Crisis del Beagle: Los Fennec que cazarían Hunters

FAA: El costo de entrenar un piloto de F-16 Fighting Falcon

F-16: El primer MLU que vendría en diciembre a Argentina

Entrenador avanzado: El dominio de los turbohélices

Bombardero mediano: LWS-6 / PZL.30 Zubr

Bombardero mediano LWS-6 Żubr

El LWS-6 Żubr (PZL.30, wisent (En. Bison)) fue un bombardero mediano bimotor polaco, producido por la fábrica LWS antes de la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó una serie corta solo para entrenamiento, porque era inferior al diseño contemporáneo PZL.37 Łoś.

Diseño

El PZL.30 fue diseñado por Zbysław Ciołkosz) para PZL a principios de la década de 1930, inicialmente como un avión de pasajeros de 12 pasajeros. Cuando el LOT de Polish Airlines compró un avión Douglas DC-2, el diseño se convirtió en un bombardero, con una carga de bomba proyectada de 1.200 kg. El PZL.30 se desarrolló como un diseño de bombardero medio alternativo menos avanzado, en caso de que el diseño de bombardero más moderno, el PZL.37 Łoś fallara. El primer prototipo, designado PZL.30 (o PZL.30BI) fue volado en marzo de 1936 por Bolesław Orliński.

 

El primer vuelo del PZL.30 tuvo lugar solo tres meses antes del vuelo del prototipo PZL.37 Łoś. Aunque desarrollado al mismo tiempo que el PZL.37, el PZL.30 era inferior a su contraparte, era más lento y tenía una carga de bomba mucho más pequeña que los Łoś, pero se producía a un precio similar.

Desarrollo

El prototipo PZL.30, impulsado inicialmente con dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 420 hp, se volvió a instalar como el PZL.30BII, con motores Bristol Pegasus VIII más potentes. El avión fue aceptado para una producción limitada dirigida por la fábrica estatal LWS en Lublin, de la cual Ciołkosz se convirtió en el director técnico y líder del proyecto. El segundo prototipo fue designado LWS-4.

 

Se planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea de Polonia, con la designación: LWS-6 Żubr. El Żubr recibió un número de código militar 71 y la serie debía tener los números de fábrica 71.1 a 71.17, pero el avión recibió diferentes números de código eventualmente debido al secreto.

 

El avión de producción incorporó más cambios, entre otros, el tren de aterrizaje que se retrae hacia los lados del fuselaje se cambió por uno más convencional, que se retrajo hacia las góndolas del motor. Después de que un prototipo se estrellara el 7 de noviembre de 1936, causado por el deslaminado de las capas laterales de madera contrachapada, el ala tuvo que ser reforzada. Debido a este aumento de peso, el LWS-6 tenía una carga de bomba más pequeña de lo esperado. Se hizo un prototipo modificado con una aleta de doble cola, y se voló a fines de 1937. Sin embargo, la variante definitiva, en el curso de la producción, volvió a una configuración de aleta de cola única ampliada. Una serie de 15 aviones fueron construidos en 1938.

En 1937, la fábrica propuso construir una variante LWS-5 de hidroavión bombardero-torpedero, en lugar de desarrollar el diseño LWS-1 (R-XXA) de Jerzy Rudlicki. Se suponía que iba a estar equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX. Al principio, la Armada polaca mostró interés y el trabajo en el LWS-1 fue cancelado a pesar de su progreso, pero luego debido a problemas con el desarrollo del LWS-5, el trabajo en el prototipo fue cancelado. Era evidente que el LWS-5 con poca potencia no podía llevar una carga ofensiva efectiva.

Además de la Fuerza Aérea de Polonia, la Fuerza Aérea de Rumanía mostró interés en el prototipo Żubr en 1936 y consideró la compra de 24 aviones. El 7 de noviembre de 1936, después de que el prototipo propulsado por Pegasus encontró una falla estructural en el aire y se estrelló en Michałowice, todos a bordo muriendo, incluidos dos oficiales rumanos a bordo, Rumania ordenó el PZL.37 Łoś en su lugar.

Diseño técnico

El LWS-6 era un monoplano convencional en voladizo de ala alta. Presentaba construcción mixta (metal y madera). El fuselaje era rectangular en sección transversal, hecho de un marco de metal, cubierto con metal (fuselaje superior) y lona (lados y parte inferior) con la sección frontal hecha de duraluminio. Las alas eran de madera y madera contrachapada. Había una tripulación de cuatro personas: piloto, comandante-bombardero, operador de radio y artillero trasero. El bombardero estaba alojado en la nariz acristalada, con una torreta de ametralladora gemela delantera con una notable "barba" puntiaguda debajo de la torreta. El dosel del piloto estaba ubicado sobre el fuselaje, desplazado a la izquierda. El artillero trasero operaba ametralladoras gemelas en una torreta dorsal superior semi-retráctil, elevándose a una posición de trabajo, junto con una posición ventral "trampa", operando de la misma manera. El tren de aterrizaje principal se retrajo en las góndolas del motor. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus VIII, potencia normal: 670 hp (500 kW), potencia de despegue: 680 hp (520 kW). Las bombas fueron transportadas en una bahía de bombas en el fuselaje, la carga máxima fue de 660 kg.

 

Historia operacional

Un total de 15 bombarderos LWS-6 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Polonia en 1938-1939. Desde el principio, se consideraron obsoletos y se asignaron a unidades de entrenamiento, principalmente al 3er Dyon de entrenamiento. [2] En el servicio operativo, el LWS-6 reveló varias fallas, por ejemplo, el tren de aterrizaje se retrajo en algunos aviones durante el aterrizaje. Según se informa, las tripulaciones luego volaron con el tren de aterrizaje permanentemente bloqueado. [2] Como aviones de entrenamiento les quitaron su armamento. Sin embargo, solo hubo un choque sin lesiones fatales.

 

Durante la invasión de Polonia en 1939, los Żubrs no fueron utilizados en combate. Varios fueron destruidos en el suelo, junto con muchos otros aviones de entrenamiento. Los alemanes capturaron varios LWS-6, incluido el prototipo de doble aleta de cola, y los utilizaron para el entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). El servicio de la Luftwaffe de este bombardero fue más largo que el polaco.



Los soviéticos capturaron cuatro aviones después de su invasión en Polonia y posteriormente los usaron como aviones de comunicación.

Operadores

Alemania
La Luftwaffe operaba aviones capturados para entrenamiento

Polonia
Fuerza aérea polaca para entrenamiento

Unión Soviética
La Fuerza Aérea Soviética utilizó cuatro aviones capturados para comunicaciones.

Especificaciones (LWS-4)

Datos de aeronaves polacas 1893–1939 [5]

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, comandante-bombardero, operador de radio, artillero trasero)
Longitud: 15,4 m (50 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 18,5 m (60 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 49.5 m2 (533 pies cuadrados)
Peso en vacío: 4,788 kg (10,556 lb)
Peso bruto: 6.747 kg (14.875 lb)
Peso máximo de despegue: 6,876 kg (15,159 lb)
Central eléctrica: 2 motores PZL Pegasus VIII de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 490–510 kW (660–680 hp) cada uno
Hélices: hélices de paso variable Hamilton / PZL de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 380 km / h (240 mph, 210 kn) a 4.500 m (14.764 pies)
Velocidad de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 kn) a 4.500 m (14.764 pies)
Alcance: 1,250 km (780 mi, 670 nmi)
Techo de servicio: 8,000 m (26,000 pies)
Velocidad de ascenso: 6.8 m / s (1,340 pies / min)
Carga de ala: 138.9 kg / m2 (28.4 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.0893 hp / lb (0.1468 kW / kg)

Armamento

2 ametralladoras Vickers F de 7.7 mm en torreta
Ametralladoras Vickers F de 2 × 7.7 mm en la torreta dorsal superior trasera
1 ametralladora Vickers F de 7.7 mm en posición ventral debajo del vientre
660 kg (1,450 lb) de bombas

Entrenador avanzado: Morane-Saulnier MS-760 Paris

Morane-Saulnier MS-760 Paris

 

El Morane Saulnier MS.760 Paris es un reactor francés de cuatro asientos de entrenamiento y enlace diseñado y fabricado por Morane Saulnier.

El Paris se basó en un entrenador más viejo, el MS 755 Fleuret. Siguiendo el fracaso del Ejército del Aire francés para seleccionar el Fleuret, Morane Saulnier optó por desarrollar el diseño de una aeronave a reacción compacta de enlace y de negocios. La diferencia primaria entre los dos diseños fue el cambio de la distribución de los asientos, el original lado a lado fue modificado para dejar para sumar otra fila de dos asientos para acomodar pasajeros. El París retuvo las características de vuelo del Fleuret junto con la opción para instalar armamentos, el cual mantuvo su potencial para uso tanto como entrenador militar como para aviación civil. El 29 de julio de 1954, el prototipo que actuó realizó el primer vuelo del tipo.

El operador primario del Paris fueron los servicios aéreos franceses, quién utilizó el tipo para propósitos de enlace entre 1959 y 1997. Durante 1955, un proyecto conjunto que duró poco tiempo fue formado entre Morane Saulnier y la compañía de aviación americana Beech Aircraft para vender al Paris como un moderno jet de negocios ejecutivo en el mercado norteamericano.¹​ Sin embargo, fue eclipsado por la llegada de más adelantado jets empresariales, como el Learjet Modelo 23, dirigiendo al proyecto conjunto a la disolución en 1961. Durante los años 60 más variantes más avanzadas fueron desarrolladas como la MS760B Paris II y el MS760C Paris III de seis asientos; este último no llegaría a la producción. Mientras los aviones a hélice de cuatro asientos eran comunes, los aviones a reacción con la disposición de asientos, como el avión de combate Grumman EA-6B Prowler, han quedado comparativamente poco comunes.

Diseño y desarrollo

Orígenes

El Paris tiene sus orígenes dentro de una aeronave de entrenador a reacción más anterior desarrollada por el fabricante de aeronaves francesa Morane Saulnier. Durante los principios de los años 50, la Fuerza Aérea Francesa buscó un entrenador jet adecuado al ab-initio sector de entrenamiento ab initio; en respuesta, Morane Saulnier produjo su propia presentación, designado como MS755 Fleuret Sin embargo, la competición militar fue finalmente ganada por otra oferta, la cual estuvo producido en números grandes como el Fouga Magister. Poco después de este fracaso, Morane Saulnier decididió embarcarse en un re-diseño del MS755 para poner a funcionar como avión de enlace de cuatro asientos; consiguientemente, la aeronave nueva más tarde recibió la designación MS760 Paris.

Según la revista aeroespacial Flight International, la adaptación del Fleuret al Paris había sido en gran parte conseguido con la eliminación del armamento, el rediseño del piso de cabina para sacar la escotilla descendiente para eyección, y el reposicionamiento del mamparo trasero de la cabina ligeramente hacia atrás. Para evitar una reducción del tanque de combustible disponible de la aeronave como resultado de este último cambio, el tanque fue rediseñado en otras áreas para expandirlo. A pesar de estos cambios, el Paris aún conservaba las características de vuelo favorables y no excluía por completo su uso como avión de entrenamiento.

El Paris difería de la mayoría de los aviones de enlace que estaban en servicio por el uso de propulsión a chorro, en lugar de un turbohélice o un motor de pistón. Según M. Vichou, jefe del departamento de diseño de Morane Saulnier, la decisión de adoptar un par de motores a reacción Turboromeca Marboré había sido la opción superior disponible; los estudios descubrieron que era necesario un solo motor turbohélice capaz de proporcionar al menos 2000 hp para producir un rendimiento comparable, lo que habría dado lugar a complicaciones adicionales de acomodar adecuadamente una hélice bastante grande en el diseño. Otra alternativa para usar un par de pequeños motores turbohélice era también menos conveniente que el motor Marboré, que podía colocarse relativamente bajo en el fuselaje y en las proximidades de la línea central de la aeronave.

El peso total del Paris, incluyendo una carga útil de cuatro pasajeros y 30 kg (66 lb) de equipaje, fue de 3397 kg (7470 lb) y su velocidad máxima de vuelo fue de 650 km / h (400 mph). Según el fabricante, fue capaz de ascender a una altitud de 7000 m (22 900 pies) en 18 minutos; a esta altura y con un empuje continuo máximo, la aeronave tenía una resistencia de vuelo de 2 horas y 45 minutos y un alcance máximo de 930 millas. En términos de combustible, el tanque principal del fuselaje contenía hasta 1000 litros (220 galones), mientras que otros 250 litros (55 galones) podían acomodarse en cada tanque de puntas. Una característica que fue pensada para ser utilizada en situaciones de emergencia fue el aprovisionamiento de los tanques de propinas con válvulas accionadas eléctricamente, lo que permitió el vertido rápido de cualquier combustible restante. La actuación de las aletas, el freno de inmersión y el tren de rodaje se proporcionó utilizando motores eléctricos que suministraban potencia a través de ejes flexibles y motores eléctricos Lear. El acceso a los motores se proporcionó a través de una unidad de cola completamente desmontable; las alas también podrían separarse de manera similar sin la necesidad de quitar el tren de aterrizaje. El sizable el dosel principal era un un -pieza moulding, ser 8 mm (0.3 lin) grueso. El dosel principal considerable era una pieza de moldeo, siendo de 8 mm (0.3 lin) de espesor. Para aumentar la comodidad de los pasajeros, la cabina estaba completamente presurizada y con aire acondicionado.

El 29 de julio de 1954, el prototipo MS760, registrado F-WGVO (F-BGVO), despegó en su primer vuelo. Varias características de su diseño, como su estabilizador vertical en forma de T, ala baja y dos turborreactores Turbomeca Marboré II de 400 kg montados internamente uno al lado del otro dentro del fuselaje trasero, llevaron a que el avión se caracterizara en gran parte por su estabilidad inherente durante vuelo. El ejército francés emergió como un cliente temprano crucial para el París, ordenando un lote grande de 50 aviones para realizar tareas de enlace tanto para la Fuerza Aérea Francesa como para la Armada Francesa, reemplazando a tipos más antiguos como Nord Noralpha y Nord Norécrin. La obtención de esta orden permitió a Morane Saulnier proceder con la producción de cantidades del tipo. El 27 de febrero de 1958, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. Los primeros aviones contaron con un total de cuatro asientos, dos en la parte delantera y dos en la parte posterior, y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.

Producción

A principios de la década de 1960, el principal foco de producción de Morane Saulnier se estableció firmemente en el Paris. Según Flight International, en mayo de 1961, se habían completado 100 aviones y el tipo se fabricaba a razón de cuatro por mes. Al mismo tiempo, según los informes, aproximadamente 200 aviones estaban en orden; mientras que la Fuerza Aérea Francesa seguía siendo el principal cliente para ese tipo, se habían logrado acuerdos adicionales de ventas de exportación con diez países extranjeros distintos. Flight International también informó que Morane Saulnier había llegado a dos acuerdos por separado para autorizar la fabricación del París a otras compañías.

Ya en 1955, incluso antes de que el Paris entrara en producción, se sabía que el fabricante estadounidense Beech Aircraft tenía un interés considerable en el programa y, según los informes, se consideraban opciones para producir ese tipo en Norteamérica bajo licencia de Morane Saulnier. Durante un tiempo, el Paris fue el único avión civil de doble chorro y no había competidores directos disponibles.⁴​ En respuesta a este interés, el personal de diseño sénior de la empresa francesa pasó un tiempo considerable en los Estados Unidos durante la fase de desarrollo del programa. Según se informa, en 1955, Beechcraft había solicitado que el Paris, instalado con el último modelo del motor Marboré, fuera enviado a América del Norte para realizar vuelos de demostración por un total de 500 horas de vuelo. Más tarde ese año, se realizó esta demostración, durante la cual el avión visitó varias ciudades importantes en los Estados Unidos y Canadá.

Los planes detallados de producción fueron discutidos por Beechcraft y Morane-Saulnier; Una diferencia clave de la aeronave proyectada de fabricación estadounidense fue la adopción del motor Teledyne CAE J69 fabricado en EE. UU. para reemplazar las centrales eléctricas de Marboré. Beechcraft lideró las aproximaciones tanto a la Armada de los Estados Unidos como a la Real Fuerza Aérea Canadiense, ofreciendo al París cumplir con sus requisitos para un avión de entrenamiento propulsado por un jet. Durante enero de 1958, la compañía anunció un precio de $ 210 ,000 para un solo París construido en los Estados Unidos, piezas de repuesto, herramientas de mantenimiento y un curso de capacitación para familiarizar a los operadores con las necesidades del motor de jet relativamente desconocido; esta medida se debió a que relativamente pocas empresas privadas, y menos operadores privados, poseían alguna experiencia con la propulsión a chorro. Sin embargo, según los informes, las ventas estadounidenses de París no llegaron, solo se realizaron dos ventas durante el mandato de Beechcraft como distribuidor del tipo; a principios de 1961, cuando Beechcraft decidió abandonar todas las actividades de distribución relacionadas con el tipo, varios jets comerciales más avanzados, como el Lockheed JetStar y el North American Sabreliner, se hicieron disponibles y ganaron tracción en el mercado.

Durante 1961, la producción comenzó con una variante mejorada del tipo, designado como el MS.760B Paris II, equipado con un par de motores Marboré VI de 480 kg, tanques de combustible con punta de ala, aire acondicionado y un maletero ampliado. Tras la quiebra de Morane Saulnier en 1961, la empresa fue adquirida por la empresa de aviación Potez, que continuó su desarrollo en el trabajo en el tipo durante un tiempo. El 24 de febrero de 1964, una versión para seis pasajeros, designada MS.760C Paris III, realizó su primer vuelo; sin embargo, finalmente no hubo producción de esta variante. La producción del París II cesó y la producción del Paris III nunca comenzó, ya que no se cumplieron las esperanzas de un pedido sustancial para apoyar su lanzamiento. Durante la producción del tipo, un total de 153 aviones (de las variantes Paris I y Paris II) fueron fabricados para varios operadores diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea Francesa, la Marina Francesa, la Fuerza Aérea Argentina y la Fuerza Aérea Brasileña.

Historia operacional

MS760C París III en el Espectáculo de Aire del París en junio de 1967

MS760 de uso personal

El 18 de julio de 1956, el gobierno francés requisó un lote de 50 aviones, incluidos 14 de los cuales estaban destinados a la Marina, de Morane Saulnier. El primer avión fue entregado el 9 de febrero de 1959 a la Estación Aérea Naval (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, antes de ir a C.E.P.A. (traducido directamente como Centro de Experimentación Práctica Aeronáutica - en inglés esto probablemente sería "Flight Test Center") en 1959-60, para las pruebas de vuelo necesarias para desarrollar programas y materiales de capacitación. El tipo también fue comprado por varios países como Brasil y Argentina; 36 aviones fueron construidos por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. El MS.760B Paris II, con varias mejoras de sistemas y tanques de combustible integrales en los bordes delanteros del ala, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1960.

MS760B del Rijksluchtvaartschool en Groningen en 1967

Entre septiembre de 1962 y noviembre de 1974, el Rijksluchtvaartschool, con sede en el aeropuerto de Groningen, en el norte de los Países Bajos, transportó una flota de seis MS760B en tareas de capacitación. Desde 1958 hasta principios de la década de 1970, se usó un solo MS 760 como clase de vuelo en el "College of Aeronautics" en Cranfield, Reino Unido; el avión estaba equipado para estudiar la estabilidad y el control junto con el rendimiento como parte del curso de maestría.

Los 14 MS760 fueron asignados al vuelo 11.S desde el 9 de febrero de 1959 en adelante. El último avión, el No. 88, se entregó el 27 de julio de 1961. En 1965, MS760 No. 48 se asignó brevemente al vuelo 3.S basado en N.A.S Hyères. A partir de 1970, todos los 12 MS760 restantes se asignaron al vuelo 2.S basado en N.A.S. Lann-Bihoué. Durante mayo de 1972, estos aviones fueron enviados a la S.R.L. El 1 de septiembre de 1981, esta unidad se convirtió en el Vuelo 57.S. Sus misiones fueron proporcionar diversas formas de entrenamiento, como Dassault Super Étendard y Vought F-8 Crusader piloto instrumento reglas de vuelo (IFR) vuelo, vuelos todo tiempo, entrenamiento avanzado para nuevos pilotos, entrenamiento de competencia para otros pilotos y A.L.P.A. (Almirantes al mando de los transportistas y Naval Aviation), y enlaces de las Regiones Aéreas primera y segunda. Ocho MS760 Paris estaban en la línea de vuelo de la unidad. Durante octubre de 1997, después de 40 años de servicio, el avión se retiró en la Estación Aérea Naval Landivisiau.

Los MS.760 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron operaciones de combate activo durante la supresión de la Revuelta de la Armada Argentina de 1963, durante la cual fueron utilizados para bombardear una estación de radio rebelde así como el aeródromo naval de Punta Indio, lo que resultó en la destrucción de varios aviones en el suelo. También se reutilizó una turbina Marmoré IIIC para equipar al Douglas C47 matrícula TA-05 "El Montañés", el cual fue modificado exitosamente para alojar a este impulsor y concretó así el primer vuelo transpolar argentino. Durante 2007, luego de 48 años de servicio continuo, la Fuerza Aérea Argentina retiró su última Paris.

Durante 2009, una compañía privada, JetSet International Ltd, compró más de 30 MS760 jubilados de los gobiernos francés y argentino, junto con la adquisición del certificado de tipo, herramientas, componentes, planos de ingeniería y dibujos de SOCATA, la empresa sucesora de Morane Saulnier. Según los informes, la compañía tenía la ambición de renovar las células existentes e instalar motores a reacción y aviónica de última generación con el propósito de venderlas a los operadores por aproximadamente $ 550 000. Ese mismo año, se formó un nuevo equipo de demostración aérea de dos barcos, llamado Equipo MS760 Acrobacia aérea, con la intención de utilizar un par de aeronaves reacondicionadas.

Operadores

MS760 Paris E-219 en Mendoza, Argentina

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina - 48, de las cuales 36 fueron producidas en licencia en Córdoba por la Fábrica Militar de Aviones. Usado entre 1959-2007

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña - 30 ensamblados localmente.

 Francia

• Ejército del Aire Francés
• Ejército de Tierra Francés
• Marina nacional de Francia

Aviones sobrevivientes

MS760 Paris de la Fuerza Aérea Argentina

• N ° 01 propiedad de Escuela de Educación Secundaria Técnica (E.E.S.T.) N° 04 "Profesor Héctor Ángel Laguarde" actualmente en vuelo.
• N ° 02 propiedad de TEJ JET basado en el registro estadounidense de N207MJ.
• N ° 09 (N722Q) Advance Jets, LLC. Cincinnati Ohio, EE. UU. Inactivo, en almacenamiento.
• N ° 08 Dave Bennett, un coleccionista en Colorado
• N ° 27 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de EE.UU. de N760PJ.
• N ° 30 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N761X en los EE. UU.
• El N ° 31 se conserva en el Museo de Tradiciones Navales de Aviación de Rochefort.
• N ° 32 es propiedad de la asociación "Armor Aéro Passion"
• El N ° 33 se conserva en el Museo de Tradiciones Navales de Aviación de Rochefort.
• N ° 40 del Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget
• N ° 42 por la Escuela Secundaria Técnica Tristan Corbière
• N ° 44 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de los Estados Unidos de N375AS.
• N ° 46 por el museo de Savigny-les-Beaume
• N ° 51 propiedad de John Polston basado en el registro estadounidense de N751PJ.
• N ° 53 propiedad de DFX LLC basado en el registro de N53PJ en los Estados Unidos.
• N ° 72 propiedad de un propietario de los EE. UU. Basado en el registro de los EE. UU. De N760FR.
• N ° 76 del Museu Aeroespacial - MUSAL - en Brasil (FAB 2932)
• N ° 85 por la asociación "Les Ailes de l'Aéro"
• N ° 87 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro estadounidense de N87NY.
• N ° 88 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N760JS en los Estados Unidos.
• N ° 89 propiedad de TEJ JET OF DEL LLC basado en el registro de N999PJ en los Estados Unidos.
• N ° 90 (N69X) Advance Jets, LLC. Cincinnati Ohio, EE. UU. Estado de vuelo activo.
• N ° 92 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N763JS en los Estados Unidos.
• N ° 104 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N760R en los Estados Unidos.
• N ° 107 propiedad de MS 760 SALES CORP INC, basado en el registro de los Estados Unidos de N5879.
• N ° 108 propiedad de MS760 LLC basado en el registro de N760AR en los Estados Unidos.
• N ° 1009 propiedad de ADVANCE JETS LLC basado en el registro de los Estados Unidos de N722Q.
• N ° 1028 (N760X) John Travolta voló en Look Who Is Talking, propiedad de Dave Bennett
• N ° 1043 propiedad de B AIR INC basado en el registro de N760S en los Estados Unidos.
• N ° 1069 propiedad de SWIFT AIR INTERNATIONAL INC con base en el registro de N760FB en los Estados Unidos.

Especificaciones (MS760 Paris I)

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1961–62

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 2 pasajeros
• Longitud: 10,1 m (33 ft)
• Envergadura: 10,2 m (33,3 ft)
• Altura: 2,6 m (8,5 ft)
• Superficie alar: 18 m² (193,8 ft²)
• Peso vacío: 1945 kg (4286,8 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Turbomeca Marboré II.
  • Empuje normal: 3,9 kN (398 kgf; 877 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 650 km/h (404 MPH; 351 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 570 km/h (354 MPH; 308 kt)
• Alcance: 1500 km
• Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
• Régimen de ascenso: 11,5 m/s (2264 ft/min)
  

Armamento

• Armas de proyectiles: Disposición para 2 ametralladoras en la nariz
• Bombas: 2× bombas de 50 kg
• Cohetes: Bastidores para cohetes 4 × 90 mm

Caza interceptor: Fiat G.55/59 Centauro

Fiat G.55 Centauro

El Fiat G.55 Centauro, fue un caza monoplaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat.

Resultado de la combinación de la aptitud para el diseño italiana y la experiencia en motores alemana fue, junto con el Reggiane Re.2005 y el Macchi C.205, uno de los tres cazas italianos de la llamada “Serie 5”, construidos alrededor del potente motor alemán Daimler-Benz DB 605, fabricado en Italia bajo licencia.

Diseño y desarrollo

Para 1939, todas las grandes fábricas italianas comenzaron a desarrollar una nueva serie de cazas con motores en línea, en oposición a los motores radiales que habían propulsado hasta ese momento a los cazas de la Regia Aeronautica. Este proceso desembocó en la primera generación de cazas equipados con la versión local del motor Daimler-Benz DB 601, llamada “Series 1/2”, cuyo miembro más representativo fue el Macchi C.202 Folgore. De todas formas el proceso no se detuvo y, alrededor de 1941, los diseñadores centraron su atención en el nuevo Daimler-Benz DB 605. El diseñador de Fiat, Giuseppe Gabrielli, mientras experimentaba con una nueva versión de su Fiat G.50, equipada con un DB 601, empezó a trabajar en un nuevo diseño propulsado por el Daimler-Benz DB 605.

El primer prototipo del G.55 voló el 30 de abril de 1942, mostrando inmediatamente sus buenas características de vuelo. Estaba armado con un cañón de 20 mm Mauser MG 151/20, emplazado entre los bloques de los cilindros del motor, con 200 cartuchos y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm instaladas en el fuselaje, dos sobre el motor y dos en los laterales de éste, con 300 cartuchos. Esta configuración del armamento demostró ser problemática, por lo que las ametralladoras inferiores fueron luego reemplazadas por un cañón Mauser en cada ala.

El prototipo voló hacia Guidonia Montecelio, donde se puso a prueba contra los otros cazas de la “Serie 5”, los Macchi C.205N Orione y Reggiane Re.2005 Sagittario. Las pruebas demostraron que el “Centauro” tenía el mejor desempeño y ganó el concurso lanzado por la Regia Aeronautica. El C.205N era bueno a bajas y medias alturas, pero su desempeño bajaba considerablemente sobre los 8.000 metros. El Re.2005 fue el más rápido a grandes alturas, pero sufría de debilidad estructural. El “Centauro” registro 620 km/h totalmente cargado, un poco menos de lo esperado, pero como compensación era el que mejor estabilidad y maniobrabilidad poseía a grandes alturas. Se puso especial cuidado en combinar adecuadamente una célula avanzada aerodinámicamente con una estructura robusta y que no presentase problemas de producción. Su configuración general incluía tren de aterrizaje completamente retráctil y una cabina elevada que ofrecía un excelente campo visual.

Producción

Con el incremento de los bombardeos aliados sobre Italia en 1943, se demostró que no existía un caza capaz de operar satisfactoriamente a grandes alturas y así lidiar con los bombarderos efectivamente. El desempeño del Macchi C.202 decrecía más allá de los 8.000 metros, altura típica de operación de los bombarderos, y su armamento, compuesto de dos ametralladoras de 12,7 mm era difícilmente el adecuado para derribar los grandes bombarderos estadounidenses. De los cazas de la “Serie 5”, el “Centauro” demostró el mejor desempeño a grandes alturas, gracias a su gran superficie alar. También su armamento pesado, sumado a su generosa capacidad de carga para municiones, todo estandarizado en la versión de producción “Serie I” era suficiente para derribar los aviones estadounidenses.

La Regia Aeronautica encargo la producción de 1.800 unidades, más tarde aumentadas a 2.400. 34 unidades de preproducción fueron solicitadas como ejemplo: estos estaban basados en el prototipo, con cambio menores para mejorar sus características de vuelo. Tenían una distribución de armas diferente, con las dos ametralladoras ligeras ubicadas en las alas. Solo fueron construidos 19 de los 34, y otros 6 fueron modificados al estándar “Serie I” en las fábricas.

La versión de producción, denominada “Serie I”, tenía un armamento estándar compuesto de tres cañones MG 151/20 y dos ametralladoras Breda-SAFAT, más dos soportes bajo las alas para cargar dos bombas de 160 kg o dos tanques descartables de 100 litros de combustible. Para el 8 de septiembre de 1943, día del armisticio, solo 35 unidades de todas las series habían sido entregadas, incluyendo los tres prototipos. De estos solo uno voló al sur para unirse a la Aviazione Cobelligerante Italiana (un segundo ejemplar cayo en manos de los Aliados cuando un piloto desertó con un prisionero de guerra de la RAF en su regazo). Los ejemplares subsiguientes fueron a parar a manos de la Aeronáutica Nazionale Repubblicana (A.N.R.), fuerza aérea de la fascista República Social Italiana que luchó junto a los alemanes entre 1943-45. La fábrica de FIAT en Turín, continuo con la producción bajo el control alemán, hasta que fue bombardeada el 25 de abril de 1944, siendo destruidos durante el mismo 15 G.55 y siendo descontinuada la producción. Las bombas ralentizaron la producción hasta que esta fue cancelada por las autoridades alemanas en septiembre de 1944.⁵? Un total de 146 Centauros fueron entregados a la ANR y cuando la fábrica fue capturada, estaban listas otras 37 unidades y otras 73 estaban en la línea de producción.

Historia operacional

Luego de las pruebas iniciales, el G.55 prototipo fue enviado a la 353ª Squadriglia del XX Gruppo (escuadrón), 51ª Stormo para pruebas operacionales. En mayo la Squadriglia fue transferida a Cerdeña, como una unidad de defensa local, teniendo el G.55 su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, junto con los Macchi C.202 Folgore y Macchi C.205 Veltro. El mismo mes 12 aparatos fueron entregados al IV Gruppo complementare, como escuadrón de reserva asignado como apoyo, con aviones y personal de la 51ª, 52ª y 53rd Stormi y el CLXI Gruppo autónomo. Pronto esos cazas fueron enviados a la 353ª Squadriglia reasignada al “Aeropuerto Giovanni Battista Pastine” cercano a Roma para ayudar con la defensa de la capital.

Entre julio y agosto, la Squadriglia voló muchas misiones sobre Roma, uniéndose a los cazas remanentes del XX Gruppo, que fue equipado con el Centauro. En agosto el primer G.55/I (Serie I) fue entregado por Fiat a la 372ª Squadriglia. En septiembre, a la fecha del armisticio, todos los G.55 existentes fueron capturados por los alemanes y volados hacia el norte de Italia por sus tripulaciones.

El Centauro entró en servicio con la Aeronáutica Nazionale Repubblicana y se decidió producir 500 aparatos; 300 serían G.55/I y 200 G.55/II (Serie II), armados con cinco cañones MG 151/20 y sin ametralladoras. Solo 148 fueron entregados a las unidades de la ANR, las cuales, mientras el número de G.55 disponibles iba decreciendo, fueron reequipadas con el Bf 109G en varias subversiones, incluso cuando los pilotos italianos preferían el Centauro, haciendo la aeroplano alemán muy impopular luego de la cancelación de la producción italiana.

La ARN tuvo dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrón de caza), el primero equipado inicialmente con Macchi C.205, desde noviembre de 1943 hasta mayo de 1944, siendo reemplazados entonces por los G.55/I en junio, hasta que los mismos fueron cambiados por los Bf 109G en noviembre de 1944. El 2º Gruppo fue la mayor unidad equipada con los Centauro, teniendo un total de 70 unidades entre diciembre de 1943 y agosto de 1944 antes de ser reemplazado por los Messerschmitt Bf 109.

La primera unidad de la ARN en ser dotada con los G.55 fue la Squadriglia Montefusco, en noviembre del 43, operando desde Piamonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1st Gruppo y transferida a Veneto.

El 2º Gruppo, con tres Squadriglie (4ª, Gigi Tre Osei, la 5ª, Diavoli Rossi, y la 6ª, Gamba di Ferro) operaron cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, cuando fueron transferidas cerca de Parma y Pavia, y luego cerca del Lago de Garda (Brescia y Verona).

Interés alemán

En diciembre de 1942, una comisión técnica de la Regia Aeronautica fue invitada por la Luftwaffe a las pruebas de varias aeronaves alemanas en el Rechlin-Lärz Airfield, Rechlin. Al mismo tiempo, alguno oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia, donde se mostraron muy interesados en las capacidades que prometía la “Serie 5”.

El 9 de diciembre las diferentes impresiones de estos fueron expuestas y discutidas en una reunión de personal de la Luftwaffe y haciendo que el mismo Göring se interesara en el proyecto. En febrero de 1943 una comisión técnica alemana fue enviada a evaluar el nuevo caza italiano.⁶? La comisión estuvo liderada por el Oberst Petersen y formada por oficiales, pilotos y personal táctico de Alemania, entre ellos el Flugbaumeister Malz. Los alemanes llevaron con ellos varios aviones, incluyendo al Fw 190 A-5 y al Bf 109 G-4 para realizar comparaciones directas en combates simulados.

Las pruebas comenzaron el 20 de febrero de 1943. La comisión alemana tuvo una muy buena impresión de los aparatos italianos, en especial del G.55. En general, toda la “Serie 5” tenía buen desempeño a baja altura, pero el G.55 se equiparaba a sus oponentes germanos en términos de velocidad y tasa de ascenso, además de mantener su alta maniobrabilidad en grandes alturas. La evaluación definitiva de la comisión fue de “Excelente” para el G.55, “Bueno” para el Re.2005 y de “Promedio” para el C.205. Petersen definió al Centauro como “el mejor caza del Eje” e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Göring. Luego de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland, Göring llamó a una asamblea que votó a favor de la producción del G.55 en Alemania.

El interés germano derivaba no solo de los buenos resultados de las pruebas, sino de las posibilidades de desarrollos posteriores que ellos eran capaces de ver en el G.55 y en el Re.2005. Particularmente en el primero, que poseía era más grande y pesado y fue considerado un buen candidato para probar el nuevo motor DB 603, que se consideraba muy largo para el fuselaje del Bf 109. Fueron organizadas otras visitas durante marzo y mayo del 43 en Rechlin y Berlín. El G.55 fue evaluado nuevamente en Rechlin ante la presencia de Milch , Gabrielli y otros miembros del personal de FIAT que fueron invitados a visitar fábricas alemanas y discutir la evolución del aeroplano.

Las especificaciones para el G.55/II alemán incluían el motor DB 603, cinco cañones automáticos de 20 mm y una cabina presurizada. El efecto de las armas emplazadas en las alas limitó la cantidad a un cañón por ala, originando la que sería la configuración estándar en la Serie I, mientras que el DB 603 fue instalado exitosamente en lo que se convertiría en el prototipo G.56. Como resultado del interés alemán, la Luftwaffe adquirió tres fuselajes completos de la versión G.55/0, matriculados MM 91064-65-66 para evaluación y experimentación, entregando a cambio tres motores DB 603 y maquinaria original para las líneas de producción italianas del DB 605. Dos de estos Centauros permaneció en Turín, en la planta de Aeritalia, donde fueron usados por ingenieros alemanes e italianos para estudiar las modificaciones planeadas y posibles optimizaciones en el proceso de producción. Luego, fueron convertidos en “Serie I” y entregados a la ANR. El tercero fue transferido a Rechlin para pruebas y experimentos en Alemania. Los ingenios DB 603 fueron usados para construir los prototipos G.56.

El interés en este avión seguía siendo alto incluso después del armisticio italiano: en octubre de 1943, Kurt Tank, quien previamente había probado estos en Rechlin, estuvo en Turín para discutir la producción del mismo. De todas formas, la forma en la que se desarrollaron los hechos en la guerra y como la producción aún no estaba lo suficientemente optimizada fueron los motivos por los que el programa G.55 fue eventualmente abandonado por la Luftwaffe. Al principio la producción de cada Centauro requería 15.000 horas/hombre, aunque se estimó que podían reducirse a 9.000, mientras que las fábricas alemanas podían completar cada Bf 109 en solo 5.000 horas/hombre. El motor DB 603 fue usado en cambio en el Ta-152 C, diseñado por el propio Tank.

Torpedero

Una de las más conocidas y renombrada ramas de la Regia Aeronautica fue la de los Aerosiluranti ( torpederos ). En los primeros años de la guerra, la mayoría de los pilotos volaba los trimotores Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero, con los que infligieron importantes pérdidas a los buques aliados en el Mediterráneo.

Sin embargo, pronto fue claro que el obsoleto diseño del Sparviero no podía hacer mucho frente a los siempre más numerosos cazas aliados y las defensas antiaéreas; por eso en invierno de 1942, personal de la fuerza aérea concibió la idea de usar cazas para ataques con torpedos. Esto le daría a los pilotos y aeronaves la capacidad de disparar un torpedo hacia un buque a gran velocidad y evadir a los escoltas enemigos, o incluso enfrentarse a ellos una vez se deshicieran de los torpedos, teniendo una alcance operacional máximo de 300/400 km más allá de las costas italianas.

Se le pidió a FIAT que realizara estudio para una nueva versión del G.55, capaz de portar un torpedo Whitehead de 608 kg, una versión más corta y menos incomoda que la estándar usada en los SM.79. De todas formas, pronto se decidió la creación del G.57, cuyas especificaciones incluían la capacidad de portar torpedos, y llevó a la suspensión del trabajo de adaptación sobre los Centauro.

El proyecto del G.57 fue desechado, dejando a la ANR sin un reemplazo para los SM.79. Los ingenieros retomaron la tarea de adaptar al G.55 como torpedero. Un avión de producción (n.º de serie MM. 9108) fue elegido para ser transformado para transportar un torpedo Whitehead de 5,46 m de largo y un peso de 920 kg. El radiador para el líquido refrigerante del motor, colocado bajo el área de la cabina fue cortado en dos, ganando 90 cm de espacio donde dos estantes fueron montados para cargar el torpedo. El puntal del tren de aterrizaje de cola fue alargado y equipado con amortiguadores reforzados y fue añadido un cono protector delante de la rueda. Las dos ametralladoras Breda-SAFAT fueron removidas, dejando como único armamento los tres cañones de 20 mm.

Este aparato, denominado G.55 S, voló por primera vez en agosto de 1944 y fue probado con éxito en enero de 1945.⁵? A pesar de la incómoda carga externa, el rendimiento fue bueno y la maniobrabilidad aceptable. La ANR adquirió 10 unidades de preserie y solicitó la producción de 100 aeronaves, pero los eventos pusieron fin al proyecto. El prototipo sobrevivió a la guerra, y una vez finalizada fue reconvertido al estándar “Serie I”, siendo el primer G.55 en ser entregado a la recientemente formada Aeronautica Militare Italiana.

Fiat G.56

El Fiat G.56 era, básicamente, un G.55 con el motor alemán Daimler-Benz DB 603. Dos prototipos fueron construidos, y las pruebas de vuelo empezaron en marzo de 1944.⁵? Alcanzando velocidades máximas de 685 km/h, estuvo armado con tres cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm, uno en la nariz y los otros dos en las alas.⁷? A pesar de que el desempeño fue excelente, superando al Bf 109K y al Fw 190D en las pruebas, la producción no fue permitida por las autoridades alemanas.⁵?

Postguerra

En 1946, Fiat recomenzó la producción del G.55, aprovechando la gran cantidad de fuselajes y partes que permanecían en las fábricas sin terminar. Estuvo disponible en dos versiones, el G.55A caza ligero/entrenador avanzado y el G.55B, biplaza de entrenamiento avanzado. Los prototipos volaron por primera vez el 5 de septiembre y el 12 de febrero de 1946 respectivamente.⁷? Estas versiones fueron principalmente para exportación, aunque también fueron utilizadas en Italia.

G.59

La producción de Centauros para su uso en Italia y Argentina hizo que el stock de los motores DB 605 fabricados bajo licencia comenzara a disminuir. Como aún existía demanda para este avión se decidió adaptarlo para poder usar el motor Rolls-Royce Merlin, más fácil de adquirir. La primera conversión tuvo lugar a principios de 1948.⁸? El éxito de la misma motivó a la Fuerza Aérea italiana a convertir sus G.55 para que fueran propulsados por los Merlin. Estos reentraron en servicio en la Escuela de Vuelo de Lecce en 1950, como G.59-1A y G.59-1B (versiones mono y biplaza respectivamente).⁹? La versión final fue la llamada G.59-4A (monoplaza) y G.59-4B (biplaza), que estaban equipadas con una carlinga en forma de burbuja para mayor visibilidad. Un total de 20 monoplazas y 10 biplazas fueron entregados a Italia.⁸?

Variantes

• G.55/0 : preproducción (16)
• G.55/1 : producción inicial (15)
• G.55 Serie I: primera versión de producción, armada con tres cañones MG 151/20 y dos ametralladoras Breda-SAFAT
• G.55 Serie II: armados con cinco cañones MG 151/20
• G.55A: caza o entrenador avanzado monoplaza, cuyo prototipo voló por primera vez el 5 de septiembre de 1946; difería del G.55 solo en detalles de instrumentación y armamento, el cual podía comprender o bien dos ametralladoras de 12,7 mm en los planos y otras dos en el fuselaje, o dos cañones alares Hispano-Suiza de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje; la Aeronautica Militare incorporó en sus filas diecinueve G.55A, mientras que otros 30 fueron suministrados a Argentina
• G.55B: variante biplaza de entrenamiento avanzado cuyo prototipo voló por primera vez el 12 de febrero de 1946; diez ejemplares fueron empleados por la Aeronautica Militare y otros 15 fueron vendidos a Argentina en 1948.
• G.55M: desarrollo con motor Rolls-Royce Merlin 500/20, que dio lugar al Fiat G.59.
• G.56: desarrollo del G.55/I adaptado para incorporar el motor Daimler-Benz DB 603A más potente; fueron construidos dos prototipos en la primavera de 1944 con cambios estructurales menores.

Operadores

Fiat G.55 Sirio

Alemania

• La Luftwaffe operó algunos G.55.

 Italia

• Regia Aeronautica

 Italia

• Aeronautica Nazionale Repubblicana

 Italia

• Aeronautica Militare

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina. La Fuerza Aérea Argentina adquirió 15 G.55B y 30 G.55A. Además obtuvo un ejemplar del G.59-2A para evaluación, pero no se solicitó comprar más del mismo.

 Egipto

• Real Fuerza Aérea Egipcia. Egipto adquirió los 17 Centauros nuevos o ex italianos¹⁰?

 Siria

• Fuerza Aérea Siria. Siria se hizo con 30 G.59, siendo 26 monoplazas (G.59-2A) y el resto biplaza (G.59-2B).

Especificaciones

Referencia datos: Datos de "Centauro - The Final Fling"¹¹?

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 9,37 m
• Envergadura: 11,85 m
• Altura: 3,13 m (sin el mástil de la antena).
• Superficie alar: 21,11 m²
• Peso vacío: 2.630 kg
• Peso cargado: 3.520 kg
• Peso máximo al despegue: 3.718 kg
• Planta motriz: 1× Fiat 1050 RC.58I (versión licenciada del Daimler-Benz DB 605 V12 enfriado por líquido A-1), o Rolls-Royce Merlin (posguerra) V12 enfriado por agua.
  • Potencia: 1.085 kW

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 623 km/h a 7000 m.
• Alcance: 1.200 km
• Alcance en ferry: 1.650 km con 2 tanques externos de 100 litros cada uno.
• Techo de vuelo: 12.750 m
• Régimen de ascenso: 5 minutos y 50 segundos a 6.000 m
• Carga alar: 154 kg/m²

Armamento

Serie 0

• • 1 x cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm en el morro (250 balas).
  • 4 x ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas (300 balas).

Serie I

• • 3 x cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm (uno en el morro y dos en las alas).
  • 2 x ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas.
  • 2 x bombas de 160 kg bajo las alas.

Las versiones egipcias y sirias reemplazan las ametralladoras, por cañones bajo las alas.