales, dimensiones y
piezas estándar británicos a estadounidenses.
Debido a las mayores tensiones de volar a baja altura durante largos
períodos de tiempo, incluso los componentes tomados del Britannia
necesitaban un refuerzo sustancial, y para cumplir con estas demandas,
se utilizó un uso extensivo de un enlace de metal a metal desarrollado
localmente. El Argus representó el primer uso a gran escala de titanio
en la estructura, así como de plástico estructural, que se utilizó para
aislar eléctricamente la parte superior de la aleta de los sensores
montados allí.
El fuselaje
fue completamente rediseñado por Canadair, pasando de la cabina de
presión utilizada en el Britannia a una despresurizada con dos bahías de
bombas de 18 pies (5,5 m) de largo delante y detrás de las alas. Los motores también se cambiaron de los motores turbohélice Bristol Proteus a los motores radiales de pistón turbocompuesto Wright R-3350 , que tenían un menor consumo de combustible necesario para misiones prolongadas a bajo nivel. En la etapa de diseño , también se consideró el Napier Nomad, otro motor turbocompuesto , aunque el Nomad se canceló más tarde.
Programa de prueba
Se utilizaron siete aviones para el programa de desarrollo, cada uno especializado en sistemas o problemas específicos. Argus 20710 probó controles y estabilidad, 20711 equipo y entorno,
20712 realizó pruebas en clima frío, 20713 pruebas estructurales y
demostró los requisitos de RCAF, mientras que 20714 se usó para pruebas
de armas y 20715 completó la evaluación operativa. En julio de 1960, un CP-107 Argus visitó la BAM Eglin, Florida, para realizar pruebas en clima cálido.
Historial operativo
Argus Mk.2 del 415 Escuadrón de las Fuerzas Armadas Canadienses descendiendo
El Argus reemplazó al último de los Avro Lancaster, así como a los Lockheed Neptunes
que se habían comprado como medida provisional a la espera de la
llegada del Argus en el papel de patrulla o reconocimiento marítimo.
Uno de los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más efectivos de su época, el Argus fue un pilar para la RCAF. Se
transportaba una gran cantidad de equipos, entre ellos: radar de
búsqueda, sonoboyas, contramedidas electrónicas (ECM), eco de alcance
explosivo (EER) y detector de anomalías magnéticas (MAD). Se podían transportar hasta 8000 lb (3600 kg) de armas en las bahías de bombas, incluidos torpedos y cargas de profundidad.
Una
tripulación de vuelo de 15 que constaba de tres pilotos, tres
navegantes (observador de largo alcance), dos ingenieros de vuelo y seis
oficiales de radio (observador rad) hasta principios de la década de
1960, cuando la tripulación incluía tanto oficiales comisionados
(navegador táctico/radionavegador) como suboficiales. oficiales
(observadores), cuyo número dependía de la misión. Se
proporcionaron cuatro literas para la tripulación y una cocina para
ampliar la eficiencia de la tripulación en patrullas largas (promedio de
18 horas). El CL-28 tuvo una autonomía de aproximadamente 26½ horas con armamento completo.
Un
Argus volado por el Escuadrón de Patrulla Marítima 407 el 1 y 2 de
octubre de 1959 mantuvo el récord militar canadiense de poco más de 31
horas para el vuelo más largo de un avión sin repostar, mientras cubría
una distancia de 4,570 mi (7,350 km) desde RNZAF Base Ohakea en Nueva Zelanda a Naval Air Station Barbers Point en Hawái , antes de continuar por el resto del Pacífico y la mayor parte de Canadá. Debido a vientos en contra inesperadamente fuertes que aumentaron
considerablemente el consumo de combustible, optaron por aterrizar en la estación RCAF North Bay , donde les quedaba menos de una hora de combustible, después de 20 horas adicionales de vuelo. El
vuelo récord de 31 horas rompió el récord de distancia anterior,
establecido por otro Argus del mismo escuadrón, de 4210 millas (6780
km).
La
principal diferencia entre el Mk.1 y el Mk.2 estaba en los diferentes
equipos electrónicos de navegación, comunicación y tácticos instalados
internamente. Externamente, el Mk II tenía un radomo de nariz rediseñado más pequeño y una antena ECM adicional sobre el fuselaje.
407 Squadron Argus Mk.1 con cúpula de barbilla más grande
415 Squadron Argus Mk.2 desplegado en las Bermudas en 1979.
El Argus realizó su última misión de servicio el 24 de julio de 1981 y fue reemplazado por el Lockheed CP-140 Aurora.
Accidentes e incidentes
El 23 de marzo de 1965, el 404 Escuadrón Argus 20727 se perdió 60 millas (97 km) al norte de la costa de Puerto Rico con todos sus tripulantes durante un ejercicio ASW nocturno con el HMS Alcide. El Argus completó un pase bajo del submarino y luego comenzó un banco duro. El ala golpeó un oleaje alto y el avión dio una voltereta hacia el océano, matando a los 16 a bordo.
El
31 de marzo de 1977, con un motor apagado después de un mal
funcionamiento durante una misión de patrulla, el 415 Escuadrón Argus
20737 estaba a segundos de aterrizar cuando perdió altitud abruptamente y
comenzó a girar fuertemente hacia la izquierda mientras dejaba caer un
ala. El clima en ese momento incluía tormentas eléctricas, fuertes lluvias y fuertes vientos.
Impactó a la izquierda de la pista con el morro alto y el ala izquierda
bajo, antes de volver a volar, solo para continuar virando a la
izquierda, esquivando por poco la torre de control gracias al esfuerzo
del piloto, hasta chocar con un Nordair estacionado . Lockheed Electra, desgarrando el ala del Electra y cortando el fuselaje trasero, antes
de detenerse, todo mientras era seguido por una bola de fuego.Quince
miembros de la tripulación escaparon del fuego, pero uno murió en el
accidente y otros dos murieron más tarde a causa de sus heridas.
Variantes
Argus Mk.1/CL-28-1 : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar estadounidense AN/APS-20 en un radomo montado en la barbilla. 13 construidos. (serie 20710-20722)
Argus Mk.2/CL-28-2 : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar ASV-21 británico en un radomo montado en la barbilla. 20 construidos. (serie 20723-20742)
Operadores
Canadá
Royal Canadian Air Force (disuelta el 31 de enero de 1968)
Estación RCAF Greenwood
2 Unidad de entrenamiento operativo (marítimo) (2 (M) OTU) - abril de 1958 al 31 de enero de 1968
Unidad de conversión de Argus (ACU): separación de 2 (M) OTU.
Unidad de evaluación y prueba marítima (MP y UE) - 1 de agosto de 1959 al 31 de enero de 1968
Escuadrón No. 404 RCAF - 15 de abril de 1959 al 31 de enero de 1968
Escuadrón No. 405 RCAF - 7 de agosto de 1958 al 31 de enero de 1968
Estación RCAF Summerside
Escuadrón No. 415 RCAF - 8 de junio de 1961 al 31 de enero de 1968
Fuerzas Armadas Canadienses
(formadas el 1 de febrero de 1968 a partir de RCAF, todos los aviones
supervivientes (32 de los 33) se volvieron a numerar en este momento, de
207XX a 107XX)
Base de las Fuerzas Canadienses Greenwood
2 Unidad de entrenamiento operativo (marítima) (2 (M) OTU) - 1 de febrero de 1968 a 1 de abril de 1968
Unidad de evaluación y prueba marítima (MP y UE) - 1 de febrero de 1968 al 25 de junio de 1980
404 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 19 de agosto de 1980
405 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 11 de noviembre de 1980
449 Escuadrón de entrenamiento marítimo : fusionado de 2 (M) OTU, ACU y unidades de entrenamiento en tierra y
operado desde el 1 de abril de 1968 hasta el 29 de agosto de 1975
Base de las fuerzas canadienses Comox
407 Escuadrón de Patrulla Marítima - 17 de mayo de 1968 al 29 de junio de 1981
Base de las Fuerzas Canadienses Summerside
415 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 24 de julio de 1981
Aeronaves en exhibición
Argus 10732 en exhibición fuera del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá
Capacidad de combustible: 6.640 gal imp. (30.200 L; 7.970 gal EE.UU.)
Planta motriz: 4 motores radiales Wright R-3350 TC18EA1 de 18 cilindros turbocompuestos refrigerados por aire, 3700 hp (2800 kW) cada uno
Hélices: hélice de paso variable de metal Curtiss-Wright Electric C634S-C554 de 3 palas , 4,72 m (15 pies 6 pulgadas) de diámetro
Actuación
Velocidad máxima: 315 mph (507 km/h, 274 nudos)
Velocidad de crucero: 207 mph (333 km/h, 180 nudos)
Alcance: 5900 mi (9500 km, 5100 nmi)
Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
Armamento (carga máxima de 8.000 lb (3.600 kg))
Carga interna:
Torpedos Mark 30, Mark 43 mod 0, Mark 44 y Mark 46 .
Bombas de profundidad Mark 54 de 350 lb (160 kg) y bombas de práctica.
Sonoboyas .
Cargas sonoras subacuáticas Mark 400 Signal (SUS).
LUU2/B Bengalas de paracaídas de 2 millones de velas . Las minas no fueron probadas ni utilizadas.
Carga externa: (máximo 3800 lb (1700 kg))
El Argus llevó a cabo pruebas para misiles aire-superficie AGM-12B Bullpup y cohetes aéreos de aleta plegable (FFAR) de 2,75 pulgadas, pero estos nunca se usaron operativamente.
aviónica
Sistemas de radar :
Radar de búsqueda AN/APS-20 en Mk.I, o radar ASV-21 en Mk.II
APS-94D Radar aerotransportado de observación lateral (SLAR), probado pero no utilizado operativamente.
Sensores pasivos:
Analizador y registrador de sonoboyas de baja frecuencia Jezabel para identificar la distancia y el tipo de embarcación
Detector de anomalías magnéticas (MAD) en la pluma de cola extendida para medir la presencia de hierro en el casco de una embarcación
Radiogoniometría AN/ALR-8 e interceptación para triangular la ubicación de transmisores de radio
Identificación de impulsos de señal de radar AN/APA-74 para identificar y localizar transmisiones de radar submarino
Indicador de rastro de escape AN/ASR-3 para identificar la presencia de escape de motores diésel submarinos
Otro:
Reflector de 70 millones de candelabros para identificación visual nocturna
Estados Unidos de América
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