FAA: Texan II con tanques desprendibles

Texan II para ataque a tierra en el futuro

Uno de los Beechcraft T-6C+ Texan II pertenecientes al Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina con los tanques de combustible suplementarios.

Está previsto que a mediano plazo los Embraer EMB-312 Tucano, que actualmente están asignados al Grupo 3 de Ataque, vuelvan a la Escuela de Aviación Militar y los T-6C+ Texan II sean reasignados al Grupo 3 de Ataque debido a la mayor capacidad como plataforma de ataque que tiene el Texan II por sobre el EMB-312 Tucano.



El Beechcraft T-6 Texan II es un avión turbohélice de fabricación estadounidense construido por Hawker Beechcraft. Es utilizado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos como entrenador básico y por la Armada de los Estados Unidos para el entrenamiento primario e intermedio. Sustituyó en la USAF al T-37B Tweet y en la USN al T-34C Turbo Mentor.

El T-6 Texan también se utiliza como entrenador en las Fuerzas Aéreas canadienses (denominado CT-156 Harvard II), en la Fuerza Aérea Alemana, Real Fuerza Aérea del Reino Unido, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Fuerza Aérea Griega, Real Fuerza Aérea Marroquí, Real Fuerza Aérea Tailandesa, Fuerza Aérea Israelí, Fuerza Aérea Iraquí, Fuerza Aérea Mexicana, Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea Argentina.

FAA: Periodista berreta visita la EAM

Fuerza Aérea Argentina: Documental "Las llaves del cielo"

EAM: Cadetes realizan ejercicios de supervivencia en el mar (2016)

EAM: Cadetes realizan operativo de supervivencia en el desierto (2016)

Cadetes de III Año de la Escuela de Aviación Militar (EAM) se asentaron en la salina “La Antigua”, en la Provincia de La Rioja, para realizar el Ejercicio Operativo de “Supervivencia en Desierto”.

EAM: Cadetes realizan supervivencia en montaña en Uspallata

Cadetes de II Año de la Escuela de Aviación Militar (EAM), llevaron a cabo el Ejercicio Operativo Supervivencia en Montaña en la localidad de Uspallata, situado en la provincia de Mendoza.

Argentina: Camiones y 2 Pucará a modernización

FAA: Se completó el sistema de armas del TC-6 Texan II

FAA: Maniobras de ataque aéreo de la EAM

Argentina: Novedades en la EAM y en FAdeA

Fuerza Aérea Argentina: Bases de la FAA (Parte 2)

Bases de la Fuerza Aérea Argentina

 
 Escuela de Aviación Militar 
Córdoba (EAM), Cba (SACE) 
Pista: 01/19, 07/25 
Posición: 31°26'41.08"S 064°16'59.02"W 
Elevación: 558 metros s.n.m
Grupo Aéreo: Grupo Aéreo Escuela 


 

Escuadrón: Escuadrón Mentor
Aviones: FMA/Beech B45, T-34A
Escuadrón: Escuadrón Tucano
Avión: EMB312A
Escuadrón: Escuadrón Convencionales
Aviones: Hughes 369, FMA IA-46 Ranquel
Escuadrón: Escuadrilla Veleros
Aviones: Janus, L-23 Super Blanik, Nimbus, Phoebus, Pirat, Super Astir, Twin Astir

Grupo Aéreo: Grupo Aéreo Escuela

Aeronaves: AB180VR

Escuela de Suboficiales 
Aeronaves de Instrucción
2x IA-50GII 
1x Mirage IIIC 
1x IA-58A Pucará 
1x FMA MS-760 Paris 
1x Hiller SL-4 
1x Canberra Mk.62 
1x Cessna 320 








El Palomar, BA (SADP) 
Pista: 16/34 
Posición: 34°36'35.78"S 058°36'45.33"W 
Elevación: 15 metros s.n.m.
 

 


 
Brigada: I Brigada Aérea 
Grupo: Grupo Aéreo 1 

Escuadrón: I Escuadrón 
Aviones: C-130H, KC-130H, L100-30

Escuadrón: II Escuadrón
Aviones: B707-300B, B707-300C (desactivados) 
 

Escuadrón: III Escuadrón
Aviones: F28-1000, F28-4000



Grupo: Agrupación de Aviones Presidencial
Aviones: F28-1000, Lj60, S-76B


Oficialmente, los aviones de la Presidencia de la Nación pertenecen y son controlados por la Casa Militar de la Presidencia de la Nación. Sin embargo, por razones prácticas los aviones de ala fija son operados y mantenidos por la I BA mientras que los helicópteros son mantenidos en la VII BA.


Argentina ha sido un fiel usuario de aviones Fokker de distintas marcas desde 1968! De hecho, la FAA sigue utilizando los 27 y 28 modelos. Esta en particular desde octubre de 1975

Aviones Argentinos: La obra de Pablo Castaibert

 
Paul (Pablo) Castaibert 

Los monoplanos de Pablo Castaibert 

Pablo Castaibert era francés. Nacido en la villa de Sinacourbe, Francia, en 1883. Se interesó desde el primer momento en los aparatos "mas pesados que el aire". En 1909 emigró a la Argentina, donde estableció un taller de reparación de automóviles. 

 
Pablo Castaibert 



Castaibert 1910-1. En 1910, con poca documentación disponible, aunque mucho entusiasmo, decidió construir en la Argentina monoplanos similares a los que había visto volar en Francia. Su primer avión, construido en su taller en el aeródromo de Villa Lugano, el Castaibert t 910-1 era propulsado por un motor Anzani de 35 Hp, y era similar en apariencia al Santos Dumont "Demoiselle". En los diversos vuelos de prueba, Castaibert cometió errores de pilotaje, ya que jamas había aprendido a volar,y el aparato experimentó averías en varias ocasiones. En Noviembre de 1910, el aviador italiano Bartolomeo Cattaneo comienza a operar desde Villa Lugano con un avión Bleriot XI de su propiedad. Castaibert decidió abandonar el modelo 910-1 y optó por fabricar el primero de una serie de monoplanos similares en concepción al Bleriot 

 
Monoplano Castaibert 910-I 


Castaibert 1911-II. Este fue el primero de una serie de exitosos aviones, que establecieron a Castaibert como el primer fabricante de aviones en la Argentina. Al igual que el 910-1, el monoplaza 911-1 utilizaba el motor Anzani de 35 HP y 3 cilindros. Una vez completado este modelo fue ensayado a mediados de 1911 con gran éxito. 
 
Castaibert 911-II


Castaibert 1912-III El éxito del 1911-ll impulso a Castabert a refinar sus diseños y a desarrollar un monoplano biplaza propulsado por el motor Gnome-Rhone de 50 HP. El primer vuelo de esta maquina tomó lugar el 25 de Mayo de 1911. El 20 de Junio de ese mismo año, abordo de esta máquina Castaibert obtuvo su brevet de piloto. El 7 de Julio realizó un vuelo de 15 kilómetros entre Villa Lugano y el Hipódromo Nacional. El diseño, construcción y buenas cualidades de este aparato atrajo a varios clientes que ordenaron maquinas similares. A pedido de estos clientes, tres de estos 912-III fueron dotados con alas rectangulares a la Bleriot, sin curvatura alguna y se le quitaron los montantes tipo "V". Aunque esta modificación otorgo a la maquina mayor velocidad, también redujo su estabilidad lateral. El 24 e Septiembre de 1912, abordo de su 912- II Castaibert estableció el record de altura argentino al llegar a la marca de 1500 metros. Con esta maquina también participó en una carrera de 400 km entre Buenos Aires y Mar del Plata programada para el 24 de Septiembre de 1912. Los otros participantes fueron Enrique Lubbe con su Rumpler Taibe (motor de 100 HP) el teniente Manuel Felix Origone y el conscripto Teodoro Fels abordo de sendos Bleriots de 50HP. La carrera fue cancelada luego del accidente en que perdió la vida al teniente Origone, pero a pesar del mal tiempo imperante, el 1912-III de Castaibert había cubierto mayor distancia que sus rivales. 


Primer aterrizaje del Castaibert 912-III  
 
Caistabert III 

Un número indeterminado de 1912-II fue completado. Uno ejemplar fue dotado de pontones diseñados y construidos en el país. Este modelo fue probado con éxito durante una inundación en Villa Lugano el 25 de Abril de 1914. Otro 1912-III fue equipado con un motor le Rhone de 50HP fabricado en el país en el taller de Miguel Mariscal. Otro ejemplar del modelo 1912-III fue donado por Pablo Castaibert a la naciente Escuela de Aviación Militar, establecida en El Palomar. 

Castaibert 1913-IV-Un nuevo biplaza, similar a los 1912-III , aunque impulsado por un motor de Gnome-Rhone de 80 HP. Un aparato tripulado por el teniente uruguayo Cesareo L. Berisso, de este tipo competió en la carrera internacional Buenos Aires-Mendoza celebrada en los días 17-19 de Julio de 1916. En ella participaron aviones argentinos Bleriot, Depperdussin y un Sanchez Besa chileno. Esta fue la carrera de mas larga duración disputada en América del Sur. El teniente Berisso, quien fue designado para seguir el curso de aviador en la Escuela De Aviación Militar de El Palomar resulto el ganador Favorablemente impresionado por las prestaciones y cualidades de este aparato, el gobierno uruguayo adquirió cinco de estos monoplanos, así como herramientas y repuestos de la fabrica de Castaibert. Esta resulto ser la primera exportación de aviones realizadas por una fabrica argentina, a la que debemos agregar una adicional realizada en Julio de ese mismo año: un Henri-Farman con motor Gnome-Rhone de 50 HP construido en los Talleres de la Escuela de Aviación Militar de El Palomar. (1)



 
Caistabert IV (fotos 2-4 colección G.v. Rauch)


Castaibert 1914-V- Este fue el primer avión triplaza producido en la fábrica de Castaibert. Realizó su primer vuelo el 14 de Abril de 1916 y en Julio de 1916 , con el teniente Juan Manuel Bossi Lanza a los controles se convierte en el primer avión de manufactura argentina en cruzar el Río de la Plata. Boisso Lanza. El 1914-V era propulsado por un motor Gnome-Rhone de 100 HP. 

Castaibert 1915-VI- Bi-plaza equipado con un motor Gnome-Rhone de 80 HP, ste fue el unico ejemplar producido y fue el avión personal de Castaibert, 

Castaibert 1915-VII -El ultimo modelo producido en la fábrica de Pablo Castaibert, voló por vez primera en Noviembre de 1915. Estaba equipado con motor Gnome-Rhone de 100HP. 15 ejemplares de este tipo fueron 
construidos. (2) 


Preservado en el Museo Aeronáutico, Montevideo. Este avión fue usado por J.M Boiso Lanza para volar entre Buenos Aires y Montevideo el 18 de Julio de 1916. El motor tiene un poder de 100 HP. Es expuesto sin telas para ver la estructura interna

Tenemos aquí una industria pionera, que produjo aproximadamente unos 25-30 aviones, un espíritu creativo que recorrió todas las fases, desde el diseñador y proyectista, del constructor al aviador. En las palabras de Antonio Bierda R, 
"Triunfó limpiamente, del mismo modo que había visto triunfar a los primeros hombres pájaros en Bagatelle, en Etampes, en Isy, en Villaoublay. De ahi en adelante, don Pablo Castaibert no dejaría de perfeccionar sus criaturas, y del 1911 de 35 HP pasaría en línea progresiva por los 1912/13 de 50HP. 1913-14 de 80HP, los 1914-15 de 100HP tripala, 1916-17 para acrobacia para concluir on el 1915-17 de 100HP triplaza. Producido su tercer modelo, o sea el 1912-13 con motor Gnrome de 5-HP, alternó la faz industrial de su actividad con la de la escuela, y su propia actividad de vuelo a través de todo el territorio nacional. Fue precisamente de este modelo que habrían echar de mano los eternos detractores de la obra ajena. En efecto, los primeros cuatro monoplanos fueron construidos con alas planas, persiguiendo con ello la mayor velocidad. Uno de estos reservó para si el gran maestro: los otros fueron asignados a los alumno Alberto Jarfelt, Lorenzo Eusebione y José María Pérez Arzeno. Aquella característica la tornaba sumamente inestable a los monoplanos, y particularmente indóciles en los virajes. Todos concluyeron destruidos en accidentes con, lamentablemente, consecuencias fatales para Eusebione y Pérez Arzeno. El primero había agravado aún mas aquella peligrosa característica disminuyendo las superficies en los extremos de ambas alas. Cuando Castaibert, aleccionado por la dura experiencia, dio perfil curvo a las alas, sus monoplanos dieron experimemtos iguales o superiores a los más reputados aeroplanos extranjeros. En cuanto a su acabado, era cosa que sobresalía a primera vista 

"No obstante sus detractores se mantuvieron en su tesitura y continuaron su triste tarea negativa. Para mayor comprenderlos, recordare el siguiente diálogo de absoluta veracidad histórica: -"Dice usted que las alas ni de lejos son comparables con las del Bleriot; que el tren de aterrizaje es complicadísimo al lado de los del Dupperdussin, que el sistema de comandos no es lo racional de los Farman, que el trípode de dirección, que el patín, que la cola etc, etc. etc. Bien supongamos que introducimos en el Castaibert todas las modificaciones que usted aconseja, convendría usted en que el Castaibert sería entonces, ¿un buen aeroplano nacional? " "No señor, no convendría nada porque el Castaibert seguiría siendo malo, puesto que nadie sabe como esta calculado ni verificada su construcción (en la misma situación se encontraban todos los extranjeros) y por eso siempre he de oponer mi prédica a las posibles adquisiciones de aeroplanos nacionales para ser usados en la Escuela de Aviación Militar de "El Palomar" 

Y pudieron más estos autoerigidos mentores de la aviación argentina con sus insustanciables e irresponsables comentarios (no diré perversos) que la labor abnegada, tesonera y admirable del precursor, a través de sus cientos de horas de vuelo exitoso a lo largo y ancho del país, que la decena de alumnos formados con óptimo resultado; que la insuperada serie de modelos diseñados, calculados, construidos y experimentados personalmente en el lapso de seis años, que la experimentación del primer motor de aviación construido en la Argentina, que la primera conversión de un momoplano terrestre en acuático, etc." 

Luego de celebrar el contrato por cinco maquinas para el gobierno uruguayo, este humilde y tesonero precursor de la aviación argentina cerró las puertas de su fábrica en Villa Lugano y se radicó en Montevdeo; retirándose para siempre del ámbito de la aviación. Falleció en Montevideo el 18 de Mayo de 1951. La aviación uruguaya tuvo la previsión, o quizás simplemente la buena fortuna de preservar un monoplano Castaibert; que se exhibe en el Museo de Aeronáutica, en Montevideo. (3) 

Los primeros motores de aviación producidos en la Argentina 
"En 1915, el 27 de Agosto para ser mas precisos, se ha visto que Don Pablo Castaibert probaba con pleno exito, el primer motor de aviación construido en el país, Así fue en efecto; pero se trataba de un motor fabricado bajo licencia Le Rhone, correspondiente al motor de 50HP, rotativo a válvulas comandadas de siete cilindros, refrigeración a aire. Su constructor era don Miguel Mariscal, industrial español, instalado con taller en la calle Córdoba 3658 en Buenos Aires. Tenia el propósito de conjurar el riesgo de que se paralizasen las actividades aéreas a causa de la guerra imperante n Europa. Luego construyo el modelo 90 HP del mismo motor. Comprobado el excelente rendimiento de ambos, Mariscal lanzó su producción al mercado, la que alcanzo a 30 unidades al mercado,muchas de las cuales fueron enviadas a los países vecinos y a España. Teniendo en cuenta de que los motores construidos por Mariscal eran trabajados a torno, directamente sobre un block de acero, y que las grandes dificultades que ofrecía la construcción del carter habían trabado la producción en serie, don Edmundo Lucius, entonces jefe de los talleres de la Escuela de Aviación de El Palomar, afrontó de por si , ya a fines de 1918, la construcción de un motor Le Rhone de 80 HP, con carter fundido. Para ello, utilizó el primer horno eléctrico que funcionó en Sudamérica, establecido en Buenos Aires, Canning 3600 por la Compañía Argentina Industrial de Electricidad. Este motor que constituyó también todo un éxito, se colocó en el primer avión Caudron GIII , construído en El Palomar y su vuelo de prueba lo realizó el capitán Alberto Gonzaléz Albarracín. Mientras tanto, ya se haba realizado el armisticio. Estos esfuerzos ya no eran necesarios. (4) 

Comentarios finales: El artículo de Rauch y Scotie (q,v,) , demasiado extenso para ser incluido :"in totto" señala que durante 1910-1918 s produjeron alrededor de 150 aeroplanos y unos 60 motores en la República Argentina.


 
Uno de los cinco Caistaberts exportados al Uruguay