El Vought XF5U "Flying Flapjack" fue un avión de combate experimental de la Marina de los EE. UU. Diseñado por Charles H. Zimmerman para Vought durante la Segunda Guerra Mundial . Este
diseño poco ortodoxo consistía en un cuerpo plano, algo en forma de
disco (de ahí su nombre) que servía como superficie de elevación. Dos motores de pistón enterrados en el cuerpo impulsaron hélices ubicadas en el borde de ataque en las puntas de las alas.
Diseño y desarrollo
Una versión desarrollada del prototipo V-173 original , el XF5U-1 era un avión más grande. De construcción totalmente metálica, era casi cinco veces más pesado, con dos motores radiales Pratt & Whitney R-2000 de 1.400 hp (1.193 kW). La configuración fue diseñada para crear un avión de baja relación de aspecto con bajas velocidades de despegue y aterrizaje pero alta velocidad máxima. El avión fue diseñado para mantener la baja velocidad de pérdida y el alto ángulo de ataque del
prototipo V-173 al tiempo que proporciona una mejor visibilidad del
piloto, comodidad en la cabina, menos vibración y provisiones para
instalar armamento. Esto
incluyó un rediseño de la cabina que movió la cabina desde el borde de
ataque del ala a una góndola de morro que se extendía más adelante del
borde de ataque. El gancho de detención se cambió por un gancho dorsal que disminuiría la resistencia del aparato.
Cabina XF5U-1
Normalmente, un ala con una relación de aspecto tan baja sufrirá un rendimiento muy bajo debido al grado de arrastre inducido
creado en las puntas de las alas, ya que el aire de mayor presión
debajo se derrama alrededor de la punta del ala hacia la región de menor
presión arriba. En un avión convencional, estos vórtices en las puntas de las alas transportan mucha energía y, por lo tanto, crean resistencia. El
enfoque habitual para reducir estos vórtices es construir un ala con
una alta relación de aspecto, es decir, una que sea larga y estrecha. Sin
embargo, tales alas comprometen la maniobrabilidad y la velocidad de
balanceo de la aeronave, o presentan un desafío estructural para
construirlas lo suficientemente rígidas. El XF5U intentó superar el problema del vórtice en la punta utilizando las hélices para cancelar activamente los vórtices en la punta que causan la resistencia.
Las hélices están dispuestas para girar en dirección opuesta a los
vórtices de punta, con el objetivo de retener el aire a mayor presión
debajo del ala. Con esta
fuente de resistencia eliminada, la aeronave volaría con un área de ala
mucho más pequeña y el ala pequeña proporcionaría una gran
maniobrabilidad con una mayor resistencia estructural.
Las hélices previstas para el caza completo, a diferencia de las hélices contrarrotatorias reductoras de par del diseño del V-173, debían tener un movimiento cíclico incorporado como el rotor principal de un helicóptero, con una capacidad muy limitada para cambiar su centro de
sustentación. hacia arriba y hacia abajo para ayudar a la aeronave a
maniobrar. Inicialmente, la aeronave usaba hélices diseñadas originalmente para el prototipo V-173. Estas hélices serían reemplazadas por hélices tomadas del Vought F4U-4 Corsair. Se instaló un asiento eyectable para permitir que el piloto despejara las enormes hélices en caso de una emergencia en vuelo. Aunque el prototipo estaba desarmado, se montaría una combinación de seis ametralladoras M2 Browning calibre 50 o cuatro cañones M3 de 20 mm en las raíces de las alas en servicio.
Pruebas y evaluación
El
diseño del XF5U era prometedor: las especificaciones dadas en ese
momento prometían una gran maniobrabilidad y velocidades de hasta 452
mph (727 km/h). Sin embargo, llegó en el momento en que la Marina de los Estados Unidos
estaba cambiando de aviones propulsados por hélice a aviones
propulsados por chorro. En 1946, el proyecto XF5U-1 ya estaba muy por encima de su tiempo de desarrollo esperado y muy por encima del presupuesto. Con la entrada en servicio de los aviones a reacción, la Marina
finalmente canceló el proyecto el 17 de marzo de 1947, y el avión
prototipo (V-173) fue transferido al Museo Smithsonian para su exhibición. Aunque
se construyeron dos aviones, un XF5U-1 solitario se sometió a pruebas
de tierra pero nunca superó los problemas de vibración. Las pruebas de taxi en la fábrica de Connecticut de Vought culminaron en "saltos" cortos que no eran verdaderos vuelos. El único XF5U-1 completado demostró ser estructuralmente tan sólido que tuvo que ser destruido con una bola de demolición .
Especificaciones (XF5U-1)
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 28 pies 7 pulgadas (8,73 m)
Envergadura: 32 pies 6 pulgadas (9,91 m)
Altura: 14 pies 9 pulgadas (4,50 m)
Área del ala: 475 pies cuadrados (44,2 m 2 )
Peso vacío: 13,107 lb (5,958 kg)
Peso bruto: 16.722 libras (7.600 kg)
Peso máximo al despegue: 18.772 lb (8.533 kg)
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney XR-2000 -2, 1350 hp (1007 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 452 mph (727 km / h, 393 nudos) a 28 000 pies (8534 m) (estimado) [6]
Alcance: 710 mi (1142 km, 620 nmi)
Techo de servicio: 34.500 pies (10.516 m)
Velocidad de ascenso: 3120 pies/min (15,8 m/s) o 914 m/min
El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.
Desarrollo
El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.
El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882 que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.
Denominación de la fábrica Junkers
Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.
La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos
Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,56 pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.
Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)
Junkers EF 132
Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.
OKB-1 EF 140
En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.
Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011 se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.
El Alekseev Tipo 150,12 uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino entre el IL-28 y el Tu-16.
Especificaciones (Ju 287 V1)
Referencia datos: Datos1
Características generales
Tripulación: 2 (Piloto y copiloto) Longitud: 18,3 m (60 ft) Envergadura: 20,1 m (66 ft) Altura: 4,7 m (15,4 ft) Perfil alar: 61 Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb) Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb) Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1. Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi) Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft) Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)
Armamento
Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola. Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre.
El Centro de Estudios Aerotransportados (CABS) de la India, una división de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO), en Bangalore, albergaba dos, ahora uno, aviones de transporte HAL/Hs-748 especialmente modificados, utilizados como bancos de pruebas de I+D. Los dos aviones, H-2175 y H-2176, fueron transferidos de la IAF a finales de los 80 y modificados a Puestos de Vigilancia Aerotransportados (ASP) en los 90 en respuesta a los requisitos de la IAF de un AWACS autóctono similar al E-2 Hawkeye. Llamado "Proyecto Guardián" y más tarde " Airawat ", el programa Rs.60.80 Crore continuó hasta el 11 de enero de 1999 cuando el H-2175 se estrelló en las selvas de Arakonnam en el estado de Tamil Nadu, matando a los 8 miembros del personal a bordo, incluidos cuatro científicos. quienes fueron fundamentales para el proyecto. El programa se reinició en 2004-05, y se esperaba que se asignaran Rs.1800 Crore para el mismo. El nuevo sistema se basará en el Embraer EMB-145 como aeronave principal y un radar de matriz en fase activo similar al Ericcson. Erieye . Estos aviones complementarán el Phalcon AWACS de la IAF al actuar como sus subnodos de la red.
El carguero HAL/Hs-748 H-2176 fue el segundo en incorporarse al programa ASP, después del H-2175. Este avión tenía un rotodomo negro muy grande de 24x5 pies (con bandas blancas pintadas a lo largo del diámetro) montado en dos pilones dorsales, acomodando el radar plano AEW de LRDE. El H-2176 apareció por primera vez en público durante Aero India 1996, lo que permitió vislumbrar este oscuro proyecto. Aunque el proyecto estuvo en secreto durante la mayor parte de su vida, saltó a la fama hacia 1996.(Todas obra de arte por B.Harry )
H-2175 visto aquí unos meses antes de su trágica pérdida el 11 de enero de 1999. Con el H-2176 modificado como 'Hack', el H-2175 era el único avión en configuración ASP. Como puede verse, el rotodomo de esta aeronave se pintó de blanco en su totalidad, con bandas negras a lo largo del diámetro. El avión voló muy bien en las exhibiciones aéreas de Aero India, pero algunos han cuestionado el uso del fuselaje HAL/Hs-748 como antiguo y poco fiable. Mientras que el H-2176 apareció en Aero India 1996, el H-2175 apareció en Aero India 1998.( B.Harry )
H-2175 fue el primero y también el último ASP después de la conversión de H-2176. Un hecho interesante es que este avión originalmente vestía camuflaje Blue-Green Jungle en general, incluso después de la conversión. Se dice que voló por primera vez el 24 de mayo de 1989 después de la instalación de los pilones, sin la cúpula, en la División de Transporte HAL, Kanpur. Se dice que el primer vuelo con el rotodomo tuvo lugar el 5 de noviembre de 1990. Este fuselaje se perdió el 11 de enero de 1999 después de lo que algunos testigos describen como el colapso del rotodome. El proyecto se encontraba en una etapa en la que el montaje del radar y el domo rotatorio estaban listos para transferirse a un fuselaje IL-76MD. El radar de LRDE había logrado un rango de detección de 300 km contra objetivos del tamaño de un caza y la capacidad de rastrear más de 50 objetivos.
CABS reveló este concepto AEW&C en Aero India 2007. El radar AESA de mediano alcance se montará en una plataforma Embraer EMB-145 y también contará con capacidades SIGINT y COMINT. La aeronave se está diseñando como un subnodo para el Phalcon AWACS de mayor alcance de la IAF y debería poder enlazar datos con más de otras 40 aeronaves y tendrá múltiples enlaces de datos redundantes aire-aire y aire-tierra. El bulto/ampolla que se ve arriba de la cabina es para la antena SATCOM. La aeronave tiene IFF integrado con capacidad de modo 4 y antenas V/UHF también se ven en la sección del fuselaje delantero. La aeronave también tendrá una sonda IFR para mayor resistencia según los requisitos de IAF. El avión de la plataforma ya está listo para la compra, pero el contrato enfrenta demoras burocráticas. ( Ilustración de B Harry)(Imagen expandible)
El modelo de túnel de viento del nuevo AEW&C.(TAXI vía B Harry)
Folleto de los módulos T/R desarrollados en India, por LRDE (DRDO ). ( Imagen ampliable)
Entre 1996 y 1997, el ASP H-2176 se reconvirtió en un banco de pruebas para la aviónica y el radar de los aviones de combate ligeros (LCA). Ahora conocido como 'Hack', la única modificación estructural importante además de la eliminación del conjunto del rotodomo, fue la adición del cono de la nariz del LCA para acomodar el radar multimodo (MMR). Las disposiciones especiales incluyen un sistema de seguimiento de objetivos basado en GPS, el Sigma-95 INS, un registrador de datos de alta densidad, un sistema de intercomunicación para la tripulación de la misión, buses de datos ARINC-429 más MIL-STD- 1553B , un sistema de gestión térmica dedicado y una APU de 120 KVA con Suministros de 115 V-400 Hz CA, 230 V-50 Hz CA y 28 CC. La aeronave también alberga 15 consolas con igual número de operadores. Los datos posprocesados de las pruebas de radar se analizan en tierra utilizando las herramientas de software adecuadas. Incluso mientras se configuraba el Hack, algunos elementos del ASP H-2175, ahora el único ASP restante, todavía estaban en proceso de integración, el sistema ASP totalmente integrado estaba listo para la demostración solo en agosto de 1998.
H-2176 no pasó gran parte de su vida en configuración ASP. Entre 1996 y 1997, la necesidad de utilizar este avión como banco de pruebas para el radar y la aviónica del LCA provocó el desmantelamiento del conjunto del domo rotatorio y otras modificaciones, siendo la última la instalación del cono de morro dieléctrico del LCA para acomodar el Multi-Mode- Radar (MMR). Esto requirió una modificación estructural considerable en la nariz del avión. Por un tiempo, H-2176 continuó volando con el pilón dorsal del rotodomo adjunto por razones desconocidas. El avión recién configurado fue rebautizado como 'HACK' o 'Radar-Hack'. Los pilones dorsales finalmente se quitaron. El propio rotodomo negro se colocó de forma permanente fuera del hangar CABS en el aeropuerto HAL de Bangalore.
Actualmente, volando en esta configuración, la misión principal del Hack es probar en vuelo el radar de la LCA: el MMR y otras aviónicas, incluido el Sigma-95 INS/GPS, hardware MFD, HUD, Datalink, radar altímetro RAM-1701 y otras aviónicas. El Hack apareció por primera vez a la vista del público en Aero India 2001 y nuevamente en 2003, realizando algunas maniobras impresionantes y volando a muy bajo nivel. Este avión tiene su base actualmente en CABS, aeropuerto HAL, en Bangalore. La aviónica y las modificaciones a bordo tienen el precio de algo de rendimiento. H-2176 tiene un techo de servicio de unos 20.000 pies, una autonomía de más de 5 horas y una capacidad de carga útil de 3 toneladas. El avión a veces se puede ver en su hangar, justo al lado de las instalaciones de prueba Lightning de DRDO.
El radar MMR se ve instalado en el avión 'Hack'. Este radar se está desarrollando bajo el programa LCA ' Tejas ' y tiene un rango de detección previsto de 120 km frente a un objetivo de 2 m2 . El Hack también se ofrece para otros fines de prueba. (TAXI vía B Harry)
Avión a reacción Caproni-Campini N.1 (CC.1 y CC.2)
Italian Aircraft of WWII
El Caproni-Campini N.1 utilizó una forma ingeniosa de propulsarse. El motor de pistón dentro del fuselaje impulsaba un ventilador con conductos y el combustible se purgaba y encendía en el aire comprimido emitido a través del tubo de escape. Con una velocidad máxima de solo 375 km/h (233 mph), el N.1 solo sirvió para demostrar que su concepto de propulsión era posible. Las limitaciones de diseño significaron que el desarrollo sería infructuoso y, a medida que el esfuerzo de guerra de Italia ganó impulso, los pensamientos se dirigieron a problemas más inmediatos.
Quizás sea sorprendente a primera vista que, habiendo sido la segunda nación en volar un avión propulsado por chorro de aire, Italia no figurara entre las naciones líderes en este campo de la tecnología. Pero, en realidad, el Caproni-Campini N.1 no era más que un monstruo ingenioso que empleaba un motor de pistón convencional para accionar un compresor de ventilador canalizado de paso variable con postcombustión rudimentario. Como tal, no hizo nada para promover la investigación de turbinas de gas y fue, a todos los efectos, un callejón sin salida técnico. El ingeniero Secondo Campini había creado una empresa en 1931 para realizar investigaciones sobre la propulsión a reacción y en 1939 persuadió a Caproni para que construyera un avión que albergara los frutos de este trabajo. a saber, la adaptación de un motor radial Isotta-Fraschini que acciona un compresor de ventilador canalizado; el aire comprimido se expulsó a través de una boquilla de área variable en la cola extrema de la aeronave y se pudo encender combustible adicional en el tubo de escape para aumentar el empuje. El biplaza de ala baja N.1 (a veces denominado CC.2) fue volado por primera vez en Taliedo el 28 de agosto de 1940 por Mario de Bernadi. Se llevaron a cabo varios vuelos de demostración, incluido uno de 270 km desde Taliedo a Gindoma a una velocidad media de 209 km/h, pero quedó claro desde el principio que el uso de un compresor de ventilador de tres etapas accionado por un motor de pistón limitar un mayor desarrollo, y el experimento se abandonó a principios de 1942 cuando Italia se enfrentó a prioridades más estrictas. Entonces.
Especificaciones
Características generales Tripulación: dos Longitud: 13,10 m (43 pies) Envergadura: 15,85 m (52 pies) Altura: 4,7 m (15 pies 5 pulgadas) Área alar: 36,00 m² (387,5 pies²) Peso en vacío: 3640 kg (8024 libras) ) Máx. peso de despegue: 4195 kg (9250 lb) Planta motriz: 1 motorrreactor de motor V12 refrigerado por líquido Isotta Fraschini de 670 kW, lo que da como resultado un motor de pistón de 6,9 kN (1550 lbf) que impulsa un compresor axial de tres etapas para el termorreactor con paletas de paso variable
El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a baja cota y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas de menor envergadura, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.
El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total del Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220.3 Pero al parecer, solo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra.1 Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significativo en la contienda.
Historia
Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción habría acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190.
El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados por sistemas hidráulicos en lugar de eléctricos. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Junkers Jumo 213 E y alas con mayor alargamiento y envergadura; este aparato se estrelló el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.
El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con la JG 301, unidad encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.
Versiones
Ta-152H-1, diseñado para operar a gran altitud
El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altitud gracias al motor Jumo 213E de 1305 kW (1750 cv), el cual contaba con un compresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operación a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.
Ta 152H
El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm instalados en las raíces alares.
El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, siendo capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altitud (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altitud (hasta los 10 000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo. El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y solo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana. Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para lo que no estaban específicamente diseñados.
Ta-152C-0, diseñado para mediana altitud
Kurt Tank deseaba utilizar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que solo un par de aviones de esta variante se construyeron antes de que terminara la guerra.
La variante C, diseñada para operar a menor altitud que el modelo H, llevaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de los que dos estaban instalados en las raíces alares y los otros dos sobre el capo del motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardero aliado con tan solo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente su velocidad y la maniobrabilidad.
Versión japonesa
Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.
En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.
Producción
Se construyeron alrededor de ciento cincuenta Ta 152 de todos los tipos, incluyendo los prototipos. De los casi 150 Ta 152 H que fueron producidos, más de la mitad fueron destruidos por los aliados antes de ser entregados a la Luftwaffe. Solo unos pocos Ta 152 C fueron fabricados antes de que las fuerzas terrestres aliadas tomaran las instalaciones donde eran producidos.
Focke-Wulf Ta 152 H.
Especificaciones (Ta 152 H-1)
Características generales
Tripulación: 1 piloto Longitud: 10,8 m (35,5 ft) Envergadura: 14,4 m (47,4 ft) Altura: 3,4 m (11 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 4031 kg (8884,3 lb) Peso cargado: 4625 kg (10 193,5 lb) Peso máximo al despegue: 5217 kg (11 498,3 lb) Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Jumo 213E. Potencia: 1287 kW (1726 HP; 1750 CV) , incrementada a 1.508 kW (2.050 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 759 km/h a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1 Alcance: 2.000 km Techo de vuelo: 14.800 m Régimen de ascenso: 19,2 m/s Carga alar: 202 kg/m² Potencia/peso: 0,276 kW/kg
Armamento
Cañones: 3× 1× MK 108 de calibre 30 mm en el eje de la hélice (Motorkanone) 2× MG 151/20 de 20 mm en las raíces alares
Curiosidades
A fines de 1944 Kurt Tank fue interceptado por cuatro aviones P-51 Mustang mientras volaba un Ta 152H en dirección a la fábrica de Focke-Wulf en Cottbus. Como no podía entablar combate con los aviones enemigos ya que sus armas no estaban cargadas, el diseñador del Ta 152 utilizó el MW-50 y alcanzó rápidamente los 755 km/h que le permitieron escapar de los cuatro cazas aliados. Vale aclarar que no hay ninguna evidencia que soporte esta historia, no existe evidencias de este encuentro en los registros aliados, por lo que lo único que valida esta historia es la palabra de Tank.2
Reimar y Walter Horten han estado fascinados por los aviones conceptuales de alas voladoras (Nurflugel en alemán) desde la infancia. Con el generoso apoyo de sus padres e influenciados por el Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania producir aviones, comenzaron a construir planeadores en 1929. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Walter pasó seis meses pilotando un avión de combate Me-109 mientras su hermano aún estudiaba. Por lo tanto, todo el desarrollo, producción y pruebas de vuelo de su primer avión se llevó a cabo en su tiempo libre y con su propio dinero. El tipo Ho-I realizó su primer vuelo en julio de 1933 en el aeródromo de Bonn-Hangelar. Era un ala voladora con una envergadura de 12,4 metros y un barrido de 23 grados, hecha de madera. Durante las pruebas, fue posible alcanzar una velocidad de 170 km/h, una altura de unos 100 metros, pero también hubo problemas significativos con la estabilidad, y las actuaciones estaban significativamente por debajo de los planeadores más convencionales. El avión vacío pesaba 120 kg, mientras que el peso máximo al despegue era de 210 kg. En el último vuelo, Walter aterrizó con fuerza y dañó el avión. Al día siguiente, ambos lo desarmaron y lo quemaron.
Horten Ho-II
El modelo Ho-2I también fue una construcción de "garaje", construida en nueve meses. Tres piezas fabricadas también se dirigieron al aeropuerto de Bonn-Hangelar. El piloto estaba en una posición boca abajo en la cabina y, por lo tanto, se montaron paneles transparentes en la parte delantera del avión, pero no funcionaron muy bien. La estabilidad ya era mejor que en el tipo Ho-I, pero aún no se podía hablar de vuelo estable. La familia Horten logró tomar prestado un motor de pistón Hirth con una capacidad de 60 caballos de fuerza, que incorporaron al casco en el transcurso de tres meses. Según los cálculos, 20 caballos de fuerza eran suficientes para el despegue, por lo que con la nueva unidad de propulsión, la máquina Ho-2M modificada podría acelerar al final de la pista a 180 km/h y ascender a una altura de 900 metros en 2,5 minutos. El avión fue probado en noviembre de 1938 por la conocida piloto alemana Hanna Reitsch, pero no hizo comentarios positivos al respecto.
Horten Ho-III
Con el apoyo del Ministerio del Aire, se construyeron diez aviones Ho-IIIB en Bonn. El piloto estaba acostado boca abajo con el torso y las rodillas ligeramente doblados. Durante una competencia de planeadores el 6 de agosto de 1938, un piloto de Ho-III murió y otro resultó herido cuando los concursantes se vieron atrapados repentinamente en una tormenta. Tres máquinas aparecieron en Wasserkuppe en 1939, donde se estableció un alcance de 320 km. Algunos de los aviones se convirtieron al tipo Ho-IIID mediante la instalación de un motor Walter Micron y una cabina convencional. En 1944, se construyeron adicionalmente en Göttingen el modelo monoplaza Ho-IIIF y el biplaza Ho-IIIG. Durante septiembre de 1944, el piloto de pruebas Josef Eggert realizó veinte vuelos de prueba con una duración de 14 horas y 17 minutos en el avión Ho-IIIG. En general, elogió el fácil manejo, pero tenía reservas sobre las características de giro de la máquina. Una pieza se encuentra actualmente en exhibición en el Instituto Smithsonian.
Horten Ho-IV
Después de que se abandonara el plan para atacar Gran Bretaña, Reimar Horten aprovechó la oportunidad y comenzó a diseñar una nueva máquina Ho-IV. El trabajo comenzó de nuevo sin apoyo oficial durante diciembre de 1940 en Braunschweig, y el prototipo terminado salió de la sala de producción ocho meses después. El primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1941. Después de varios vuelos por tierra, el piloto de pruebas de la compañía, Scheidhauer, llevó el avión a una altura de 3000 metros y volvió a tierra después de más de una hora. Las pruebas de vuelo con una intensidad de más de 50 horas por mes continuaron en silencio incluso sin aprobación oficial. Tras el final de la guerra, el avión fue transportado a los EE. UU., donde, después de la reconstrucción con el apoyo de la Universidad de Mississippi, fue volado nuevamente en 1959 por Dezso George-Falvy.
Horten Ho-V
El Horten Ho-V se convirtió en el primer avión del mundo fabricado con materiales compuestos. A esto ayudó la estrecha cooperación de la familia Horten con la fábrica química Dynamit AG de Troisdorf, que suministró algunas piezas para la máquina Ho-II y desarrolló los nuevos materiales Mipolan y Astralon. Tenían propiedades tan buenas que se tomó la decisión de construir un avión completo con ellas. Gracias a esto, fue posible ahorrar un 15% del peso con la misma rigidez de la estructura. Por otro lado, los materiales compuestos eran más frágiles y propensos a desintegrarse durante las fluctuaciones de temperatura. Sin embargo, no quedó dinero para las pruebas de vuelo, por lo que el avión estuvo estacionado en un espacio abierto desde el comienzo de la guerra, lo que se reflejó visiblemente en su estado. En agosto de 1941, fue reparado, ya que el Ministerio del Aire mostró interés en el concepto. Se suponía que la versión de combate tenía dos motores Hirth HM 60R con hélices de empuje contrarrotantes, con espacio entre ellos para un cañón de aire defensivo. La envergadura era de 14 metros con un barrido de 25,5 grados. Del peso máximo de despegue de 1.860 kilogramos, 160 kg fueron para armas o equipo adicional. Las pruebas de vuelo posteriores se vieron interrumpidas inesperadamente por un accidente en el que, como consecuencia de un fallo de motor durante el despegue, un extremo del ala tocó el suelo y la aeronave quedó completamente destruida. En ese momento logró alcanzar una velocidad máxima de picado de 350 km/h y una velocidad máxima de crucero de 280 km/h. En lugar del prototipo destruido, se construyó un Ho-5B de reemplazo en el menor tiempo posible, esta vez con tubos de acero y madera. Después de más modificaciones y la instalación de una cabina convencional, fue redesignado como Ho-5C. entre los cuales había espacio para un cañón aéreo defensivo.
Horten Ho-VI
Reimar Horten construyó dos planeadores Ho-VI experimentales en 1944. Quería crear un sucesor de la máquina Ho-IV con una gran esbeltez del ala y mejores prestaciones. El prototipo V1 solo voló una vez y, aunque logró sobrevivir al final de la guerra, finalmente fue destruido por las fuerzas aliadas. El segundo prototipo, que nunca voló, se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional Aeroespacial de EE. UU.
Horten Ho-VII
El tipo Horten Ho-VII fue encargado por la Luftwaffe como plataforma de prueba para el nuevo motor de pulsos Schmitt-Argus. Originalmente se suponía que iba a estar integrado en el tipo Ho-V, pero no estaba dimensionado estructuralmente para tal carga, por lo que se construyó un tipo Ho-VII más pesado y potente con una envergadura de 16 metros, un ala en flecha de 40 grados y un peso máximo al despegue de dos toneladas. Este ala voladora biplaza totalmente maniobrable con secciones de ala de madera y un fuselaje de duraluminio tenía un pilón de motor a reacción entre dos unidades de propulsión de hélice tipo Argus As 10. Con ellas podía alcanzar una velocidad máxima de 550 km/h (350 km/h constantes). h). Se le asignó el número de registro 8-254 poco después de su finalización, pero nunca recibió el motor a reacción planificado. En cambio, comenzó a servir como avión de entrenamiento. Después del primer vuelo en mayo de 1944, el tipo fue presentado al mariscal del Reich Goering para disipar los rumores sobre alas voladoras y suprimir la oposición a ellas. Evidentemente funcionó, ya que poco después siguió un pedido de veinte máquinas en serie, producidas en la fábrica de Peschka.
Horten Ho-VIII
En febrero de 1945, una comisión dirigida por el profesor Bock y compuesta por representantes de las empresas Junkers, Messerschmitt y Horten comenzó a abordar el diseño óptimo de un bombardero pesado propulsado por cuatro motores a reacción del tipo HeS 11. De acuerdo con el encargo, debería alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h a una altitud de 10.000 metros y una autonomía de 3000 kilómetros. Junkers propuso un concepto (ganador) con un barrido de ala negativo del Ju-287 , Messerschmitt promovió un ala voladora con superficies de cola P.1107y el monoplano puro Horten Ho-VIII con una envergadura de 30 metros. Según los Hortens, su avión tendría un mayor alcance y una menor velocidad de aterrizaje a una velocidad máxima comparable. Al mismo tiempo, podía transportar hasta ocho toneladas de bombas, el doble que la competencia. Inicialmente, no se realizó ningún pedido, pero después del primer vuelo motorizado exitoso del Ho-IX, cayeron las inhibiciones y pudo comenzar la construcción del prototipo Ho-VIII. Cuando las tropas aliadas llegaron a Gotinga, el avión estaba a medio terminar.
Horten Ho-IX
El Horten Ho-IX era un cazabombardero experimental que iba a ser propulsado por dos motores a reacción Junkers Jumo 004, conocidos por el caza Me-262. En 1943, Goering solicitó a los fabricantes de aeronaves que construyeran un avión capaz de transportar 1000 kg de bombas a lo largo de una distancia de 1000 km a una velocidad de 1000 km/h. La propuesta de Horten preveía un alcance de solo 800 km, pero con el doble de carga útil. Tras la adjudicación del contrato de dos prototipos, se iniciaron los trabajos de desarrollo, presupuestados para seis meses. La aeronave estaba construida principalmente de madera con una estructura de tubos de acero portante, con una estructura de sándwich con un núcleo de carbón granulado. Se supuso que el carbón absorbería parte de las ondas del radar y, por lo tanto, reduciría significativamente el reflejo del radar de la aeronave. Entre dos tablas de 1,5 mm de espesor había una cavidad de 12 mm, rellena con una mezcla de cola y carbón. Tal estructura pudo resistir el impacto de un cañón antiaéreo de 20 mm. La primera máquina, la Horten Ho-IX V-1, fue diseñada como un planeador sin motor. Hizo su primer vuelo el 1 de marzo de 1944. Durante el aterrizaje, el paracaídas no se desplegó y el piloto de pruebas Scheidhauer se detuvo al borde de la pista.
El segundo prototipo Ho-IX V-2 debía volar tres meses después, ya que los motores aún no se habían entregado. Cuando los trajeron, surgió otro problema. Su diámetro era 20 cm mayor que el declarado. Menos de seis semanas después del primer despegue, los Hortenov se enfrentaron al problema de colocar un motor de 80 cm en un fuselaje de 60 cm de altura. Para mantener las características aerodinámicas, se aumentó la envergadura alar de 16 a 21,3 m, aumentando el área alar de 42 a 75 m2. La máquina modificada despegó por primera vez el 18 de diciembre de 1944.
Horten/Gotha Go-229
El éxito de los Hortens fue apreciado por la Fuerza Aérea con un pedido de 40 aviones Horten 229 de serie, que iban a ser producidos en la fábrica Goetha Waggonfabrik, por lo que fueron designados Gotha Go-229. Hasta el 14 de abril de 1945, cuando la fábrica fue ocupada por el Tercer Ejército Americano, las máquinas V-3, V-4, V-5 y V-6 se encontraban en diversas etapas de producción. El prototipo V-3 casi terminado se envió a los EE. UU., donde está a la espera de ser renovado hoy. El avión Horten Ho-229 representó el pináculo en el desarrollo de las alas voladoras alemanas. Los jets de salida, ubicados sobre la proyección trasera del fuselaje, minimizaban la radiación infrarroja, aunque en ese momento era básicamente irrelevante (pero ilustra claramente el potencial de este avión excepcional). En el morro del casco estaba previsto instalar las primeras versiones del radar de vigilancia. Sin embargo, la guerra terminó antes de que se pudieran utilizar estas tecnologías.
