Argentina: Un potencial mercado perdido de los MP-1000/AS-25K

Imaginando un F-5F iraní portando dos MP-1000 Martín Pescador bajo sus alas en la Primera Guerra del Golfo

Mercados perdidos de armas argentinas: El caso del MP-1000 Martín Pescador

 Esteban McLaren

 

El MP-1000 Martín Pescador, un misil aire-tierra (ASM) argentino guiado por radio comando, tuvo un ciclo de vida operativo desde mediados de los 70 hasta 1990. Sin embargo, a pesar de su potencial como exportación militar, Argentina no logró insertarlo en el mercado internacional de armas. ¿Por qué pudo ser valorado en el mercado internacional? Unas primeras razones se pueden asociar al hecho que era un misil de baja tecnología, el cual permitía a un avión atacar a la distancia (10-15km) blancos ligeros, sin ser afectado por la artillería antiaérea. No era ningún producto de tecnología compleja y sus capacidades eran aproximadas a las del AGM-12 Bullpup americano. De todos modos, era un arma que podría haber jugado un rol importante en conflictos de baja intensidad.

Tengamos en cuenta siempre que la venta de armas es una venta política. Muchas variables se combinan para que un arma no sea un bien transable cualquiera. Los efectos de proveer y adquirir armas tienen implicaciones más allá de cambiar dinero por cosas. Alteran las capacidades de proyección de fuerza de los participantes en la transacción y esa alteración extienden el efecto de la transacción a otras dimensiones más allá de las comerciales. Este tema será ampliado más adelante.



Para evaluar los mercados potenciales perdidos y las oportunidades que podría haber capitalizado Argentina, es esencial considerar los conflictos en curso durante ese período, los competidores y los posibles compradores interesados en un misil de estas características. 

Las primeras evaluaciones se llevaron a cabo en 1975 disparándose alrededor de 60 misiles de prueba en el lapso de dos años. La Fuerza Aérea Argentina se bajó del proyecto, aduciendo absurdamente como lo demostraría la Guerra de Malvinas, que no estaba para "hundir barcos", y la Armada lo ralentizó, aunque hay fotos que muestran que fueron desplegados en el Conflicto del Beagle de 1978, al menos una docena, sobre todo para utilizar desde los Aermacchi de la Aviación Naval. No obstante, no fueron utilizados en la Guerra de las Malvinas, aduciendo entre otras cosas, la naturaleza de las defensas antiaéreas británicas. ¡Qué interesante hubiese sido que Owen Crippa hubiese podido atacar un par de barcos con MP-1000 sobre el estrecho de San Carlos! Finalmente, fueron homologados tras realizarse disparos desde aviones T-28P Fennec, y el primer disparo relacionado fue realizado por el capitán Rodolfo Castro Fox (primero desde la derecha en la foto debajo) de la Armada Argentina.

¿Qué escenarios/mercados existían en en los 1970s y 80s para intentar vender este producto? Repasemos someramente a quienes se podría haber enfocado la venta de este producto.


Aproximadamente así era disparar y guiar un MP-1000 viendo cómo se lo hacía con un AGM-12 Bullpup. La cabeza de guerra del misil norteamericana era de 110 kg comparado con los 40kg del modelo argentino.


Otro ejemplo de un Bullpup disparado desde un A-4 Skyhawk en Vietnam

Contexto geopolítico y mercados potenciales

Entre 1975 y 1990, el mundo experimentó una serie de conflictos y tensiones geopolíticas que generaron demanda de armamento aire-tierra. Entre ellos se destacan:

1. Guerra Irán-Irak (1980-1988): Ambos países buscaron constantemente mejorar sus capacidades militares. Irak, en particular, adquirió misiles aire-tierra de diversas fuentes, incluyendo Francia (AS-30) y la Unión Soviética (Kh-25). Irán, por su parte, tenía un acceso limitado a tecnología occidental debido al embargo, por lo que podría haber sido un cliente potencial del MP-1000 si Argentina hubiera ofrecido acuerdos favorables. Si Chile con Cardoen proveyó a Irak con bombas cluster, ¿por qué no pudimos venderles ASM?

2. Conflictos en América Latina: Durante los 80, países como Perú y Ecuador estaban en procesos de modernización militar debido a sus disputas fronterizas. Perú, que ya había adquirido armamento argentino, podría haber sido un comprador natural.

3. Sudáfrica y conflictos en África: Sudáfrica estaba en conflicto con Angola y necesitaba armamento sofisticado debido a su aislamiento internacional. La Fuerza Aérea Sudafricana podría haber estado interesada en un misil aire-tierra como el MP-1000.

4. India y Pakistán: Ambos países estaban en una constante carrera armamentista. India, con una relación positiva con Argentina en ciertos ámbitos militares, podría haber considerado el MP-1000 como una opción si el precio era competitivo.

5. Países del Pacto de Varsovia: A pesar de la predominancia de los sistemas soviéticos, algunos países del bloque socialista buscaron diversificar su armamento en los años 80. Argentina podría haber intentado vender su misil a países como Yugoslavia, que tenía una industria militar independiente.

Factores de competencia y precio

Uno de los problemas más serios que enfrentó el MP-1000 fue su alto costo unitario, estimado en 2,5 millones de dólares por unidad (la fuente de este dato es Wikipedia), lo que lo hacía significativamente más caro que alternativas como el AS-30 francés (aproximadamente 500.000 dólares por misil) o el Kh-25 soviético (entre 100.000 y 200.000 dólares por unidad). Para ser competitivo, Argentina habría necesitado subsidiar el costo del MP-1000 o buscar acuerdos de financiamiento militar con compradores potenciales. Los competidores era técnicamente buenos y competitivos en precios, mucho trabajo debía enfocarse en esas dimensiones del producto.

AS-25K

El AS-25K fue la reconversión de los MP-1000 Martín Pescador devueltos por el COAN a CITEFA para su overhauling. Reconvertidos, se les agregó cabezas buscadoras de guiado por radiocomando, láser, infrarrojo o televisión con un alcance de 25 kilómetros. El Bullpup se convirtió en un Penguin. Ese cambio de capacidades les permitió nuevos horizontes, que ni siquiera fueron adoptados por los aviadores navales nacionales debido a la desmalvinización de las fuerzas armadas por parte de los gobiernos del período. Otro caballo de carreras muerto.

Posibles estrategias de reducción de costos

Para mejorar la competitividad del MP-1000, Argentina podría haber aplicado varias estrategias:

• Producción en serie: Un ejemplo directo para reducir el costo unitario de producción es el aumentar la escala de producción. Algo que puede favorecer el aumento de la producción es ampliar la base de plataformas capaces de operar el misil. En el caso inicial, podría haber sido adaptado para ser empleado por la mayor cantidad de tipos posibles de aviones en servicio en las fuerzas armadas argentinas. Para la época, las plataformas que podían o podrían haber portado el misil en Argentina eran:
• Aermacchi MB326/339 (en servicio ya para la crisis del Beagle)
• North American T-28P Fennec (en servicio para la crisis del Beagle)
• FMA IA-58 Pucará (probado para la guerra de Malvinas) 
• Toda la línea Mirage (Mirage 3, 5/Finger, IAI Nesher/Dagger) (factible).
• Toda la línea de A-4 Skyhawk (B,C y P así como Q) (factible).
• Morane-Saulnier MS-760 Paris (factible) 
• Aviones de transporte (C-130 Hercules, DC-3, entre otros) y MPA (Lockheed L-188 Electra) para uso COIN o ataque a embarcaciones ilegales: Factible.
• Helicópteros ligeros/medianos en servicio (UH-1H Huey, SA330 Puma, SH-3 Sea King): Adaptable.
• Acuerdos de coproducción: Ofrecer licencias de fabricación a países interesados como Irak, Irán, Perú o Egipto. Otra excelente opción para apalancar los costos de producción. Asimismo, dentro del plano nacional, la producción debiera hacerse licenciado a empresas locales o emprendimiento híbridos privado-estatal, con mayor experiencia ingenieril en producción en masa, para producir y montar las armas en instalaciones sin uso. De hecho, Argentina proveyó con diversos productos de producción nacional (TAM, ATGM CIBEL 2K y Mathogo, entre otros) a Irán pero por diversas razones nunca se concretó ninguna operación.
• Venta con financiamiento flexible: Similar a lo que hacía Francia con sus misiles aire-tierra. Aquí debieran aparecer tasas subsidiadas o extensión de períodos de repago.
• Subsidios estatales: Reducir el precio de venta para facilitar la exportación, absorbiendo costos a través de otras partidas del presupuesto militar.

Si Argentina hubiera subsidiado el MP-1000 para alinearlo con el costo de sus competidores, el precio objetivo habría estado entre 500.000 y 1.000.000 de dólares por unidad. A este precio, habría sido más atractivo para países con presupuestos militares limitados, sujetos tal vez a sanciones o restricciones de los principales productores la cual podía saltearse de manera legal o vía mercado negro.

Estimación de ventas perdidas

Dado el número de conflictos activos y la demanda de misiles aire-tierra en la época, se puede hacer una estimación conservadora de ventas perdidas. Supongamos que Argentina hubiese logrado captar una porción mínima del mercado, con ventas aproximadas a los siguientes países:

País	Potencial de compra (misiles)	Precio ajustado por subsidio (USD)	Ingreso potencial (USD)
Irak	50	750,000	37,5 millones
Irán	30	750,000	22,5 millones
Perú	20	600,000	12 millones
Sudáfrica	20	800,000	16 millones
India/Pakistán	50	700,000	35 millones
Otros (Egipto, Yugoslavia, Ecuador, etc.)	30	750,000	22,5 millones

Total estimado: 200 misiles vendidos, con un ingreso de aproximadamente 145 millones de dólares.

Es fundamental considerar que esos ingresos representarían una fuente directa de financiamiento para las Fuerzas Armadas, permitiéndoles continuar con proyectos de investigación, desarrollo y perfeccionamiento de los sistemas ya diseñados. A partir de este punto, inevitablemente surgirán una infinidad de factores condicionantes —desde la dinámica de la geopolítica internacional hasta las particularidades de la política interna pasando también por la meramente anecdótica— que ayudarán a explicar, en parte, los vaivenes y limitaciones del desempeño argentino en el mercado global de armamento.

Conclusión preliminar

El MP-1000 tenía el potencial de convertirse en un producto de exportación viable, pero su elevado costo y la falta de una estrategia comercial agresiva, pudieron ser las principales causas de condenar su destino al fracaso. No iba a ser un camino fácil pero si nunca se da el primer paso, el camino se hace imposible. Argentina, lejos de diseñar un plan para posicionar su industria de defensa en el mercado internacional, se limitó a producir armamento con un enfoque autárquico, basado en los preceptos de Savio, sin contemplar que la ampliación de la escala productiva, sustentada en exportaciones, habría reducido costos y permitido mayor competitividad. Si el país hubiera adoptado un modelo similar al de naciones con tradición exportadora en materia de defensa, como Francia, podría haber subsidiado el MP-1000 inicialmente y luego ajustado su precio según la demanda y las circunstancias del comprador. En términos prácticos, esto habría significado atraer clientes con un precio accesible en tiempos de paz y luego elevarlo en situaciones de conflicto o sanciones, como ha sido la práctica habitual de las potencias exportadoras de armas. Pregunten a la FACH cuánto pagó por sus primeros Mirage 50 en épocas de plena sanciones políticas o también a cuánto cotizaba el misil Exocet antes y después de la Guerra de Malvinas.

Sin embargo, la industria militar argentina siempre ha carecido de una verdadera visión comercial. Una actitud que comenzó a mostrar sus exponenciales desatinos cuando una industria aeronáutica rezagada como brasileña entró al mercado con una clara visión comercial y desbarrancó en muy pocos años los acervos de producción de la empresa estatal argentina. En general, las empresas de armamento, lejos de operar con una lógica de mercado, han sido administradas como organismos burocráticos o depósitos de favores políticos. En lugar de contar con gestores que comprendieran la dinámica del comercio internacional de armas, muchas veces han estado dirigidas por militares retirados sin formación en negocios o políticos con una visión pacifista ingenua, incapaces de entender que vender armas no es un acto ideológico sino una cuestión estratégica y económica. La falta de una política de exportación consistente ha hecho que Argentina sea un gran comprador de armas extranjeras, pero un pésimo vendedor de su propia producción. 

La falta de apoyo del Estado ha sido otro factor determinante en la imposibilidad de insertar productos como el MP-1000 en el mercado internacional. Ni los gobiernos militares, que supuestamente debieron haber impulsado la industria bélica como una prioridad estratégica, ni los gobiernos democráticos posteriores promovieron activamente la exportación de armamento argentino. En el caso de los regímenes militares, su aislamiento internacional y la falta de visión comercial impidieron la construcción de alianzas sólidas para colocar productos en el exterior. Pero el golpe de gracia lo dio la democracia con decisiones que rozan lo absurdo. El mejor ejemplo de esta miopía lo protagonizó Raúl Alfonsín, quien, en su afán de debilitar a las Fuerzas Armadas, declaró con orgullo que "Argentina no vende armas a zonas calientes", como si una farmacéutica decidiera no vender medicamentos a personas enfermas. Esa postura, más ligada a un discurso ideológico que a una política de Estado pragmática, condenó aún más a la industria militar local al ostracismo comercial.  

Por si fuera poco, la Cancillería argentina nunca tuvo una estrategia proactiva para insertar la producción de defensa en mercados internacionales. Mientras otros países han sabido mover sus piezas diplomáticas para colocar su industria militar en conflictos ajenos, Argentina se ha destacado por hacer exactamente lo contrario. Se ha mostrado sumamente activa en la compra de material extranjero, incluso en condiciones desventajosas, como demuestra la adquisición de los tanques SK-105 ex-chilenos, pero prácticamente ausente en términos de éxitos de ventas a la hora de promover sus propios desarrollos. Cuando se han dado intentos de venta de material bélico argentino, la reacción de ciertos sectores políticos y mediáticos ha sido de rechazo inmediato, como si la exportación de armas fuera un pecado capital que conllevara una sanción moral internacional. 

Un problema de fondo es que la producción militar en Argentina ha estado siempre dirigida por personas ajenas al mercado. Primero, han sido en muchos casos militares retirados que vieron la administración de empresas estatales como un premio de jubilación, sin interés en la expansión comercial, reducir costos o ampliar la oferta de productos atentos únicamente a los requisitos de fuerzas nacionales y no de clientes extranjeros. En segundo lugar, hemos sufrido de políticos empapados en una moral pacifista culposa, temerosos de que vender armas genere reacciones adversas en la izquierda local o represalias de organismos internacionales. En tercer lugar, la misma cultura desmalvinizadora hizo que desmantelara todo el sistema de producción de armas en el país haciendo fracasar potenciales negocios como la venta del TAM VC a Ecuador o de los TR-1700 a Taiwán. Esta falta de pragmatismo ha condenado a la industria militar argentina a la irrelevancia en el comercio global de armamento, perpetuando la paradoja de un país que ha desarrollado tecnología bélica sofisticada pero que nunca ha sabido —o querido— venderla.

Entonces, por ejemplo, ¿cuál debería ser el camino lógico para la bomba inteligente FAS-850 Dardo 3? Una vez superadas las pruebas que validen sus especificaciones técnicas, su comercialización debería activarse de inmediato. Se necesita un paquete de presentación profesional, con dossier técnico, videos promocionales y plataformas digitales dedicadas, listo para ser distribuido a clientes potenciales. Cada embajada, consulado y agregado militar argentino debe convertirse en un punto de contacto clave para su promoción, generando interés antes incluso de su adopción oficial por la Fuerza Aérea Argentina.

Para consolidar su valor en el mercado, la Dardo 3 debe demostrar su capacidad en combate real. Mediante canales oficiales o acuerdos estratégicos discretos (mercado negro), una cantidad limitada de unidades debería ser utilizada en un conflicto activo—como el de Ucrania, Yemen o cualquier otro escenario donde la demanda por armamento de precisión esté en auge. La etiqueta "Combat Proven" no solo multiplica el atractivo del producto ante compradores internacionales, sino que fija un precio premium que eleva su rentabilidad y posiciona a la industria de defensa argentina en un nuevo nivel de competitividad global. ¿O vamos a seguir en la mediocridad medieval de ver con desdén a quiénes tienen éxito en los negocios y pensando que las armas se producen por un amor sanmartiano desinteresado a la Patria?

Descargo de responsabilidad: Las opiniones expresadas en este texto son exclusivamente del autor y no representan necesariamente la postura de ninguna organización o entidad con la que esté vinculado.

Argentina: Los aviones más producidos

Tecnología argentina: Primeros motores de producción (1)

Producción de motores argentinos

MOTOR I.AE. 16 EL GAUCHO

Argentina había solicitado a la empresa estadounidense WRIGHT AIRCRAFT ENGINES, fabricante de motores radiales, la licencia para construir en Córdoba un motor de potencia cercana a los 400 CV. Fue concedida en 1938 pero los compromisos posteriores de abastecimiento de motores para los aviones de la propia fuerza aérea norteamericana con motivo de la Segunda Guerra Mundial, cerraron el envío a la Argentina del material para construirlos, como también los moldes de forjado, calibres y documentación.

La experiencia adquirida cuando se construyó el WRIGHT CYCLONE (y el resto de motores bajo licencia) y la escasez general de materias primas para abastecer el funcionamiento de la Fábrica, llevan al Comodoro Ing. Juan Ignacio San Martín, Director del Instituto Aerotécnico (FMA), a planificar la producción de motores nacionales y a poner en funcionamiento tres tecnologías necesarias y muy nuevas para Argentina:

- fabricar los terciados aeronáuticos para recubrimiento que eran importados de Finlandia (pino spruce), a partir de maderas del país en nuevas plantas levantadas dentro del Instituto Aerotécnico;
- realizar el forjado de piezas de acero, como también la fundición de aleaciones de aluminio (Área de Forja y Fundición del Instituto);
- producir localmente carburadores, magnetos, bombas de
combustible #53.

 
Línea de armado de la última serie de motores radiales I.Ae. 16 de 450 CV. 1946.

Para la construcción del motor, además, se dio intervención oficial por primera vez a la industria privada de Córdoba y Capital Federal. Se lanza una licitación en la que intervienen empresas y talleres #54 para la producción de piezas sueltas, algunos de esos empresarios se habían formado en la Fábrica Militar de Aviones. Primer motor de aviación de concepción y diseño argentino, el I.Ae. 16 EL GAUCHO fue construido para equipar aviones de entrenamiento avanzado I.Ae. 22 DL, y se pone en marcha por primera vez el 27 de junio de 1944. Motor del tipo radial fijo, simple estrella de 9 cilindros, refrigerado por aire, con una potencia máxima al despegue de 450 CV a 2250 r.p.m. y un consumo horario al régimen de crucero de 80 l.


Motor EL GAUCHO en banco de ensayos con nácela aerodinámica, tal como va montada dentro del ala del I.A. 38.

Parque de motores radiales. En primer plano, PRATT & WHITNEY R-1830 SC-G TWIN WASP de 18 cilindros en doble estrella con una potencia de 1050 CV pertenecientes a los I.Ae.24 CALQUÍN. En segundo plano, I.Ae. 16 EL GAUCHO pertenecientes al avión I.Ae.22 DL.

Motor I.Ae. 16 EL GAUCHO con su colector de escape y hélice de construcción nacional I.Ae. 2M-B-30 mixta, madera y metal, de paso variable. Características: diámetro de los cilindros 127 mm; carrera 139,7 mm; cilindrada total 15,91 l; relación de compresión 6,3:1; rotación del cigüeñal en el mismo sentido de las agujas del reloj (visto desde el puesto del piloto); potencia máxima para crucero 325, potencia normal para crucero 275; hélice en toma directa; longitud 1,0465 m.

MinCyT Córdoba

Aviones de la pre y posguerra en Argentina

Aviones extranjeros en la Aviación Argentina de la posguerra

North American Northrop 8A-2. Foto Revista LIFE.

Northrop Modelo 8A-2

 

Modelo 8A-2 Versión para Argentina. Equipado con tren de rodaje fijo, posición de cañón ventral y propulsado por un ciclón Wright R-1820-G3 de 840 hp (626 kW). 30 construidos. El Northrop A-17, un desarrollo del Northrop Gamma 2F, era un bombardero de ataque monoplano de dos asientos y un solo motor construido en 1935 por Northrop Corporation para el US Army Air Corps. Wikipedia.


 

Cyclone Wright R-1820-E. Museo Smithsonian del Espacio Aéreo. corriente continua

 

 

 
North American NA-16



Curtiss Hawk 75H

 

El North American Aviation NA-16 fue el primer avión de entrenamiento construido por North American Aviation, Inc. y fue el comienzo de una línea de aviones de entrenamiento norteamericanos que contaría con más de 17.000 ejemplares.
Desarrollado en North American BT-9
T-6 Texan
North American P-64
CAC Wirraway

El NA-16 era un monoplano monomotor de ala baja con asientos en tándem en cabinas abiertas y tren de aterrizaje fijo. Un motor radial Wright Whirlwind refrigerado por aire de 400 hp propulsaba la aeronave. Si bien era principalmente de construcción metálica, el fuselaje trasero estaba cubierto de tela.

El NA-16 voló por primera vez el 1 de abril de 1935 y se envió al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para su evaluación como entrenador básico. El Ejército aceptó el entrenador para la producción pero con algunos cambios significativos. Estos cambios incluyeron el reemplazo del motor Wright con un Pratt & Whitney R-1340 y el cerramiento de las cabinas y el carenado del tren de aterrizaje. El NA-16 modificado fue redesignado por North American como NA-18, con ejemplos de producción que ingresaron al servicio del Air Corps como North American BT-9 (NA-19).

En Australia, Commonwealth Aircraft Corporation produjo 755 unidades de una versión modificada del NA-16 conocida allí como Wirraway entre 1939 y 1946.

Se suministraron dos entrenadores NA-16 al Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa para su evaluación, designados KXA1 y KXA2, en 1938.

Wikipedia.



 
 
 

Curtiss Hawk 75

 

 

 

Gloster Meteor F4

 

Se exportaron 100 a Argentina (y vieron acción en ambos lados en la revolución de 1955, uno se perdió el 19 de septiembre de 1955).
La Fuerza Aérea Argentina ordenó 50 F.4 en mayo de 1947, que incluían 50 aviones ex-RAF y 50 recién construidos, comenzaron las entregas en julio de ese año, el Meteor permaneció en servicio hasta 1970, cuando los últimos ejemplares fueron reemplazados por Dassault Mirage III.


 

 

Brístol F.2B



Aeronaves militares y civiles en 1948. Fuente: "La Aeronautica Nacional al servicio del pais"

 

Avro Lincoln



 

 

 
Aviones de carga Vickers "Vickings"

 


 
Carguero Bristol Tipo 170

 
Douglas DC-4

 
De Havilland "Dove"


 
Canberra Mk 62

Modelos de sobrevivientes

 
La Fuerza Aérea Argentina recibió 27 aviones Modelo 139W/WAA.

 

El único B-10 completo que sobrevive está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 utilizado en el Vuelo de Alaska de 1934. Era una versión de exportación vendida a Argentina en 1938.
El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra y la Fuerza Aérea Argentina todavía lo usaba para entrenar a sus equipos de tierra hasta la década de 1960. El Museo de la Fuerza Aérea realizó una búsqueda exhaustiva de los restos de B-10 supervivientes y, finalmente, se enteró de la aeronave. En 1970, el fuselaje incompleto fue donado por el Gobierno de Argentina al Gobierno de los Estados Unidos en una ceremonia formal a la que asistió el embajador de los Estados Unidos.
La aeronave fue restaurada por el 96º Escuadrón de Mantenimiento (Móvil), Reserva de la Fuerza Aérea, en la Base de la Fuerza Aérea Kelly, Texas, en 1973-1976, y se exhibió en 1976.

Wikipedia

Fabricante de aviones: Productores pequeños (2/3)

 / k/ Planes Episodio 80: Fabricantes menores

/k/ Planes

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.33 Pulqui II

Poco después de que comenzara el trabajo en el primer avión de combate de Argentina, el I.Ae.27 Kurt Tank y su equipo de exingenieros de Focke Wulf (que habían huido a Argentina después del final de la guerra) comenzaron a trabajar en otro proyecto de avión de combate. Como el Pulqui I resultó insatisfactorio, Tank produjo un nuevo diseño, adaptando el Ta 183 de tiempos de guerra (que nunca se materializó) para adaptarse al turborreactor Rolls-Royce Nene. Los cambios requerían un fuselaje mucho más grande para acomodar el turborreactor de flujo centrífugo más ancho. El avión resultante que despegó en 1950 solo se parecía vagamente al tanque Ta 183 que se había desarrollado media década antes. El fuselaje mucho más grande todavía montaba una cola en T muy en flecha y alas en flecha de 40 grados, pero el diseño era mucho más grande y las alas se habían movido desde la mitad del fuselaje hacia la parte superior. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm en la parte inferior del fuselaje.

El mismo Kurt Tank administraría el programa de prueba, pilotando el avión él mismo para probar las características de pérdida. Con la conclusión exitosa de las pruebas, la Fuerza Aérea Argentina ordenó 12 ejemplos de preproducción en 1951. Sin embargo, continuarían las pruebas y se encontrarían numerosas características peligrosas en los extremos de la envolvente de vuelo. Las pruebas se prolongaron hasta 1954 cuando la suerte cambiante del régimen de Perón obstaculizó la producción y el desarrollo. El único prototipo sobreviviente haría su debut en combate en 1955 con las fuerzas rebeldes, pero el programa se desbarató cuando la Junta llegó al poder. Tank y su equipo abandonaron Argentina, y poco después el único prototipo sufrió graves daños en un accidente de aterrizaje. Sin embargo, ante la ausencia de alternativas, el Pulqui II siguió avanzando a paso de tortuga. En 1959, el prototipo final tomaría vuelo, presentando innumerables modificaciones que solucionaron en gran medida los problemas del diseño. Sin embargo, el avión ahora estaba obsoleto y contaminado por su asociación con Perón. En 1960, se canceló el pedido de 100 Pulqui II a favor de adquirir F-86 de EE. UU. a un precio reducido y, a finales de año, se retiró el prototipo final.

EFW N-20 Aiguillon

El primer proyecto de caza a reacción autóctono de Suiza comenzó en el período inmediato de la posguerra. Inusualmente, los ingenieros suizos optaron por un diseño muy poco convencional. El N-20, como se le conocía, era un diseño sin cola propulsado por cuatro pequeños motores turbofan en las alas. El turbohélice Mamba se adquirió de Gran Bretaña y, después de fuertes modificaciones, se convirtió en un motor turbofan. El primer planeador volaría en abril de 1948, mientras que un prototipo de motor a pequeña escala volaría a fines de 1951. Debido a problemas con los motores Mamba, se sustituirían diferentes motores en el prototipo, que voló brevemente durante una prueba de taxi en abril. 1952. Sin embargo, los problemas continuos con los motores previstos y el agotamiento de los fondos del proyecto conducirían al final del programa en 1953.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.37

Quizás el diseño de avión de combate más inusual que salió de la Argentina de la posguerra fue el I.Ae.37. El producto de Reimar Horten, uno de los famosos hermanos Horten, el proyecto era, como era de esperar, un ala voladora sin cola. El trabajo comenzó en 1952, desarrollando un interceptor de ala voladora que idealmente tendría un rendimiento supersónico. El avión tendría un ala delta distinta con entradas colocadas a cada lado de la nariz, alimentando un solo turborreactor Rolls-Royce Derwent en la parte trasera del avión. Los vuelos de prueba comenzaron en 1954 con un modelo de planeador a escala que se podía volar y, después de que el diseño se validó a bajas velocidades, comenzó el trabajo en un prototipo a escala real. El trabajo avanzó lentamente gracias a la revolución de 1955 y sus secuelas, pero, sin embargo, se proyectó que el I.Ae 37 tomaría vuelo en 1961, incluso cuando las proyecciones mostraban que el avión propulsado por Derwent era incapaz de realizar vuelos supersónicos. Mientras tanto, comenzó un proyecto más avanzado bajo la designación I.Ae.48, con la esperanza de adaptar rápidamente dos motores Rolls-Royce Avon en cápsulas debajo de la aeronave para hacer un verdadero interceptor supersónico. Sin embargo, ninguno de los dos proyectos se concretó: como la economía argentina decayó a fines de la década de 1950, los I.Ae.37 y .48 se cancelaron en 1960.

Hispano Aviación HA-200 Saeta

A principios de la década de 1950, el famoso ingeniero alemán Willy Messerschmitt diseñaría el jet de entrenamiento de ala recta HA-200 para los españoles. Tomando vuelo en 1955, el HA-200 no era un avión notable: sus motores de baja potencia y alas rectas arcaicas significaban que tenía poco uso más allá de las funciones de entrenador y ataque ligero. Inusualmente, el tipo tardó casi una década en entrar en producción, y solo en 1962 entró en servicio el HA-200. Mientras que el HA-200 asumió el papel de entrenador, Hispano desarrollaría una variante de ataque de un solo asiento en 1970, que reemplazaría a los envejecidos CASA.2111/He 111 que entonces servían en las colonias africanas. El HA-220 haría su debut en combate a finales de 1974 durante el levantamiento del Polisario, donde se distinguió como atacante y controlador aéreo avanzado. Al final,

FFA P-16

As part of Switzerland’s postwar efforts to modernize their inventory, FFA was contracted to develop a single-engined jet fighter. Compared to the radically unconventional N-20 developed in parallel, FFA’s P-16 was very conservative. Powered by a single Armstrong Siddeley Sapphire engine, the P-16 was a straight-winged single-engined design, with the design really only notable for its use of advanced flaps and slats to provide the takeoff and landing performance necessary for operating in Switzerland’s alpine valleys. Two prototypes were ordered in 1952, with the first taking flight in 1955. Despite its straight-winged layout, the design was far from underperforming - the second prototype would even break the sound barrier. Tests were promising, and in 1958 an order for 100 was placed. However, after the first pre-production machine crashed later that year, the order was cancelled and Hawker Hunters were purchased instead. FFA continued the project as a private venture, upgrading the project in hopes of attracting a foreign customer. Further prototypes would fly in 1959 and 1960, but they failed to attract any buyers. Without a customer and out of money, the program finally came to an end in 1960.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.43 Pulqui III

A pesar de que el programa Pulqui II se prolongó, Kurt Tank se había fijado en proyectos más prometedores. En comparación con el Pulqui II subsónico bastante simple, el nuevo proyecto de Tank esperaba seguir siendo competitivo con la última ola de desarrollo de cazas mediante la producción de un caza supersónico. El nuevo proyecto, tentativamente llamado Pulqui III, era muy diferente de cualquiera de los programas de aviones de combate anteriores de Argentina. El nuevo caza era un diseño de ala baja con una cola convencional, propulsado por dos turborreactores Bristol Orpheus en la parte trasera del fuselaje. A diferencia de todos los diseños anteriores, la nariz era sólida y las tomas se colocaron a ambos lados del fuselaje. Sin embargo, aunque prometedor, el proyecto Pulqui III duró poco. Después de menos de un año de desarrollo, el régimen de Perón que había albergado a Tank y su equipo fue depuesto, lo que llevó al equipo de ingenieros a huir del país y llevarse gran parte del trabajo de diseño con ellos. Si bien el proyecto Pulqui III nunca se materializaría en manos argentinas, estaba lejos de ser una pérdida total para Tank: su próximo empleador, los indios, estaban más que felices de aceptar el diseño.

Hindustan Aeronautics Limited HF-24 Marut

A fines de la década de 1950, India inició esfuerzos para desarrollar un avión de combate completamente nacional. Si bien HAL había estado produciendo aeronaves extranjeras bajo licencia durante algún tiempo, carecían de la experiencia para producir un diseño internamente. Para impulsar el desarrollo, HAL miró al exterior. El afamado ingeniero Kurt Tank (de la fama de Focke Wulf) había llegado recientemente a la India después de que cayera un régimen amistoso en Argentina, y muy rápidamente se alistó para ayudar a HAL a diseñar un nuevo avión. El luchador que diseñaría Tank se basó en gran medida en el trabajo que había realizado en Argentina antes de abandonar el país. Era un diseño bimotor convencional de ala baja con alas muy en flecha y armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y puntos de anclaje para hasta 4,000 libras de provisiones. Desde el comienzo del trabajo de diseño, se llevarían a cabo extensas pruebas de planeadores y túneles de viento durante los siguientes 22 meses.

Desafortunadamente, las dificultades para adquirir motores retrasaron en gran medida la entrada en servicio del Marut. Mientras India luchaba por encontrar un motor (finalmente se decidió por el Bristol Siddeley Orpheus), se tomó la decisión de comprar Su-7BM en 1966 para llenar el vacío dejado por el Marut. Si bien finalmente comenzó la producción, el Marut no vería un uso tan generalizado como se proyectó originalmente. Cuando comenzó la guerra de 1971, los pocos escuadrones que volaban el tipo superaban con creces su fuerza prevista, y al menos uno tenía 32 aviones (el doble del número establecido de 16). A pesar de su pequeño número, se desempeñaron razonablemente bien: cuatro se perdieron por fuego terrestre y otros dos fueron destruidos en tierra, pero su uso intensivo en el frente occidental de la guerra hizo que las unidades se presentaran con tres Vir Chakras.

Desafortunadamente, a pesar de su buen desempeño en la guerra de 1971, el Marut no estuvo exento de problemas. Si bien era increíblemente duradero, tenía muy poca potencia, y la reacción violenta de las primeras pruebas nucleares de la India evitaría la adquisición de un motor más potente para el Marut. Mientras tanto, India determinó que sería más fácil adquirir un reemplazo extranjero para su inventario que desarrollar aún más el Marut para satisfacer las necesidades cambiantes. Por lo tanto, se consiguió que el MiG-23BN asumiera el papel de ataque y, aunque el Marut persistiría más tiempo que los Su-7 con los que sirvió, finalmente se retiraría en 1985.

Hispano Aviación P.300/Helwan HA-300

En 1951, Willy Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza supersónico ligero para España. Comprensiblemente, el trabajo avanzó lentamente, pero el proyecto finalmente atraería la atención de los egipcios, que también buscaban seguir un programa de combate doméstico. En 1956, Egipto se unió oficialmente al proyecto, aunque Messerschmitt y su equipo en Hispano continuaron liderando el programa. En 1959, se finalizó el diseño, un delta de cola monomotor compacto, y se voló un prototipo de planeador. Poco después, sin embargo, Hispano se vio obligado a abandonar el proyecto porque España se negó a financiarlo más.

Afortunadamente, Egipto estaba dispuesto a hacerse cargo del proyecto. Messerschmitt y su equipo se mudaron a Egipto y se contrataron más expertos para desarrollar un motor. Cuatro años después de que Egipto se hiciera cargo del programa, el prototipo HA-300 volaría. Sin embargo, volaría con el turborreactor Bristol Orpheus inadecuado en lugar del E-300 más potente que aún estaba en desarrollo. El motor en sí demostró ser lo suficientemente prometedor como para involucrar a India, con la esperanza de aplicar el motor E-300 a su HF-24 Marut. Los primeros dos prototipos (impulsados ​​por Orpheus) de hecho romperían la barrera del sonido, validando el diseño, pero permanecieron con poca potencia. Cuando el tercer prototipo voló, usaría el motor E-300 planificado para alcanzar con éxito Mach 2.1. Desafortunadamente, la guerra de 1967 con Israel significaría el fin del programa. los problemas financieros se vieron agravados por los lazos más cálidos con los soviéticos, que ofrecieron un gran número de combatientes baratos y capaces. El golpe mortal para el programa llegó en 1969, cuando las tensiones con el FRG llevaron a la evacuación de Messerschmitt y su equipo, paralizando fatalmente el proyecto. A finales de año, el HA-300 y su motor E-300 habían sido cancelados.

Israel Aircraft Industries Sa'ar

Con la llegada del A-4H Skyhawk en 1967 y sus motores Pratt & Whitney J52, Israel buscó aplicar el motor a los Sambads/Super Mysteres que habían formado la columna vertebral de su fuerza de ataque hasta entonces. El motor que entonces se usaba en el Sambad, el Atar 101, era notoriamente poco confiable y ahora ya no está disponible gracias a un embargo de armas francés. Por lo tanto, IAI buscó mantener la flota volando utilizando el J52. Si bien el J52 carecía de un dispositivo de poscombustión, ofrecía un motor más liviano, confiable y de mayor empuje, y el rendimiento supersónico ofrecido por el dispositivo de poscombustión del Atar se consideró superfluo para las operaciones de ataque a tierra a las que ahora estaba relegado el Sambad. Los aviones convertidos tendrían el fuselaje ampliado para los nuevos motores, mientras que la aviónica recibió una revisión y se agregaron nuevos puntos de anclaje para montar el Shafrir 2 AAM. Tomando vuelo a principios de 1969, el avión se mostró a la IAF como el "Super Super Mystere". Después de pruebas prometedoras, se ordenó la producción del Sambad revisado como Sa'ar.

De 1969 a 1973, IAI convirtió con éxito los 26 Sambads de IAF al estándar Sa'ar. Verían su primer contacto con el combate cuando estalló la Guerra de Yom Kippur. Las primeras operaciones no fueron prometedoras: cuatro Sa'ar se perdieron solo el primer día debido a las defensas aéreas terrestres. Sin embargo, a medida que los egipcios superaron su red defensiva, las operaciones de Sa'ar se alejaron de los Altos del Golán más peligrosos para centrarse en los ahora vulnerables egipcios. En total, se realizaron 887 salidas durante la guerra, con el tipo reclamando al menos 150 tanques e innumerables otros vehículos por la pérdida de 6 aviones y dos pilotos. El servicio de posguerra fue limitado, ya que el F-4 Phantom recién llegado había llegado para reemplazar los fuselajes envejecidos. Toda la flota fue retirada en 1975, aunque 12 serían vendidos a Honduras,

Industrias aeronáuticas de Israel Nesher

Aunque los Mirage III de la IAF tendrían un desempeño espectacular, la IAF realmente necesitaba una plataforma orientada al ataque en lugar del interceptor que era el Mirage III. Israel contactó a Dassault, quien comenzó a desarrollar un nuevo avión, siguiendo el mismo diseño general del Mirage III, orientado a misiones de ataque. El nuevo avión, el Mirage 5, reemplazó el radar del Mirage III con un sistema simple de navegación y ataque. Israel ordenaría 50 de Dassault en 1967, pero el enfriamiento de las relaciones entre Israel y Francia significó que para cuando el avión estuvo listo para su entrega, se había impuesto un embargo de armas y el pedido israelí fue absorbido por Armee de l'Air. No dispuestos a permitir que el proyecto fuera una pérdida total, los israelíes obtuvieron planos para el fuselaje y los motores, lo que les permitió comenzar a fabricar (sin licencia).

El Nesher que finalmente tomaría vuelo en 1971 tenía un fuselaje idéntico al Mirage 5, aunque los componentes internos eran muy diferentes. Incapaz de asegurar la aviónica francesa, IAI llenaría el Nesher con sistemas domésticos que proporcionaran mejores capacidades, incluidas disposiciones para el uso de Shafir AAM de fabricación nacional. La producción comenzó inmediatamente cuando el IAI se apresuró a cubrir el déficit de 60 aviones causado por las pérdidas durante la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Desgaste. 40 Neshers estarían en servicio cuando estalló la Guerra de Yom Kippur en 1973, volando con cuatro escuadrones. Inusualmente, aunque el Nesher fue diseñado como un atacante, vería más uso como caza durante la guerra de 1973. Mientras que los Phantoms, Skyhawks y Sa'ars asumieron misiones de ataque terrestre, a los Neshers se les asignaron misiones de escolta y superioridad aérea.

A pesar de la aviónica simplificada y la peor maniobrabilidad que el Mirage III, el Nesher se desempeñaría sorprendentemente bien como caza en la guerra de 1973. Sus primeras victorias llegaron el 8 de enero, con dos MiG-21 derribados por IAF Neshers. Si bien el combate aire-aire fue espectacularmente bien (un escuadrón obtuvo 59 victorias por 4 pérdidas y otro 42 por cero pérdidas), el Nesher también vería un uso limitado en su función original. Sobre los Altos del Golán, los Neshers realizaron varias incursiones de ataque en apoyo de las fuerzas terrestres. En general, las operaciones de Nesher fueron intensas pero increíblemente exitosas: a pesar de realizar múltiples salidas por día, las pérdidas se mantuvieron increíblemente bajas y el rendimiento como caza y atacante fue excelente.

Desafortunadamente, el reinado de Nesher sería breve. En 1975, entró en servicio el Kfir, más capaz, y el Nesher fue retirado gradualmente del servicio de primera línea. A fines de la década, la flota sobreviviente había sido vendida a Argentina bajo la designación Dagger. Sin embargo, su servicio con los argentinos no transcurrió sin incidentes. Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, la Daga entraría en acción. Aunque carecía de una sonda de reabastecimiento aéreo, su largo alcance le permitió realizar 153 salidas durante la guerra, durante las cuales dañaron seis barcos por la pérdida de nueve Daggers a manos de Sea Harriers y otros dos a SAM. Si bien el Dagger permanecería en servicio después de la guerra, el consiguiente embargo de armas británico sobre Argentina obligó a otra remodelación del Dagger, esta vez para reemplazar los sistemas fabricados en Gran Bretaña por sistemas franceses. A pesar de su edad,

Fabrica Militar de Aviones IA 58 Pucará

En 1966, se solicitó a FMA que comenzara a trabajar en un nuevo avión COIN para la Fuerza Aérea Argentina. El trabajo avanzó con bastante rapidez y los ingenieros pronto se decidieron por un diseño bimotor de ala baja. Un planeador tomaría vuelo a fines de 1967 para validar el concepto, y en 1969, voló un prototipo propulsado que montaba dos turbohélices Turbomeca Astazou. Una tripulación de dos se sentaría en tándem en el fuselaje, mientras que un armamento pesado de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm estaba montado en el fuselaje delantero. Tres puntos fijos debajo del fuselaje también permitieron transportar hasta 1.600 kg de provisiones al exterior. A pesar del rápido desarrollo, la producción vendría muy lentamente: el primer Pucara de producción no volaría hasta fines de 1974, y no fue hasta el año siguiente que la Fuerza Aérea Argentina comenzó a recibir el tipo.

El Pucara haría su debut en combate más de un año después de su entrada en servicio, participando en el esfuerzo de contrainsurgencia de la Operación Independencia cerca de Córdoba. Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, se habían entregado 60 Pucaras. Cuando la Operación Black Buck dañó el aeródromo de Port Stanley, se desplegaron Pucaras en las islas para servir como el único apoyo aéreo en el lugar para las tropas amigas. Operarían no solo desde Stanley, sino también desde dos pistas de aterrizaje de césped en Goose Green y Pebble Island. Empleando una variedad de cápsulas de cohetes, bombas y cápsulas de ametralladoras no guiadas, el Pucara realizó innumerables incursiones de reconocimiento y ataque ligero. Inusualmente, incluso reclamarían la única victoria argentina aire-aire de la guerra: un helicóptero Westland Scout.

El desempeño en la Guerra de las Malvinas no fue excelente, aunque no se podía esperar mucho de un avión COIN en ese entorno. Eran una fuente constante de hostigamiento para las tropas británicas y, aunque no eran tan peligrosos como los Skyhawks de bajo vuelo que venían detrás de los barcos, eran una amenaza muy real para las fuerzas británicas. Las bases de Pucará en Goose Green y Pebble Island eran los objetivos principales, y en ambas se emprenderían acciones significativas para neutralizar las bases antes del final de la guerra. En los cielos, sin embargo, el Pucara demostró ser increíblemente resistente: uno de los tres Pucara derribados durante la guerra absorbió no menos de veinte proyectiles de cañón de 30 mm antes de finalmente caer. Las pérdidas en tierra en realidad superaron a las del aire: 9 serían destruidos en sus aeródromos.

Fuera de Argentina, el Pucará ha tenido un éxito de exportación limitado. Sri Lanka, Colombia y Uruguay operarían ejemplos de este tipo. Mientras tanto, Argentina inició varios esfuerzos para mejorar la flota. Después de la Guerra de las Malvinas, se experimentó con una variante de un solo asiento especializada en tareas antibuque y antihelicópteros, con la capacidad de montar el R550 Magic AAM y el Pescador ASM. Desafortunadamente, esta actualización se abandonaría debido a la falta de fondos. Actualmente, los argentinos han iniciado un importante programa de revisión, destinado a actualizar la aviónica y reacondicionar los fuselajes con la intención de mantener el Pucará en servicio hasta 2045.

Industrias aeronáuticas de Israel Kfir

Si bien Israel pudo mantener su flota Nesher volando durante algún tiempo con motores de producción nacional, la flota envejecida de Mirages presentó un gran desafío para la IAF. Para eludir los embargos, se tomó la decisión de adaptar un motor extranjero -el GE J79 o el Rolls-Royce Spey- al diseño del Mirage. Al final, se seleccionó el J79, ya que el motor ya estaba en uso a bordo de los F-4 Phantom II que estaba recibiendo la IAF. Sin embargo, adaptar el motor al fuselaje del Mirage III no fue tarea fácil. El fuselaje tuvo que ser ampliamente rediseñado para acomodar el motor más grande y un escudo térmico de titanio. Las entradas también se ampliaron y se agregó una entrada de aire distinta en la base del estabilizador vertical para proporcionar enfriamiento adicional para el postquemador.

Las pruebas de un Mirage III equipado con J79 modificado apresuradamente comenzaron en 1970, pero el verdadero prototipo de Kfir no voló hasta 1973. La producción del Kfir en sí no comenzó hasta 1975. Solo 27 de los Kfir originales de la serie C1 volarían. ser producido antes que el C2 más nuevo, presentando varios refinamientos aerodinámicos para mejorar la agilidad y el manejo a baja velocidad. Desafortunadamente, el papel del Kfir como el caza principal de la IAF duró poco: los F-15 comenzaron a llegar en 1976. Para cuando el La próxima gran campaña de la IAF, la invasión del Líbano, comenzó en 1982, los Kfir habían sido relegados a tareas de huelga. En ese papel, se destacaron, particularmente en la famosa batalla aérea del valle de Bekaa en 1982. Poco después, aparecería el Kfir-C7, mejorando las capacidades aire-tierra y agregando sondas de reabastecimiento de combustible en vuelo.

A mediados de los 90, el Kfir estaba a punto de dejar de funcionar, por lo que la IAF ofreció el tipo, equipado con varias mejoras, como avión de exportación de segunda mano. 18 Kfirs llegarían a manos de Ecuador en la década de los 90, junto con 12 más a Colombia y 15 a Sri Lanka. Los Kfir de Ecuador parecen ser los únicos ejemplos que vieron el servicio convencional, participando en un enfrentamiento fronterizo con Perú en 1995. Los Kfir de Colombia y Sri Lanka han tenido más uso como aviones de contrainsurgencia, volando ataques contra las FARC y los Tigres Tamiles, respectivamente. A pesar de la antigüedad de los fuselajes, IAI continúa ofreciendo actualizaciones al Kfir, con las variantes más nuevas del Bloque 60 que cuentan con un radar AESA y aviónica de arquitectura abierta destinada a facilitar la integración con otros sistemas de un país.

Hindustan Aeronautics Limited Ajeet

Desde 1958, la IAF había operado el caza ligero Folland Gnat como parte integral de sus fuerzas de combate y ataque. Sin embargo, el Gnat estaba plagado de problemas debido a su sistema de control poco confiable y difícil de mantener. Por lo tanto, en 1972, la IAF emitió requisitos para una variante mejorada del Gnat, enfocando las mejoras en el papel de interceptor. HAL se puso a trabajar, actualizó la aviónica, revisó las superficies de control y expandió los tanques de combustible para agregar un ala húmeda. Además, se agregaron dos puntos rígidos debajo de las alas, lo que elevó la capacidad de carga útil total a 2,000 lb. El peso vacío aumentó en 200 lb, pero, aunque los pesos operativos estándar aumentarían, la falta de un tren de aterrizaje reforzado significaba que el peso máximo de despegue del Ajeet sería idéntico al el mosquito Dos Gnats fueron modificados como prototipos, despegando en 1976, ya finales de año había comenzado la producción. El Ajeet entró en servicio en 1977, con un total de 89 producidos (10 mejorados de Gnats). Sin embargo, llegó demasiado tarde para ver su uso en cualquier conflicto con Pakistán y, por lo tanto, vivió una carrera sin incidentes hasta su retiro en 1991.

Construcciones Aeronáuticas SA CASA C-101 Aviojet

En respuesta a un requerimiento del Ejército del Aire español de un reemplazo para el entrenador HA-200, CASA desarrollaría el C-101. Al carecer de la experiencia para cumplir con los requisitos, CASA buscó en el extranjero y obtuvo asistencia de Messerschmitt-Bolkow-Blohm y Northrop. El resultado fue un entrenador/atacante biplaza convencional de ala baja, notable principalmente por su bahía de armas interna capaz de transportar una carga útil de provisiones desplegables o equipo de reconocimiento. El C-101 tomaría vuelo en 1977. Las pruebas encontraron que el rendimiento era mejor de lo esperado, y siguió un pedido de 88 máquinas. El C-101 entraría en servicio en España en 1980, mientras CASA continuaba desarrollando variantes más orientadas al ataque. Una variante de seguimiento con capacidades de ataque mejoradas atrajo la atención de Chile y Honduras, quienes compraron cuatro ejemplares. En 1983, se produjo un atacante dedicado, lo que resultó en un pedido de 23 más de Chile y 15 de Jordania. A pesar del éxito de exportación sorprendentemente bueno, el C-101 no parece haber visto ningún combate.