El Aérospatiale Nord-500 Cadet fue un proyecto de avión experimental desarrollado por la compañía francesa Nord Aviation durante la década de 1960. El propósito de este proyecto era construir una aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) que integrara tecnología de rotor y motor a reacción. Estaba diseñado como una aeronave pequeña con capacidad para dos personas y equipada con dos rotores montados en las alas para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje, mientras que un motor a reacción impulsaba la aeronave en vuelo horizontal.
El desarrollo del Nord-500 Cadet fue un intento de explorar nuevas tecnologías de vuelo para aplicaciones tanto civiles como militares. Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de la fase de prototipo, debido a problemas técnicos y limitaciones de presupuesto. Aunque fue un concepto innovador, el programa fue finalmente cancelado antes de entrar en producción en serie.
Este tipo de experimentos con tecnología VTOL fueron pioneros en el diseño de aeronaves que hoy en día vemos en plataformas modernas, como el V-22 Osprey y otras aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical.
Especificaciones técnicas del Nord-500 Cadet:
Tipo de aeronave: Prototipo VTOL con rotores y motor a reacción.
Capacidad: Dos personas (piloto y copiloto).
Longitud: Aproximadamente 8 metros.
Envergadura: Alrededor de 4 metros.
Altura: 2.8 metros.
Peso vacío: 1,260 kg.
Peso máximo al despegue: 2,100 kg.
Motores:
Dos turbinas Turboméca Marcadau I de 260 hp cada una, encargadas de impulsar los rotores para el despegue y aterrizaje vertical.
Un motor a reacción Turboméca Palouste para el vuelo horizontal.
Velocidad máxima: Estimada en unos 550 km/h.
Alcance: Aproximadamente 300 km (teórico, basado en el diseño y propósito de la aeronave).
Propulsión VTOL: Dos rotores montados en las alas, diseñados para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje.
Detalles adicionales:
Diseño aerodinámico: El Nord-500 Cadet fue diseñado con un fuselaje corto y ancho para maximizar la estabilidad en vuelo vertical.
Innovación tecnológica: El uso de rotores para el despegue y aterrizaje, combinado con un motor a reacción para el vuelo horizontal, fue una combinación innovadora que permitió explorar el potencial de las aeronaves VTOL.
A pesar de su cancelación, el Nord-500 Cadet fue un esfuerzo interesante en la experimentación con tecnologías VTOL que posteriormente influenciarían el desarrollo de otras aeronaves con capacidades similares.
En marzo de 1943 se llevó a cabo la fusión entre las sociedades consolidadas Vultee aeronaves y, después de lo cual, una nueva compañía Consolidated Vultee Corporation (desde 1954 Convair). Uno de su primer avión fue un caza experimental XP-81. Fue creado en respuesta a la demanda de nuevos USAAF El acompañamiento de aeronave con un intervalo de 2.000 km y una velocidad de 800 km / h, armado con seis cañones de 20 mm y dos de 730 kg de bombas. El sistema de propulsión debía ser una combinación de un turbo y un motor turbohélice. Esta solución inusual ha llegado a los constructores en un intento de compensar el gran consumo de combustible de los motores a reacción de primera generación. motor turbohélice se hizo funcionar a una patrulla llegó y actual, con tomas de aire por encima del casco puede asumir sus funciones durante las maniobras de despegue y combate aéreo. El 5 de enero de 1944, el proyecto comenzó a tomar forma. El avión tiene designación de la compañía Modelo 102 si se ha pedido dos prototipos fueron entregados motores turbohélice Merlin V-1560-7 (aunque el uso previsto originalmente de General Electric tipo TG-100, más tarde se denominó XT31, pero que no estaba disponible en el tiempo.) Y los motores a reacción Allison J33-GE-5. Después de la finalización de la producción, ambas máquinas fueron transportadas a Muroc Dry Lake, y poco después, el primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1945.
Vista de caza Convair XP-81 3
Unos meses más tarde, sin embargo, terminó la Segunda Guerra Mundial, y la necesidad de un combatiente de escolta pesado se había desvanecido. Aún así, el primer prototipo fue transportado de regreso a la fábrica a fin de año para equiparlo con el nuevo motor turborreactor TG-100. El primer vuelo de este acuerdo tuvo lugar el 21 de diciembre de 1945. El XP-81 se completó oficialmente el 9 de mayo de 1947. Ambas máquinas se han cerrado mucho tiempo en Edwards AFB, hasta que se mudaron en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright Patterson AFB, donde la espera de cualquier la restauración.
Convair XP-81
Convair XP-81 modelo 102 experimental avión de motor híbrido caza de aviones
Republic XF-103
El Republic XF-103 fue diseñada como un avión de alta velocidad y alta disponibilidad, especialmente con el objetivo de capturar bombarderos enemigos. Como proyecto para el Avión de combate Interceptor MX-1554, fue firmado por Republic (ganó Convair con F-102). La máquina fue marcada Modelo AP-57. Presentó un ala del delta con una flecha de 55 grados, y también superficies delta en la cola con flecha de 60 grados. La unidad debe ser un motor Wright Aeronáutica Corporación XJ-67-W-1, en la que el flujo de aire a través del tipo de entrada Ferri, situado en la parte inferior del fuselaje antes de que el ala. Este componente también fue limitada debido al calentamiento aerodinámico a una velocidad máxima de Mach 3. Esto se puede lograr mediante el uso de la cámara para la grabación adicional como estatorreactor. El armamento consistiría en seis misiles Falcon MX-904 y 36 misiles sin brazo Mighty Mouse transportados internamente en bombas. El radar y otros equipos electrónicos se ubicaron en la parte delantera de la cabina, y para acceder a ellos se necesitó una escalera, que no se evaluó positivamente. Es por eso que su intercambio no fue nada fácil. El combustible fue transportado en cinco tanques, sin incluir su armadura. En la evaluación, el proyecto ocupó hasta ocho de nueve (detrás de la propuesta Consolidated-Vultee). La USAF detuvo el trabajo adicional el 21 de agosto de 1957, cuando se completó una maqueta.
Proyecto de combate Republic XF-103
Maqueta Republic XF-103 de alta velocidad
North American YF-107A
Este moderno avión de combate fue creado por el desarrollo posterior de la NA-212, que fue un intento de mejorar el rendimiento del Super Sabre. Ella fue accionado por un solo motor a reacción Pratt & Whitney J75-P-9 con 109,02 kN de empuje, que bifurcado canal de suministro de aire ajustable estaba en el área piloto. Se construyeron tres prototipos Ultra Sabre, el primero despegó el 10 de septiembre de 1956. Estaba equipado con aletas de frenado y una superficie de cola direccional flotante. El armamento consistía en cuatro cañones de calibre 20 mm, que añadieron otros 5443 kg de diferentes cargas externas. Aunque los prototipos alcanzaron una velocidad de más de Mach 2.25, en 1957, el proyecto se detuvo en favor del F-105 Thunderchief. El primer y tercer prototipo fueron tomados por la NASA para realizar pruebas aerodinámicas y de vuelo. La primera máquina se declaró mecánicamente poco confiable después de cuatro años y posteriormente la trituró. El otro tomó 39 vuelos antes de estrellarse el 1 de septiembre de 1959. Durante las pruebas, debido a varios problemas, el canal de alimentación ajustable se modificó a fijo. El avión también estaba equipado con una palanca de control de joystick prototipo.
Caza experimental North American YF-107A Ultra Sabre NA Prototipo caza experimental North American F-107B F-107A Ultra Sabre
North American F-108A Rapier
El avión F-108 fue creado como una máquina de escolta y caza muy rápida para el bombardero XB-70 Valkyrie. En la primera fase, había un ala delta con tres colas verticales, una situada arriba y dos debajo del ala. El sistema de control complementó las superficies de la cola del pato en la parte delantera de la máquina. En la producción del modelo, el ala se convirtió en un doble delta con una angulosidad de 65 y 45 grados y se omitieron las áreas de pato. La base del sistema de propulsión era dos motores General Electric J93-GE-3 que tenían que dar al avión una velocidad superior a Mach 3. La tripulación de dos hombres estaba sentada en la cabina de sobrepresión. El equipo consistiría en cuatro cañones de 20 mm, 108 misiles de dos y tres cuartos de pulgada, y cerca de 3000 kg de otros equipos. El rango fue 1150 millas. Desde el principio, el programa ha estado acompañado de muchos problemas técnicos, y fue abolido el 23 de septiembre de 1959. En ese momento, ingresó al escenario del machete.
El Vought XF5U "Flying Flapjack" fue un avión de combate experimental de la Marina de los EE. UU. Diseñado por Charles H. Zimmerman para Vought durante la Segunda Guerra Mundial . Este
diseño poco ortodoxo consistía en un cuerpo plano, algo en forma de
disco (de ahí su nombre) que servía como superficie de elevación. Dos motores de pistón enterrados en el cuerpo impulsaron hélices ubicadas en el borde de ataque en las puntas de las alas.
Diseño y desarrollo
Una versión desarrollada del prototipo V-173 original , el XF5U-1 era un avión más grande. De construcción totalmente metálica, era casi cinco veces más pesado, con dos motores radiales Pratt & Whitney R-2000 de 1.400 hp (1.193 kW). La configuración fue diseñada para crear un avión de baja relación de aspecto con bajas velocidades de despegue y aterrizaje pero alta velocidad máxima. El avión fue diseñado para mantener la baja velocidad de pérdida y el alto ángulo de ataque del
prototipo V-173 al tiempo que proporciona una mejor visibilidad del
piloto, comodidad en la cabina, menos vibración y provisiones para
instalar armamento. Esto
incluyó un rediseño de la cabina que movió la cabina desde el borde de
ataque del ala a una góndola de morro que se extendía más adelante del
borde de ataque. El gancho de detención se cambió por un gancho dorsal que disminuiría la resistencia del aparato.
Cabina XF5U-1
Normalmente, un ala con una relación de aspecto tan baja sufrirá un rendimiento muy bajo debido al grado de arrastre inducido
creado en las puntas de las alas, ya que el aire de mayor presión
debajo se derrama alrededor de la punta del ala hacia la región de menor
presión arriba. En un avión convencional, estos vórtices en las puntas de las alas transportan mucha energía y, por lo tanto, crean resistencia. El
enfoque habitual para reducir estos vórtices es construir un ala con
una alta relación de aspecto, es decir, una que sea larga y estrecha. Sin
embargo, tales alas comprometen la maniobrabilidad y la velocidad de
balanceo de la aeronave, o presentan un desafío estructural para
construirlas lo suficientemente rígidas. El XF5U intentó superar el problema del vórtice en la punta utilizando las hélices para cancelar activamente los vórtices en la punta que causan la resistencia.
Las hélices están dispuestas para girar en dirección opuesta a los
vórtices de punta, con el objetivo de retener el aire a mayor presión
debajo del ala. Con esta
fuente de resistencia eliminada, la aeronave volaría con un área de ala
mucho más pequeña y el ala pequeña proporcionaría una gran
maniobrabilidad con una mayor resistencia estructural.
Las hélices previstas para el caza completo, a diferencia de las hélices contrarrotatorias reductoras de par del diseño del V-173, debían tener un movimiento cíclico incorporado como el rotor principal de un helicóptero, con una capacidad muy limitada para cambiar su centro de
sustentación. hacia arriba y hacia abajo para ayudar a la aeronave a
maniobrar. Inicialmente, la aeronave usaba hélices diseñadas originalmente para el prototipo V-173. Estas hélices serían reemplazadas por hélices tomadas del Vought F4U-4 Corsair. Se instaló un asiento eyectable para permitir que el piloto despejara las enormes hélices en caso de una emergencia en vuelo. Aunque el prototipo estaba desarmado, se montaría una combinación de seis ametralladoras M2 Browning calibre 50 o cuatro cañones M3 de 20 mm en las raíces de las alas en servicio.
Pruebas y evaluación
El
diseño del XF5U era prometedor: las especificaciones dadas en ese
momento prometían una gran maniobrabilidad y velocidades de hasta 452
mph (727 km/h). Sin embargo, llegó en el momento en que la Marina de los Estados Unidos
estaba cambiando de aviones propulsados por hélice a aviones
propulsados por chorro. En 1946, el proyecto XF5U-1 ya estaba muy por encima de su tiempo de desarrollo esperado y muy por encima del presupuesto. Con la entrada en servicio de los aviones a reacción, la Marina
finalmente canceló el proyecto el 17 de marzo de 1947, y el avión
prototipo (V-173) fue transferido al Museo Smithsonian para su exhibición. Aunque
se construyeron dos aviones, un XF5U-1 solitario se sometió a pruebas
de tierra pero nunca superó los problemas de vibración. Las pruebas de taxi en la fábrica de Connecticut de Vought culminaron en "saltos" cortos que no eran verdaderos vuelos. El único XF5U-1 completado demostró ser estructuralmente tan sólido que tuvo que ser destruido con una bola de demolición .
Especificaciones (XF5U-1)
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 28 pies 7 pulgadas (8,73 m)
Envergadura: 32 pies 6 pulgadas (9,91 m)
Altura: 14 pies 9 pulgadas (4,50 m)
Área del ala: 475 pies cuadrados (44,2 m 2 )
Peso vacío: 13,107 lb (5,958 kg)
Peso bruto: 16.722 libras (7.600 kg)
Peso máximo al despegue: 18.772 lb (8.533 kg)
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney XR-2000 -2, 1350 hp (1007 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 452 mph (727 km / h, 393 nudos) a 28 000 pies (8534 m) (estimado) [6]
Alcance: 710 mi (1142 km, 620 nmi)
Techo de servicio: 34.500 pies (10.516 m)
Velocidad de ascenso: 3120 pies/min (15,8 m/s) o 914 m/min
El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.
Desarrollo
El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.
El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882 que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.
Denominación de la fábrica Junkers
Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.
La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos
Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,56 pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.
Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)
Junkers EF 132
Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.
OKB-1 EF 140
En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.
Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011 se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.
El Alekseev Tipo 150,12 uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino entre el IL-28 y el Tu-16.
Especificaciones (Ju 287 V1)
Referencia datos: Datos1
Características generales
Tripulación: 2 (Piloto y copiloto) Longitud: 18,3 m (60 ft) Envergadura: 20,1 m (66 ft) Altura: 4,7 m (15,4 ft) Perfil alar: 61 Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb) Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb) Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1. Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi) Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft) Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)
Armamento
Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola. Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre.
El Centro de Estudios Aerotransportados (CABS) de la India, una división de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO), en Bangalore, albergaba dos, ahora uno, aviones de transporte HAL/Hs-748 especialmente modificados, utilizados como bancos de pruebas de I+D. Los dos aviones, H-2175 y H-2176, fueron transferidos de la IAF a finales de los 80 y modificados a Puestos de Vigilancia Aerotransportados (ASP) en los 90 en respuesta a los requisitos de la IAF de un AWACS autóctono similar al E-2 Hawkeye. Llamado "Proyecto Guardián" y más tarde " Airawat ", el programa Rs.60.80 Crore continuó hasta el 11 de enero de 1999 cuando el H-2175 se estrelló en las selvas de Arakonnam en el estado de Tamil Nadu, matando a los 8 miembros del personal a bordo, incluidos cuatro científicos. quienes fueron fundamentales para el proyecto. El programa se reinició en 2004-05, y se esperaba que se asignaran Rs.1800 Crore para el mismo. El nuevo sistema se basará en el Embraer EMB-145 como aeronave principal y un radar de matriz en fase activo similar al Ericcson. Erieye . Estos aviones complementarán el Phalcon AWACS de la IAF al actuar como sus subnodos de la red.
El carguero HAL/Hs-748 H-2176 fue el segundo en incorporarse al programa ASP, después del H-2175. Este avión tenía un rotodomo negro muy grande de 24x5 pies (con bandas blancas pintadas a lo largo del diámetro) montado en dos pilones dorsales, acomodando el radar plano AEW de LRDE. El H-2176 apareció por primera vez en público durante Aero India 1996, lo que permitió vislumbrar este oscuro proyecto. Aunque el proyecto estuvo en secreto durante la mayor parte de su vida, saltó a la fama hacia 1996.(Todas obra de arte por B.Harry )
H-2175 visto aquí unos meses antes de su trágica pérdida el 11 de enero de 1999. Con el H-2176 modificado como 'Hack', el H-2175 era el único avión en configuración ASP. Como puede verse, el rotodomo de esta aeronave se pintó de blanco en su totalidad, con bandas negras a lo largo del diámetro. El avión voló muy bien en las exhibiciones aéreas de Aero India, pero algunos han cuestionado el uso del fuselaje HAL/Hs-748 como antiguo y poco fiable. Mientras que el H-2176 apareció en Aero India 1996, el H-2175 apareció en Aero India 1998.( B.Harry )
H-2175 fue el primero y también el último ASP después de la conversión de H-2176. Un hecho interesante es que este avión originalmente vestía camuflaje Blue-Green Jungle en general, incluso después de la conversión. Se dice que voló por primera vez el 24 de mayo de 1989 después de la instalación de los pilones, sin la cúpula, en la División de Transporte HAL, Kanpur. Se dice que el primer vuelo con el rotodomo tuvo lugar el 5 de noviembre de 1990. Este fuselaje se perdió el 11 de enero de 1999 después de lo que algunos testigos describen como el colapso del rotodome. El proyecto se encontraba en una etapa en la que el montaje del radar y el domo rotatorio estaban listos para transferirse a un fuselaje IL-76MD. El radar de LRDE había logrado un rango de detección de 300 km contra objetivos del tamaño de un caza y la capacidad de rastrear más de 50 objetivos.
CABS reveló este concepto AEW&C en Aero India 2007. El radar AESA de mediano alcance se montará en una plataforma Embraer EMB-145 y también contará con capacidades SIGINT y COMINT. La aeronave se está diseñando como un subnodo para el Phalcon AWACS de mayor alcance de la IAF y debería poder enlazar datos con más de otras 40 aeronaves y tendrá múltiples enlaces de datos redundantes aire-aire y aire-tierra. El bulto/ampolla que se ve arriba de la cabina es para la antena SATCOM. La aeronave tiene IFF integrado con capacidad de modo 4 y antenas V/UHF también se ven en la sección del fuselaje delantero. La aeronave también tendrá una sonda IFR para mayor resistencia según los requisitos de IAF. El avión de la plataforma ya está listo para la compra, pero el contrato enfrenta demoras burocráticas. ( Ilustración de B Harry)(Imagen expandible)
El modelo de túnel de viento del nuevo AEW&C.(TAXI vía B Harry)
Folleto de los módulos T/R desarrollados en India, por LRDE (DRDO ). ( Imagen ampliable)
Entre 1996 y 1997, el ASP H-2176 se reconvirtió en un banco de pruebas para la aviónica y el radar de los aviones de combate ligeros (LCA). Ahora conocido como 'Hack', la única modificación estructural importante además de la eliminación del conjunto del rotodomo, fue la adición del cono de la nariz del LCA para acomodar el radar multimodo (MMR). Las disposiciones especiales incluyen un sistema de seguimiento de objetivos basado en GPS, el Sigma-95 INS, un registrador de datos de alta densidad, un sistema de intercomunicación para la tripulación de la misión, buses de datos ARINC-429 más MIL-STD- 1553B , un sistema de gestión térmica dedicado y una APU de 120 KVA con Suministros de 115 V-400 Hz CA, 230 V-50 Hz CA y 28 CC. La aeronave también alberga 15 consolas con igual número de operadores. Los datos posprocesados de las pruebas de radar se analizan en tierra utilizando las herramientas de software adecuadas. Incluso mientras se configuraba el Hack, algunos elementos del ASP H-2175, ahora el único ASP restante, todavía estaban en proceso de integración, el sistema ASP totalmente integrado estaba listo para la demostración solo en agosto de 1998.
H-2176 no pasó gran parte de su vida en configuración ASP. Entre 1996 y 1997, la necesidad de utilizar este avión como banco de pruebas para el radar y la aviónica del LCA provocó el desmantelamiento del conjunto del domo rotatorio y otras modificaciones, siendo la última la instalación del cono de morro dieléctrico del LCA para acomodar el Multi-Mode- Radar (MMR). Esto requirió una modificación estructural considerable en la nariz del avión. Por un tiempo, H-2176 continuó volando con el pilón dorsal del rotodomo adjunto por razones desconocidas. El avión recién configurado fue rebautizado como 'HACK' o 'Radar-Hack'. Los pilones dorsales finalmente se quitaron. El propio rotodomo negro se colocó de forma permanente fuera del hangar CABS en el aeropuerto HAL de Bangalore.
Actualmente, volando en esta configuración, la misión principal del Hack es probar en vuelo el radar de la LCA: el MMR y otras aviónicas, incluido el Sigma-95 INS/GPS, hardware MFD, HUD, Datalink, radar altímetro RAM-1701 y otras aviónicas. El Hack apareció por primera vez a la vista del público en Aero India 2001 y nuevamente en 2003, realizando algunas maniobras impresionantes y volando a muy bajo nivel. Este avión tiene su base actualmente en CABS, aeropuerto HAL, en Bangalore. La aviónica y las modificaciones a bordo tienen el precio de algo de rendimiento. H-2176 tiene un techo de servicio de unos 20.000 pies, una autonomía de más de 5 horas y una capacidad de carga útil de 3 toneladas. El avión a veces se puede ver en su hangar, justo al lado de las instalaciones de prueba Lightning de DRDO.
El radar MMR se ve instalado en el avión 'Hack'. Este radar se está desarrollando bajo el programa LCA ' Tejas ' y tiene un rango de detección previsto de 120 km frente a un objetivo de 2 m2 . El Hack también se ofrece para otros fines de prueba. (TAXI vía B Harry)
