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sábado, 17 de agosto de 2024
martes, 5 de marzo de 2024
Argentina: Milei transfiere a la FAA toda la Aviación Presidencial
Javier Milei le transferirá a la Fuerza Aérea toda su flota de aviones, incluido el ARG 01 comprado por Alberto Fernández
En el marco de su plan de ajuste, el Presidente decidió entregarle todas las aeronaves a las Fuerzas Armadas, que se encargarán del mantenimiento y la operación de los mismosPor Federico Galligani || Infobae
La flota presidencial
Por decisión de Javier Milei, el Gobierno definió que toda la flota de aviones de la Presidencia sea transferida en los próximos días a las Fuerzas Armadas, para que el organismo disponga de las aeronaves, tanto en lo que respecta al mantenimiento como a la operación.
De acuerdo con lo que precisaron a Infobae fuentes oficiales, los vehículos pasarán a estar en manos de la Fuerza Aérea, que desde hace unos meses encabeza el brigadier mayor Fernando Luis Mengo, designado por el ministro de Defensa, Luis Petri.
Entre las aeronaves que serán entregadas a esa institución, se encuentra el imponente Boeing 757-256 que Alberto Fernández compró recientemente para que funciones como el ARG 01, ex Tango 01, el cual comenzó a ser utilizado el año pasado.
La medida se tomó en el marco de la intención de Milei de reducir el gasto público del Estado, por lo que ahora Presidencia ya no deberá hacerse cargo de los costos de mantenimiento de los aviones, sino que de eso se ocupará la Fuerza Aérea.
En total, son dos aviones, el Boeing 757 (ARG 01) y un Boeing 737 (ARG 02) -también existe un Leart 60 (ARG 03) que ya estaba en manos de la Fuerza Aérea- y tres helicópteros, un Black Hawk S70 (ARG 10), un Sikorsky S 76 (ARG 11) y un Sikorsky S 76 (ARG 12).
Todos ellos se traspasarán y el objetivo es que el organismo de defensa tenga, además del mantenimiento de la flota, también la conducción operacional, aunque, en caso de necesitarlo, el Presidente continuará contando con estos vehículos para su traslado.
El avión que compró Alberto Fernández
El Estado Argentino compró el Boeing 757-256 en diciembre del 2022, luego de un largo proceso administrativo, pero el avión recién llegó a fines de mayo del 2023 y fue usado varias veces por el entonces presidente, Alberto Fernández, así como también por el ex ministro de Economía Sergio Massa.
Para comprar el ARG 01, el Gobierno tuvo que invertir USD 21.730.000 y entregar el viejo Tango 01, que estaba valuado en unos USD 3 millones. Con capacidad para 39 pasajeros, la aeronave cuenta con un dormitorio principal con todas las comodidades, y otros dos dormitorios de visitas que se pueden adaptar como salas de reuniones.
La aeronave nació como avión de pasajeros en el 2000, se modificó a configuración VIP en 2004, y tuvo una remodelación en 2012. Su último dueño, un millonario israelí, se lo había entregado a su ex mujer en la división de bienes hasta que finalmente pasó a ser propiedad del gobierno argentino.
La compra del avión puso fin a un proceso de casi ocho años. El Tango 01 estuvo parado desde 2015. Durante l administración de Mauricio Macri hubo varios intentos frustrados para comprar otro avión: la primera licitación ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se cayó por las internas dentro del Gobierno y la segunda, por la situación económica del país.
Desde que asumió en el cargo, Milei no usó ni una vez este vehículo, ya que para ahorrar costos prefirió viajar siempre en vuelos de línea, incluso cuando tuvo que trasladarse al exterior, como para su visita a Israel, a los Estados Unidos, a Italia y al Vaticano.martes, 19 de diciembre de 2023
Argentina: Junkers Ju-53 llega a Tierra del Fuego
Los tripulantes y los pasajeros del primer viaje a Tierra del Fuego en avión, año 1937 (AGN).
El 22 de Enero de 1937 se realizó el primer vuelo entre la Capital Federal y Ushuaia, uniendo los 2700 kilómetros en 11 horas y media.
sábado, 28 de octubre de 2023
jueves, 9 de febrero de 2023
Argentina: “Líneas Experimentales de Transportes” con Ae. T. 1 en 1934
Se inaugura “Líneas Experimentales de Transportes”
El 8 de febrero de 1934 dentro de la estructura de la Dirección de Aerotécnica, bajo la dependencia de la Sección Experimental de Transportes Aéreos de la FMA, las “Líneas Experimentales de Transportes” (LET) inician sus servicios en la ruta Buenos Aires – Córdoba para pasajeros, correo y carga menor. Se afectan a estos servicios tres Ae. T. 1 de construcción nacional.
sábado, 4 de febrero de 2023
miércoles, 16 de noviembre de 2022
sábado, 8 de octubre de 2022
Accidente aéreo: El accidente del Lancastrian sobre la cordillera
“STENDEC”: El misterioso accidente del avión Star Dust de 1947 y el extraño mensaje final enviado por la tripulación
La historia de la misteriosa desaparición de Star Dust, el avión Avro Lancaster con 11 personas a bordo, es similar a cualquier otro desastre de aviación que hayas escuchado hasta ahora.
Como ya habrás supuesto, el avión se desvió de su rumbo y desapareció misteriosamente. Más o menos eso es lo que sucedió el 2 de agosto de 1947, durante un vuelo de Buenos Aires a Santiago de Chile, cuando Star Dust se estrelló contra el Monte Tupungato en la Cordillera de los Andes en el oeste de Argentina.
Pasaron más de 50 años antes de que las piezas del rompecabezas comenzaran a unirse gradualmente después de que los escaladores descubrieran accidentalmente los restos de los pasajeros y la tripulación de Star Dust en lo alto de las montañas de los Andes.
Solo puede imaginar qué tipo de historias y rumores surgieron durante los largos 50 años posteriores a la desaparición del avión. Desde la fuga de los nazis hasta el oro robado y la abducción por extraterrestres, varios misterios rodearon este accidente de avión en particular y los extraños detalles sobre algunos de los pasajeros de Star Dust solo agregaron más combustible a las llamas. Como personajes sacados directamente de una novela de Agatha Christie, los pasajeros incluían a un hombre de negocios palestino que supuestamente tenía un diamante cosido en su chaqueta; un mensajero diplomático británico que supuestamente llevaba una maleta llena de secretos diplomáticos; y una mujer alemana que, según la mayoría de las fuentes, tenía consigo las cenizas de su marido muerto.
La tripulación de Star Dust estaba formada por ex pilotos de bombarderos experimentados, todos los cuales participaron en una serie de misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero su experiencia de combate no valió nada una vez que se encontraron en lo alto de las nubes con visibilidad cero. Lo más probable es que la tripulación creyera que ya habían evitado las cimas de las montañas de los Andes y comenzaron su descenso mucho antes de lo que se suponía que debían hacerlo, lo que finalmente resultó en un desastre.
Horizonte de Santiago de Chile a los pies de la Cordillera de Los Andes y edificios en el distrito de Providencia.
En enero de 2000, después de que los escaladores tropezaron con los restos y se llevó a cabo una investigación, se demostró que el accidente fue causado por factores relacionados con el clima. Sin embargo, aún queda un misterio. El mensaje final enviado por el operador de radio de Star Dust en código Morse y recibido por el operador de radio en Santiago decía que su ETA (hora estimada de llegada) era las 5:45 pm y, curiosamente, también incluía la palabra STENDEC. Creyendo que el operador de radio del Star Dust cometió algún tipo de error, el controlador de tierra de la Fuerza Aérea de Chile solicitó una aclaración y recibió el mismo mensaje una y otra vez. Después de eso, no se volvió a hacer contacto.
Según el informe oficial de 1947 “la señal de las 17.41 la recibió Santiago sólo 4 minutos antes que la ETA. El operador de radio chileno en Santiago afirma que la recepción de la señal fue alta y clara pero que se entregó muy rápido. Al no entender la palabra “STENDEC”, la preguntó y la aeronave repitió la misma palabra dos veces seguidas. No se ha encontrado una solución a la palabra “STENDEC”. A partir de ese momento no se supo nada más de la aeronave y no se estableció contacto con la torre de control de Santiago. Todas las llamadas posteriores quedaron sin respuesta”.
Han pasado más de 70 años desde que Star Dust desapareció en la Cordillera de los Andes y los expertos lograron proporcionar respuestas a todas las misteriosas preguntas que rodean su desaparición, pero una pregunta en particular sigue sin respuesta: ¿Cuál es el significado de la última transmisión en código Morse de Star Dust, STENDEC?
Una que otra palabra está incluida en The Oxford Dictionary of Phrase and Fable, pero eso no ayuda mucho en su desmitificación: “Palabra misteriosa en la transmisión final desde el plano perdido Star Dust (ver estrella); su significado nunca ha sido resuelto.”
Mucho se ha dicho durante los últimos 70 años, pero la palabra sigue siendo una fuente de gran misterio. Muchas personas dieron su opinión personal sobre el tema y trataron de adivinar lo que el experimentado operador de radio estaba tratando de decir enviando la misma palabra desconocida tres veces seguidas.
Como ya habrás notado, las letras son un anagrama de DESCENSO, pero no te emociones demasiado, ya que miles de curiosos de todo el mundo pensaron lo mismo.
Un episodio sobre la misteriosa desaparición de Star Dust y el mensaje final de su tripulación fue creado por la serie de televisión de la BBC Horizon y provocó un debate internacional allá por el año 2000. Los creadores del episodio recibieron una gran cantidad de mensajes de personas que intentaban explicar el significado de la palabra.
Las sugerencias más creativas incluyeron una, según la cual, la tripulación podría haber estado sufriendo de hipoxia (falta de oxígeno suficiente en la sangre y los tejidos). Cuando un piloto inhala aire a gran altura, la caída de la presión atmosférica dificulta que el gas vital llegue al torrente sanguíneo, lo que puede afectar la función del cerebro y, finalmente, puede confundir al piloto y, en algunos casos, incluso dejarlo incapaz de volar. Esta afirmación sugiere que el operador de radio podría haber sufrido de hipoxia, lo que podría haber sido la razón por la que cometió un error y envió una palabra desconocida. Otros sugirieron que el operador de radio estaba tratando de decir Star Dust pero en su lugar envió STENDEC. Pero repetir la palabra ininteligible dos veces más parece bastante inusual.
Hubo tantas soluciones propuestas que los creadores del episodio no pudieron responder a todos los mensajes que recibieron. Sin embargo, ninguna de las sugerencias tenía sentido y el misterio persistió hasta la fecha. Aunque nadie puede decir con certeza qué significa STENDEC, hoy en día algunos piensan que la palabra era un acrónimo de: "Severe Turbulence Encountered, Now Descending, Emergency Crash-landing", un acrónimo en código Morse utilizado por los pilotos de la Segunda Guerra Mundial.
martes, 30 de agosto de 2022
Concepto de avión deportivo: Scaled Composite ARES, Javelin Jet y ZRiPSL-Morgansk Bielik
Scaled Composites ARES
HiTechWeb (original en eslovaco)
El avión ARES (Agile Responsive Effective Support) fue fabricado bajo la marca Model 151 por la compañía estadounidense Scaled Composites bajo un contrato del Ejército de los EE. UU. para el desarrollo de un avión de combate ligero LCBAA de bajo costo. El trabajo comenzó en 1981 bajo la dirección del diseñador jefe Burt Rutan. Originalmente, el avión estaba destinado a ser propulsado por un propulsor, pero luego se decidió utilizar un motor turboalimentado Pratt and Whitney Canada JT15D-5 más potente. Además, el fuselaje se crearía con un cañón rotativo de 30 mm, que eventualmente reemplazó al gatling GAU-12 / U de 25 mm. El tipo principal de misiones de combate consistía en brindar apoyo aéreo a las tropas terrestres a baja altura. El diseño de la máquina fue para permitir la operación desde carreteras normales, así como la reparación de la mayoría de los sistemas en condiciones de campo. En 1986, se inició la construcción de un prototipo a partir de fuentes internas. El vuelo inicial lo realizó el piloto de pruebas Doug Shane el 19 de febrero de 1990. Desde entonces, ha volado un prototipo durante más de 180 horas de vuelo y probado todos los modos de vuelo para los que fue diseñado. En noviembre de 1991, se sometió a pruebas del cañón a bordo bajo un contrato de la USAF y también apareció en la película Iron Eagle III. Sin embargo, no se han realizado pedidos de máquinas en serie, por lo que ARES se almacena actualmente en los hangares de Scaled Composites. También hay una propuesta para una versión civil, pero ha sido rechazada por falta de perspectiva financiera.
Javelin Jet
Javelin es probablemente el aerotaxi más potente del mundo, que además se puede utilizar con dos misiles antiaéreos suspendidos y un cañón de 7,62 mm. Un producto tan poco convencional de la compañía estadounidense Aviation Technology Group podría describirse en una oración. La versión civil está equipada con una cabina climatizada de 88 centímetros de ancho, asientos de cuero y aviónica de última generación, que incluye, entre otras cosas, dos pantallas a color de 20,3 x 25,4 cm. ¡Hay espacio en el casco para equipaje que pese hasta 91 kg, mientras que dos juegos de palos de golf o esquís pueden caber cómodamente allí! Quizás no sorprenda a nadie que también esté presurizado con aire acondicionado sectorial.
El avión puede ascender hasta una altura de 13.700 metros para que los pasajeros no se vean molestados innecesariamente por el mal tiempo. El fuselaje de aluminio tiene 10,8 metros de largo con una envergadura de 6,7 metros. Los costos operativos directos son solo $ 417 por hora de vuelo o 50 centavos por kilómetro volado. El equipo opcional incluye una pantalla HUD, traje antigravedad, teléfono satelital a bordo y sistema de cámara. La propulsión corre a cargo de dos motores turboalimentados FJ-33 con un empuje unitario de 6,55 kN, con los que la aeronave puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0,92. El peso máximo de despegue está en el nivel de 2247 kg en un rango de 2315 kilómetros.
La versión armada, abreviada AJT, incluye un cañón de 7,62 mm y dos misiles antiaéreos de corto alcance, dependiendo su tipo del equipo de aviónica elegido (si es posible, deben ser con guiado autónomo). Hay asientos eyectables en la cabina. Con su alcance y resistencia en el aire, el Javelin supera al F-16 y, por lo tanto, parece ser el avión ideal para brindar espacio aéreo a los países más pobres. Estonia ya ha mostrado interés en seis aviones a un costo de $ 2,5 millones cada uno.
ZRiPSL-Morgansk Bielik
El diseñador polaco Edward Morganski de ZRiPSL diseñó esta máquina como un poderoso avión deportivo y de entrenamiento, diseñado tanto para la Fuerza Aérea como para propietarios privados. Tiene un fuselaje totalmente compuesto de 9 metros de largo con un ala monoviga de perfil supercrítico, borde de ataque y de salida mecanizado y una envergadura de 6,6 metros. La cabina de dos plazas en un arreglo en tándem tiene cubiertas con bisagras separadas. El avión está equipado con un solo tren de aterrizaje delantero de tres puntos y superficies de cola verticales dobles. La propulsión la proporciona un motor a reacción General Electric J85 con un empuje de 13,25 kN, que tiene una entrada de aire de interesante diseño debajo del fuselaje en la zona del ala al fuselaje. Con él se puede alcanzar una velocidad máxima de 1000 km/h. Las máquinas en serie tendrán unidades de potencia más potentes, una de las opciones es un motor doméstico WSK PZL-Rzeszow K-15. 850 kg de combustible transportado en tanques internos y combustible adicional en tanques adicionales permite una autonomía de 2500 kilómetros. El acceso se calculó en 12.000 metros. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 4 de junio de 2003 en el aeropuerto de Mielec, en la cabina del piloto de pruebas Wieslaw Cena. Hasta ahora, hay dos versiones: Bielik A está diseñado para fines de entrenamiento y B está más equipado para clientes deportivos exigentes, también llamados Feniks / Phoenix.
jueves, 21 de julio de 2022
jueves, 31 de marzo de 2022
sábado, 23 de octubre de 2021
Malvinas: Los héroes civiles olvidados del Escuadrón Fénix
Aviones de lujo en Malvinas. Cuando los pilotos de Amalita Fortabat y de otros empresarios formaron un escuadrón de guerra
Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal Argentina. Pilotos: MANTERO Aníbal O. – DÍAZ Oscar A. – CANCRINI Miguel A. – ARCIDIACONO Juan I.
El Escuadrón Fénix enfrentó a la poderosa Royal Air Force sin armas, pero con valentía y mucho ingenio
Constanza Bengochea || Para La Nación
Pilotos civiles, con aviones de lujo, sin armamento, jugando “al gato y al ratón” con los cazas de la Royal Air Force. La idea bien vale una película en Hollywood. Pero sucedió en el mundo real, en el Atlántico Sur.
Se trata de un capítulo de la historia de Malvinas poco conocido. A mediados del mes de abril de 1982, Amalia Lacroze de Fortabat y Carlos Pedro Blaquier, entre otros empresarios argentinos, pusieron sus aviones particulares “a disposición” de la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las tripulaciones civiles de estas aeronaves fueron citadas al Edificio Cóndor donde las invitaron a participar de una operación militar sin precedentes. Así, nació el Escuadrón Fénix.
“La unidad estaba formado por civiles, con aviones sin armamento, que fueron a la guerra. Era un escuadrón de aviación civil. Si hoy quisieran rearmar el Escuadrón Fénix con todos los aviones de los empresarios del país, sin dudas sería la unidad más grande de la Fuerza Aérea Argentina”, explica Claudio Meunier escritor historiador especialista en temas aeronáuticos, que resalta apasionado lo asombroso del caso.
Carlos Rodríguez junto a Lorenzo González volando el Merlin IIIB de AstillerosCarlos Rodríguez (71), piloto de Metro Merlin III LV-MRL de Astilleros Alianza, aún recuerda el día que recibió la convocatoria. “Me llegó el telegrama que decía que tenía presentarme en el Edificio Cóndor. Fue el 25 de abril de 1982 y cuatro días más tarde, el 29, ya estaba volando con el avión de Astilleros a Comodoro Rivadavia. Estaba muy entusiasmado de poder participar de la gesta de Malvinas, aunque mi señora estaba preocupada”, recuerda. Apenas llegó a destino, lo ubicaron en un hangar de YPF junto a otros civiles. “Éramos un montón, entre pilotos y técnicos, más de cien”.
Nadie llegó forzado, contra su voluntad. “En aquella época, a todos desde chicos nos habían enseñado un par de cosas fundamentales: que había que ahorrar para garantizarte un futuro y que las Malvinas eran argentinas”, asegura Rodríguez.
Finalmente, el Escuadrón Fénix quedó constituido por 36 aeronaves pertenecientes a empresas privadas, estatales e instituciones públicas como la Policía Federal Argentina.
Allí, en aquél viejo galpón, recibieron uniforme y rango militar. “Todos volábamos con licencia civil, pero para quedar alcanzados por los Convenios de Ginebra se nos dio un rango. Los civiles, que no tenían experiencia militar, fueron incorporados con el grado de alférez”, explica Ignacio Arcidiacono (76), piloto jubilado de Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal, otro integrante de la unidad y actual presidente de la Asociación Civil Escuadrón Fénix.
En Comodoro Rivadavia con el uniforme que las FAA les entregó a los tripulantes de las aeronavesEl origen del nombre del escuadrón se remonta a 1978. Ante un posible conflicto bélico con Chile, el Comando de Operaciones Aéreas utilizó aeronaves comerciales para vuelos exploración, transporte y reconocimiento de la frontera. En aquel entonces el capitán Jorge Páez Allende pensó el nombre Fénix, e ideó su escudo, inspirado en la efímera existencia de la unidad que desaparecería en tiempos de paz y cobraría vida, otra vez, cuando la defensa de la Nación lo requiriese.
Durante la guerra, el Escuadrón Fénix cumplió varias misiones, principalmente de logística en la segunda línea de combate, que consistían en el recambio de pilotos o de repuestos y traslados de soldados. También, ejecutaron labores de exploración y reconocimiento cercano, aunque sus mayores éxitos fueron en las “tareas de diversión”, también conocidas como “blanqueo de radar enemigo” o “empaste”.
Swearingen Merlin III-B LV-MRL de Astilleros Alianza S.A. que pilotearon Carlos Rodríguez y Lorenzo GonzálezEl arte de engañar al enemigo
Más de 500 años antes de Cristo, el general y filósofo chino Sun Tzu escribió que “la guerra es el arte de engañar al enemigo”. Los pilotos del Escuadrón Fénix se convirtieron en maestros del engaño: con sus aviones de lujo confundieron a los británicos ejecutando lo que técnicamente llaman “tareas de diversión”.“Era peligroso lo que hacíamos, pero a esa edad todos éramos más inconscientes”, concluye Rodríguez.
Las “tareas de diversión” o engaño consistían en acercarse a un objetivo hasta el límite que tenían los radares británicos: unas 200 millas, el equivalente a 360 kilómetros. Cuando el radar de un buque detectaba a los aviones argentinos, la flota inglesa entraba en alarma y activaba sus mecanismos de defensa. Al mismo tiempo, los portaviones hacían despegar a los cazas. Mientras tanto, los aviones del grupo Fénix esperaban en el aire, subiendo y bajando, sabiendo que los aviones británicos tardarían alrededor de 40 minutos en atacarlos.
Learjet en misión“Generaban una alarma y se iban. Parece una tontería, pero cuando tenés un montón de esos avioncitos haciendo esas maniobras mañana, tarde y noche, y sos tripulante de un barco con la alarma constante no podés dormir y empezás a decaer en tu capacidad y rendimiento. Cuando eso ocurría, aparecían de otros rumbos los aviones de ataque”, explica Meunier.
Por esas ironías de la vida, la primera misión de diversión la realizó el piloto Jimmy Harvey, nacido en Gran Bretaña. El 1° de mayo, con el Lear Jet 24, LV-JTZ, de la empresa Orue S.A, Harvey llegó hasta setenta millas náuticas al noroeste del Estrecho de San Carlos.
LV-ALF: el avión de Amalita
Una de las naves que integraron el Escuadrón Fénix fue el Learjet bureau 35-371 de Amalia Lacroze de Fortabat. El avión fue construido en los Estados Unidos y adquirido por Loma Negra 1981.
“Fue un jet ejecutivo muy conocido por su matricula, pues las iniciales finales LV-ALF hacían referencia a su propietaria Amalia Lacroze de Fortabat. Tan solo un año después de su uso Fortabat lo puso a disposición de la Fuerza Aérea Argentina. La tripulación del LV-ALF se componía de tres pilotos, Edgardo Acosta, Juan Redonda, Teodoro Delorme y el mecánico de a bordo Florencio Cano. Dicha tripulación integró el grupo de aviones guías a cazas de combate que eran llevados hacia las Islas Malvinas ante la falta de equipos de navegación. Otras de las misiones que realizó fueron las comúnmente llamada ‘empaste’ o ‘blanqueo de radar enemigo’”, explica Meunier y añade que, finalizado el conflicto, el Learjet de Loma Negra, como el resto de las aeronaves privadas, fue devuelto a su propietaria y se reincorporó a su trabajo habitual en la compañía Loma Negra hasta que en 1991 fue vendido al Banco Interfinanzas.
ALF Horacio GareisoOtras aeronaves pertenecientes a privados fueron los Lear Jets 24, 25 y 35 de Aeromaster, DAHM Automotores, Editorial Sarmiento, Establecimiento Modelo Terrabusi S.A., Banco de Italia y Río de la Plata, Banco de Intercambio y Bunge y Born. También el Hawker Siddeley HS-125 de la empresa YPF. ODOL S.A. puso a disposición su Turbo Commander y Massalin y Celasco S.A.C.E.I. un Cessna Citation.
“La unidad estaba compuesta por una serie de aviones y helicópteros. Dentro de esta flota había cuatro aviones Learjet 35 de la II Brigada Aérea (matrículas T-21 a T-24) y algunos aviones más de otras unidades. Los reactores y algunos de los turbohélices (de los modelos más veloces) eran los que hacían los vuelos a las islas para “tareas de diversión” y de guiado hasta las cercanías de las islas de las escuadrillas de aviones de combate de la Fuerza Aérea que iban a atacar a la flota británica”, detalla Horacio J. Clariá, historiador y fotógrafo especializado en aeronáutica.
En términos generales, la flota del Escuadrón estaba compuesta por aviones a reacción: Lear Jet LR-24, LR-25, LR-35 y LR-36, Cessna Citation, Hawker Siddeley HS-125. Aviones a turbohélice: Turbo Commander 690, Mitsubishi MU-2, Guaraní y Swearingen Merlin IIIB. Aviones a motor alternativo: Aerostar TS-600/601 y Aerocommander 500. También actuaron helicópteros Bell 212, 205 y 206, Bolkow BO 105, Sikorsky S58 y S-61N, Hughes 500 y Agusta 109.
Tras la muerte de su esposo, Amalita Lacroze de Fortabat se hizo cargo de la empresa familiar y la convirtió en un imperio. “Ese día, quedamos de cama”
Si bien la totalidad de los civiles que formaron el Escuadrón Fénix regresaron a sus hogares, el 7 de junio la unidad sufrió una baja que quedó grabada en sus memorias. Aquel día, el Lear Jet 35 matrícula T-24, con el indicativo Nardo 1, que pertenecía a la Fuerza Aérea (por lo que su tripulación eran militares) fue interceptado por un misil de un buque británico mientras realizaba una misión de exploración y relevamiento aerofotográfico.“Me dieron, no hay nada que hacer”, comunicó por radio el jefe del Escuadrón Fénix, comodoro (PM) Rodolfo Manuel de la Colina. El Learjet estaba volando a 41.000 pies sobre el estrecho San Carlos, cuando advirtió dos explosiones sobre la superficie de la bahía y luego, dos estelas de misil que ascendían. Rápidamente, realizaron un viraje escarpado por izquierda para intentar evadirlos, pero el avión fue alcanzado por un misil Sea Dart lanzado desde el destructor HMS Exeter.
“Cuando hay un accidente en aeronáutica hasta el último momento el piloto está tratando de resolver el problema. Acá en cambio, quedaron atrapados. Estos aviones no tenían paracaídas ni asientos eyectables. Faltaba la parte de la cola del avión y entró en caída. Los audios son terribles. Ni siquiera pedían ayuda, sino que se despedían de sus seres queridos”, cuenta Meunier sobre la trágica muerte de De la Colina, su copiloto, mayor Juan José Falconier, el capitán Marcelo Pedro Lotufo, el suboficial auxiliar Guido Antonio Marizza, navegante, y el suboficial auxiliar Francisco Tomás Luna, radiooperador.
“Cuando nos enteramos quedamos de cama”, recuerda Rodríguez y Arcidiacono coincide sobre el desconsuelo que generó la noticia a todos los integrantes del Escuadrón Fénix.
El Escuadrón Fénix se reúne en la sede la asociación civil en el Centro Universitario de Aviación (Aeródromo La Matanza)Actualmente, los veteranos que integraron el Escuadrón Fénix conservan su espíritu de camaradería a través de una asociación civil que crearon en la década de los ´90. La asociación cuenta con más de 70 socios activos que todos los meses se reúnen en su sede en el Centro Universitario de Aviación o en el Círculo de la Fuerza Aérea Argentina. Previo a la pandemia los veteranos daban charlas en los colegios sobre su participación en el conflicto bélico. “Me queda la satisfacción de hacer algo que me llena el alma. Queremos mantener la llama encendida del recuerdo de los 649 caídos en la guerra”, sostiene Arcidiacono.
Escudo del Escuadrón Fénix. La llama representa aquello vivo, lo que permanece. Las flechas cruzadas, plasman la convergencia entre aquellos que conformaron el Escuadrón (civiles, militares de las tres Fuerzas Armadas y de Seguridad)lunes, 1 de enero de 2018
Argentina: Aviones franceses en el país
Antiguos aviones franceses en Argentina
Avión Dewoitine en servicio en la FAA, en una base de la Patagonia
Avión Dewoitine qué perteneciera a la Empresa Air France, luego en la FAA...
Tripulación frente a un AT-11
Donato Virgili, piloto y mecánico de aviones (al lado del señor con gorro), observa a una exultante Carola Lorenzini.....en la sala dedicada a la FMA, se puede observar el prototipo del avión bautizado Capellán, construido por el Sr. Virgili en su domicilio particular...lamentablemente, no fué concluido debido a su fallecimiento... (foto: Flia. Virgili, vía Comodoro Gabriel Pavlovcic)
Fuente: MUSEO NACIONAL DE AERONÁUTICA MORON BUENOS AIRES ARGENTINA
El 26 de abril de 1922 se realiza el primer vuelo en la ESCUELA DE AEROSTACIÓN de FUERTE BARRAGÁN del dirigible “EL PLATA”, primer vuelo militar de dirigible en Sudamérica. Piloto Teniente de Navío Ceferino POUCHAN, tripulación Cabos Juan BADEIGTS y Antonio DE GAUDIO, pasajeros/observadores Capitanes de Navío Carlos MIRANDA y Felipe FLIESS.
Bombarderos Martin inspeccionados por el dictador Peróndomingo, 31 de diciembre de 2017
El incidente del MiG-23 libio estrellado en Italia
El último vuelo de Ezzedin Khalil
Un accidente de MiG de 1980 no fue tan misterioso como algunas personas creen
En la parte superior - Interceptor MiG-23MS de la Fuerza Aérea Libia Árabe, volado por Ezzeden Khalil el 18 de julio de 1980. Foto de la Marina de los EE. UU.
Tom Cooper || War is Boring
El 18 de julio de 1980, el MiG-23MS número de serie 6950 de la fuerza aérea libia (LAAF) se estrelló en el Monte Sila en Calabria, en el sur de Italia. El piloto, el capitán Ezzeden Khalil, murió al momento del impacto.
Desde entonces, ha habido rumores y teorías de conspiración sobre el incidente. Los más fantásticos de estos conectan la muerte de Khalil con el accidente del vuelo 870 de Itavia, un Douglas DC-9, el 27 de junio de 1980.
El avión en cuestión viajaba desde el aeropuerto Guglielmo Marconi de Bolonia hasta el aeropuerto internacional de Palermo en Sicilia cuando desapareció sobre el mar Tirreno con 81 tripulantes y pasajeros.
Años más tarde, los investigadores concluyeron que el DC-9 fue destruido por una bomba instalada en un inodoro.
Sin embargo, algunas personas están convencidas de que el avión en realidad fue atrapado en un intento por parte del entonces líder libio Muammar Qaddafi de matar al ex presidente estadounidense Jimmy Carter durante un viaje a Europa.
Las diversas conspiraciones involucran MiGs libios que aparecen en el cielo nocturno sobre Italia, y aviones estadounidenses, franceses e italianos que despegan para interceptarlos. Durante la batalla, Khalil maniobró su MiG-23MS debajo del DC-9. En ese punto, un misil estadounidense, francés o italiano golpeó al MiG, destruyendo el avión en el proceso (Léase la siguiente entrada para conocer esas versiones).
Lo que realmente sucedió es mucho menos emocionante.
Arriba: una foto de un video que muestra la aleta del número de serie MiG-23MS de Ezzeden Khalil 6950, que se encuentra en Mount Sila. Foto a través de Wikipedia
Las autoridades libias identificaron al piloto del MiG-23MS que se estrelló en el Monte Sila como el capitán Khalil Ezzeden, nacido en Benghazi el 17 de marzo de 1950. Obtuvo su licencia de piloto militar en 1972 y en 1980 había volado SOKO G-2 Galebs, SOKO J-21 Jastrebs, MiG-21s y MiG-23 por un total combinado de 927 horas en el curso de entrenamiento en Yugoslavia, la Unión Soviética y Libia. Estaba calificado para combate y certificado como líder de vuelo.
Sin embargo, el Servicio de Inteligencia y Seguridad Militar italiano concluyó que los libios estaban mintiendo, y que Khalil era de origen sirio o palestino. Su nombre completo y rango era el Capitán Piloto Ezzeidin Fadhil Khalil.
En 1974, Qaddafi había colocado una orden gigante para más de 400 aviones de combate soviéticos. A pesar de tener casi 500 aprendices de piloto y más de 2.000 empleados de tierra en entrenamiento, la fuerza aérea libia era simplemente demasiado pequeña para cubrir todos los puestos y mantener todos los aviones nuevos. El aliado de Libia, Siria, proporcionó generosamente a los pilotos y al personal de tierra al personal de dos escuadrones libios MiG-23.
El contingente sirio en Libia tenía su base en la base aérea de Benina al sur de Benghazi. Aunque las unidades de LAAF estaban presentes en la misma base, los sirios estaban bastante segregados de sus anfitriones, como recordó Hazem Al Bajigni, un ex piloto libio de MiG-23.
"Khalil era un piloto de la Fuerza Aérea Arabe Siria, asignado a uno de los dos escuadrones MiG-23MS en Benina, exclusivamente con sirios. No podíamos volar con ellos porque usaban el idioma árabe mientras volaba, mientras nosotros [los libios] usábamos el inglés. Entonces, volamos en la mañana y ellos en las tardes y noches. También tenían su propia forma de vida, así que no mezclábamos mucho con ellos, aunque hice algunas actividades sociales con el líder de su escuadrón, principalmente por curiosidad ".
En cuanto a las razones detrás de la caída de Khalil en el Monte Sila, los recuerdos de antiguos pilotos libios coinciden con las investigaciones oficiales italianas y libias. Khalil despegó de Benina a las 9:45 de la mañana, hora local, el 18 de julio de 1980, como la máquina líder en una pareja. Inicialmente, voló en dirección a Marsa Al Burayqah.
Trece minutos en el vuelo, el MiG giró hacia el este mientras ascendía a una altitud de 31.168 pies antes de volver a girar y subir a una altura de 32,808 pies. El par de MiG luego continuó subiendo a 39,370 pies y pasó a un curso de 330 grados.
Agregando mucho a la controversia, algunos fragmentos de los restos del MiG-23MS de Khalil, incluida la capucha de la cabina, que se ven en esta fotografía, se guardaron en el mismo hangar que los restos del DC-9 de Itavia. Foto a través de Wikipedia
Inmediatamente después, el alero perdió todo contacto con Khalil. Siguió a su líder a unas 37 millas al norte de Benina. Al quedarse con solo 1.400 litros de combustible en sus tanques, decidió volver a la base.
Los radares libios siguieron por última vez el MiG de Khalil volando hacia el norte, a unos 300 kilómetros al norte de Benina. Las autoridades libias lanzaron una operación de búsqueda y rescate en un área a unas 200 millas al norte de Benghazi, pero no encontraron nada.
"Khalil estaba en una misión de entrenamiento regular", dijo Bajigni. "Su avión estaba desarmado y no llevaba tanques de combustible. Él tenía una nueva máscara de respiración ese día. Nuestra investigación posterior ha demostrado que esta máscara era un número demasiado grande. Cuando ascendió a una altura de [16,404 pies], olvidó activar el oxígeno al 100% y entró en hipoxia.
"Después de subir a [39,370 pies], el contacto con él se perdió. Su compañero lo llamó varias veces, pero Khalil no respondió. Su cabeza se desplomó cuando fue visto por última vez y todos los esfuerzos para comunicarse con él fallaron. Su MiG - configurado en semi piloto automático, activado por un botón verde en la palanca de control - se estableció en 'modo recto y nivelado', por lo que simplemente se fue volando. Finalmente, se estrelló en Italia después de quedarse sin combustible. El informe de fallas que recibimos de las autoridades italianas no indicó ningún tipo de colisión o daño de combate de ningún tipo ".
El cuerpo de Khalil regresó a Libia con todos los honores militares, aunque a expensas de Italia. Los libios se negaron a pagar su transporte de Roma a Trípoli. Los restos de su avión siguieron años después, menos la brújula de radio ARK-15, que los italianos entregaron a los servicios de inteligencia de Estados Unidos pese a las protestas de Libia. Obviamente, su accidente en el Monte Sila no estaba relacionado de ninguna manera con la desaparición del DC-9 de Itavia.
jueves, 11 de mayo de 2017
Biografías: Alberto Santos Dumont (Brasil)
Santos Dumont
y el primer vuelo oficial de la historia
por Hugo T. Byttebier
En la historia de la conquista del aire se ha dado mucha importancia al primer vuelo efectuado por una máquina diseñada y piloteada por un hombre. Está actualmente aceptado que los primeros vuelos mecánicos los efectuaron los hermanos Wilbur y Orville Wright el 17 Dic 1903, fecha que ha sido glorificada como la del nacimiento de la aviación. Hay otros candidatos que han aspirado a este honor, como Clément Ader en Francia, y Gustave Whitehead en los EE.UU., pero ninguno logró desplazar a los hermanos Wright de su pináculo.
.
Ahora bien, la gloria de Santos Dumont consiste en el honor que jamás le podrán quitar, ni discutir, y es el de haber realizado el primer vuelo oficial en la historia de la aviación.
En realidad todos los otros vuelos, incluidos los de los hermanos Wright, no fueron registrados u observados oficialmente y por esta razón nunca se les podrá considerar como indiscutibles. Cualquier acto para ser reconocido oficialmente, tiene que reunir ciertos requisitos. Por ejemplo, el ser anunciado con anterioridad, el ser observado por testigos delegados de una entidad oficial, y el récord debe ser registrado en un documento oficial.
El suceso protagonizado por Santos Dumont el 23 Oct 1906, figura en los anales de la aviación como el primer vuelo a motor oficialmente registrado, ya que fue el único que cumplía con estos requisitos y ningún piloto que pudiera haber volado antes que él pudo reunir estas condiciones.
Cuando Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por las aeronaves más pesadas que el aire, ya había adquirido celebridad en París por sus vuelos en dirigible. En la primavera de 1903 asistió a las conferencias de Octave Chanute, un ingeniero norteamericano nacido en Francia, en las que explicaba a los franceses la construcción biplana y relató sus experiencias en planeador, terminando por elogiar a los hermanos Wright, por sus éxitos en vuelo a vela. Podemos decir que gracias a Chanute, nadie se sorprendió cuando llegó la noticia de los primeros intentos con motor de los Wright, que se efectuaron el 17 Dic 1903, aunque sin testigos fehacientes.
Con la intención de oficializar sus vuelos los Wright se trasladaron a Dayton, construyeron un nuevo avión y convocaron a la prensa. Pero ante la vista de todo el mundo la aeronave no logró decolar y los dos hermanos continuaron sus experimentos durante dos años, hasta que en octubre de 1905, lograron realizar un vuelo de más de media hora, aunque todavía sin testigos.
En ese ínterin los franceses realizaron sus propios experimentos buscando no quedarse atrás en la carrera hacia la conquista del aire. En un principio intentaron copiar el tipo de planeador de los Wright, pero fracasaron por falta de estabilidad en el aire. En 1903 el ingeniero León Levavasseur construyó un aeroplano gigantesco movido por un motor muy liviano que pudo desarrollar unos 80 hp; y aunque el avión se estrelló en su primer intento de decolaje, el motor se hizo famoso como propulsor de lanchas de carrera. Remolcado en una de esas lanchas, Gabriel Voisin realizó en 1905 notables vuelos en un planeador. Santos Dumont, que en ese entonces se hallaba abocado en la construcción de un helicóptero, presenció con entusiasmo las proezas de Voisin y decidió encarar el diseño de un aeronave de alas rígidas. Para ello encargó uno de los motores de Levavasseur y planificó un monoplano de 15 m de largo y con la cola estabilizadora a gran distancia del ala principal.
Pero a fines de 1905 una noticia hizo explosión en Francia: los hermanos Wright afirmaban haber realizado un vuelo con motor de 38 minutos. Teniendo en cuenta que nadie en Francia había logrado algo semejante, no se sabía qué pensar de una hazaña tan extraordinaria efectuada nuevamente sin testigos ni confirmación oficial. Sin embargo, la noticia fue avalada por Octave Chanute y por un diario de Dayton que publicó, contra la expresa voluntad de los hermanos Wright, un rudimentario croquis de la aeronave.
Para los franceses ya no había duda posible, y Santos Dumont decide encarar la construcción de un aparato en base a los croquis de Dayton. Como resultado salió un biplano con exagerado diedro en las alas principales y un timón también biplano en el frente, consiguiendo así construir uno de los aviones menos eficientes que jamás volaron. Se puede decir que el verdadero milagro de los acontecimientos de 1906 fue que Santos Dumont efectivamente consiguió volar.
Para simplificar la construcción utilizó el fuselaje de su dirigible Nº14 y bautizó a la nueva aeronave como Nº14 Bis. Las alas -fabricadas en madera y tela y con una superficie total de 80 m2- se conectaban al fuselaje en un ángulo diedro de 10º. A causa de este ángulo exagerado y del bajo centro de gravedad, el biplano sufría continuas oscilaciones laterales.
El timón delantero era multiuso: permitía controlar el movimiento lateral -la rotación del aparato- y al mismo tiempo servía para realizar giros a izquierda o derecha. Para ello el piloto contaba con un volante que gobernaba la rotación, y con una palanca que dirigía el movimiento horizontal. Conducir esta máquina no era nada simple, y para mantenerla en una correcta línea de vuelo el piloto tenía que ser muy hábil ya que la aeronave no contaba con ninguna superficie horizontal estabilizadora como en los aviones modernos. El motor era el V-8 de 24 hp construido por Levavasseur quien, a pesar de que los Wright pretendían haber volado en 1903 con un motor de 12 hp, había expresado dudas acerca de si la potencia sería suficiente. Nadie en Francia sabía de los motores más potentes que posteriormente habían utilizado los Wright y del sistema de catapulta usado para poder decolar en 1904 y 1905.
En Jul 1906 el aeroplano 14 Bis estaba terminado y fue presentado a los socios del Aero Club que habían formado comisiones específicas para poder observar y registrar cada vuelo anunciado con anterioridad como lo establecían las reglas. Cabe mencionar que las actividades aeronáuticas en Francia se efectuaban en público y la prensa dedicaba mucho espacio a los experimentos. Sin embargo, no se había registrado todavía ningún vuelo en forma oficial.
El 21 Ago el 14 Bis fue transportado al Parque de Bagatelle donde empezaron los ensayos en los que se comprobó que la potencia del motor era insuficiente. Sin embargo Levavaseur pudo salvar la situación: recientemente había construido un motor de 50 hp que le había encargado Louis Breguet para ser utilizado en un helicóptero que aún estaba en construcción. Levavaseur convenció a Breguet de que cediera el motor a Santos Dumont, y así el 7 Set se realizó el primer intento anunciado oficialmente. El renovado 14 Bis dio plena potencia, adquirió velocidad, y las ruedas del tren de aterrizaje triciclo se elevaron del suelo. De repente el motor se detuvo y los espectadores escucharon a Santos Dumont gritando "¡Es mi culpa, mi pié resbaló!" El contacto del motor se accionaba con el pie y Santos Dumont inadvertidamente había cortado el encendido. Se hicieron dos intentos más antes del anochecer, pero el motor perdía potencia, con lo que los ensayos del día terminaron.
El 8 Set se hizo otro intento pero el eje motriz se rompió y las actividades se detuvieron varios días durante los cuales se instaló una hélice de mayor diámetro, y el sistema de inyección del motor fue reemplazado por un carburador.
Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión de aviación para el 13 Set. En el segundo intento el aparato recorrió el campo a toda velocidad y de pronto levantó la cabeza, las dos ruedas delanteras dejaron el suelo… pero la rueda trasera no. El avión prácticamente estaba volando a una incidencia de 20º y entraba en pérdida. Dio un salto en el aire de 7 u 8 metros y tocó tierra con un ángulo tan grande que la hélice rozó el suelo y se hizo pedazos. El chasis de caña se rajó pero Santos Dumont salió ileso. Lejos de desanimarse, este hecho lo empujó a continuar con los experimentos a toda costa. El 14 Bis fue llevado al taller, realizándole cambios importantes que lo demoraron más de un mes.
Al mismo tiempo Santos Dumont había hecho un importante descubrimiento. Para poder decolar suavemente, el timón delantero tenía que ser actuado con extrema precaución, justo lo necesario para elevar el patín delantero del suelo, dejando al aeroplano acelerar hasta alcanzar la velocidad mínima de sustentación. Un movimiento demasiado brusco del timón provocaba una elevación violenta de la nariz del avión, seguida de una inmediata pérdida de velocidad como había pasado el 7 Set.
Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión oficial para el 23 Oct. A las 16:30 h de ese día el motor del 14 Bis se puso en marcha y enseguida el piloto aplicó plena potencia. En la carrera Santos Dumont movió el elevador frontal casi imperceptiblemente y el patín delantero dejó de apoyarse en la tierra. La máquina corrió más y más rápida sobre sus dos ruedas hasta alcanzar una velocidad que se estimó en 40 km/h. El piloto dio otro ligero toque al elevador y el avión se levantó lentamente en el aire hasta alcanzar una altura de 4 m. La multitud que presenciaba el hecho histórico quedó atónita. El vuelo en sí no era tan brillante: el aparato comenzó a oscilar debido al exagerado diedro de las alas, primero se inclinó a la izquierda, después a la derecha, y cuando luego de otra pronunciada inclinación el avión comenzó a girar, Santos Dumont, temiendo estar en problemas cortó el encendido. El aparato tocó tierra abruptamente con una sola rueda, rompiéndose con el impacto y desplomándose el tren de aterrizaje. Pero el público festejó el vuelo como un triunfo y habiéndose cubierto 70 m, la hazaña llegó a los titulares de la prensa.
Así Santos Dumont ganó la copa Archdeacon por haber efectuado el primer vuelo de más de 25 m debidamente observado y registrado por una comisión oficial y entró en los anales de la aviación, por haber logrado el primer récord mundial de velocidad, distancia y duración.
Por primera vez una máquina había efectuado un despegue con la sola fuerza de su motor y el mundo aeronáutico estaba excitado. El hechizo que parecía haber dominado la posibilidad del vuelo humano se había roto, una máquina impulsada por potencia mecánica podía volar.
Durante los meses siguientes Santos Dumont realizó varios vuelos en el 14 Bis, destacándose el del 14 Nov cuando establece el segundo récord oficial de velocidad, distancia y duración, al haber cubierto 220 metros.
La importancia de Santos Dumont en el desarrollo de la máquina voladora se puede condensar en:
1) Santos Dumont fue el primer aviador que decoló en la forma considerada normal hoy en día: sobre ruedas e impulsado por la fuerza de un motor que forma parte de la máquina.
2) Se abandonaron los intentos de usar dos hélices accionadas por un solo motor y se generalizó el uso de una hélice accionada directamente. Lo que se perdió en eficiencia se ganó en simplicidad técnica.
En 1974, como homenaje al nacimiento del pionero, se construyeron dos réplicas del 14 Bis que pesaban 700 kg y fueron propulsados por un motor de 180 hp. Sin embargo no se logró hacerlas volar, y los ingenieros a cargo mandaron una nota al Museo Francés de Aeronáutica, con una sencilla pregunta: "¿Están seguros que este aeroplano voló alguna vez?" Era el mayor tributo al coraje, la inteligencia y la tenacidad de Santos Dumont.
Aeroespacio
y el primer vuelo oficial de la historia
por Hugo T. Byttebier
En la historia de la conquista del aire se ha dado mucha importancia al primer vuelo efectuado por una máquina diseñada y piloteada por un hombre. Está actualmente aceptado que los primeros vuelos mecánicos los efectuaron los hermanos Wilbur y Orville Wright el 17 Dic 1903, fecha que ha sido glorificada como la del nacimiento de la aviación. Hay otros candidatos que han aspirado a este honor, como Clément Ader en Francia, y Gustave Whitehead en los EE.UU., pero ninguno logró desplazar a los hermanos Wright de su pináculo.
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Ahora bien, la gloria de Santos Dumont consiste en el honor que jamás le podrán quitar, ni discutir, y es el de haber realizado el primer vuelo oficial en la historia de la aviación.
En realidad todos los otros vuelos, incluidos los de los hermanos Wright, no fueron registrados u observados oficialmente y por esta razón nunca se les podrá considerar como indiscutibles. Cualquier acto para ser reconocido oficialmente, tiene que reunir ciertos requisitos. Por ejemplo, el ser anunciado con anterioridad, el ser observado por testigos delegados de una entidad oficial, y el récord debe ser registrado en un documento oficial.
El suceso protagonizado por Santos Dumont el 23 Oct 1906, figura en los anales de la aviación como el primer vuelo a motor oficialmente registrado, ya que fue el único que cumplía con estos requisitos y ningún piloto que pudiera haber volado antes que él pudo reunir estas condiciones.
Cuando Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por las aeronaves más pesadas que el aire, ya había adquirido celebridad en París por sus vuelos en dirigible. En la primavera de 1903 asistió a las conferencias de Octave Chanute, un ingeniero norteamericano nacido en Francia, en las que explicaba a los franceses la construcción biplana y relató sus experiencias en planeador, terminando por elogiar a los hermanos Wright, por sus éxitos en vuelo a vela. Podemos decir que gracias a Chanute, nadie se sorprendió cuando llegó la noticia de los primeros intentos con motor de los Wright, que se efectuaron el 17 Dic 1903, aunque sin testigos fehacientes.
Con la intención de oficializar sus vuelos los Wright se trasladaron a Dayton, construyeron un nuevo avión y convocaron a la prensa. Pero ante la vista de todo el mundo la aeronave no logró decolar y los dos hermanos continuaron sus experimentos durante dos años, hasta que en octubre de 1905, lograron realizar un vuelo de más de media hora, aunque todavía sin testigos.
En ese ínterin los franceses realizaron sus propios experimentos buscando no quedarse atrás en la carrera hacia la conquista del aire. En un principio intentaron copiar el tipo de planeador de los Wright, pero fracasaron por falta de estabilidad en el aire. En 1903 el ingeniero León Levavasseur construyó un aeroplano gigantesco movido por un motor muy liviano que pudo desarrollar unos 80 hp; y aunque el avión se estrelló en su primer intento de decolaje, el motor se hizo famoso como propulsor de lanchas de carrera. Remolcado en una de esas lanchas, Gabriel Voisin realizó en 1905 notables vuelos en un planeador. Santos Dumont, que en ese entonces se hallaba abocado en la construcción de un helicóptero, presenció con entusiasmo las proezas de Voisin y decidió encarar el diseño de un aeronave de alas rígidas. Para ello encargó uno de los motores de Levavasseur y planificó un monoplano de 15 m de largo y con la cola estabilizadora a gran distancia del ala principal.
Pero a fines de 1905 una noticia hizo explosión en Francia: los hermanos Wright afirmaban haber realizado un vuelo con motor de 38 minutos. Teniendo en cuenta que nadie en Francia había logrado algo semejante, no se sabía qué pensar de una hazaña tan extraordinaria efectuada nuevamente sin testigos ni confirmación oficial. Sin embargo, la noticia fue avalada por Octave Chanute y por un diario de Dayton que publicó, contra la expresa voluntad de los hermanos Wright, un rudimentario croquis de la aeronave.
Para los franceses ya no había duda posible, y Santos Dumont decide encarar la construcción de un aparato en base a los croquis de Dayton. Como resultado salió un biplano con exagerado diedro en las alas principales y un timón también biplano en el frente, consiguiendo así construir uno de los aviones menos eficientes que jamás volaron. Se puede decir que el verdadero milagro de los acontecimientos de 1906 fue que Santos Dumont efectivamente consiguió volar.
Para simplificar la construcción utilizó el fuselaje de su dirigible Nº14 y bautizó a la nueva aeronave como Nº14 Bis. Las alas -fabricadas en madera y tela y con una superficie total de 80 m2- se conectaban al fuselaje en un ángulo diedro de 10º. A causa de este ángulo exagerado y del bajo centro de gravedad, el biplano sufría continuas oscilaciones laterales.
El timón delantero era multiuso: permitía controlar el movimiento lateral -la rotación del aparato- y al mismo tiempo servía para realizar giros a izquierda o derecha. Para ello el piloto contaba con un volante que gobernaba la rotación, y con una palanca que dirigía el movimiento horizontal. Conducir esta máquina no era nada simple, y para mantenerla en una correcta línea de vuelo el piloto tenía que ser muy hábil ya que la aeronave no contaba con ninguna superficie horizontal estabilizadora como en los aviones modernos. El motor era el V-8 de 24 hp construido por Levavasseur quien, a pesar de que los Wright pretendían haber volado en 1903 con un motor de 12 hp, había expresado dudas acerca de si la potencia sería suficiente. Nadie en Francia sabía de los motores más potentes que posteriormente habían utilizado los Wright y del sistema de catapulta usado para poder decolar en 1904 y 1905.
En Jul 1906 el aeroplano 14 Bis estaba terminado y fue presentado a los socios del Aero Club que habían formado comisiones específicas para poder observar y registrar cada vuelo anunciado con anterioridad como lo establecían las reglas. Cabe mencionar que las actividades aeronáuticas en Francia se efectuaban en público y la prensa dedicaba mucho espacio a los experimentos. Sin embargo, no se había registrado todavía ningún vuelo en forma oficial.
El 21 Ago el 14 Bis fue transportado al Parque de Bagatelle donde empezaron los ensayos en los que se comprobó que la potencia del motor era insuficiente. Sin embargo Levavaseur pudo salvar la situación: recientemente había construido un motor de 50 hp que le había encargado Louis Breguet para ser utilizado en un helicóptero que aún estaba en construcción. Levavaseur convenció a Breguet de que cediera el motor a Santos Dumont, y así el 7 Set se realizó el primer intento anunciado oficialmente. El renovado 14 Bis dio plena potencia, adquirió velocidad, y las ruedas del tren de aterrizaje triciclo se elevaron del suelo. De repente el motor se detuvo y los espectadores escucharon a Santos Dumont gritando "¡Es mi culpa, mi pié resbaló!" El contacto del motor se accionaba con el pie y Santos Dumont inadvertidamente había cortado el encendido. Se hicieron dos intentos más antes del anochecer, pero el motor perdía potencia, con lo que los ensayos del día terminaron.
El 8 Set se hizo otro intento pero el eje motriz se rompió y las actividades se detuvieron varios días durante los cuales se instaló una hélice de mayor diámetro, y el sistema de inyección del motor fue reemplazado por un carburador.
Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión de aviación para el 13 Set. En el segundo intento el aparato recorrió el campo a toda velocidad y de pronto levantó la cabeza, las dos ruedas delanteras dejaron el suelo… pero la rueda trasera no. El avión prácticamente estaba volando a una incidencia de 20º y entraba en pérdida. Dio un salto en el aire de 7 u 8 metros y tocó tierra con un ángulo tan grande que la hélice rozó el suelo y se hizo pedazos. El chasis de caña se rajó pero Santos Dumont salió ileso. Lejos de desanimarse, este hecho lo empujó a continuar con los experimentos a toda costa. El 14 Bis fue llevado al taller, realizándole cambios importantes que lo demoraron más de un mes.
Al mismo tiempo Santos Dumont había hecho un importante descubrimiento. Para poder decolar suavemente, el timón delantero tenía que ser actuado con extrema precaución, justo lo necesario para elevar el patín delantero del suelo, dejando al aeroplano acelerar hasta alcanzar la velocidad mínima de sustentación. Un movimiento demasiado brusco del timón provocaba una elevación violenta de la nariz del avión, seguida de una inmediata pérdida de velocidad como había pasado el 7 Set.
Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión oficial para el 23 Oct. A las 16:30 h de ese día el motor del 14 Bis se puso en marcha y enseguida el piloto aplicó plena potencia. En la carrera Santos Dumont movió el elevador frontal casi imperceptiblemente y el patín delantero dejó de apoyarse en la tierra. La máquina corrió más y más rápida sobre sus dos ruedas hasta alcanzar una velocidad que se estimó en 40 km/h. El piloto dio otro ligero toque al elevador y el avión se levantó lentamente en el aire hasta alcanzar una altura de 4 m. La multitud que presenciaba el hecho histórico quedó atónita. El vuelo en sí no era tan brillante: el aparato comenzó a oscilar debido al exagerado diedro de las alas, primero se inclinó a la izquierda, después a la derecha, y cuando luego de otra pronunciada inclinación el avión comenzó a girar, Santos Dumont, temiendo estar en problemas cortó el encendido. El aparato tocó tierra abruptamente con una sola rueda, rompiéndose con el impacto y desplomándose el tren de aterrizaje. Pero el público festejó el vuelo como un triunfo y habiéndose cubierto 70 m, la hazaña llegó a los titulares de la prensa.
Así Santos Dumont ganó la copa Archdeacon por haber efectuado el primer vuelo de más de 25 m debidamente observado y registrado por una comisión oficial y entró en los anales de la aviación, por haber logrado el primer récord mundial de velocidad, distancia y duración.
Por primera vez una máquina había efectuado un despegue con la sola fuerza de su motor y el mundo aeronáutico estaba excitado. El hechizo que parecía haber dominado la posibilidad del vuelo humano se había roto, una máquina impulsada por potencia mecánica podía volar.
Durante los meses siguientes Santos Dumont realizó varios vuelos en el 14 Bis, destacándose el del 14 Nov cuando establece el segundo récord oficial de velocidad, distancia y duración, al haber cubierto 220 metros.
La importancia de Santos Dumont en el desarrollo de la máquina voladora se puede condensar en:
1) Santos Dumont fue el primer aviador que decoló en la forma considerada normal hoy en día: sobre ruedas e impulsado por la fuerza de un motor que forma parte de la máquina.
2) Se abandonaron los intentos de usar dos hélices accionadas por un solo motor y se generalizó el uso de una hélice accionada directamente. Lo que se perdió en eficiencia se ganó en simplicidad técnica.
En 1974, como homenaje al nacimiento del pionero, se construyeron dos réplicas del 14 Bis que pesaban 700 kg y fueron propulsados por un motor de 180 hp. Sin embargo no se logró hacerlas volar, y los ingenieros a cargo mandaron una nota al Museo Francés de Aeronáutica, con una sencilla pregunta: "¿Están seguros que este aeroplano voló alguna vez?" Era el mayor tributo al coraje, la inteligencia y la tenacidad de Santos Dumont.
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