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martes, 5 de mayo de 2026
domingo, 29 de marzo de 2026
COAN: Zubizarreta y el absurdo accidente que costó su vida
Todo falló, menos su valor: el último vuelo del piloto que murió tras regresar de una misión en Malvinas
El capitán de navío Zubizarreta partió hacia las islas el 23 de mayo de 1982 con su A-4Q Skyhawk. Sobre la flota, no pudo lanzar sus bombas por un desperfecto técnico. Cargado con los explosivos, casi sin combustible regresó al continente. aterrizó en ´la pista mojada y resbaladiza de Río Grande. Debía eyectarse, pero el mecanismo también falló. Los instantes finales de un héroe
El 23 de mayo, la guerra que se vivía en el cielo de las Malvinas, a mil kilómetros por hora, a 480 millas del continente, llegaría a la base de Río Grande. Tomaría otra dimensión, más cercana, más brutal. Mostraría su cara en el asfalto húmedo, a la vista de todos.
Sucedió en el regreso de una misión que había conducido el jefe de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el capitán Rodolfo Castro Fox, con los aviones A-4Q.
Castro Fox había sufrido un accidente nueve meses antes. La tardía expulsión del asiento eyectable en una jornada de entrenamiento en el portaviones 25 de Mayo hizo que cayera al mar con su avión desde 13 metros de altura y perdió el conocimiento tras el impacto contra el agua. Lo trasladaron al hospital en helicóptero. Sufrió dos paros cardiorrespiratorios y la fractura de su brazo izquierdo. No había vuelto a volar hasta abril de 1982, cuando se declaró la guerra, pero estaba inhabilitado para realizar misiones de combate. Sin embargo, Castro Fox informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía. Su disminución física le impedía operar el avión con normalidad. Un mecánico debía ayudarlo para abrir y cerrar la cabina; tampoco podía accionar la palanca del tren de aterrizaje con la mano izquierda, debía hacerlo cruzando el brazo derecho.
Por su parte, al inicio de la guerra, el estado de los aviones de la escuadrilla era desolador. Los A-4Q ya habían excedido su vida útil, tenían las alas fisuradas, los cañones registraban problemas técnicos para impactar sus proyectiles, y los cohetes de los asientos eyectores estaban vencidos, con un margen de seguridad limitado. Con el esfuerzo logístico del personal de mantenimiento se reemplazaron alas y también se incorporaron otros pilotos de otras unidades. La escuadrilla quedó conformada por doce pilotos con ocho A-4Q preparados para atacar las unidades de superficie del enemigo.
El 23 de mayo, en su misión hacia Malvinas, a Castro Fox lo acompañaban el capitán Carlos Zubizarreta, el teniente Carlos Oliveira y el teniente Marcos Benítez.
El objetivo había sido el de todas las misiones: atacar las naves que encontraran en la bahía San Carlos y, si no encontraban nada, hacerlo sobre las instalaciones del puerto.
Partieron pasado el mediodía. Volaban juntos, en formación, para no perderse de vista. Pronto Oliveira tendría fallas en el traspaso de combustible y regresaría a la base. Cuando divisaron Gran Malvina, se elevaron por los cerros y luego bajaron, navegación rasante, pegados al agua. El capitán Pablo Carballo, que lideraba la misión de A-4B Skyhawk, los había precedido en la incursión, dos minutos antes. Les transmitió por radio la posición actualizada de las naves de superficie y de los Sea Harrier. Carballo estaba en el vuelo de regreso; su avión había recibido un misil en el ala derecha disparado desde tierra y otro había pasado muy cerca de su cabina cuando atravesaba Pradera del Ganso, para girar y volver a atacar. Pensó en eyectarse, pero sentía que podía dominar el avión y confiaba en que aterrizaría en Río Gallegos. Otro A-4B de su formación no había lanzado, del otro no tenía novedades, y había perdido a un piloto, al primer teniente Luciano Guadagnini, que había descargado su bomba sobre la HMS Antelope, una fragata de tipo 21 que había sustituido a Ardent como muralla, dispuesta a atacar con sus cañones y a atajar todo lo que le arrojaran.
Un proyectil lanzado desde la fragata impactó sobre el ala del A-4B de Guadagnini, y ya estaba a punto de caer al agua, pero en un esfuerzo soberbio el piloto giró e impactó sobre el mástil de Antelope. Su avión se desintegró y cayó al mar. (Después del cuarto intento frustrado por desactivarla, una de sus bombas explotaría en la sala de máquinas. Antelope quedaría envuelta en una bola de fuego, mientras los tripulantes abordaban un bote del Intrepid. Cuando estaban a mil metros se produjo la explosión, que quedaría registrada como una de las imágenes más dramáticas de la guerra por las Malvinas. El casco de Antelope se partiría en dos y la nave se hundiría).
Este era el reporte de Carballo sobre el estrecho San Carlos pasado el mediodía del 23 de mayo. Antes de ingresar a la zona caliente, Castro Fox puso su A-4Q a cien metros del agua y deseó suerte a sus numerales, que venían detrás. La pasada aérea por el estrecho no tomaba más de un minuto. El minuto decisivo. El sol brillaba, pero el cielo se veía negro por el humo de las explosiones y el fuego de los cañones.
Cuando vio a su blanco, el Intrepid, en la boca de la bahía, también vio una especie de luz que salía desde la proa y se dirigía hacia él. Era un misil. Giró rápido a la derecha y enfiló hacia la nave, descargó sus bombas y fue saliendo del estrecho en vuelo rasante, moviendo su avión de un lado a otro para escapar hacia la base. Detrás de él venían sus dos numerales, Benítez y Zubizarreta. Les habían tirado dos misiles desde tierra, que pasaron entre sus dos aviones, pero habían superado sin daños la barrera antiaérea. Benítez había descargado sus bombas sobre Antelope. Aunque no escuchó su explosión, había quedado alojada en la fragata. Zubizarreta no había podido lanzar por una falla en el sistema.
En su regreso, Castro Fox advirtió que se quedaba sin combustible; los tanques externos no transferían en forma normal. Optó por un perfil de vuelo diferenciado, a más de 12 mil metros de altura. No sabía si llegaría a aterrizar o se eyectaría en el mar. Lo iría evaluando. Les dijo a sus pilotos que no lo acompañaran: quería quedarse solo.
Zubizarreta y Benítez continuaron vuelo. En la base estaban contentos porque sabían que volvían los tres A-4Q de San Carlos. Lo habían verificado con el radar en tierra. Los pilotos y mecánicos de las escuadrillas los habían despedido y ahora estaban en la plataforma del hangar para recibirlos, como se hacía siempre en cada misión. El aterrizaje era inminente. En ese momento empezó a lloviznar, una garúa muy tenue, con un fuerte viento.
El capitán Roberto Curilovic, que tenía experiencia porque era señalero en portaviones de A-4Q, salió corriendo a la pista y ordenó que se armase el sistema de frenado. El A-4Q, sobre pista mojada y semihelada, corría el riesgo de hacer aquaplaning. Tenía ruedas muy finas, para aterrizaje en portaviones, y con la alta presión de inflado perdía adherencia y podía hacer deslizar al avión sin control. Entonces, si el gancho de cola del avión lograba enganchar el cable que atravesaba la pista y empezaba a arrastrarlo, el propio cable le daba estabilidad y frenaba la carrera de la aeronave. Pero no llegaron a armarlo a tiempo.
El avión de Zubizarreta regresaba casi sin combustible. No había podido lanzar las bombas; sobrevoló un barco y el eyector no funcionó. Existe un sistema de emergencia que permite que se las tire inertes. El lanzador y las bombas se arrojan sobre el mar y no explotan. Pero Zubizarreta no las quiso tirar, no quiso perder el armamento; prefirió regresar con las bombas a la base para preservarlas.
Su A-4Q aterrizó en la pista húmeda con viento cruzado, perdió el control, empezó a viborear y se fue a un costado de la pista delante de los pilotos y mecánicos, de todo el personal de la base. Se fue detrás de un montículo y se incrustó sobre el barro. Al irse de pista con las bombas abajo, Zubizarreta debía eyectarse hacia arriba.
En situaciones normales, el asiento sube a determinada altura, la capota de la cabina se dispara y se abre. Y si no se dispara el asiento, tiene clavijas que rompen la cabina. Pero el cartucho del asiento no lo despidió a la altura necesaria. No lo expulsó con suficiente energía. Había fallado el cohete del asiento; estaba vencido y se había prorrogado su uso.
Zubizarreta cayó al pavimento de la pista desde considerable altura sin el paracaídas desplegado. Las bombas no explotaron y solo quedó afectada la nariz del avión. A la semana el A-4Q estaba volando otra vez. Pero Zubizarreta falleció por el impacto pocas horas después.
Su féretro fue subido a un avión Fokker F-28 de la Armada. Una formación lo despidió con honores.
* Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA) Su último libro publicado es “La Guerra Invisible. El último secreto de Malvinas”. Ed. Sudamericana.
martes, 10 de marzo de 2026
domingo, 14 de diciembre de 2025
sábado, 18 de octubre de 2025
Argentina: El primer accidente aéreo fatal de un cadete
Primera baja de un cadete en un accidente aéreo
El 15 de octubre de 1943 fallece en cumplimiento de un tema de vuelo el cadete dragoneante Raúl Guillermo Newton Solá. Mientras pilota un avión Ae. M. Oe. matrícula 53 colisiona con el Ae. M. Oe. matricula 45 pilotado por el cadete Napoleón Roque Brito, quien resulta ileso. Es el primer cadete muerto en un accidente de aviación en la EAM.
jueves, 4 de septiembre de 2025
viernes, 11 de julio de 2025
COAN: El accidente del Neptune 2-P103
Lágrimas de hielo
Contralmirante Marcelo Tarapow
Es temprano, brilla el Sol. Finalizó el prevuelo. Los mecánicos y pilotos chequen los sistemas del Neptune 2-P-103 previo a realizar un vuelo glaciológico y así recabar información sobre el estado de los mares y accesos a la Península Antártica para que el Rompehielos ARA "General San Martín" defina sus rutas seguras hacia el Continente Blanco.
Son las 08:39 horas, Río Grande despide al avión que trepa gallardo y rumbea hacia el sur, un eterno sur.
La mirada adelantada de los bravos marinos, es de vital importancia para el Rompehielos, el que en ese mismo día, 15 de septiembre de 1976, arribaría a Ushuaia, última escala previa a su inmediato despliegue para cumplir con las tareas de la Campaña Antártica.
A 12:13 horas se recibe la última comunicación de un vuelo que se desarrollaba con normalidad en las inmediaciones de la Isla 25 de Mayo de las Shetlands del Sur.
Neptuno, dios romano de los mares, tridente en mano, cual guerrero desafiado, agita sus alas, vuela, vuela alto, no se rinde. Continúa con su relevamiento glaciológico ahora con rumbo hacia la Isla Livingston para que la vida de otros no corran peligro.
Imponente e infinita la Montaña Barnard se interpone en su ruta. ¿Habrán sido sus celos por ser la más alta los que incomprensiblemente no quiere que la sobrevuelen? Blanca y prístina nieve los abraza y no los suelta. El avión pierde sus alas, once héroes despliegan las suyas.
Stella Maris llora. Dios les cancela la misión y les asigna otra. Esta vez no será en este mundo.
Hincado tridente ha quedado en el glaciar. Neptuno paga un altísimo precio, once valientes. Once titanes están volando más alto que nunca. Llegaron al cielo azul, quizás muy tempranamente. Sus familias, amigos y camaradas los extrañan.
En bronce y mármol la Armada Argentina cincela sus nombres y sobre pergaminos de oro, la historia de su legado en indeleble tinta azul marino.
Navegué por allí muchos años después, frente a esa montaña. Siempre los buscamos. ¡Muchas gracias por lo que hicieron! Siempre los recordamos. Reviví entonces una y otra vez nítidos recuerdos de aquel gris 15 de septiembre, cuando sentí por primera vez que el tiempo se detenía. Quizás si se detuvo.
Ahora, cuarenta y ocho años después, finalmente el glaciar se rindió. Liberados de sus gélidas garras el Neptune emergió en sublime redención. Los trozos recientemente rescatados muestran las mortales heridas recibidas. En uno de ellos, se distingue un Sol. Un Sol pintado sobre el noble metal del avión. ¡Justo un Sol! Si, es ese Sol el que les dará con sus rayos un postergado cálido abrazo a sus familiares. Es ese Sol el que los iluminará para siempre. Sol que derrites las lágrimas de hielo. Sol que a su puesta descansa. ¿Habrán sido quizás estos los últimos deseos de los once gladiadores?
¡Gloria y honor, nunca los olvidaremos!
Contraalmirante Marcelo C. Tarapow
Armada Argentina
En memoria de la gloriosa tripulación del avión Neptune 2-P-103 de la Armada Argentina, Capitán de Corbeta Arnaldo Mario MUTTO, Teniente de Navío Miguel Angel BERRAZ, Teniente de Navío Romualdo Carlos MIGLIARDO, Teniente de Corbeta Claudio María CABUT, Suboficial Segundo Nelson Darío VILLAGRA, Suboficial Segundo Remberto Eberto BRIZUELA, Suboficial Segundo Juan Aurelio Noto, Cabo Principal Carlos Omar CAMPASTRI, Cabo Principal Jesús Oscar ARROYO, Cabo Primero Benjamín Pablo SCESA, Señor Rodolfo RIVAROLA y de la Tripulación del Helicóptero BEll UH- 1H AE-451 del Ejército Argentino, Teniente Primero Mario E. García, Teniente Alejandro Merani, Sargento Ricardo Luis Segura quienes perdieron la vida tratando de rescatar los restos de sus camaradas,
Agradecimientos:
A los familiares de la tripulación del Neptune 2-P-103,
Al Señor Embajador de Bulgaria en la República Argentina, S. E. Stoyan Mihaylov,
Al Señor Almirante Boyan Mednikarov, Superintendente de la Academia Naval de Bulgaria Nikola Vaptsarov, Armada de Bulgaria,
Al Doctor Christo Pimpirev y a los miembros del Instituto Antártico Búlgaro, por el hallazgo de los restos de nuestro querido Neptune, especialmente a Doychin Boyanov, Kalin Naydenov, Kiril Doskov y Marcho Paunov.
Al Señor Capitán de Fragata Nikolay Danailov Comandante del Buque Polar ST. ST. Cyril y Methodius y por su intermedio, a toda su tripulación.
domingo, 23 de marzo de 2025
sábado, 1 de marzo de 2025
C-321: Desde Cuba al HMS Invincible y más tarde su trágico final
Historia del A-4C Skyhawk C-321: Del Bloqueo de Cuba a la Guerra de Malvinas
El A-4C Skyhawk C-321 tuvo una trayectoria excepcional, operando en dos fuerzas aéreas y participando en dos crisis militares clave. Inicialmente en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN), tuvo un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba (1962). Más tarde, fue adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), participando en la crisis del Canal de Beagle (1978) y en la Guerra de Malvinas (1982), donde integró la escuadrilla que atacó al portaaviones HMS Invincible.
1. Servicio en la US Navy (1960-1971)
El BuNo 147741, fabricado para operaciones en portaaviones, fue asignado a varias unidades de la US Navy. En 1962, se desplegó en el portaaviones USS Shangri-La en el Mediterráneo y participó en el bloqueo de Cuba.
El BuNo 147741 haciendo «toque y motor» abordo del portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67) mientras volaba con el escuadrón VA-83 Rampagers (foto: US Navy, 1967)
A diferencia de otros A-4 utilizados en Vietnam, su actividad operativa se concentró en misiones en el Atlántico y el Mediterráneo, sirviendo en los escuadrones VA-46 "Clansmen" y VA-83 "Rampagers", entre otros. En la Base Naval Cecil Field, Florida, fue parte del primer escuadrón en lanzar misiles aire-superficie AGM-12 "Bullpup".
En 1971, tras 11 años de servicio y 3.824 horas de vuelo, el A-4C fue retirado y almacenado en la Base Aérea Davis Monthan (Arizona), donde permanecería hasta su venta a Argentina.
El BuNo 147741 con las distintivas marcas escocesas del escuadrón VA-46 «Clansmen» en el plano de la deriva, fotografiado en la pataforma de NAS Cecil Field, Florida (foto: USN, circa 1960).
2. Transición a la Fuerza Aérea Argentina (1974-1978)
La Fuerza Aérea Argentina (FAA) compró el avión en diciembre de 1974, en el contexto de una modernización de su flota. Antes de su envío, fue despojado de tecnología sensible en Lockheed Aircraft Services (California).
Una vez en Argentina, fue restaurado y puesto en condiciones operativas en el Área Material Río Cuarto (ARMACUAR), realizando su primer vuelo el 29 de marzo de 1978.
A diferencia de su versión original, el avión recibió equipamiento británico y israelí, incluyendo:
- Sistema de tiro Marconi para misiones aire-aire y aire-tierra.
- Sistema de navegación OMEGA.
- Misiles aire-aire IAI Shafrir I de origen israelí.
Perdió, sin embargo, tecnologías clave de su versión estadounidense, como:
- Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS).
- Radar APG-53.
- Misiles AIM-9 Sidewinder.
- Sistemas de alerta radar y contramedidas electrónicas.
El C-321 entró en servicio el 19 de mayo de 1978 en la IV Brigada Aérea (Mendoza), participando en entrenamientos y pruebas con los misiles Shafrir I en Bahía Blanca.
En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).
3. Crisis del Canal de Beagle (1978)
El A-4C C-321 fue desplegado a Puerto San Julián (Santa Cruz) el 13 de diciembre de 1978, junto a otros once Skyhawks, en el contexto del conflicto con Chile por el Canal de Beagle.
El avión estuvo en estado de alerta para misiones de ataque, aunque la guerra no se produjo debido a la mediación papal.
Equipado con misiles IAI Shafrir I en sus pilones subalares exteriores, el C-321 fue uno de doce A-4C Skyhawk desplegados en Puerto San Julián por la crisis del Canal Beagle (foto: vía Fernando Benedetto, circa 12/1978)
4. Guerra de Malvinas (1982): El ataque al HMS Invincible
En abril de 1982, al estallar la Guerra de Malvinas, el C-321 regresó a Puerto San Julián, completando siete salidas de combate.
La misión más audaz: El ataque al HMS Invincible
El 30 de mayo de 1982, el C-321 integró la escuadrilla "Zonda", en un ataque conjunto entre la FAA y la Armada Argentina contra el portaaviones británico HMS Invincible.
Orden de batalla:
- Cuatro A-4C Skyhawk (FAA).
- Dos Super Étendard (COAN) armados con un misil AM-39 Exocet.
- Dos KC-130H Hércules como aviones cisterna.
Primer plano de la trompa que muestra las marcas de unidad y misión usadas por el C-321, como se observaron en la ceremonia de las 100.000 horas de vuelo del A-4 Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina (foto: Carlos Ay, Villa Reynolds, 29/11/1985)
Fase de ataque:
- La formación despegó desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) y voló a baja altura para evitar la detección británica.
- El Super Étendard disparó un misil Exocet contra el portaaviones, seguido por el ataque de los A-4C con bombas de 250 kg.
- Según fuentes británicas, el portaaviones no fue alcanzado, aunque la fragata HMS Avenger recibió impacto de bombas.
- Dos Skyhawks fueron derribados por misiles Sea Dart británicos, pero el C-321 (pilotado por el 1er Teniente Ernesto Ureta) y el C-318 lograron escapar tras maniobras evasivas.
El C-321 aterrizó en Río Grande tras 3 horas y 40 minutos de vuelo, en lo que sigue siendo una de las misiones más audaces de la FAA.
Detalle de la instalación del misil Matra Magic II durante su pruebas de certificación (foto: Matra vía Carlos Ay, El Plumerillo, 05/1983).
5. Últimos años y modificaciones (1983-1995)
Tras la guerra, el C-321 continuó operando en la V Brigada Aérea (San Luis), junto con otros Skyhawks supervivientes.
Modernización y nuevos armamentos:
- 1983: Se realizaron pruebas con el misil francés Matra R550 Magic II y bombas Matra Durandal BLG-66 Belouga en Mar del Plata y Mendoza.
- 1987: Recibió la actualización "Halcón I", reemplazando sus cañones Colt de 20 mm por DEFA 553A-4 de 30 mm, aumentando su poder de fuego.
Esta modernización lo convirtió en un A-4C "Variante Halcón", mejor adaptado a la guerra moderna.
El C-321 con la actualización “Halcón I” (foto: Paolo Rollino, Villa Reynolds, 26/11/1990).
6. Fin del C-321: Accidente fatal (1995)
El 10 de marzo de 1995, el C-321 sufrió una falla de motor mientras volaba cerca de la ciudad de San Luis.
El piloto, Primer Teniente Mario Bordagaray, intentó recuperar el control, pero la aeronave se estrelló, resultando en su fallecimiento.
Restos del avión fueron preservados en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (San Luis), como tributo a su historia.
Restos de la cola del C-321 en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (foto: Guillermo Canosa, 09/10/2022).
Conclusión
El A-4C Skyhawk C-321 fue uno de los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea Argentina, con un historial de servicio que abarcó más de tres décadas y dos conflictos internacionales.
Desde su participación en la Crisis de los Misiles (1962) hasta el ataque al HMS Invincible (1982), su historia refleja el papel clave de la aviación de combate argentina.
A pesar de su trágico final en 1995, el C-321 sigue siendo un símbolo de coraje y determinación en la historia de la aviación militar argentina.
Perfil del C-321 que con el esquema de pintura utilizado por la escuadrilla “Zonda” para el ataque al portaaviones británico HMS “Invincible” el 30/05/1982 (Arte: Javier “Javo” Ruberto).
Fuente:
La mayoría de las fotos y un resumen del texto proviene de este artículo de Gaceta Aeronáutica
viernes, 26 de julio de 2024
FAA: Villa Reynolds espera los F-16s
¿El fin del Fightinghawk? Si.
Finalmente llegó el fin de la historia operacional del A-4 en la Fuerza Aérea Argentina. El que no lo quiera ver, va a ser responsable de potenciales accidentes en el futuro. Estamos a tiempo.
El A-4AR Fightinghawk, una modernización del A-4M Skyhawk II, representa un esfuerzo significativo de la Fuerza Aérea Argentina para mantener una flota de aviones de combate relevantes y eficaces. Esta modernización, realizada principalmente por Lockheed Martin a principios de los años 90, incluyó varias mejoras respecto al modelo original A-4M. Entre las principales actualizaciones se encuentran un radar AN/APG-66V2, similar al utilizado en los F-16, pantallas multifuncionales (MFDs) en la cabina, un Head-Up Display (HUD), y sistemas avanzados de navegación, comunicación y armamento. Estas mejoras permitieron al A-4AR portar misiles aire-aire y bombas guiadas por láser, aumentando significativamente sus capacidades de combate.
A pesar de estas modernizaciones, los A-4AR están alcanzando el fin de su vida operativa, presentando problemas de mantenimiento y disponibilidad que afectan su operatividad. Los recientes accidentes fatales subrayan la urgencia de abordar estos desafíos. La vida útil restante de estos aviones es limitada, y el mantenimiento necesario para mantenerlos operativos es cada vez más costoso y complicado debido a la escasez de repuestos y la necesidad de revisiones frecuentes.
Considerando una posible modernización, cambiar los asientos eyectables a modelos más modernos como el Martin-Baker Mk16 podría mejorar la seguridad de los pilotos. Sin embargo, este cambio, junto con una posible actualización del motor al General Electric F404, implicaría costos significativos. El motor F404, utilizado en el Super Skyhawk de Singapur, podría ofrecer mayor eficiencia y rendimiento, pero adaptarlo al A-4AR sería un proceso costoso y técnicamente complejo. Asimismo, reforzar la estructura de la aeronave para extender su vida útil también resultaría en un gasto considerable.
En este contexto, surge la alternativa de adquirir los F-16 Barak de Israel. Estos aviones han recibido numerosas modernizaciones, incluyendo mejoras en radar, aviónica, sistemas de guerra electrónica y capacidades de armamento. Los F-16 Barak son superiores a los A-4AR en términos de capacidad de combate, alcance y versatilidad. Aunque operarlos es más caro, ofrecen una confiabilidad y capacidad operativa mucho mayores.
Comparando esta opción con la reciente adquisición de 24 F-16 MLU de Dinamarca por parte de la Fuerza Aérea Argentina, los F-16 Barak también se presentan como una alternativa viable. Los F-16 MLU, modernizados a mitad de su vida útil, poseen mejoras similares a los Barak, pero la elección entre ambos modelos puede depender del costo de adquisición y el estado específico de los aviones ofrecidos. Los F-16 Barak, mantenidos y modernizados por Israel, podrían ofrecer ventajas adicionales en términos de interoperabilidad con aliados clave en la región.
Ante estas opciones, modernizar los A-4AR se muestra como una solución a corto plazo y menos costosa inicialmente, pero adquirir los F-16 Barak o F-16 MLU representa una inversión más inteligente a largo plazo, ofreciendo una capacidad operativa significativamente mayor y alineándose mejor con las necesidades estratégicas actuales y futuras de la Fuerza Aérea Argentina.
Para operar estos nuevos F-16 en la base aérea de Villa Reynolds, en la provincia de San Luis, serían necesarias varias adaptaciones. Las pistas de despegue y aterrizaje necesitarían mejoras para manejar el peso y las características de los F-16. Además, se requerirían hangares adecuados para el mantenimiento y almacenamiento de estos aviones. El personal de tierra y los pilotos necesitarían formación específica para operar y mantener los F-16, y sería necesario adquirir equipos de mantenimiento específicos. También se deberían realizar mejoras en las instalaciones de armamento y almacenamiento de combustible para satisfacer las demandas de los nuevos aviones.
En conclusión, mientras que la modernización de los A-4AR podría parecer una opción más económica a corto plazo, la adquisición de los F-16 Barak o F-16 MLU ofrece una solución mucho más robusta y eficaz a largo plazo, alineada con las necesidades operativas y estratégicas de la Fuerza Aérea Argentina.
jueves, 4 de enero de 2024
Alemania Oriental: El accidente del MiG-21 en Cottbus, 1975
El avión MiG-21 se estrelló contra un edificio de apartamentos en Alemania del Este. 7 personas perdieron la vida. Cottbus, Alemania del Este, 1975.
sábado, 26 de agosto de 2023
Malvinas: La actuación heroica del Escuadrón Alacrán (GNA)
La historia de los héroes del Escuadrón Alacrán identificados en Malvinas y el emotivo recuerdo de sus familiares
Esta semana, un equipo forense le puso nombre a los cuerpos de cuatro comandos de Gendarmería enterrados en una misma tumba en el cementerio de Darwin, confirmó la identidad de otro y reasoció los restos de un sexto veterano de guerra. Este es el vivo recuerdo de sus seres queridos y el relato de la acción donde murieronPor Adrián Pignatelli || Infobae
El Escuadrón Alacrán en Malvinas. Tuvo su bautismo de fuego el 30 de mayo de 1982
Fue en el viaje en micro a Comodoro Rivadavia, desde donde cruzarían a las islas Malvinas en un Hércules. Viajaban comandos de Gendarmería y entre los comentarios que se mezclaban y confundían alguien los describió “letales como los alacranes”. Nunca pudieron identificar al autor de la definición. Lo cierto que desde ese momento el escuadrón de 65 hombres pasó a llamarse Alacrán.
El plan original era el de permanecer en las islas luego del repliegue de las fuerzas que habían recuperado el archipiélago. Desempeñarían tareas de seguridad y policial. Pero a esa altura las órdenes ya habían cambiado.
El 29 de mayo, en una reunión de mandos del Ejército, se programaron operaciones en conjunto con las compañías comando 601 y 602 y del Escuadrón Alacrán que en Malvinas recibió el nombre de Compañía de Tropas Especiales 601. Los gendarmes recibieron la misión de llegar a un punto en Monte Kent para atacar a los británicos por retaguardia. El plan era el siguiente: comandos de Ejército tomarían tres posiciones en el centro y los gendarmes las dos de los flancos.
Serían llevados al lugar en helicóptero, al que cargaron con armas y explosivos. Más allá del armamento de cada efectivo, llevaban lanza cohetes, proyectiles y minas.
Sería la primera acción de guerra de Gendarmería. Y lo fue.
Esta semana, en el marco del Segundo Plan Proyecto Humanitario, que lleva a cabo el Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) con la colaboración del Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF), fueron identificados los restos de cuatro de esos héroes, todos enterrados en la tumba C 1.10 del Cementerio de Darwin, en Malvinas: el subalférez Guillermo Nasif, el cabo primero Marciano Verón, el cabo Carlos Misael Pereyra y el gendarme Juan Carlos Treppo. Además, confirmó además la identidad del primer alférez Ricardo Julio Sánchez y logró reasociar los restos del cabo primero Víctor Samuel Guerrero. Todos ellos murieron en esa primera acción.
Era la mañana del domingo 30 de mayo. La base de helicópteros estaba en Moody Brook. En la primera máquina ya estaban los 15 comandos, al mando del Segundo Comandante Jorge San Emeterio. Pero serían 16. El primer alférez Ricardo Julio Sánchez, 26 años, oficial de operaciones, uno de los que había ayudado en la organización del escuadrón, estaba en tierra agachado atándose los cordones de los borceguíes. Tenía tiempo porque iría en el segundo viaje, ya que ese helicóptero debía volver para llevar en tandas sucesivas a otras patrullas. Como era el que mejor manejaba la cartografía subió.
Sánchez fue uno de los que decidió hacer testamento. Deseaba que, si algo le pasaba, su esposa y su hija recibiesen el sable de Güemes como el que usan los oficiales de Gendarmería. Su hija Cynthia Lorena, que tenía cinco años cuando su papá fue a la guerra, contó a Infobae que era muy querido por sus compañeros, una persona seria, se notaba que era un militar desde la cuna.
José Ricardo Spadaro, cuando fue el 2 de abril, era un comandante recién ascendido. Siendo jefe del Escuadrón Atucha en una formación pidió que dieran un paso al frente los que quisieran ir a Malvinas. Todos lo hicieron. Fueron 65 los designados, de los cuales solo 40 alcanzarían a cruzar.
Despegaron a las ocho de la mañana. El entonces sargento primero Miguel Víctor Pepe recordaría que eran conscientes del peligro al que se enfrentarían y que posiblemente no todos saldrían con vida.
El subalferez Guillermo Nasif, 23 años, de abuelo inmigrante sirio, tuvo una infancia muy feliz según describió su hermano Jacobo. Egresado de la Escuela de Gendarmería con un promedio excelente, había recibido una decena de premios, quizás el más importante era haber sido el mejor compañero de su promoción. Había hecho el curso comando, incluido el de paracaidismo, esquí, buzo y motocicilista. Cuando a fines de mayo pidieron voluntarios para ir a la guerra, se ofreció. A la familia no le dijo nada para no preocuparlos. En Esquel había dejado una novia, y parece que la relación iba en serio.
El vuelo habrá durado una media hora, volando a baja altura para no ser detectado por los radares ingleses. Algunos iban en silencio, otros comentando del combate que seguro se avecinaba. En un momento tal vez por una reacción instintiva el piloto, el teniente primero Pedro Angel Obregón sorprendió a todos con una maniobra evasiva. No estuvo errado. Un Sea Harrier les había disparado un misil. Su pericia permitió que el proyectil no impactase de lleno en la máquina sino que se estrellase en el rotor de cola.
El que vio desde tierra al misil fue el mayor Oscar Ramón Jaimet, según recuerda el comandante general retirado Spadaro.
El cabo primero Marciano Verón era un correntino de Saladas, de una familia muy numerosa, criado en el campo. Se enganchó en Gendarmería cuando cumplió con el servicio militar. Jesús, su hermano, dijo que no le tocaba ir a la guerra, pero que él se ofreció. Hincha de Boca como todos sus hermanos, tenías 25 años y muchos amigos.
El helicóptero comenzó a sacudirse. La maniobra del piloto ayudó a retardar la caída. Antes de impactar sobre el terreno, el sargento ayudante Ramón Gumersindo Acosta se tiró por una de las ventanas. La máquina comenzó a incendiarse y el peligro inmediato era que las llamas afectasen a la gran cantidad de explosivos que transportaban.
Víctor Samuel Guerrero era cabo primero y el primer gendarme en la familia. Había nacido en Pirané, Formosa y le gustaba jugar de arquero en los partidos de fútbol. Dos compañeros se habían ofrecido a ir en su lugar a Malvinas porque tenía una hija chiquita, Noelia Carolina y su esposa estaba embarazada. El se negó. La esposa y la hija fueron a despedirlo al escuadrón en El Calafate.
Las llamas provocaron un denso humo negro. Pepe recuerda que reaccionó, que fue hacia la cabina, que golpeó los vidrios. Vio un rayo de sol que se colaba por el techo de la cabina. Pudo distinguir a Acosta que desesperadamente le hacía señas. Lo ayudó a salir y se abrazaron.
Elsa Beatriz y Carlos Misael Pereyra se casaron muy jóvenes. Entrerrianos, ella de Concepción del Uruguay –”la histórica” aclara- y él de Gobernador Maciá o Macía. Era el que no podía retar a los hijos, el que debajo del birrete llevaba, de regreso del trabajo, chupetines bolita para ellos. La esposa ponía los límites. Era alegre, optimista y cuando se enteró que iría a Malvinas, estando en Esquel, bromeaba con las criaturas, diciéndoles que les traería caramelos de pingüino. Pero en su fuero íntimo sabía que no regresaría. Así se lo confesó a su esposa.
En el Puma que se incendiaba había más gente atrapada. Tantearon en la humareda y vieron una mano que sobresalía. Así lograron sacar de los pelos al sub alférez Aranda. Pepe alcanzó a ver al sargento primero Justo Rufino Guerrero. “Hermano, sácame de acá”, rogó. Con la ayuda de Aranda, Acosta y San Emeterio -parado sobre el techo de la máquina- lograron salvarlo. Impresionaban sus piernas destrozadas.
Los Treppo eran diez hermanos y Juan Carlos era el mayor. Eran todos muy familieros y existía ese respeto especial por el hermano mayor. Eran de La Leonesa, Chaco y Juan Carlos era como un segundo padre. Por la mañana iba a la escuela primaria y al mediodía caminaba cinco o diez kilómetros para llevarle la vianda a su padre, tractorista en un ingenio azucarero. A los 9 ya manejaba el tractor y a los 13 el camión. Llegó hasta tercer año en la Técnica, fue camionero, tuvo un paso por Prefectura antes de ser gendarme. Hizo el curso de comando con excelentes calificaciones. Era francotirador. Su familia no sabía que iba a Malvinas, tampoco dijo nada para no preocuparlos. Fue como voluntario.
A Guerrero lograron llevarlo lejos de la máquina. Querían seguir buscando posibles sobrevivientes. Pero los explosivos, alcanzados por el fuego, estallaron.
Nasif había muerto junto a Sánchez, aprisionados por la carga del helicóptero. Tampoco pudieron salir ni Pereyra, Verón, Guerrero y Treppo. El 10 de junio, también en cercanías del Monte Kent un proyectil de mortero mataría al gendarme Acosta.
La vida después
Cynthia Sánchez viajó dos veces a las islas. La primera vez con la Cruz Roja y la segunda con el contingente con hijos y hermanos, y se quedaron una semana. Dice que le hubiera encantado ser gendarme como su papá y su abuelo materno, pero en esa época no admitían mujeres.
Los Nasif se enteraron de la muerte de Guillermo al día siguiente. Era hincha de River, se había formado en el Liceo Militar General Paz y hasta había estudiado un año de ingeniería civil, mientras esperaba ingresar a Gendarmería, donde fue escolta de bandera.
Los Verón cuentan que a Marciano no le tocaba ir a la guerra pero que él pidió ir. Ellos se enteraron cuando le notificaron de su muerte. Gente de campo, toda la vida vivieron del fruto de su chacra, muestran orgullosos el libro que cuenta su historia. Se llama “Entre lagunas y mares”.
Guerrero nunca conoció a su hijo Víctor Gastón, actualmente cabo primero de Gendarmería. Su hija Noelia Carolina es sargento en la misma fuerza y estuvo por no entrar porque pensó que no iba a soportar el curso. “Ahora no podría hacer otra cosa”, confiesa. Su marido es cabo primero y tienen dos hijos. En el 2000 visitó Malvinas. Conocía el cementerio por una fotografía que le habían mandado a su madre junto con un anillo y el reloj de su hijo.
Fue en 1993 cuando el comandante Spadaro, siendo jefe de la agrupación Formosa que conoció al padre de Víctor Guerrero. Se ganaba la vida vendiendo chipá con un carrito y había perdido un ojo por un ataque de presión cuando se enteró de la muerte de Víctor. “Cuénteme cómo murió mi hijo”, le pidió. El gobernador de Formosa, al enterarse de su situación, le concedió una pensión honorífica.
Antes de irse a Malvinas, Carlos Misael Pereyra dejó grabado un casete, en el que cantó e imitó sonidos. En la familia lo cuidan como una reliquia, más aún cuando lo quisieron escuchar y la cinta se trabó. Entonces alguien hizo copias en CD y recién el año pasado pudieron volver a escuchar su voz. Todos se sorprendieron al darse cuenta que Carlos Victorino, el hijo que nació en diciembre de 1982, tiene su mismo timbre. Su esposa cumplió lo que le hizo prometer, que si no regresaba que se volviese a Concepción del Uruguay. Sus hijos siguieron sus pasos: Elsa Verónica es suboficial de Gendarmería, Carlos oficial y fue Casco Azul y Marcos oficial de la Policía Federal. “Me salieron buena gente, para mi es lo que importa”, destaca.
Los Treppo vivían a cuatro cuadras de la sede del Escuadrón. A la mamá, Teresa de Jesús le habían dicho que a Juan Carlos había tenido un accidente con un helicóptero en Mendoza, pero ella enseguida presintió la verdad. Nelson, uno de sus hijos, recuerda que desde entonces sus padres tuvieron una mirada triste. Todas las tardes su mamá se sentaba en la puerta de la casa, como mirando a lo lejos.
lunes, 10 de julio de 2023
sábado, 4 de febrero de 2023
miércoles, 16 de noviembre de 2022
viernes, 28 de octubre de 2022
sábado, 8 de octubre de 2022
Accidente aéreo: El accidente del Lancastrian sobre la cordillera
“STENDEC”: El misterioso accidente del avión Star Dust de 1947 y el extraño mensaje final enviado por la tripulación
La historia de la misteriosa desaparición de Star Dust, el avión Avro Lancaster con 11 personas a bordo, es similar a cualquier otro desastre de aviación que hayas escuchado hasta ahora.
Como ya habrás supuesto, el avión se desvió de su rumbo y desapareció misteriosamente. Más o menos eso es lo que sucedió el 2 de agosto de 1947, durante un vuelo de Buenos Aires a Santiago de Chile, cuando Star Dust se estrelló contra el Monte Tupungato en la Cordillera de los Andes en el oeste de Argentina.
Pasaron más de 50 años antes de que las piezas del rompecabezas comenzaran a unirse gradualmente después de que los escaladores descubrieran accidentalmente los restos de los pasajeros y la tripulación de Star Dust en lo alto de las montañas de los Andes.
Solo puede imaginar qué tipo de historias y rumores surgieron durante los largos 50 años posteriores a la desaparición del avión. Desde la fuga de los nazis hasta el oro robado y la abducción por extraterrestres, varios misterios rodearon este accidente de avión en particular y los extraños detalles sobre algunos de los pasajeros de Star Dust solo agregaron más combustible a las llamas. Como personajes sacados directamente de una novela de Agatha Christie, los pasajeros incluían a un hombre de negocios palestino que supuestamente tenía un diamante cosido en su chaqueta; un mensajero diplomático británico que supuestamente llevaba una maleta llena de secretos diplomáticos; y una mujer alemana que, según la mayoría de las fuentes, tenía consigo las cenizas de su marido muerto.
La tripulación de Star Dust estaba formada por ex pilotos de bombarderos experimentados, todos los cuales participaron en una serie de misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero su experiencia de combate no valió nada una vez que se encontraron en lo alto de las nubes con visibilidad cero. Lo más probable es que la tripulación creyera que ya habían evitado las cimas de las montañas de los Andes y comenzaron su descenso mucho antes de lo que se suponía que debían hacerlo, lo que finalmente resultó en un desastre.
Horizonte de Santiago de Chile a los pies de la Cordillera de Los Andes y edificios en el distrito de Providencia.
En enero de 2000, después de que los escaladores tropezaron con los restos y se llevó a cabo una investigación, se demostró que el accidente fue causado por factores relacionados con el clima. Sin embargo, aún queda un misterio. El mensaje final enviado por el operador de radio de Star Dust en código Morse y recibido por el operador de radio en Santiago decía que su ETA (hora estimada de llegada) era las 5:45 pm y, curiosamente, también incluía la palabra STENDEC. Creyendo que el operador de radio del Star Dust cometió algún tipo de error, el controlador de tierra de la Fuerza Aérea de Chile solicitó una aclaración y recibió el mismo mensaje una y otra vez. Después de eso, no se volvió a hacer contacto.
Según el informe oficial de 1947 “la señal de las 17.41 la recibió Santiago sólo 4 minutos antes que la ETA. El operador de radio chileno en Santiago afirma que la recepción de la señal fue alta y clara pero que se entregó muy rápido. Al no entender la palabra “STENDEC”, la preguntó y la aeronave repitió la misma palabra dos veces seguidas. No se ha encontrado una solución a la palabra “STENDEC”. A partir de ese momento no se supo nada más de la aeronave y no se estableció contacto con la torre de control de Santiago. Todas las llamadas posteriores quedaron sin respuesta”.
Han pasado más de 70 años desde que Star Dust desapareció en la Cordillera de los Andes y los expertos lograron proporcionar respuestas a todas las misteriosas preguntas que rodean su desaparición, pero una pregunta en particular sigue sin respuesta: ¿Cuál es el significado de la última transmisión en código Morse de Star Dust, STENDEC?
Una que otra palabra está incluida en The Oxford Dictionary of Phrase and Fable, pero eso no ayuda mucho en su desmitificación: “Palabra misteriosa en la transmisión final desde el plano perdido Star Dust (ver estrella); su significado nunca ha sido resuelto.”
Mucho se ha dicho durante los últimos 70 años, pero la palabra sigue siendo una fuente de gran misterio. Muchas personas dieron su opinión personal sobre el tema y trataron de adivinar lo que el experimentado operador de radio estaba tratando de decir enviando la misma palabra desconocida tres veces seguidas.
Como ya habrás notado, las letras son un anagrama de DESCENSO, pero no te emociones demasiado, ya que miles de curiosos de todo el mundo pensaron lo mismo.
Un episodio sobre la misteriosa desaparición de Star Dust y el mensaje final de su tripulación fue creado por la serie de televisión de la BBC Horizon y provocó un debate internacional allá por el año 2000. Los creadores del episodio recibieron una gran cantidad de mensajes de personas que intentaban explicar el significado de la palabra.
Las sugerencias más creativas incluyeron una, según la cual, la tripulación podría haber estado sufriendo de hipoxia (falta de oxígeno suficiente en la sangre y los tejidos). Cuando un piloto inhala aire a gran altura, la caída de la presión atmosférica dificulta que el gas vital llegue al torrente sanguíneo, lo que puede afectar la función del cerebro y, finalmente, puede confundir al piloto y, en algunos casos, incluso dejarlo incapaz de volar. Esta afirmación sugiere que el operador de radio podría haber sufrido de hipoxia, lo que podría haber sido la razón por la que cometió un error y envió una palabra desconocida. Otros sugirieron que el operador de radio estaba tratando de decir Star Dust pero en su lugar envió STENDEC. Pero repetir la palabra ininteligible dos veces más parece bastante inusual.
Hubo tantas soluciones propuestas que los creadores del episodio no pudieron responder a todos los mensajes que recibieron. Sin embargo, ninguna de las sugerencias tenía sentido y el misterio persistió hasta la fecha. Aunque nadie puede decir con certeza qué significa STENDEC, hoy en día algunos piensan que la palabra era un acrónimo de: "Severe Turbulence Encountered, Now Descending, Emergency Crash-landing", un acrónimo en código Morse utilizado por los pilotos de la Segunda Guerra Mundial.
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