SGG: La experiencia de los Harriers del USMC

Harriers en la Brecha

Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 



Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.


Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.

Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.

Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.

Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.¹

Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.

Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.

Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.

A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados ​​en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.

A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.

Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.

La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.

Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.

Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.

Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.

Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.

Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.

Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.

Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.

Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.

Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).

Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.

Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.

Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.

Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.



Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.

El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.

Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.

Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.



Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.

Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.

La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.

Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.

Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.



Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.

El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.

Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.

Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.

El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.



Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.

Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.

1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.

SGG: El bolsillo de Basora

El bolsillo de Basora

Weapons and Warfare





Mientras la Coalición luchaba para liberar la ciudad de Kuwait, hasta 800 tanques estadounidenses de las Divisiones Blindadas 1.ª y 3.ª del VII Cuerpo de EE. UU. y el 2.º Regimiento de Caballería Blindada lanzaron ataques contra una división de la Guardia Republicana dentro de Irak, que perdió 200 tanques. Luego avanzaron y se enfrentaron a una segunda división. Los helicópteros de ataque estadounidenses Apache y los cazatanques A-10 Thunderbolt también desempeñaron un papel importante. Un Apache solo destruyó ocho T-72 y el 25 de febrero, dos A-10 de la USAF destruyeron veintitrés tanques iraquíes, incluidos algunos T-72, en tres misiones de apoyo aéreo cercano.

En el envolvimiento de los tanques M1A1 de EE. UU. superaron fácilmente a los T-72 iraquíes, y en un enfrentamiento nocturno el 25 y 26 de febrero, la División Blindada Tawakalna de la Guardia fue destruida en gran parte sin la pérdida de un solo tanque estadounidense. La Guardia Republicana, incapaz de contener la marea acorazada estadounidense, intentó retirarse, ya la mañana siguiente una brigada de la División Medina, apoyada por un batallón de la 14.ª División Mecanizada, intentó proteger la retirada. Las tropas de Medina se encontraron bajo el ataque de las Divisiones Blindadas 1 y 3 de los EE. UU., mientras que los restos del Tawakalna fueron rematados por ataques aéreos.

Atrapados mientras los cargaban en sus transportadores de tanques, los vehículos blindados de la División Medina fueron bombardeados por cazas A-10 y F-16 de la USAF. Los helicópteros de ataque Apache capturaron otros ochenta tanques T-72 que aún estaban en sus transportadores a lo largo de la Ruta 8. Aunque no todos los caminos que salían de Basora estaban cerrados, la Coalición estaba decidida a que los tanques y la artillería iraquíes no escaparan. Los blindados del VII Cuerpo de los EE. UU. también lucharon contra la División de la Guardia Republicana de Hammurabi, a 80 km al oeste de Basora.

La 24.ª División Mecanizada de EE. UU., después de haber realizado un dramático viaje de 150 millas hacia el norte para unirse a la 101.ª División Aerotransportada de EE. UU. en el Éufrates, giró ahora a la derecha para bloquear la ruta de escape iraquí. Las seis divisiones restantes de la Guardia Republicana habían quedado atrapadas durante la noche en un área del norte de Kuwait y el sur de Irak que disminuía rápidamente, con su línea de escape hacia el norte cortada en gran medida.

El 27 de febrero, la 24ª División Mecanizada de EE. UU. atacó a la División Acorazada Hammurabi de la Guardia, las Divisiones de Infantería al-Faw y Adnan y los restos de la División de Infantería Nabucodonosor. Huyeron, con la División de Nabucodonosor posiblemente escapando por la calzada del lago Hawr al-Hammar. La 24.ª División Mecanizada también capturó cincuenta tanques T-72 de la Guardia Republicana cuando huían hacia el norte por una carretera principal cerca del Éufrates. Todo había terminado para los Guardias.

Seis brigadas dispares con menos de 30.000 soldados y algunos tanques luchaban ahora por regresar a Basora. Los iraquíes acordaron un alto el fuego al día siguiente, mientras que la 7.ª Brigada Acorazada británica se movió para cortar la carretera a Basora, justo al norte de la ciudad de Kuwait. Sin embargo, algunas tropas continuaron escapando a través de Hawr al-Hammar y al norte de Basora a lo largo del canal de Shatt al-Arab. El general de brigada Cordingley, comandante de la 7.ª brigada blindada, señaló: "El 28 de febrero estaba claro que el plan del general Schwarzkopf de aniquilar a la Guardia Republicana con un gancho de izquierda a través de Irak había fracasado... La mayoría de los soldados iraquíes ya estaban regresando a Bagdad". .'

Firmemente en control de los medios estatales de Irak, Saddam no tuvo necesidad de reconocer esta terrible derrota y, en cambio, dio la victoria como la razón para acatar el alto el fuego. Baghdad Radio anunció: 'La madre de las batallas fue una clara victoria para Irak... Estamos contentos con el cese de las operaciones de combate, ya que esto preservaría la sangre de nuestros hijos y la seguridad de la gente después de que Dios los hiciera triunfar con fe contra sus malvados enemigos'.

Solo quedaba una amenaza iraquí residual al 30 de febrero. Dos brigadas de tanques iraquíes estaban al suroeste de Basora, otra brigada con cuarenta vehículos blindados estaba al sur y una brigada de infantería estaba a ambos lados del lago Hawr al-Hammar. En total, unos ocho batallones blindados, los restos de las fuerzas iraquíes desplegadas en Kuwait y sus alrededores, estaban ahora atrapados en el 'Bolsillo de Basora'. Basora misma estaba en ruinas, y los pantanos y humedales al oeste y al este hacían imposible el paso.




A pesar del alto el fuego, la 24ª División de EE. UU. luchó contra elementos de la División Hammurabi nuevamente el 2 de marzo después de informes de que un batallón de tanques T-72 se movía hacia el norte en un esfuerzo por escapar. La columna blindada iraquí abrió fuego tontamente y sufrió las consecuencias. Los estadounidenses respondieron con helicópteros de ataque Apache y dos grupos de trabajo, destruyendo 187 vehículos blindados, 34 piezas de artillería y 400 camiones. Los sobrevivientes fueron obligados a regresar al 'Bolsillo de Basora'. En esta etapa, a Irak solo le quedaban alrededor de 700 de sus 4.500 tanques y 1.000 de sus 2.800 APC en el KTO y, con la resistencia organizada terminada, los iraquíes firmaron el alto el fuego el 3 de marzo de 1991.

Después de Desert Saber, solo el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí y el Cuerpo de la Guardia Republicana se aseguraron el favor de Saddam Hussein, al aplastar rápidamente la revuelta en el sur contra su régimen y contener a los kurdos resurgidos en el norte. En contraste, el ejército iraquí y la fuerza aérea iraquí habían huido de la Tormenta del Desierto y permanecieron bajo una nube. Posteriormente, la IrAF se vio castigada por los términos del alto el fuego de la Coalición, mientras que el ejército quedó cara a cara con los cañones de los tanques restantes del Cuerpo de la Guardia Republicana. Después de un breve enfrentamiento, el ejército iraquí optó por el statu quo, pero su lealtad y competencia quedaron empañadas por su colapso y por las acciones de miles de desertores.

En 1991, la Coalición contabilizó solo seis helicópteros iraquíes (un Mi-8, un BO-105 y cuatro no identificados) en el aire y otros cinco en tierra. El general Schwarzkopf tuvo motivos para lamentar que no destruyeran más. Durante las conversaciones de alto el fuego del 3 de marzo de 1991, los iraquíes solicitaron que, en vista del daño causado a su infraestructura, se les permitiera trasladar a los funcionarios del gobierno en helicóptero. Sin darse cuenta del todo de las consecuencias, Schwarzkopf acordó no derribar 'ningún' helicóptero que sobrevolara territorio iraquí. Así, mediante el uso de sus helicópteros artillados, Saddam pudo aplastar la rebelión en las ciudades de Irak y los pantanos del sur y los avances kurdos en el norte con impunidad, a pesar de su derrota en Kuwait.

En retrospectiva, Schwarzkopf sintió que dejar en tierra los helicópteros iraquíes habría hecho poca diferencia. En su opinión, los blindados y la artillería iraquíes de las veinticuatro divisiones restantes, que nunca habían entrado en la zona de guerra, tuvieron un impacto mucho más devastador sobre los rebeldes. Esto fue un poco falso, ya que si bien los tanques y la artillería fueron fundamentales para aplastar las revueltas en las ciudades predominantemente chiítas de Basora, Karbala y Najaf (el escenario de los disturbios chiítas en 1977, que resultó en 2.000 arrestos chiítas y la expulsión de otros 200.000 a Irán), en los pantanos del sur de los tanques T-72 de la Guardia Republicana no podían operar fuera de las calzadas y la artillería solo era efectiva contra objetivos previamente señalados. De hecho, el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí desempeñó un papel fundamental en las ciudades rebeldes de Irak, las marcas del sur y las montañas kurdas.

Sobre las ciudades se utilizaron indiscriminadamente helicópteros artillados para ametrallar y disparar cohetes a la población civil con el fin de quebrantar su moral. Aunque no hubo evidencia del uso de armas químicas (Saddam no quería provocar una mayor intervención de la coalición, así que detuvo su mano), al menos en una ocasión, según los informes, las áreas residenciales fueron rociadas con ácido sulfúrico. Esto fue corroborado por unidades militares francesas aún en el sur de Irak, que trataron a los refugiados iraquíes con graves quemaduras con ácido.

Aunque la rebelión fue principalmente un estallido espontáneo de tropas derrotadas y descontentas que regresaban a casa, su base religiosa chiíta significaba que finalmente estaba condenada. Estados Unidos se mantuvo al margen, ya que una victoria chiíta solo serviría al Irán chiíta radical y, como resultado, los rebeldes ni siquiera recibieron lanzamientos aéreos de misiles portátiles antiaéreos y antitanque con los que defenderse de los helicópteros y tanques de Saddam. El ejército iraquí, dominado por la minoría sunita, se dedicó a sus asuntos sin obstáculos.

Después de que la autoridad se reafirmó brutalmente en las ciudades, miles huyeron a las marismas del sur de Irak en busca de refugio. Aquí, la IAAC fue aún más instrumental en la destrucción de esas fuerzas abandonadas que Occidente había esperado vagamente que derrocarían a Saddam. Los pilotos de IAAC sabían lo que les esperaba si fallaban, ya que el general Ali Hassan al-Majid, que estaba al mando de la operación, advirtió al menos al piloto que no regresara a menos que hubiera aniquilado a algunos insurgentes que obstruían un puente.

Toda la operación en los pantanos fue en gran medida una repetición de marzo de 1984, cuando helicópteros artillados iraquíes persiguieron sin piedad a las tropas iraníes alrededor de las dos importantes instalaciones petroleras de la isla de Majnoon. Esta vez se abstuvieron de usar gas mostaza o cualquier otro agente químico, pero una vez más los muertos insepultos se convirtieron en carroña para los chacales, y los que tuvieron la insensatez de rendirse fueron fusilados a quemarropa. La IAAC contribuyó a la muerte de unos 30.000 rebeldes. Además, 3.000 clérigos chiítas fueron expulsados ​​​​de Najaf y huyeron a la ciudad iraní de Qom.

En el norte, el miedo a otro Halabja fue suficiente para dispersar a la población kurda a la primera vista de un avión. La IrAF y la IAAC una vez más se abstuvieron de desplegar armas químicas, pero se contentaron cruelmente con arrojar harina sobre los refugiados, quienes instantáneamente entraron en pánico. Una vez más, el ejército iraquí hizo uso de sus helicópteros y artillería para expulsar a las guerrillas kurdas, ligeramente armadas, de sus recientes conquistas.

Si bien la IAAC continuó volando después de 1991, desafiando los términos del alto el fuego de la IrAF, reanudó los vuelos operativos y de entrenamiento con su avión de ala fija en abril de 1992. La IrAF afirmó que estaba respondiendo a la provocación de una fuerza aérea iraní. ataque a la base de una fuerza de la oposición iraní al este de Bagdad. En respuesta a estas violaciones y las operaciones militares represivas, la ONU impuso dos zonas de exclusión aérea separadas en el norte y el sur del país.

Debido a las sanciones de la ONU y las restricciones financieras, la Fuerza Aérea Iraquí solo pudo administrar alrededor de cien variedades por día, frente a las 800 en el apogeo de la Guerra Irán-Irak. Las capacidades residuales de la IrAF permanecieron en las áreas de Bagdad, Mosul y Kirkuk, protegiendo a Saddam de los disidentes y los kurdos. Durante la mayor parte de la década de 1990, la IrAF pasó gran parte de su tiempo esquivando las zonas de exclusión aérea del norte y del sur, aunque al menos dos cazas (un MiG-23 y un MiG-25) se perdieron por violar estas zonas.

SGG: El puño de Saddam

Puño de Saddam

Weapons and Warfare
 



Una modificación iraquí del tanque T-55, nombre en clave Enigma, utilizado durante la batalla.



Mapa de operaciones militares durante la liberación de Khafji.

Tras la invasión de Kuwait por Saddam Hussein, decidió con optimismo adelantarse a la inminente guerra terrestre con la esperanza de provocar a la Coalición antes de que estuviera lista. Si tomaba la iniciativa y generaba suficiente ímpetu, razonó, podría absorber las fuerzas de la coalición poco a poco, infligir bajas y asegurar prisioneros, dañando así la moral y la unidad de la coalición ante el resplandor de los medios de comunicación del mundo.

Aunque se anticipó que la lucha se llevaría a cabo principalmente en los desiertos de Arabia Saudita e Irak, existía la preocupación de que tendría que librarse una gran batalla urbana para liberar la ciudad de Kuwait. El 30 de enero de 1991, cuando se libró un enfrentamiento urbano inesperado en la ciudad saudita de Khafji, se dio una muestra de lo que podría suceder en el futuro.

El gran yacimiento petrolífero Wafra de Kuwait se extiende a ambos lados de la frontera entre Kuwait y Arabia Saudita y se encuentra justo al oeste de la ciudad kuwaití de Wafra. La ciudad saudí más cercana es Khaji, que se encuentra en la costa sureste, a unos 20 km de la frontera con Kuwait. El yacimiento petrolífero de Wafra se encuentra en una denominada zona petrolera neutral compartida por Kuwait y Arabia Saudita, y fue operado conjuntamente por Kuwait Oil Company y el gigante petrolero estadounidense Texaco. Arabia Saudita y Kuwait compartieron la producción. Una de las razones de Saddam para invadir a su vecino fue que los kuwaitíes estaban extrayendo cantidades tan grandes de petróleo que estaban obligando a bajar los precios mundiales del petróleo. Esto, a su vez, estaba afectando los ingresos del petróleo iraquí en el momento en que Saddam intentaba reponer las arcas de su país tras la desastrosa guerra entre Irán e Irak.

Khafji se dio cuenta por primera vez el 16 de enero de 1991 cuando un tanque de almacenamiento de petróleo fue alcanzado por un bombardeo iraquí. La ciudad formó el único cruce en la carretera costera que une Arabia Saudita con Kuwait al norte y Bahrein, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y Omán al sur. La artillería de Saddam, ubicada más allá de la frontera con Kuwait, anunció su campaña de vandalismo ambiental, durante la cual destruyó los yacimientos petrolíferos de Kuwait. El bombardeo provocó un gran incendio y una nube ondulante de humo negro se demoró sobre la ciudad como una ominosa advertencia de tormenta.

Como Khafji estaba dentro del alcance de la artillería iraquí, las fuerzas de la coalición se vieron obligadas a permanecer muy al sur, dejando la ciudad indefensa. En vista del peligro, la población de la ciudad de unas 15.000 personas fue evacuada rápidamente. Todo el mundo sabía que Khafji había estado vacío durante dos semanas después de que las cadenas de noticias globales transmitieran escenas de las calles vacías y polvorientas. Era un vacío que Saddam pretendía llenar. Como había sido evacuada, no había riesgo de víctimas civiles, pero, por desgracia para los iraquíes, la ciudad era de planta abierta, con edificios principalmente de dos plantas. Por lo tanto, en lugar de proporcionar un paraíso para los defensores, en realidad no les dio ningún lugar donde esconderse.

En retrospectiva, parece una operación temeraria, pero en ese momento presentó una buena oportunidad para Saddam. La ciudad estaba cerca de las fuerzas defensivas iraquíes dentro de la KTO que podían brindar cobertura; estaba al alcance de la mano de la Fuerza Aérea Iraquí y, al estar en la costa, la Marina Iraquí también podía intervenir. Además, el área estaba defendida en gran parte por las fuerzas saudíes, lo que Saddam pudo haber sentido que sería una opción blanda. Los marines estadounidenses vecinos también serían atraídos a la ciudad y aplastados por un ataque frontal. Luego, una fuerza de tanques iraquíes de flanqueo los atacaría desde el oeste, mientras que la Armada iraquí desembarcaría tropas en el este. Saddam planeó hacer un total de cuatro incursiones a lo largo de la frontera desde Wafra hacia el este hasta Khafji en la costa.

Justo al otro lado de la frontera con Kuwait, la punta de lanza de Saddam para el ataque de Khafji consistió en la 5ª División Mecanizada de élite. (En términos organizativos, las divisiones mecanizadas iraquíes tenían dos brigadas mecanizadas y una brigada blindada, mientras que las divisiones blindadas tenían dos brigadas blindadas y una brigada mecanizada. Las brigadas blindadas tenían tres batallones blindados y un batallón mecanizado, mientras que las brigadas mecanizadas tenían tres batallones mecanizados y un tanque batallón.) El cuerpo de padres de la 5ª División planeó lanzar un asalto simultáneo de cuatro frentes. No está claro si fue parte de un ataque más amplio por el Wadi al-Batin, aunque la falta de cobertura aérea adecuada hizo que esto fuera poco probable. Sin embargo, para reforzar el ataque a Khafji, otras tres divisiones mecanizadas, compuestas por unos 60.000 hombres y 240 tanques, se reunieron cerca de Wafra en Kuwait. Es notable que a la élite de la Guardia Republicana no se le asignó ninguna parte en esta operación. El otro actor clave, la Fuerza Aérea Iraquí, también brilló por su ausencia total.

Serían los saudíes quienes soportarían la peor parte del asalto de Saddam en Khafji. Seis días después de que comenzara el bombardeo, se detectaron fuerzas blindadas iraquíes desplegando un convoy hacia Arabia Saudita. La respuesta de la coalición fue rápida y un ataque aéreo destruyó cincuenta y seis vehículos. Normalmente, una vez que se anotaba un impacto, las tripulaciones iraquíes de cualquier vehículo vecino abandonarían su equipo y saldrían corriendo, dejándolos para que los eliminen.

Los elementos principales de la 5.a División Mecanizada iraquí, hasta la fuerza de la brigada (tres o cuatro batallones), que comprende unos 2.000 hombres con cincuenta tanques de batalla principales T-54/55 y APC con orugas BMP / YW 531, se movieron sobre un frente de 50 millas la noche del 29 de enero. Cruzaron la frontera de Kuwait sin ser detectados y avanzaron hacia el sur, apoyados por diecisiete lanchas patrulleras rápidas, que se desplazaron por la costa con grupos de desembarco de comandos.

La RAF se abalanzó sobre el elemento naval del asalto, golpeando al menos a dos de los barcos y dispersando a los demás. La Royal Navy también atacó patrulleros iraquíes que podrían haber estado destinados a la operación Khafji el 29 de enero de 1991, cuando la fragata británica HMS Gloucester lanzó helicópteros Lynx armados con misiles Sea Skua. Un segundo convoy apareció al día siguiente, incluido un dragaminas iraquí, tres botes de ataque rápido y tres barcos de desembarco. Los aviones RAF Jaguar y USAF A-6 los atacaron. En la desesperada batalla de la isla de Bubiyan, veinte embarcaciones navales iraquíes intentaron huir a aguas iraníes. Se dio Chase y solo dos embarcaciones dañadas sobrevivieron al ataque aéreo; el resto quedaron destrozados en llamas.

Ante la incursión de Saddam, el primer movimiento de la Coalición fue cortar sus líneas de comunicación entre Kuwait y Khafji. Se enviaron aviones Jaguar de la RAF británica y aviones antitanques A-10 Thunderbolt estadounidenses para atacar a cualquier fuerza al norte de la ciudad. También se utilizaron helicópteros de ataque Cobra del Cuerpo de Marines Estadounidenses y artillería de 155 mm para sellar la ciudad.

A unos 90 km de la costa, una brigada de tanques iraquíes de apoyo se topó con el batallón de infantería blindada ligera de la 1ª División de Infantería de Marina de EE. UU. El tiroteo que siguió involucró helicópteros de ataque estadounidenses y A-10, y las fuerzas de Saddam perdieron veinticuatro tanques y otros trece vehículos. Un tanque iraquí logró dar cuenta de un solo vehículo blindado ligero marino (LAV), mientras que un segundo fue destruido inadvertidamente por fuego amigo. Los estadounidenses sufrieron once muertos, siete de ellos en el incidente del fuego amigo. Esto dio como resultado que se agregaran señales de reconocimiento aéreo a cada vehículo de la coalición, con V blancas invertidas pintadas a los lados y un marcador naranja en la parte superior.

Una segunda brigada iraquí de apoyo rebotó en el Batallón de Infantería Ligera Acorazada de la 2ª División de Infantería de Marina de EE.UU. Un LAV con misiles guiados por cable (TOW, por sus siglas en inglés) lanzados desde un tubo y con seguimiento óptico representó dos tanques iraquíes. Al oeste de la ciudad, el 15º Regimiento Mecanizado iraquí se topó con una unidad de tanques de Qatar. Todas estas fuerzas iraquíes también sufrieron ataques aéreos y retrocedieron, perdiendo ochenta vehículos en las afueras de Khafji. Sorprendentemente, el otro batallón blindado de los iraquíes, sin embargo, iba a hacer a un lado a una fuerza saudita de protección y ocupar Khafji.

A última hora del 29 de enero, o a primera hora del 30, los saudíes se enteraron de que cincuenta y siete vehículos blindados iraquíes se dirigían hacia la planta desalinizadora de Khafji. Una compañía de infantes de marina sauditas ligeramente armados se retiró rápidamente de la ciudad. La lentitud inicial de las fuerzas aéreas de la coalición para responder a esta amenaza se debió a que los marines estadounidenses luchaban por hacer retroceder a elementos de la 20.ª Brigada Mecanizada y la 26.ª Brigada Blindada más al oeste.

Una docena de soldados kuwaitíes ocupaban un búnker en medio de la ciudad, desde donde habían estado informando sobre las mareas negras. El corresponsal de la BBC, David Shukman, informó mordazmente: "Así como las tropas kuwaitíes no vieron ningún sentido en luchar cuando su país fue invadido, consideraron inútil resistir en la noche de luna del 29 de enero cuando los tanques iraquíes avanzaron hacia Khafji". Siguiendo el ejemplo dado por su emir el 2 de agosto [1990], los kuwaitíes saltaron a sus autos privados, que estaban estacionados al lado del búnker, y huyeron para salvar sus vidas.'

"El ataque iraquí fue una sorpresa", recordó Alan Munro, embajador de Gran Bretaña en Arabia Saudita en ese momento. "De hecho, la prensa se enteró por primera vez cuando un corresponsal trató de llamar al hotel de la ciudad y encontró a un soldado iraquí respondiendo la llamada".

Durante las primeras horas, un vuelo de helicópteros Cobra de la 369ª Ala de Pistoleros de EE. UU. persiguió a los blindados iraquíes utilizando gafas de visión nocturna, pero tuvo que regresar a la base cuando se quedaron sin combustible. Fueron reemplazados por cuatro Cobras más, que destruyeron una fuerza mecanizada del tamaño de un pelotón. Alrededor de las 5:00 am, los saudíes se dieron cuenta de que Saddam realmente hablaba en serio, ya que se observaron alrededor de doce vehículos blindados iraquíes en el extremo occidental de la ciudad. Sin embargo, ningún tanque iraquí entró en Khafji; todos habían sido eliminados por el norte, aunque algunos vehículos blindados de combate entraron.

Inicialmente, el comandante saudí, el príncipe Khalid Bin Sultan al-Saud, entró en pánico porque había sido su decisión retirar la guarnición de Khafji. También parece que es posible que no haya informado a su tío, el rey Fahd, quien estaba comprensiblemente furioso porque Saddam ahora ocupaba parte de su reino. El general Schwarzkopf se horrorizó cuando le informaron que el rey Fahd quería que los bombarderos estadounidenses aplastaran a Khafji. 'Lo siento', respondió Schwarzkopf, 'no nos comportamos de esa manera. ¿Te imaginas cómo se vería a los ojos del mundo si los Estados Unidos de América bombardearan una ciudad saudí hasta convertirla en escombros solo porque había unos cuantos iraquíes allí?

Al día siguiente, bajo un asalto implacable de los A-10, los otros dos batallones iraquíes atacantes no lograron pasar. Dentro de Khafji, aunque se había lanzado al ataque una brigada de 2.000 hombres, los iraquíes sólo contaban con unos 600 defensores con armas de apoyo de infantería y algunos tanques en las afueras. Este batallón solitario, actuando como el puño de Saddam en Arabia Saudita, iba a resistir valientemente durante dos días. Aunque la ciudad no tenía valor militar real, la Coalición no podía abandonarla. Aparte de la inevitable pérdida de prestigio, dos grupos de reconocimiento de la Marina de los EE. UU. quedaron atrapados en Khafji junto con los soldados iraquíes.

Fuerza Aérea: Irak desde 1948 (2/2)

Fuerza Aérea Iraquí desde 1948

Parte 1 || Parte 2
Por Tom Cooper 13 de septiembre de 2003, 18:14
ACIG

I Guerra del Golfo Pérsico

Para la IrAF la invasión de Irán llegó en un momento en que estaba recibiendo un total de 240 nuevos aviones y helicópteros de la URSS, además de esperar la llegada de los primeros 16 Dassault Mirage F.1EQ desde Francia.

En reacción a la invasión iraquí, y esperando que la guerra durara solo unas pocas semanas, tanto los soviéticos como los franceses detuvieron la entrega de aviones adicionales a Irak y la reiniciaron solo en diciembre de 1980.

En consecuencia, la IrAF tuvo que luchar contra el primeros meses de la guerra con tipos realmente obsoletos o pobremente equipados. Todavía dependía en gran medida del MiG-21, que no era rival ni para los F-4 Phantoms iraníes ni para los F-14 Tomcats. Los iraquíes esperaban que sus MiG-23 pudieran igualar el partido hasta cierto punto, pero el tipo sufrió pérdidas inmensas: entre el 13 de septiembre de 1980 y el 31 de enero de 1981, no menos de 40 fueron derribados. En consecuencia, fue la serie Su-20/22 la que silenciosamente se convirtió en el "carro de batalla" iraquí: aunque nunca suficientemente bien equipados, los Sukhois fueron mejorados gradualmente y se convirtieron en los primeros combatientes iraquíes equipados con munición guiada de precisión independiente, en a su vez llevar la peor parte de la guerra de desgaste contra Irán.

Sin embargo, las estrellas oficiales de la Fuerza Aérea Iraquí se convirtieron en los MiG-25 y los Mirage F.1EQ, que comenzaron a volar en operaciones de combate a partir de la primavera y el otoño de 1981, respectivamente . Más tarde, durante la guerra, los Mirage y Foxbats volaron algunas operaciones particularmente espectaculares contra Irán. El público descuidó en gran medida el hecho de que ambos tipos sufrieron pérdidas considerables a manos de los interceptores iraníes, incluso cuando los pilotaban mercenarios y "asesores" extranjeros.

También se descuidó el hecho de que los soviéticos desplegaron varios de sus sistemas de armas y aviones de combate "superiores" (volados por algunos de sus mejores pilotos) en Irak para pruebas de combate contra Irán. Estos incluían bombarderos Tu-22KD/KDP, equipados con misiles aire-tierra Kh-22M/MP (AS-4 Kitchen); MiG-23MLD, equipados con misiles R-23 y R-24; MiG-25RB; MiG-25RBT, equipados con misiles aire-tierra Kh-25; MiG-25BM, equipados con misiles anti-radar Kh-25 y Kh-58; e incluso MiG-27, equipados con misiles Kh-29L/T. Dado que la mayoría de estos tuvieron un éxito marginal , pero que todos los tipos también sufrieron pérdidas considerables y, a veces, vergonzosas , no sorprende que haya poco interés en publicitar estos despliegues.

Lo mismo puede decirse del apoyo francés a Irak, que se intensificó a partir de 1983, cuando cinco Super Etendard Los cazas de ataque fueron arrendados a la IrAF. Al menos dos, y posiblemente incluso tres, de estos fueron derribados por interceptores iraníes. Dado que este acuerdo causó un alboroto considerable en el público, así como que en 1985 el Super Etendard competía con el AMX ítalo-brasileño y el Fiat G.91 como caza táctico ligero para las fuerzas aéreas de la OTAN, los franceses nunca fueron Interesa dar a conocer mucho sobre este despliegue. Su informe sobre las experiencias de combate de los Mirage F.1EQ iraquíes fue similar: el hecho de que no menos de 50 de los 113 ejemplares entregados se perdieron durante las batallas con la fuerza aérea iraní "inexistente" ciertamente no era nada que pudiera usarse en comerciales

Debido a estas y otras razones similares, la guerra aérea entre Irak e Irán fue durante mucho tiempo uno de los temas menos investigados en la historia de las guerras modernas.


Irak ordenó nada menos que 140 MiG-23MS en 1973, pero estos pedidos pronto se redujeron a solo 20, después de que el tipo resultó ser una decepción en el servicio. Este ejemplo sirvió con el 23.º Escuadrón de Cazas a principios de la guerra con Irán, antes de ser asignado al 84.º FS, a principios de 1982. En diciembre del mismo año , un desertor lo llevó en avión a la BAM Vahdati, en Irán: la IrAF se dio cuenta de lo que sucedió con este avión y, como los iraníes no pudieron remolcarlo a uno de los HAS cercanos, solo varias horas después fue destruido mientras estaba en la pista de Vahdati .

A partir de 1981, la IrAF recibió cuatro Tu-22K y entre 200 y 300 misiles Kh-22M y Kh-22MP (AS-4). En 1986, al menos tres de ellos se perdieron en combate y los Kh-22 resultaron ser un fracaso en combate.



Los soviéticos tardaron mucho en suministrar Mi-24 (en realidad: MiG-25, la variante de exportación degradada del Mi-24D) a Irak: en 1980, solo se entregaron entre seis y ocho ejemplares, de los cuales cuatro se perdieron. iraníes a finales de año. Este ejemplo pertenecía al tercer lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1986 y se vio en acción ese mismo año. Todos los Mi-25 iraquíes fueron operados por el 4° Escuadrón/1° Ala del Cuerpo de Aviación del Ejército Iraquí ( IrAAC ), no por la IrAF .



No está claro cuándo la IrAF compró sus primeros MiG-23MF, pero hay indicios de que una unidad controlada por los soviéticos de MiG-23M o MiG-23MLD ya estaba operativa en Irak en octubre de 1980, así como que una unidad IrAF equipada con el MiG-23MF estuvo operativo en 1982. Eran fáciles de distinguir de los MiG-23ML posteriores, y más modernos, por su patrón de camuflaje más oscuro.







La IrAF comenzó a recibir sus primeros su-22M-3K a partir de 1976. Éstos tuvieron un amplio servicio a principios de la guerra con Irán y, desde 1982, también estaban equipados para transportar misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-25. Este avión, "1574", fue derribado por MIM-23B iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak. El piloto intentó eyectarse poco antes del accidente, pero el asiento solo se desplegó parcialmente antes de que el avión golpeara el suelo.



Irak tenía una larga tradición de operar bombarderos desde la década de 1930. En 1962, esta tradición se renovó cuando la URSS entregó el primero de los ocho bombarderos Tu-16. Seis de estos permanecieron operativos en los tiempos de la Guerra de los Seis Días, cuando solo dos de los cuatro enviados para atacar Tel Nov AB llegaron a Israel, uno desapareció por completo, mientras que el otro, el avión líder, fue derribado por los israelíes. La URSS entregó seis nuevos Tu-16K-11-16 en 1972, pero no participaron en la guerra con Israel en 1973. En cambio, el avión sobreviviente tuvo un amplio servicio durante la guerra con Irán, cuando no se usaron. solo para lanzar ataques con misiles de crucero o bombardeos, sino también como bombarderos y bloqueadores de distancia. A fines de 1987, Irak también compró cuatro bombarderos H-6D de China. El tipo finalmente sufrió grandes pérdidas durante esta guerra, y solo sobrevivieron un puñado de Tu-16 y H-6D: excepto uno, todos fueron destruidos por los ataques estadounidenses contra BAM al- Taqaddum, en enero de 1991.



En octubre de 1983, en el marco de la Operación "Azúcar", Francia arrendó cinco Super Etendards a Irak. El avión entró en servicio en marzo de 1984 y se utilizó exclusivamente para ataques antibuque contra petroleros en marcha a lo largo del lado iraní del Golfo Pérsico. Al menos dos fueron derribados y un tercero reclamado por interceptores iraníes durante la primavera y el verano de 1984. Parece que uno fue derribado, mientras que otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar en Irak. Los iraquíes definitivamente devolvieron solo tres Super Etendards a Francia, incluido el ejemplo que se muestra aquí.




A partir de abril de 1981, la IrAF recibió un total de 32 Mirage F.1EQ y F.1EQ-2. Aunque se diseñaron como cazas polivalentes, se utilizaron casi exclusivamente como interceptores, aunque con mucho menos éxito del que afirman con frecuencia fuentes francesas y británicas. Muy por el contrario, su primer despliegue de combate, en diciembre de 1981, solo puede describirse como un desastre , ya que entre cuatro y seis fueron derribados en una serie de enfrentamientos con IRIAF F-14A, ¡la mayoría de los cuales ocurrieron en Kuwait!


Desde el punto de vista de los informes habituales sobre la guerra entre Irak e Irán, los Mirage F.1EQ-5 de la IrAF, equipados con un radar avanzado Cyrano IV-M y misiles AM.39 Exocet, desplegados para operaciones antibuque dentro del Golfo Pérsico, fueron definitivamente las "estrellas" de esta guerra. De hecho, la IrAF experimentó grandes problemas técnicos con el tipo al principio de su carrera de combate, problemas con la confiabilidad del misil AM.39 Exocet, problemas con la falta de reconocimiento previo y posterior al ataque y grandes pérdidas en 1988: durante dos enfrentamientos cortos el mismo día en febrero de ese año, un solo IRIAF F-14A derribó tres Mirage F.1EQ-5 en rápida sucesión. A pesar de mucha publicidad, las operaciones antibuque iraquíes siguen siendo una cualidad desconocida: debido a que los iraníes movieron sus petroleros en convoyes, protegidos por buques de guerra y aviones interceptores, los iraquíes tuvieron que mejorar considerablemente sus tácticas y diversificar sus medios con el tiempo. En consecuencia, durante los últimos 12 meses de la guerra, los Mirages de la IrAF ya no lucharon en esta guerra, pero con mayor frecuencia estuvieron involucrados en operaciones que vieron una combinación de formaciones que consistían en MiG-25, MiG-23, Su-20/22. - e incluso Tu-22B. A pesar de las pérdidas considerables, tales formaciones pudieron ofrecerse un mejor apoyo mutuo , independientemente de si se trataba de sistemas ECM o de la conmoción y la confusión que causaban con frecuencia.



Este MiG-23MS también fue derribado por SAM MIM-23B I-HAWK iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak: junto con el Su-22M-3K que se muestra arriba, fue uno de los nueve cazas iraquíes confirmados. derribado por el mismo sitio SAM de la IRIAF esa mañana.

Al igual que la llegada de los primeros MiG-23MF, se desconoce el momento en que los iraquíes obtuvieron sus primeros MiG-23ML. Según los resultados de las investigaciones más recientes, la IrAF tenía al menos un escuadrón de MiG-23ML con base en Qayyarah West AB, ya en septiembre/octubre de 1980. Es posible que estos aviones fueran antiguos montajes de una unidad fuerza aérea soviética desplegada en la BAM Shoibiyah, a principios de 1980 (meses antes de la invasión iraquí de Irán), para escoltar y defender los MiG-25 de vuelo soviético desplegados en la misma base aérea.


El rápido y poderoso MiG-25 siguió siendo el interceptor iraquí más exitoso también después de la guerra con Irán: en la primera noche del IIPGW, un MiG-25 iraquí derribó un USN F/A-18C Hornet, y en diciembre de 2002 otro Foxbat. derribó un UAV Predator RQ-1B de la USAF, armado con misiles Stinger. Aunque el MiG-21 siguió siendo el avión de combate favorito de los pilotos de la IrAF , la potencia bruta (tanto la de los motores como la del radar, que resultaron muy problemáticas para atascarse) y la cómoda cabina fueron apreciadas por todos sus pilotos de Foxbat.


La aparición del Su-25K en el servicio iraquí sigue siendo una especie de misterio. Aunque los informes rusos y ucranianos afirman que se entregaron más de 80 aviones entre 1985 y 1989, que estos vieron un servicio extenso durante las últimas etapas de la guerra contra Irán, especialmente en 1988, y que varios pilotos iraquíes Su-25 fueron altamente decorado personalmente por Saddam Hussein, de hecho, solo se sabe que un escuadrón fue equipado con el tipo en 1986, y el otro entró en funcionamiento solo después de la guerra con Irán. Según los informes iraníes, algunos de los cuales pueden confirmarse mediante pruebas pictóricas, el Su-25 fue una rara aparición en el campo de batalla incluso en 1988: solo se encontraron dos en combate aéreo, uno fue derribado (hay fotografías de los restos). ) y dos gravemente dañados por fuego terrestre. En 1991, siete volaron a Irán, donde posteriormente fueron tomados por la IRGCAF, mientras que en 2003 las fuerzas estadounidenses capturaron solo un puñado de Su-25. En consecuencia, es probable que Irak finalmente ordenara más de 80 Su-25, o declarara su intención de hacerlo, pero es poco probable que se hayan entregado más de 30.

1990: Invasión de Kuwait, y la II Guerra del Golfo Pérsico, en 1991

En agosto de 1990, la IrAF era una de las fuerzas aéreas más poderosas de todo Oriente Medio. En teoría, debería haber sido endurecido por la larga guerra con Irán, con más de 500 aviones de combate, volados y mantenidos por personal altamente experimentado. De hecho, ya en el momento en que las primeras purgas de la posguerra afectaron a todo el servicio, mientras el régimen iraquí luchaba por volver a tenerlo bajo control total: el entrenamiento se redujo al mínimo durante toda la década de 1990, los combatientes de la IrAF rara vez volaban más de 100 salidas al día ya que la mayoría de las operaciones nuevamente no debían llevarse a cabo sin el permiso de la parte superior del régimen.

Eventualmente, durante la breve pero feroz guerra contra Kuwait, la IrAF volvió a su desempeño anterior a 1986: aunque atacó en grandes formaciones, como contra Irán, en 1988, no logró neutralizar la Fuerza Aérea de Kuwait ni las instalaciones de defensa aérea , o correctamente apoyar a sus propias tropas terrestres. En cambio, especialmente el Cuerpo Aéreo del Ejército de Irak sufrió grandes pérdidas en helicópteros cuando intentaron desplegar comandos en la ciudad de Kuwait.




Este "Dusty Weasel", un Su-22UM-3K, voló a Irán en febrero de 1991: el avión resultó dañado por las defensas aéreas iraníes, pero el piloto logró un aterrizaje seguro. Durante la guerra con Irán, los Su-22UM-3K se desplegaron ampliamente en combate y, sobre todo, los utilizaron los líderes de la huelga o como activos SEAD, como el ejemplo aquí, que se muestra con un Kh-28M/Nissin-M (designación iraquí) o el misil anti-radar AS-9.

Este Su-22M-4K es uno del lote de unos 60 aviones suministrados a Irak en 1986 y 1987, que tuvo la suerte de sobrevivir tanto a la larga guerra con Irán como a los ataques aéreos de la Coalición durante la II Guerra del Golfo Pérsico. . El avión voló a Irán y se vio por última vez en la BAM Hamedan, en abril de 1991.


En 1991, los 50 Mirage F.1EQ supervivientes eran los interceptores más importantes de la IrAF . Aunque originalmente se diseñó como un caza polivalente y, mientras tanto, toda la flota se actualizó a un estándar similar al Mirage F.1EQ-6, es decir , uno que permite a la aeronave no solo el uso del AM.39 Exocet y Los misiles AS.30L, pero también las bombas guiadas Kh-29T/L de fabricación soviética, una vez más durante la II Guerra del Golfo Pérsico, se utilizaron principalmente como interceptores. Sin embargo, operando solos, con poco apoyo de GCI y principalmente de noche, los pilotos iraquíes tenían pocas posibilidades contra los F-15 de la USAF, apoyados por E-3A Sentry AWACS y recolectores de ELINT EC-135.


Este MiG-21MF fue capturado por las tropas estadounidenses en la BAM Tallil, en marzo de 1999. Es un ejemplo muy interesante, no solo por su número de serie, sino más aún porque llevaba una marca de muerte para un avión iraní desconocido derribado a veces durante el larga guerra en la década de 1980. Las tropas estadounidenses hicieron solo una mala fotografía de este avión antes de que fuera completamente destruido.


El plan para la invasión de Kuwait incluía una gran operación de comando que tenía como objetivo la captura del Emir: los comandos se desplegarían directamente en la ciudad con la ayuda de helicópteros. Sin embargo, la operación fracasó en gran medida, ya que los helicópteros fueron interceptados por varios Mirage F.1CK de la Fuerza Aérea de Kuwait, así como por SAM, y sufrieron pérdidas horrendas.


Este MiG-23BN, "23160", tuvo la suerte de sobrevivir a la larga guerra con Irán, y luego a los combates contra Kuwait, en agosto de 1990, pero fue inhabilitado por los ataques aéreos estadounidenses contra Tallil AB, en enero de 1991, y luego canibalizado. para repuestos. Fue encontrado por las tropas estadounidenses en el basurero de Tallil , nuevamente en abril de 2003, cuando la sección central del fuselaje era la pieza más grande que quedaba.

Operaciones de Control sobre Irak, 1991-2002, y la III Guerra del Golfo Pérsico, en 2003

Después de la derrota y una pérdida masiva de aviones durante el IIPGW, la IrAF se redujo a una sombra pálida de su poder anterior y se debilitó aún más por una serie adicional de purgas en 1992, 1993 y 1995. Dos reorganizaciones a gran escala, en 1992 y 1999, no ayudaron a mejorar la preparación para el combate. De hecho, no fue hasta 1992 que el Comando de Entrenamiento de la IrAF comenzó a funcionar nuevamente y, posteriormente, los pilotos pasaban hasta el 80% de su servicio en cursos de adoctrinamiento político, en lugar de volar y aprender sobre sus aviones y sistemas.

Para 1999, la condición técnica de la mayoría de los aviones y helicópteros sobrevivientes era terrible, ya que Irak también comenzó a quedarse sin sus existencias restantes de repuestos. Los intentos de mejorar la situación con la ayuda de Serbia y Bielorrusia, en el período 1999-2002 tuvieron cierto éxito, pero no pudieron ayudar a que la IrAF ni la IrAAC servicios efectivos de combate de nuevo. A pesar de un aumento considerable de la actividad desde 1991, e incluso de cierto éxito en la batalla casi permanente contra los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de EE. UU., en diciembre de 2002, en marzo de 2003, la IrAF fue puesta a tierra y desactivada a todos los efectos prácticos. Una de las razones debería haber sido un intento de golpe fallido organizado por varios oficiales de la IrAF en octubre de 2002; el otro, una serie de fracasos increíbles por parte del antiguo régimen iraquí.

El servicio finalmente se disolvió cuando las tropas estadounidenses llegaron a Bagdad, el 7 de abril de 2003. Desde entonces, todos sus aviones fueron desguazados o llevados a los EE. , y muchos de sus aeródromos ahora están siendo utilizados por las fuerzas estadounidenses y otras.



A fines de la década de 1990, la IrAF modificó varios MiG-23ML disponibles mediante la adición de transpondedores avanzados S-3M (SPO-10M) RWR, SO-69 (variante de exportación) y transpondedores SRZO-2 IFF. El mismo avión también tiene dispensadores de bengalas y chaff ASO-2 tomados de los Su-22 iraquíes, que no se consideraban importantes en el momento en que Irak se enfrentaba únicamente a las operaciones de vigilancia aérea de los EE. UU. y el Reino Unido. Otra adición interesante a estos MiG-23ML fue la capacidad de transportar las vainas Remora ECM de fabricación francesa, entregadas junto con los Mirage F.1EQ ya en 1984. Estas vainas se transportaron en el pilón principal debajo del ala del puerto, como se ve aquí, mientras que el la estación de estribor estaba "reservada" para misiles R-24R. Los MiG-23ML armados de esta manera no llevaban ningún R-60, porque se consideraban de muy corto alcance para los enfrentamientos que suelen librar estos cazas. La evidencia encontrada durante el asunto " Orao ", en partes de Bosnia y Herzegovina controladas por los serbios , muestra que los MiG-23ML de la IrAF fueron revisados con la ayuda de técnicos serbios a partir de 1998, un hecho que las fuentes iraquíes niegan rotundamente.


Para 1999, entre 32 y 34 J-7B (o "F-7B") todavía estaban en servicio con la IrAF , pero se usaban principalmente para entrenamiento básico con armas. Como todos los demás tipos, no debían desempeñar ningún papel en la lucha. El ejemplo aquí fue encontrado por tropas estadounidenses en un campo a unos 150 kilómetros al sur de Bagdad.


Este Mi-25, codificado "2118", fue encontrado en las instalaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí de al- Taji por tropas estadounidenses en abril de 2003. Tenga en cuenta el patrón de camuflaje inusual, nunca antes visto en los "Hinds" iraquíes.

SGG: El rol de los aviones de reconocimiento Tornado

Aviones espía Tornado van a la guerra

W&W




El reconocimiento aéreo ha recorrido un largo camino desde la primera misión de reconocimiento a reacción en el verano de 1944. Hoy en día, es un negocio multifacético que emplea aviones y drones que vuelan sobre territorio enemigo a alturas ultrabajas o ultra altas, con aviones de pie en el exterior. el alcance de las defensas y mirar o escuchar desde allí, y satélites que orbitan muy por encima de la zona de combate. Durante la reciente guerra en el Golfo Pérsico, la Royal Air Force envió su avión de reconocimiento Tornado GR.1A en acción por primera vez. Estos aviones de última generación no llevan cámaras de película óptica convencionales; en su lugar, utilizan un sistema electroóptico similar en concepto a la videocámara familiar para grabar la escena que pasa por debajo del avión. Las fotografías ya no son el producto principal del reconocimiento aéreo, ahora son "imágenes electro-ópticas".




En enero de 1991, unos días antes del inicio del ataque aéreo contra Irak, seis aviones Tornado GR.1A y nueve tripulaciones de los escuadrones número 2 y 13 se unieron al destacamento Tornado de la Royal Air Force en Dhahran, Arabia Saudita. El GR.1A está optimizado para el papel de reconocimiento a baja altitud volando de noche o con mal tiempo, y no lleva cámaras ópticas ni películas convencionales. En el espacio que había sido ocupado por el cañón y los cargadores de municiones en la versión de ataque del Tornado, el GR.1A lleva un sistema de reconocimiento electro-óptico incorporado. El sensor principal es el equipo de escaneo de líneas infrarrojas Vinten 4000, que escanea de lado a lado, perpendicular a la línea de vuelo, de horizonte a horizonte, desde una pequeña ampolla debajo del fuselaje. Complementando esta cubierta, mirando a cada lado del fuselaje, hay un par de sensores infrarrojos de aspecto lateral de British Aerospace / Vinten. Las imágenes electrónicas vistas desde estos tres sensores se envían a seis videograbadores separados.

La fotografía infrarroja con película convencional existe desde hace mucho tiempo. Tácticamente, tiene la gran ventaja de que funciona en condiciones de iluminación que van desde la luz del sol brillante hasta las noches más oscuras y no requiere iluminación artificial (es decir, bengalas) que delatarían la presencia de la aeronave. Otra técnica bien probada consiste en vincular electrónicamente el sistema de reconocimiento a la computadora de navegación de la aeronave, de modo que esta última coloque en la esquina de cada imagen un pequeño bloque que indique la posición, el rumbo y otros detalles de la aeronave en el momento en que se capturó la imagen; Además, a medida que pasa por el área de destino, el navegador puede presionar un botón para poner un "marcador de evento" en cualquier imagen de interés particular. Estas características son de gran ayuda para los intérpretes que luego examinarán las imágenes. En el sistema de reconocimiento Tornado se incorporan estas características y se mejora su capacidad.

Si bien las imágenes producidas por el equipo electroóptico de infrarrojos carecen de la nitidez cristalina producida por las cámaras de película convencionales en condiciones óptimas, para fines de inteligencia militar esto es una pequeña desventaja. La importante ventaja del nuevo sistema en comparación con la fotografía normal es la reducción de la demora en llevar la inteligencia a quienes necesitan usarla. No es necesario revelar o imprimir las imágenes antes de visualizarlas. En la aeronave, el navegante puede observar las imágenes de video en una pantalla de televisión en su cabina en tiempo real (y por la noche la pantalla mostrará cosas que sus ojos pueden no ver), y puede transmitir, por radio, cualquier descubrimiento significativo que puede haber sido hecho. Incluso puede reproducir en vuelo partes particulares de las imágenes si desea identificar objetos específicos en el suelo. Una vez que la aeronave ha aterrizado, las cintas de video se pueden reproducir inmediatamente para su análisis.

Durante el conflicto del Golfo, los Tornado GR.1A operaron como parte de un esfuerzo de reconocimiento de la Coalición multifacético que incluyó varios tipos de drones, F-14 que transportaban cápsulas de reconocimiento, RF-4C Phantoms y Lockheed TR-1 y U-2. La vigilancia terrestre fue realizada por aviones Boeing E-8A (J-STARS) utilizando un poderoso radar de observación lateral para detectar movimientos de tráfico en las profundidades del territorio enemigo. El reconocimiento electrónico (elint) era el dominio del Boeing RC-135 "Rivet Joint", el Lockheed EP-3E "Aries" Orion y el BAe Nimrod R.1. Supervisando el área a intervalos regulares estaban los satélites estadounidenses con su propio rango secreto de sensores de reconocimiento.

Cada sistema por separado (los aviones y drones de vuelo bajo y alto, los aviones de vigilancia por radar, los espías electrónicos y los satélites) poseía sus propias ventajas únicas para la recopilación de inteligencia. La del Tornado GR.1A era la capacidad de realizar búsquedas en áreas o rutas específicas con un aviso relativamente corto, y hacerlo de noche y debajo de una capa sólida de nubes bajas (lo que impediría búsquedas ópticas o infrarrojas efectivas por niveles más altos). -sistemas voladores).

Para evitar el fuego antiaéreo dirigido ópticamente, los GR.1A operaban solo de noche. Volando individualmente sobre territorio enemigo, estos aviones normalmente navegaban a velocidades de alrededor de 645 mph usando su radar de seguimiento del terreno para mantener una altitud constante de 200 pies. Aunque la aeronave tenía provisión para llevar un par de misiles Sidewinder AIM-9L para autoprotección, la amenaza de los cazas iraquíes se consideró mínima y las tripulaciones prefirieron dejar los misiles apagados y así evitar su peso y penalización por arrastre.

Los Tornado GR.1A volaron su primera misión de combate en la tercera noche de la guerra, el 18 y 19 de enero. Poco después del anochecer, tres de estos aviones despegaron de Dhahran para realizar búsquedas separadas en áreas desde las que se lanzaban misiles tierra-tierra "Scud" contra Israel o Arabia Saudita. Los líderes de escuadrón Dick Garwood y John Hill, asignados para registrar el área al sur de Habbaniyah, completaron su misión sin incidentes. Cuando se examinaron sus imágenes posteriormente, se encontró que mostraba un vehículo de lanzamiento "Scud" al aire libre. Los aviones de ataque F-15E se dirigieron al área, pero las nubes bajas les impidieron encontrar el vehículo.

Una segunda ola de GR.1A también formó parte del esfuerzo de "caza de Scud" esa noche. Los tenientes de vuelo Brian Robinson y Gordon Walker realizaron una búsqueda en el área de Wadi al Khirr. Un análisis posterior de sus imágenes mostró al menos dos sitios camuflados que se cree que probablemente contengan vehículos de apoyo "Scud".

Durante la noche del 19/20, el teniente de vuelo Mike Stanway y el líder de escuadrón Roger Bennett tuvieron una breve pelea con las defensas. Su misión era registrar el extremo occidental de la carretera principal Bagdad-Ar Rutbah, una zona desde la que se lanzaban misiles "Scud" contra Israel. Stanway voló a lo largo de la carretera utilizando la pantalla del mapa móvil de la aeronave para seguir la línea de la carretera, que, aparte de los faros de algún vehículo ocasional, permanecía invisible en la oscuridad. La búsqueda continuó sin incidentes hasta que la aeronave estuvo a unas 20 millas al este de Ar Rutbah, luego, como Bennett explicó más tarde, la misión tomó un giro más emocionante:

De repente noté un brillo brillante sobre mi hombro izquierdo en mi reloj de las 8 en punto. Pensé que era un ER, misil guiado, uno de la variedad de lanzamiento desde el hombro o un SA-9, y estaba guiando hacia nosotros con un rumbo desconcertantemente constante. Mike rompió con fuerza a la izquierda y se subió a él para evadir. Seleccioné bengalas, pero el dispensador estaba defectuoso y se negaron a expulsarlas. Afortunadamente, la maniobra evasiva por sí sola fue suficiente: el misil pasó volando a nuestro lado y detonó a cierta distancia.

El examen posterior de las imágenes reveló un búnker de lanzamiento de "Scud" con un hombre parado afuera. Estaba claro que el hombre o alguien cercano a él había disparado el SAM porque las imágenes mostraban que casi inmediatamente después Stanway había inclinado bruscamente el avión para evitar el próximo misil.

Invariablemente, fueron los foto-intérpretes (IP) altamente calificados, que vieron las imágenes ampliadas en grandes pantallas de televisión en el Centro de Inteligencia de Reconocimiento en Dhahran, quienes realizaron todos los hallazgos importantes de Scud en lugar de los navegantes de aviones. Como explicó Bennett,

Uno de los PIs encontró el búnker camuflado. Una vez que señaló de qué se trataba, fue casi obvio. Pero requirió un experto para hacerlo. Todo el mundo intentó encontrar a los "Scuds", pero no se quedaron a la intemperie esperando ser encontrados. Después de cada disparo, los vehículos se dispersaron y volvieron a ponerse a cubierto.

Mike Stanway y Roger Bennett tuvieron su salida más memorable durante la madrugada del 26 de febrero, dos días después del inicio de la ofensiva terrestre de la Coalición. Despegaron como reserva aerotransportada en apoyo de otros dos Tornados a los que se les habían asignado tareas específicas, pero en el camino recibieron órdenes de realizar un reconocimiento de ruta a lo largo de las carreteras principales que unen An Nasiriyah, Al Amarah, Basrah y Jalibah en el este de Irak.

Primero, la tripulación tuvo que reunirse con un petrolero Victor sobre el norte de Arabia Saudita para cargar combustible, y eso no resultó fácil. Las tormentas eléctricas en el área causaron una turbulencia considerable, con una densa nube que se extendía desde una altitud de 26.000 pies hasta menos de 3.000 pies. Bennett recordó:

Normalmente, estaríamos en el tanque a unos 10,000 pies. El petrolero Victor había probado todos los niveles y, a 3.000 pies, todavía estaba en nubes y turbulencias. Encontramos el petrolero usando nuestro radar de ataque como IA [radar de intercepción aerotransportada]. La visibilidad se redujo a unos 100 metros, con tormentas eléctricas y relámpagos, y nos hundimos a 3,000 pies. Había mucha turbulencia, el petrolero se movía violentamente hacia arriba y hacia abajo y existía un grave riesgo de colisión en el aire. El tiempo era terrible y empeoraba. Después de un forcejeo, Mike metió la sonda en la canasta pero se cayó inmediatamente; lo volvió a meter y empezamos a llenarnos, pero luego la sonda se cayó de nuevo. Miré el combustible y dije: "Bien, tenemos suficiente". Dejamos el camión cisterna con aproximadamente 7½ toneladas de combustible, subimos por la cima del clima a 26,000 pies y nos dirigimos hacia el norte.

Poco antes de la frontera iraquí, el Tornado descendió a baja altura y se dirigió a Tallil. Bennett continuó:

Aún así, el clima era bastante terrible. No rompimos la nube hasta que estuvimos por debajo de los 1,000 pies. A 200 pies estábamos despejados, con un cielo sólido y sin turbulencias a ese nivel, ¡condiciones perfectas para hacer un reconocimiento en un GR.1A!

Cerca de Tallil, un radar de control de misiles SA-8 apuntaba al avión. Stanway tiró del Tornado en un giro cerrado y Bennett soltó la paja, y el bloqueo cesó. A pesar de los dos pares de ojos bien abiertos que dividían el cielo alrededor de la aeronave, no se vio ningún misil y es probable que no se disparara ninguno.

La parte inicial del reconocimiento, de la carretera de An Nasiriyah a Al Amarah, reveló poco tráfico. Poco antes de Al Amarah, el avión giró hacia el sur y siguió la carretera hacia Basrah. La tripulación vio una cantidad moderada de tráfico, la mayor parte en dirección norte:

Mientras corríamos por ese camino, AAA nos disparó, pero afortunadamente no estaba siguiendo el fuego, no fue cronometrado. Parecía que estaban disparando al ruido de nuestro motor, ya 560 nudos [645 mph] a 200 pies no nos oyeron hasta que pasamos. Así que todo el trazador se fue detrás de nosotros, ¡se veía bastante bonito!

A falta de Basora, la tripulación volvió a girar, esta vez en dirección oeste para seguir la carretera hacia An Nasiriyah:

La carretera a An Nasiriyah, parte de la carretera principal de Basora a Bagdad, estaba bloqueada por el tráfico. Se parecía a la M5 durante la hora punta. No necesité mirar las imágenes: podíamos ver los vehículos fuera del toldo. Tenían las luces encendidas, y cuando nos acercábamos nos oyeron y las luces se apagaron. Probablemente pensaron que estaban a punto de ser bombardeados. Había todo tipo de vehículos militares, incluidos los transportadores con tanques, todos moviéndose hacia el oeste a unos cinco metros de distancia. No iban muy rápido, alrededor de 10 mph. Todo el tiempo estuvimos buscando SAM, pero ninguno se acercó a nosotros.

Más tarde, la tripulación se enteró de que habían tropezado con el inicio de la retirada masiva iraquí de Kuwait, más tarde denominada "La madre de todos los retiros", ordenada por el presidente Saddam Hussein esa misma mañana. Bennett informó los hallazgos por radio a la actividad de monitoreo de aeronaves AWACS en el área. El Tornado siguió la carretera durante unas 60 millas sin llegar a la cabeza de la columna y luego, completada su tarea, giró hacia el sur y se dirigió a la base. La tripulación había pasado más de una hora sobre Irak, todo a baja altura. Amanecía cuando Stanway y Bennett dejaron el territorio enemigo y realizaron los últimos 40 minutos del vuelo a la luz del día. Fue el único tiempo de vuelo operativo diurno que registraron durante toda la guerra.

La acumulación de tráfico iraquí también fue observada por el avión radar Boeing E-8 J-STARS sobre Arabia Saudita, y varios vuelos de bombarderos B-52 se desviaron para atacar las concentraciones de vehículos.

Durante el conflicto del Golfo, la fuerza Tornado GR.1A realizó 125 misiones de reconocimiento, la gran mayoría de las cuales fueron designadas como "exitosas". Como la mayoría de los tipos de operaciones de recopilación de inteligencia, no tenían el estilo y el espectáculo asociados con los tipos más agresivos de operaciones aéreas. Sin embargo, al determinar las posiciones de los objetivos valiosos, los aviones de reconocimiento aumentaron significativamente la efectividad de los aviones de ataque de la Coalición.