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domingo, 15 de septiembre de 2024
martes, 20 de agosto de 2024
sábado, 11 de febrero de 2023
miércoles, 19 de octubre de 2022
Argentina: ¿Una base espacial en Bahía Blanca?
¿En dónde estará la base espacial más importante de Argentina en los próximos años?
Argentina espera poder lanzar sus propios cohetes con satélites nacionales en los próximos años. Para eso, se está construyendo una base espacial que tenga salida al mar.
Argentina tendrá una base espacial en Puerto Belgrano.
Por Astrid Galetti || Aire de Santa Fé
El próximo gran objetivo espacial de Argentina es poder tener una base de lanzamiento de satélites a la órbita de la Tierra que sea propia. Para construirla, se eligió a la Base Naval Puerto Belgrano de la Armada Argentina, que está ubicada en la ciudad de Punta Alta, en el partido bonaerense de Coronel Rosales. El ingeniero Juan Cruz Gallo, subgerente de Segmento de Vuelo y Servicios de Lanzamiento de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), le dijo a AIRE que este lugar tiene todas las condiciones para poder construir la base espacial del país. ¿Por qué?
"El único lugar" en donde puede levantarse esta base espacial es "en la panza de la provincia de Buenos Aires", señaló Gallo. "La base tiene que permitirnos lanzar hacia el mar, en la dirección del polo sur. Tiene que ser en una zona no poblada y que nos aseguren que, de acá al futuro, no se va a poblar. A esto nos lo permite la Base Naval Puerto Belgrano", sostuvo.
Así será la base de lanzamiento del Centro Espacial Manuel Belgrano en Bahía Blanca.
Cuando la base espacial esté terminada, que prevén que ocurra para la década del 2030, se lanzará desde ahí el cohete Tronador II-250, el primero que permitirá poner un satélite argentino en órbita (a unos 600 kilómetros de altura). Hasta el momento, se realizan en Argentina vuelos suborbitales (a unos 100 kilómetros de altura).
La base espacial en Puerto Belgrano está en construcción. Mientras tanto, los científicos realizan pruebas en las bases espaciales que la Conae tiene en Córdoba y en la provincia de Buenos Aires, en Punta Indio.
Tres cohetes para un gran proyecto
El plan espacial nacional tiene como protagonistas a los cohetes Tronador II-70, Tronador II-150 y Tronador II-250.El cohete Tronador II-70 es un vehículo experimental y realiza vuelos suborbitales. Prevén lanzarlo en el 2026 desde la base espacial de Punta Indio, en donde se desarrollan estructuras.
A finales de esta década (o principios de la próxima), se espera poder lanzar los Tronador II-150 y Tronador II-250 desde la base espacial de Puerto Belgrano, que debería estar terminada para entonces.
Así son los tres cohetes Tronador II de la CONAE.
"El Tronador II-250 apunta a poder poner en una órbita polar helio-sincrónica o sincrónica con el sol, una carga útil (un satélite) de 500 kilos, a una altura de 600 kilómetros, donde están la mayoría de los satélites del mundo", dijo Gallo a AIRE.
"Queremos órbitas que van de polo a polo, ligeramente inclinadas. Pero para tener esta órbita, tenemos que lanzar hacia el polo. Como estamos en el hemisferio sur, lanzamos hacia el sur. Lanzar sobre el mar nos permite lanzar en una zona no poblada para maximizar la seguridad", señaló el ingeniero. La base de Puerto Belgrano permite esto.
El primer Tronador II-70, se lanzará en el 2026 desde la base espacial que Argentina tiene en Punta Indio, provincia de Buenos Aires, a unos 20 kilómetros de Pipinas.
Mientras tanto, en el 2026, lanzarán el Tronador II-70, que permitirá probar el motor de la segunda etapa del Tronador II-250. Cuando lancen el Tronador II-150, probarán uno de los tres motores de la primera etapa del Tronador II-250 y, finalmente, cuando lancen el Tronador II-250, intentarán colocar el órbita el primer satélite argentino.
"Tenemos un conjunto de vehículos que nos permite ir logrando esa madurez tecnológica necesaria para poder cerrar el ciclo del manejo de la tecnología espacial y tener nuestro propio lanzador", cerró Gallo.
domingo, 9 de octubre de 2022
sábado, 14 de mayo de 2022
sábado, 18 de diciembre de 2021
jueves, 11 de noviembre de 2021
miércoles, 5 de mayo de 2021
jueves, 29 de abril de 2021
lunes, 16 de diciembre de 2019
Armas secretas Nazis apuntando a llegar a Marte
Armas secretas alemanas: Huellas para Marte
Brian FordW&W
El personaje alemán siempre ha respetado los logros prácticos y el esfuerzo académico. Hasta el día de hoy, el industrial visitante que va a Alemania - Oeste o Este - encuentra lo útil que es si admite en su tarjeta de visita que él es "Mr Engineer" o "Herr Doktor"; La educación, el aprendizaje y el estado académico siempre han sido partes importantes de la tradición alemana.
En la década de 1930, esta tendencia se desarrolló al máximo. A través de la máquina de propaganda del futuro imperio nazi, tanto el académico como el ingeniero eran estimados como nunca antes, y el objetivo de todos los hombres exitosos era ingresar a estas profesiones y tener éxito dentro de su marco. Pero a medida que el régimen de Hitler llegó al poder y comenzó a ejercer su influencia, hubo un sutil cambio de énfasis casi imperceptible. El científico puro comenzó a perder el comentario favorable; el académico perdió un poco a favor, pero el técnico, el hombre práctico, el ingeniero, comenzaron una subida sin precedentes a las mayores alturas de estatus.
Sin embargo, el cambio de énfasis se convirtió en un sesgo correcto, y particularmente a medida que más y más científicos alemanes estaban siendo discriminados debido a la supuesta "inferioridad racial", muchos de ellos se desarraigaron y huyeron del país por completo. A fines de la década de 1930, el cambio había sido casi completo: solo Goring se mantuvo con un profundo respeto por los intelectuales de Alemania, y los utilizó al máximo. Uno de sus principales compañeros de trabajo era un general Milch, en parte judío, que se convirtió en el Jefe de la Oficina Técnica de la Luftwaffe a su debido tiempo. A pesar del trasfondo de "mestizo", tal como lo define Hitler, Goring mantuvo a este hombre en una posición superior por pura capacidad intelectual y habilidad práctica.
Pero hasta cierto punto, este antiintelectualismo del régimen de Hitler tuvo el efecto beneficioso deseado, ya que alejó al pueblo alemán de su aceptación casi servil de la necesidad de especialización académica, y les permitió asumir eso (debido a la amplia anunciaron la "superioridad inherente" de la raza alemana) estaban por encima de la necesidad de especializarse: todos podían estar familiarizados con los problemas de la tecnología y la sociedad científica, y se hicieron grandes esfuerzos para hacerlos sentir que, sin importar cuán superficialmente, estaban en las cosas. En segundo lugar, debido a la deriva del esfuerzo académico, cada vez más personas se convirtieron en trabajadores técnicos, y el cambio de la investigación pura estuvo acompañado en cierta medida por una deriva hacia la investigación aplicada, el diseño y el desarrollo. El culto al progreso se estableció y, en la mente alemana, se alimentó fácilmente.
Alemania tiene la misma tradición para la mano de obra de buena calidad, para la disciplina y para el esfuerzo. Por lo tanto, muchas de sus empresas más grandes estaban en el campo de la exportación, con equipos de ventas singularmente actualizados para respaldarlos, y esto, proféticamente, incluía el desarrollo de municiones. Las ruedas de las grandes empresas pronto permitieron que este lado del esfuerzo industrial alemán alcanzara grandes proporciones; Los alemanes eran una de las pocas naciones que estaban en condiciones de suministrar municiones modernas y efectivas. ¿Por qué fue esto? Simplemente debido a su activa capacidad de investigación: el suministro de municiones es una de las ramas de la industria que, casi más que nada, depende de estar actualizado; en resumen, el fabricante de municiones exitoso debe ser el más avanzado técnicamente. Esto y el estímulo del militarismo por parte de los nazis como ideal condujo inevitablemente al surgimiento de complejos de fabricación de armas exitosos y gigantes.
Y también hubo otro factor que, aunque diseñado para frenar el rearme de los alemanes y ralentizar su capacidad para desarrollar nuevas armas, en realidad tuvo el efecto de intensificar enormemente el desarrollo. Este fue el Tratado de Versalles que prohibió la producción de grandes barcos, de aviones de gran capacidad, de armas de gran calibre; Pero los alemanes superaron rápidamente estas limitaciones en la medida de lo posible al dedicar nuevas energías a fabricar armas efectivas dentro de estos límites. Así, uno tenía armas de fuego convertibles, que podían adaptarse rápidamente para uso militar; uno tenía pistolas de alta velocidad; uno vio surgir el acorazado de bolsillo y la perfección de los aviones y planeadores, todos factores que, entre ellos, permitieron a los nazis evadir silenciosamente muchas de las restricciones aparentemente inevitables del Tratado de Versalles.
Las fábricas en las combinaciones industriales de Krupp, Mauser y muchos otros suministraron armas y municiones a muchos países, incluidos, en algunos casos, establecimientos manufactureros completos a países tan lejanos como Sudamérica, e incluidos otros, como Rusia, que luego se convertirán sus enemigos
Incluso antes de la Primera Guerra Mundial, había una Oficina de Armas del Ejército, que tenía una rama conocida como "Wa Pruf", una abreviatura de Heeres waffenamt Prufwesen, o Oficina de Pruebas del Ejército, diseñada específicamente para probar y mejorar las armas. Era, en esencia, un campo de pruebas y de él se derivaron muchos cambios y modificaciones importantes. Uno de los expertos en esta división, Carl Cranz, más tarde formó una sección del Wa Prdf conocido como Waffen Forschungs (Wa F para abreviar), que se creó específicamente como un instituto de investigación y balística por derecho propio. Esto formó la primera base para un mayor desarrollo en el régimen de Hitler; de hecho, cuando Cranz se retiró (de más de setenta años, según los informes) fue reemplazado por un profesor Schumann y fue él quien permaneció a cargo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
Pero aquí también la tendencia a alejarse de la investigación por sí misma tuvo un costo. Porque el instituto se volvió menos prestigioso y su líder descubrió que a menudo quedaba prácticamente fuera del frío; Eran las actividades más prácticas de Wa Pruf las que parecían tener mayor demanda. Por lo tanto, los fabricantes de municiones que no deseaban incurrir en la mano de obra y los gastos de establecer sus propios institutos de investigación, pasaron su trabajo al Waffenamt, pero descubrieron que la deriva de la investigación pura tendía a negarles muchos de los beneficios que de lo contrario podría haber derivado. Entonces, en esencia, la Artillería no tenía la instalación de investigación que necesitaban. Cuando finalmente las cosas se desarrollaron en esta esfera, ya era casi demasiado tarde. Sin embargo, las experiencias prácticas de luchadores y tácticos que usaron armas alemanas en la Guerra Civil española proporcionaron algunas pruebas prácticas valiosas y la experiencia de las armas en la práctica.
En el campo naval, se emprendió una introducción muy importante de nuevas tecnologías. Los límites establecidos por el tratado de Versalles sobre buques de guerra eran de 10.000 toneladas; pero mediante el uso máximo de materiales de aleación ligera y el desarrollo de alta velocidad de soldadura de un grado de diseño notablemente sofisticado, los tecnólogos alemanes pudieron superar muchas de estas limitaciones.
El esfuerzo de investigación se basó en gran medida en la inversión de sumas considerables por parte de las empresas alemanas que se dedicaban a matar con la producción y venta de armas y equipos exitosos. Hubo un Marine-Waffenamt (Oficina de pruebas navales) oficial bajo el mando del Ministro que actuó como el Comandante Naval - Oberkommando der Marine - y también hubo varios establecimientos experimentales (Versuchsanstalt). Estas incluyeron varias organizaciones bajo los títulos de Chemische-Physikana lische (Investigación Química y Física), Torpedo, Sperr (Minas) y Nachrichen (Radio). Otras instalaciones como el Forschungsentwicklung Patente se ocuparon de las patentes y las operaciones legales.
Sin embargo, en la investigación naval también, a pesar de las restricciones del antiintelectualismo de Hitler, los recursos alemanes fueron capaces de establecer un liderazgo mundial en perfección técnica y experiencia. Pero en la Luftwaffe, las cosas eran algo diferentes.
Aquí hubo un fuerte interés de investigación por parte del gobierno y, en lugar de dejar las cosas demasiado en manos de las actividades individuales de las empresas combinadas, la competencia técnica de los recursos del gobierno se desarrolló a un estado de alta actividad y producción. Al dejar de lado algunas demandas arbitrarias de los coordinadores de políticas del gobierno, el ministerio aéreo alemán pudo proteger su independencia de acción; No sería intimidado por nadie y, probablemente en parte como resultado de la arrogante, casi arrogante autosatisfacción del ejército y los investigadores de la marina, logró crear un aura de superioridad para sí mismo. Aunque muchos, por las razones que ya hemos esbozado, tenían una reputación justificada como un productor líder de artillería y equipos navales, había muchos otros países con ministerios aéreos iguales o mejores y Alemania no tenía una posición única de incomparable en este campo . Pero la alta moral de la Luftwaffe valió la pena y, de hecho, permitió a los alemanes lograr objetivos muy avanzados. La investigación y el desarrollo de cohetes, como un caso puntual, fue, como veremos, notable y de hecho bastante único como un ejercicio en la aplicación de tecnología a una escala sin precedentes.
Fue en 1935 cuando Alemania logró escapar de las restricciones del Tratado de Versalles y emprendió la reconstrucción de su fuerza aérea a lo grande. No es que haya llegado al problema completamente fría: un acuerdo secreto (y bastante ilegal) había estado en marcha durante algunos años antes, exactamente cuántos no son seguros, por los cuales los aviadores alemanes habían sido instruidos y ayudados por la fuerza aérea rusa. en un acuerdo recíproco. El Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe en ese momento, el General Wever, era fanático de las potencialidades de los aviones de mayor y mayor alcance como parte de la política expansionista de los nazis. Debe haber sido con gran satisfacción que Alemania construyó y voló la primera nave aérea de metal de cualquier tamaño en este momento, el Dornier X, y muchos trofeos y premios internacionales fueron a aviones alemanes a fines de la década de 1930. Se dice que un capitán Wendel alcanzó una velocidad récord de 469.22 mph en abril de 1939, volando un Messerschmitt 109 (R), una velocidad que no se alcanzará nuevamente hasta después del final de la guerra, al menos por aviones propulsados por tornillos de aire.
Incluso en este campo, los alemanes estaban trabajando en secreto en una serie de proyectos que luego sorprenderían al mundo occidental en general; La propulsión a chorro estaba en esta etapa mucho más desarrollada de lo que los Aliados sabían, y los aviones propulsados por cohetes ya estaban en el tablero de dibujo. La más terrible de todas las armas secretas alemanas eran los cohetes, por supuesto, y estos también comenzaban a desarrollarse a puerta cerrada; ya en 1931, el primero de los cohetes modernos de combustible líquido se elevó y alcanzó una altura de quizás 1,000 pies desde una base en Dessau y en dos años, equipos secretos estaban investigando las posibilidades de vuelo de cohetes tripulados. La forma más rápida de alcanzar al enemigo es a través del aire, y es natural que fueran los establecimientos de investigación de la Luftwaffe los que se encontraban entre los más progresistas en forjar estas nuevas y sorprendentes armas de guerra.
Y así, mientras que los especialistas militares y navales trabajaron durante gran parte del esfuerzo de guerra a través de organizaciones independientes respaldadas por negocios diseñadas para desarrollar nuevas armas, y por lo tanto comercializables, la investigación de la Luftwaffe se mantuvo cerca del gobierno. Hubiera tenido menos sentido establecer establecimientos gubernamentales, cuando había riesgos tan claros de duplicación de los laboratorios independientes, y además habría sido económicamente difícil tentar a los trabajadores de investigación industrial, que en este momento estaban entre los más tecnólogos y diseñadores altamente remunerados en Europa, y probablemente en el mundo.
Pero, sin una industria aeronáutica tradicional, el gobierno se convirtió en el único verdadero defensor de la investigación aérea; los hombres fueron entrenados, nombrados y distribuidos por una maquinaria central dirigida por el Ministerio a un nivel superior; su cabeza suprema, Goring, fue como hemos visto a un admirador del poder mental y lo que podría lograr; y a medida que los años transcurrieron por los desarrollos, sentaron un precedente que (aunque mal organizado y demasiado espasmódico para ser efectivo según los estándares modernos) no se había visto antes en la historia de la guerra. Para su época fue increíble, y funcionó.
Pero, ¿dónde estaban los establecimientos y cómo eran? Quizás tan importante, ¿cómo se organizó la organización para esta gigantesca tarea?
A la cabeza de la investigación del ejército estaba el Comandante Supremo, quien, a través del Ministerio de Armas y Producción de Guerra de Speer, controlaba las políticas generales de Wa Pruf. A la par de este departamento se encontraba la Waffen Forschungs, la sección de investigación de armas, que siempre tendía a tambalearse al borde de la prominencia pero que (probablemente debido a una organización pobre y decisiones políticas conflictivas a medida que avanzaba la guerra) nunca llegó a tener el mismo grado de prominencia como Wa Pruf. De hecho, muchos estudiantes de los años de la guerra han imaginado que Wa F era una subdivisión del propio Wa Pruf, pero en términos organizativos, los dos tenían el mismo estatus. Ambos fueron controlados en una sola oficina conocida como Hereswafjenamt, o Oficina de Armas, bajo el control del general K Becker hasta su muerte a principios de los años de guerra, cuando el general Leeb se hizo cargo. Y finalmente, trabajando junto a los departamentos Wa Pruf y Wa F, estaba la sección Beschaffung, o compras y producción. Esta era la división comercial responsable de obtener licitaciones para la producción, la compra de materias primas y el alquiler de contratos de producción a empresas externas.
Se crearon subdivisiones para investigar ramas de investigación tan separadas como municiones y armas, ingeniería, en el sentido más amplio, señalización, equipos ópticos y de comunicaciones, y cohetes. Este estado de cosas algo anómalo surgió porque los cohetes eran considerados (como todavía lo son, por algunos militares) como teniendo una doble personalidad. Algunos dicen que son, en esencia, proyectiles de artillería, que se llevan su carga de cartucho con ellos; otros argumentan que en realidad son aviones pero con alas más cortas y sin piloto.
Y así, se establecieron dos divisiones de Wa Pruf del ejército: una para cohetes con combustible sólido, la otra para combustible líquido. Con un entusiasta comandante general Dornberger a la cabeza, un equipo de unos 250 de los mejores científicos jóvenes de Alemania se reunieron antes del estallido de la guerra y se les dio dinero, estatus y equipo para, simplemente, desarrollar cohetes mundiales. Desde el sitio de antes de la guerra de Kummersdorf, el grupo se mudó en 1937 a Heeresrersuchsstelle (campo de pruebas del ejército) Peenemunde y comenzó a trabajar en serio. Más tarde, las instalaciones se dispersaron a Bliecherode y Kochel, después de que las fuerzas aliadas se enteraron del centro de Peenemunde y comenzaron a atacarlo.
El campo de pruebas de Kummersdorf, situado cerca de la capital, Berlín, se desarrolló exclusivamente como campo de pruebas para cohetes y armas de fuego. Se decía que había quince áreas de prueba separadas, pero durante todo el período de guerra, la instalación no se extendió a su capacidad. Muchas de las armas más actualizadas y secretas de Alemania fueron probadas aquí hasta que se conocieron y comprendieron todas sus características, y a medida que la guerra continuó, gran parte de esta evaluación y análisis de prueba se llevaron a cabo en un terreno similar en Gottow.
La guerra química, que bien podría haber provocado las consecuencias más terribles del conflicto jamás visto en la guerra, también estaba en la mente de los nazis en este momento. Como veremos, dedicaron mucho tiempo y esfuerzo a la búsqueda de venenos más rápidos y mortales y desarrollaron, entre otros materiales secretos menos sofisticados, varios gases nerviosos potentes al final de la guerra. El centro de desarrollo y pruebas estaba en un campo de pruebas cerca de Raubhammer. Toda la empresa fue cuidadosamente controlada y los edificios camuflados eran a menudo prácticamente indetectables incluso para el reconocimiento aéreo más cercano por parte de los Aliados.
Y respaldaron toda la configuración los establecimientos educativos y las universidades (los Hochschulinstituten), más de 200 de ellos, y las empresas independientes o Firmen, de quienes dependía gran parte de la investigación.
La organización en la marina era básicamente similar: aquí también había subdivisiones separadas de la oficina del Ministerio matriz, y como en la investigación del ejército, gran parte del esfuerzo se basó en la cooperación y el apoyo de las empresas independientes. La oficina central relevante aquí era la Marine-Waffenamt (División de Armas Navales) bajo Speer. Las diversas subdivisiones especializadas eran similares a las del ejército y, a su vez, estaban respaldadas por las divisiones experimentales y de prueba. Estos proporcionaron un enlace de retroalimentación cibernética a las divisiones de desarrollo, ya que los problemas iniciales y las mejoras sugeridas que surgieron de las pruebas de prueba se absorbieron rápida y eficientemente en la justificación de las siguientes fases de desarrollo y de esta manera, una forma de evolución mecánica por 'supervivencia del más apto': la calidad no solo se mantuvo sino que se mejoró de manera constante y constante.
La organización del ministerio del aire fue inmensa. Al comienzo de la preparación para la guerra, hubo un cambio lejos de la máquina organizativa del ejército y la investigación de la armada en que Reichsmarschall Goring tomó una posición personal prominente en la parte superior del árbol y tenía el control general de la política y el desarrollo (incluso por encima del nivel de autoridad del Ministerium Speer). Inmediatamente debajo de él había una división en dos funciones: el Reich Luftfahrtminist erium, o el Ministerio del Aire propiamente dicho, y la rama científica y técnica, responsable del desarrollo de armas secretas, entre otras tareas.
Una de las principales divisiones aquí fue la Technisches Amt, con sede en Berlín, la oficina técnica principal del propio Ministerio. Inicialmente al frente de esta importante división estaba el general Udet; fue reemplazado por el general Milch durante la mayor parte del período de guerra y, más tarde, por el general Diesing. La mayoría del personal de esta división eran, de hecho, militares y su tarea consistía básicamente en organizar y coordinar la investigación y el desarrollo de aviones, armas aéreas, equipos de comunicaciones y similares, todo ello en condiciones de máxima seguridad. .
Las organizaciones especializadas separadas eran variadas. Zelle era la división preocupada por el diseño de la célula; Motor manejó la producción e investigación de motores de avión de todo tipo. Gerate (instrumentación) y Funk (equipo de radiocomunicación y radar) suministraron el equipo más actualizado para las fuerzas voladoras, y Waffen, o armas, llevó a cabo una prodigiosa cantidad de desarrollo en un arsenal de todo tipo, con la excepción de bombas Esta era responsabilidad de la división Bomben, que también tenía la tarea de desarrollar nuevas miras de bombas y equipos de puntería. Boden manejó equipos terrestres y Torpedo incluyó la investigación de minas lanzadas desde aviones de todo tipo. El Fernsteuer Gerate abrazó los cohetes que llevaron al desarrollo de la bomba voladora V-1. Esto se debió simplemente a que, como se describió anteriormente, algunos de los cohetes se consideraron como 'aviones sin piloto' y, como tal, claramente deberían colocarse bajo el Ministerio del Aire en lugar de aquellos que (como el V-2) estaban esencialmente sin alas misiles Sin embargo, esto significaba que había una división fundamental entre las dos actividades.
Toda la operación se coordinó a través de la división Forschung Fuhrung (que literalmente significa orientación de investigación), generalmente conocida como Fo-Fd. Su equipo de cuatro jefes científicos siempre estuvo presente para las discusiones con los poderes de Berlín y el grado de coordinación efectuada entre la investigación y los requisitos fue excelente, demasiado grande, ya que resultó que los cambios de énfasis a nivel gubernamental a menudo se transmutaron rápidamente. en una alteración repentina en un programa de investigación que, sea lo que sea que se discuta sobre su conveniencia a corto plazo, no puede haber hecho ningún bien al progreso del esfuerzo general.
Y finalmente, actuando como el caballo de batalla de toda la máquina, había varios establecimientos Anstalt bajo la supervisión de un director que controlaba las distintas unidades separadas en cada instituto. El Fo-Fu había establecido una política sobre el establecimiento de tales institutos, que hacía hincapié en el control fraternal agradable, el buen nivel de vida y un ambiente de trabajo digno; mucho financiamiento y respaldo material y una oportunidad para el intercambio frecuente de ideas sobre una base interdisciplinaria tan necesaria para el avance efectivo de la investigación de alta tasa.
El Zentralstelle fur wissenschaftliche Berichterstattung (Centro de Registros Científicos) actuó como un centro para la coordinación de publicaciones de nuevos descubrimientos. A todos los científicos, incluso aquellos que trabajan en campos secretos, les gusta ver su trabajo impreso, y se produjeron y distribuyeron números de informes al personal involucrado. Se instituyeron varios anuarios especiales para llamar la atención de los principales científicos a la atención de sus colegas más distantes. Se hizo mucho para elevar la moral y la eficiencia, y valió la pena en muchos aspectos. Entonces, para llegar a eso, los cargos que tenían los científicos: los salarios equivalentes a $ 5,500 (£ 1,830) se pagaban anualmente a un típico investigador, y eso valía mucho más en Alemania en ese momento de lo que parece ser en la actualidad. condiciones.
Echemos un vistazo al tipo de entorno en el que trabajaron estos científicos: eran notables, incluso para los estándares actuales, y tienen un aura claramente James Bondian sobre ellos.
En las afueras de Braunschweig yacía una gran área de bosque, rodeada, en el campo más abierto, por unos pocos edificios agrícolas dispersos. Al menos, así es como apareció el reconocimiento aéreo. Pero este pequeño rincón inocuo de Alemania era en realidad algo muy diferente: debajo del camuflaje. Este fue el Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Goring, el Establecimiento de Armas Aéreas Goring, y fue uno de los principales centros de desarrollos de alto secreto. Ninguno de los edificios centrales era visible desde el aire, ya que todos estaban debajo del nivel del árbol y las ramas del bosque los cubrían por completo. Había al menos cuarenta establecimientos de armas secretas en esta unidad, la mayoría de ellos dedicados a la mejora de la armadura y la prueba de proyectiles balísticos. Se construyó un gran túnel de viento supersónico y, por razones topográficas, la entrada de aire tenía que estar en campo abierto. Entonces, los especialistas alemanes erigieron una granja ficticia para ocupar el sitio, completa en cada detalle; y en un extremo (donde estaban las entradas de aire) había una pequeña dependencia. Su techo se deslizó lateralmente en su totalidad para revelar los conductos de chorro cuando el dispositivo iba a estar en uso, y luego se deslizaron silenciosa y discretamente nuevamente después de las salas, dejando las vigas de soporte de pie de manera bastante visible a un lado. Pero nadie se dio cuenta.
Y así fue que este inmenso establecimiento fue erigido y mantenido en pleno funcionamiento durante toda la guerra sin que nadie lo supiera; dos bombas cayeron cerca del sitio durante toda la guerra, pero fueron errores en bombardeos dirigidos a la ciudad cercana.
En Ruit, a unas ocho millas de Stuttgart, se estableció otro instituto de este tipo (también llamado así por un líder líder de aviación), el Luftfarht forschungsangstalt Graf Zeppelin; pero esto tenía más de la apariencia tradicional de un centro de investigación alemán. Como tal, pronto fue localizado por la inteligencia aliada y bombardeado.
Este instituto se ocupaba básicamente de la entonces nueva ciencia de la aerodinámica. Los modelos de armas secretas (cohetes, misiles, etc.) se probaron en condiciones extremadamente sofisticadas.
En Peenemunde se erigió un inmenso establecimiento a un costo de más de $ 120,000,000 (£ 50,000,000) para albergar, eventualmente, a más de 2,000 científicos. Estuvieron allí para estudiar cohetes, y particularmente para construir la serie A que dio origen al V-2 (o A-4, como era conocido por los científicos). El centro fue construido en una isla en la desembocadura del Oder, ahora la frontera entre Alemania del Este y Polonia, pero en ese momento todavía en Alemania. La isla se llama Usedom y volar sobre el área hoy, como lo hice recientemente, demuestra cuán improbable era que las autoridades de reconocimiento británicas alguna vez mostraran mucho interés inicial en el sitio como centro para desarrollos secretos de alto nivel. Estaba demasiado lejos del centro de las cosas: demasiado en la extremidad. Y los edificios dispersos que aparecían en las imágenes de rutina eran bastante típicos de los asentamientos repartidos por todo el campo alemán. Pero aquí fue donde se centró gran parte del desarrollo de armas secretas más revolucionario de todos. En el extremo norte de la pequeña isla estaban el área principal de prueba y las plataformas de lanzamiento; a lo largo de la costa se extendían las plantas de producción y al sur de este tramo estaban las habitaciones personales del personal. Detrás de esta área estaban los cuarteles que albergan a los militares en la región.
Algunos bombardeos casi rutinarios se llevaron a cabo en 1943, cuando gran parte del área se hizo añicos; pero el edificio principal de sistemas de control de la guía, donde se estaba llevando a cabo la mayor parte de la investigación más importante, no sufrió daños. Aun así, más de 800 personas en la isla fueron asesinadas cuando tuvo lugar la redada, a mediados de agosto. Después de esto, se dio cuenta de que algunas de las instalaciones deberían estar mejor dispersas por toda Alemania; así, la instalación de desarrollo teórico se trasladó a Garmisch-Partenkirchen, el desarrollo se dirigió a Nordhausen y Bleicherode, y el túnel de viento principal y el equipo auxiliar descendieron a Kochel, a unas veinticuatro millas al sur de Múnich. Fue bautizado Was serbau Versuchsanstalt Kochelsee (proyecto experimental de obras hidráulicas) y dio lugar al centro de investigación más completo para el desarrollo de cohetes de largo alcance que, en ese momento, podría haberse previsto.
Construyeron un túnel de viento en el que la velocidad del aire podía elevarse al orden de 3,000 mph, mucho mejor que cualquier otra cosa prevista en otras partes del mundo en ese momento. Para muchos científicos, la idea misma de tal velocidad del aire habría parecido impracticable sin una gran unidad de ventilador para impulsarla, pero el equipo de Kochel diseñó un sistema que hizo que la presión atmosférica hiciera el trabajo por ellos. Construyeron un vasto recipiente a presión de casi 10,000 pies cúbicos y lo equiparon con una bomba de escape bastante potente. De esta manera, podría reducirse a casi vacío en muy poco tiempo. En el momento en que debía realizarse la prueba, se abrió una válvula que admitía la atmósfera a través de una cámara experimental de un metro y medio de ancho y el proyectil modelo en el interior se fotografió durante todo un rango de velocidades del aire, para mostrar exactamente cómo se comportaría ; y se colocaron pequeños tubos de presión en todos los modelos, al ras de la superficie, para medir los cambios de presión producidos por el vuelo supersónico. Los resultados no fueron perfectos en algunos aspectos (por ejemplo, hubo problemas de erosión de la cámara por el flujo de aire a alta velocidad y, debido a que funcionaba en un vacío parcial, la cámara siempre estaba por debajo de la presión del aire y esto en en sí introdujo discrepancias de un orden menor).
El aparato de Kochel era, entonces, un ejemplo supremo de aparato avanzado; sin embargo, en un aspecto, al menos sufrió una falla que a menudo se encuentra en la investigación secreta alemana en tiempos de guerra. Esta fue una simple falta de esfuerzo en el campo de la fabricación de instrumentos para tomar lecturas experimentales: los tubos de presión, por ejemplo, corrían hacia pequeños tubos en U llenos de líquido. Durante una prueba, una docena de técnicos se agruparían, todos tomando notas febrilmente y memorizando lo que sucedió. Al parecer, en ningún momento alguien hizo un trazador automático para hacer el trabajo mecánicamente, de modo que los resultados registrados, dibujados en un rollo de papel, pudieran examinarse más tarde; de hecho, nadie pensó en tomar fotografías de los tubos para su examen e interpretación precisa después.
Esta falla en la provisión de una buena instrumentación para el trabajo experimental a menudo es clara a partir de la lectura de los informes de la época. Sin embargo, esto no se aplicaba al aparato para la prueba en sí, que siempre era de alta calidad. Las fotografías de ondas de choque en Kochel, por ejemplo, fueron tomadas por el aparato más sofisticado desarrollado especialmente por compañías como la organización Zeiss.
Los resultados fueron tan buenos que los alemanes previeron un túnel aún mejor, con una velocidad máxima del aire de 8,000 mph; iban a construir un túnel a través de más de una milla de roca hasta un depósito industrial varios cientos de pies más alto que el propio establecimiento; sentían que la presión del agua impulsaría turbinas de alta velocidad y produciría un flujo de aire positivo del orden requerido. Pero este túnel nunca se construyó antes de que la guerra llegara a su fin.
Incluso más grandioso en algunos aspectos fue un túnel gigantesco, de veinticinco pies de ancho, capaz de trabajar a la velocidad del sonido que se estaba construyendo en Otztal, Baviera, cuando terminó la guerra. Aquí también las turbinas impulsadas por la caída de agua de una fuente cercana habrían sido la fuerza motriz de su funcionamiento.
Se trabajó mucho en balística en la Technische Akademie der Luftwafe, la academia técnica, bajo Schardin, uno de los principales expertos en balística de la época. En total, había trece institutos en la Academia, que abarcaban temas tan diversos como las ciencias físicas y mecánicas, el rendimiento y el control de los aviones y el rendimiento de los motores. También realizó mucho trabajo definitivo sobre el funcionamiento de explosivos en cargas conformadas: dependiendo de si la carga es plana, esférica o cóncava, el efecto de la explosión de una cantidad dada de contacto explosivo puede variar enormemente, así es como es que el lento y pesado caparazón de una bazuca puede abrir un agujero a través de la armadura de un tanque pesado.
Aquí, entonces, fue donde se realizó la investigación. Las condiciones y el pago fueron excelentes, la moral era alta y los resultados fueron ampliamente aclamados. No solo eso, sino que el despliegue de este variado y vasto conglomerado de instalaciones se realizó de manera inteligente en vista de la situación de guerra, y el ingenioso camuflaje empleado para muchos de ellos, los falsos edificios y los techos corredizos, mantuvo su trabajo e incluso su existencia. secreto completo, no solo para los aliados, sino incluso para los propios alemanes. Tal configuración es ideal para el avance del trabajo secreto, y el programa alemán de armas secretas siguió adelante constantemente como resultado con resultados increíbles y en algunos casos devastadores.
lunes, 8 de mayo de 2017
Guerra Fría: URSS y USA planearon volar la Luna en pedazos
EE.UU. y la URSS planearon destruir la Luna completamente
Por George Harrison, The Sun | New York Post
En el apogeo de la Guerra Fría, la Unión Soviética y los Estados Unidos se encontraron encerrados en una escalofriante carrera para destruir la luna, revelaron documentos militares desclasificados.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la URSS y los EEUU pasaron décadas que intentaban probar su poder militar al mundo.
Durante esta época tensa, las dos superpotencias se encontraron encerradas en una carrera armamentista que los vio pasar décadas luchando por desarrollar los armamentos más poderosos.
A medida que la carrera de armamentos se transformó en una carrera espacial, las dos naciones se fijaron en la luna y se propusieron extender su influencia más allá de la atmósfera terrestre.
Ahora, los documentos recientemente desclasificados revelan hasta qué punto estaban dispuestos a ir las superpotencias, mientras lanzaban aterradores planes para borrar parte de la luna con un ataque nuclear.
Con el nombre de proyecto A119, el plan elaborado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1958 estableció cómo Estados Unidos podría probar su poder de una vez por todas.
El físico Leonard Reiffel fue puesto a cargo del proyecto, que tenía el aterrador objetivo de detonar una ojiva nuclear sobre la luna.
El equipo de expertos militares y físicos planeó explotar una ojiva del mismo tamaño que la bomba lanzada sobre Hiroshima en el satélite natural de nuestro planeta.
La detonación iluminaría la superficie de la luna, generando una esfera de polvo que borraría cualquier esperanza de que Rusia ganara la carrera armamentista.
En ese momento, el equipo creía que podía alcanzar un objetivo en la Luna con una precisión de dos millas.
Sin embargo, para enero de 1959, los jefes militares estadounidenses estaban convencidos de que la reacción pública contra una huelga tan insensata sería enorme, y los riesgos de un mal funcionamiento en el lanzamiento eran demasiado grandes.
Después de esa comprensión, los líderes de América volvieron su atención a poner a la gente, en lugar de las armas, en el espacio.
Mientras tanto, los soviéticos estaban elaborando un plan propio como parte de un proyecto cuyo nombre en código es E-4.
Este plan implicaba golpear a la Luna con un misil nuclear propio, aunque este complot enfrentaba los mismos abrumadores riesgos y dificultades que los planes secretos de los estadounidenses.
Estas frías revelaciones de la Guerra Fría se producen después de que The Sun revelara los planes secretos de Estados Unidos que podrían haber llevado a la destrucción total de la URSS.
El Sol también contó cómo Estados Unidos había preparado una estrategia nuclear desesperada, de último paso tras la Segunda Guerra Mundial, y compartió cómo la URSS planeaba tomar represalias destruyendo la mayor parte de Europa.
Por George Harrison, The Sun | New York Post
En el apogeo de la Guerra Fría, la Unión Soviética y los Estados Unidos se encontraron encerrados en una escalofriante carrera para destruir la luna, revelaron documentos militares desclasificados.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la URSS y los EEUU pasaron décadas que intentaban probar su poder militar al mundo.
Durante esta época tensa, las dos superpotencias se encontraron encerradas en una carrera armamentista que los vio pasar décadas luchando por desarrollar los armamentos más poderosos.
A medida que la carrera de armamentos se transformó en una carrera espacial, las dos naciones se fijaron en la luna y se propusieron extender su influencia más allá de la atmósfera terrestre.
Ahora, los documentos recientemente desclasificados revelan hasta qué punto estaban dispuestos a ir las superpotencias, mientras lanzaban aterradores planes para borrar parte de la luna con un ataque nuclear.
Con el nombre de proyecto A119, el plan elaborado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1958 estableció cómo Estados Unidos podría probar su poder de una vez por todas.
El físico Leonard Reiffel fue puesto a cargo del proyecto, que tenía el aterrador objetivo de detonar una ojiva nuclear sobre la luna.
El equipo de expertos militares y físicos planeó explotar una ojiva del mismo tamaño que la bomba lanzada sobre Hiroshima en el satélite natural de nuestro planeta.
La detonación iluminaría la superficie de la luna, generando una esfera de polvo que borraría cualquier esperanza de que Rusia ganara la carrera armamentista.
En ese momento, el equipo creía que podía alcanzar un objetivo en la Luna con una precisión de dos millas.
Sin embargo, para enero de 1959, los jefes militares estadounidenses estaban convencidos de que la reacción pública contra una huelga tan insensata sería enorme, y los riesgos de un mal funcionamiento en el lanzamiento eran demasiado grandes.
Después de esa comprensión, los líderes de América volvieron su atención a poner a la gente, en lugar de las armas, en el espacio.
Mientras tanto, los soviéticos estaban elaborando un plan propio como parte de un proyecto cuyo nombre en código es E-4.
Este plan implicaba golpear a la Luna con un misil nuclear propio, aunque este complot enfrentaba los mismos abrumadores riesgos y dificultades que los planes secretos de los estadounidenses.
Estas frías revelaciones de la Guerra Fría se producen después de que The Sun revelara los planes secretos de Estados Unidos que podrían haber llevado a la destrucción total de la URSS.
El Sol también contó cómo Estados Unidos había preparado una estrategia nuclear desesperada, de último paso tras la Segunda Guerra Mundial, y compartió cómo la URSS planeaba tomar represalias destruyendo la mayor parte de Europa.
martes, 18 de octubre de 2016
Carrera espacial: El vector que no llevó a los soviéticos a la Luna
Este cohete no logró poner los soviéticos en la Luna
Por Amy Shira - Popular Science
Era tan frío el 20 de febrero de 1969, que el lanzamiento se retrasó; dado que incluso el más grande de todos los cohetes soviéticos no era inmune a los fríos inviernos en Kazajstán. Las condiciones se habían calentado lo suficiente al día siguiente, y a las 3:18 pm el cohete mamut N-1 abandonaba la Tierra por primera vez. El empuje combinado de los 30 motores con capacidad para la primera etapa sacudió la tierra, y el fuego que brota de la parte inferior del cohete era una vista imponente de las personas que han pasado años con lo que el cohete a la vida. Luego, a sólo 70 segundos más tarde, los 30 motores apagados. El impulso lleva a la N-1 a unas 17 millas antes que la gravedad lo llevó a caer de vuelta a la Tierra. El sistema de escape separa la nave espacial lunar modificado que era su carga útil, enviándolo a 21 millas de distancia de la plataforma de lanzamiento. El resto del cohete cayó a unos 10 millas más. En menos de dos minutos, la última valiente esfuerzo de los soviéticos para vencer a Estados Unidos a la Luna se redujo a montones de metal retorcido y quemado.
Esta necesidad engendró propuestas a los jefes de las oficinas de diseño en las instituciones militares y de investigación en julio de 1957, uno de los cuales era un cohete de carga pesada llamada interplanetaria TMK, una transliteración del ruso para Heavy interplanetaria de la nave. En última instancia, se redujo a la oficina de diseño OKB-1 en el centro de investigación NII-88, que formaba parte del Instituto de Tecnología Espacial, para construir este cohete. A medida que el jefe de diseño y jefe del OKB-1, el programa se redujo específicamente a Sergei Korolev.
Los parámetros de la misión de sobrevuelo de Marte / Venus dictados específicos para los planificadores pensaron rocket.Mission la carga útil mínima para estas misiones sería de 75 toneladas. A sólo 15 toneladas de esa sería la nave espacial interplanetaria; los restantes 60 toneladas serían la masa del cohete. No se olvide: los cohetes tienen que levantar a sí mismos fuera de la Tierra, junto con su carga útil.
Un cohete con esta gran capacidad de elevación iba a necesitar potentes motores, por lo Korolev cuándo el hombre con más experiencia con grandes cohetes: Valentin Glushko, el jefe de la oficina de diseño OKB-456. Glushkó presentó un plan usando ácido nítrico y UDMH en los motores de la primera etapa, y Korolev se negó rotundamente. No quería complicar aún más la ya difícil N-1 mediante el uso de productos químicos tóxicos. Glushko era inquebrantable, y este desacuerdo respecto a los motores comenzó un conflicto de larga data entre los ingenieros y sus oficinas de diseño, así como la campaña de Glushkó para detener la N-1 a partir de volar.
Con Glushkó a cabo, Korolev se volvió hacia OKB-276 con Nikolay Kuznetstov a la cabeza para desarrollar motores de la N-1. Kuznetstov no tenía la experiencia de Glushkó con grandes motores, por lo que su solución era crudo: obtener la energía necesaria mediante el uso de motores más pequeños. La solución adecuada Korolev y la N-1 comenzó el lento proceso de pasar del concepto a la realidad.
Para preservar a la N-1 está cancelando a la luz de esta nueva meta, OKB-1 presentó una propuesta para ir a la Luna con este cohete en lugar de construir uno nuevo. El plan fue finalmente aceptada y en 1965 la carga de la obtención de un astronauta a la Luna antes que los estadounidenses cayó a Korolev y su N-1.
Pero había un problema. La N-1 era lo suficientemente potente como el lanzamiento de una misión de sobrevuelo de Marte o Venus, pero no pudo enviar una misión de aterrizaje a la luna. Una misión de aterrizaje es más pesado que una misión de sobrevuelo, especialmente una misión trayectoria de libre cambio. Con un sobrevuelo, que no es necesario para llevar combustible para una quemadura de inserción en órbita, para una quemadura de inyección transearth, y que sin duda no es necesario un vehículo de aterrizaje con sus propios sistemas de soporte de vida y propulsión complicados. Pero estas son todas las cosas que tienen una necesidad imperiosa en una misión de aterrizaje.
Así que por el diseño de la N-1 era un pobre cohete Luna. Considere como una comparación del Saturno V, que fue perfeccionado por la arquitectura misión de encuentro órbita lunar de Apolo. El Saturno V podría poner 130 toneladas en órbita baja de la Tierra, lo suficiente, incluso para el largo duración misiones Apolo que se llevaron a exploradores a la Luna. La N-1 se limitó a 75 toneladas.
Esto dejó a la oficina de Korolev con una elección: o bien montar la nave espacial en órbita lunar con múltiples lanzamientos o hacer la N-1 más potente. Se optó por la segunda para evitar perder una misión de un fallo en el lanzamiento. La solución consistió en disminuir la temperatura del queroseno y enfríe demasiado el oxígeno líquido para almacenar más en los tanques existentes, actualizar todos los motores de cohetes, y añadir seis más a la primera etapa. Para llegar a la Luna la N-1 tendría 30 motores de alimentación de la primera etapa, pero podría tener todavía sólo 95 toneladas en órbita.
Pero el poder no es todo lo que necesita para un lanzamiento. Eso cohete también tiene que ser dirigida en vuelo. Tono y control de desvío en la N-1 se lograron a través de empuje diferencial. En lugar de utilizar un sistema complicado y pesado para girar los motores, se utilizó la N-1 empuje diferencial; menos energía de un lado del cohete se inclinaría en la dirección deseada de vuelo. control de balanceo vino de seis boquillas pequeñas fuera del grupo principal motor podría girar para mover la pila alrededor de su eje vertical. Al igual que el Saturno V, la N-1 era un cohete de múltiples etapas. Hubo dos etapas anteriormente Bloque A. La segunda etapa fue el Bloque B, impulsado por ocho motores. Bloque V era la tercera etapa y Ti fue impulsado por cuatro motores.
En la parte superior del bloque V ha sido la carga, y para la misión lunar este fue el complejo de L-3 consta de cuatro partes. Bloque G sentó justo encima del bloque V, y esta fue la etapa de inyección translunar que enviaría a la tripulación a la Luna. Por encima de eso era el bloque D, el escenario que se realice ninguna quemaduras de medio término de corrección, la quemadura inserción en órbita lunar, y la quemadura para iniciar el descenso de la tripulación a la superficie lunar. Y luego estaban las dos naves espaciales, el orbitador lunar Bloque I LOK y el bloque E del módulo lunar LK.
N1-3L - el tercer cohete N-1 que no debe confundirse con L-3 como la nave espacial lunar - salió de la Tierra a las 3:18 pm el 21 de febrero de 1969. En T + 70 segundos, todos los motores apagados, y dentro de otro minuto fue en la quema de montones en el suelo.
Los datos preliminares dijeron los motores 12 y 24 hd cerrado, y en vez de disparar más para compensar los 28 restantes habían cerrado todos los principios. La investigación en profundidad para centrarse en KORD. Resultó que la interferencia eléctrica que se manifiesta como una señal errónea de KORD para apagar el motor 12, provocando la parada de su contrario, el motor 24, para retener la simetría. A medida que el cohete voló más alto, vibraciones arrancaron un tubo de medición de presión de gas en la bomba turbo y se rompió una tubería de presión de combustible en el motor número 2. Este keroseno caliente enviado fluye en la base del cohete, lo que provocó un aumento de la temperatura en los motores de 3 , 21, 22, 23, y 14. El fuego destruyó aislamiento que cubre los cables de alimentación. Esto fue interpretado por KORD como impulsos en las bombas turbo, que envió la instrucción de apagar todos los motores. La señal viaja hasta el cohete para congelar los motores de los bloques B y V, también.
Encontrar la raíz del problema no significaba que era fácil de solucionar. KORD personalizado admitieron que podrían provocar un incendio en el envío de comandos KORD defectuosos, y no era una solución fácil. Este equipo fue finalmente dijo que mantuviera este asunto a sí mismos como los soviéticos se apresuraron a preparar un segundo N-1 antes de que América aterrizó en la Luna.
El cohete comenzó a subir, pero sólo 10,5 segundos más tarde brillantes piezas se podía ver que cae de la sección de cola. La pila parecía flotar, a continuación, mueva, luego cayó de nuevo a la plataforma de lanzamiento y se derrumbó, lo que provocó una serie de explosiones en que se sumió toda la zona en llamas. Fue el mayor desastre en una plataforma de lanzamiento del programa soviético había experimentado, y sorprendentemente no hubo muertos.
La investigación del accidente estudió telemetría, fotografías o película para encontrar que todos los 30 cohetes Blovk A habían estado disparando con el cohete todavía en el pad.Then lanzamiento, una turbobomba suministro de oxígeno líquido al número de motor 8 habían estallado justo antes del despegue. Los otros motores siguieron trabajando, pero sólo 650 pies por encima de los motores de la plataforma de lanzamiento comenzaron a apagarse. Dentro de los 12 segundos, todos los motores, pero el número 18 fue cerrada, y que el motor solitario lanzó el cohete en su lado, enviarlo estrellarse cerca de costado y añadiendo a su poder destructivo.
Parecía escombros en la bomba turbo para el motor 8 era la raíz del problema. Esto causó una explosión, la fuerza de los cuales cortó líneas de alimentación a otro de los motores y comenzó un incendio. Este envía una señal a KORD que la presión y velocidades de rotación turbobomba eran peligrosamente altos en los motores de 7, 19, 20, y 21, y se les cerró, seguido por el resto, excepto 18. escombros, un problema con un sensor de oxígeno, y las señales erróneas de KORD habían llevado otra N-1.
Un poco más de dos años después, la tercera N-1 salió de la plataforma de lanzamiento el 27 de junio de 1971. Este cohete se ubicó mejor que cualquier otro lanzamiento, pero desarrolló rápidamente los problemas de estabilización de balanceo. Esto puso a fuerzas de torsión fuertes en el cohete, perjudicial y finalmente destruir el bloque B. A continuación, en el T-51 segundos KORD envía una señal a todos los 30 de la primera etapa a cerrar. El cohete se desintegró en el aire y cayó a la Tierra. El último tramo de la N-1 llegó el 23 de noviembre de 1972. Durante los primeros 77 segundos, el cohete en realidad se comportó como se ha diseñado. Mientras volaba más que cualquiera de sus predecesores, KORD Cierre el clúster central de seis motores justo a tiempo en T + 90 segundos ,. Pero catorce segundos más tarde una explosión estalló en la cola del bloque A, y la misión había terminado.
Este fue el último hurra para el programa N-1. Después de más de una década de desarrollo y ocho años de alta prioridad como un programa de aterrizaje lunar, la N-1 mega de refuerzo se anuló por decreto del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética en 1974.
Obviamente no es exactamente lo mismo. El gimbaling motores internos es algo que el N-1 no podía hacer, y este cohete está diseñado para transportar mucho más masiva en la órbita terrestre baja - 606 toneladas en comparación con 95 toneladas de la N-1 o 130 toneladas de Saturno V. Y hay algo que decir acerca de la redundancia de tantos motores. Con 42 años, el cohete podría llegar a perder uno o posiblemente dos, sin tener el empuje perdido mal afecta su lanzamiento; los otros podrían disparar más largo para compensar.
Sin embargo, una lección aprendida de la N-1 viene a la mente: con 42 motores hay 42 sistemas complejos en los que un pequeño contratiempo puede descomponer todo el escenario. SpaceX, obviamente, no va a utilizar el anticuado sistema de KORD Soviética para gestionar la retroalimentación de todos sus motores. Así que solo nos queda esperar - especialmente los 100 voluntarios para la primera misión! - Que se le ocurre una manera mucho más éxito de la gestión de los datos de que muchos motores que encienden al mismo tiempo. Debido a que los motores 42 es un montón de lugares para que algo vaya mal suficiente para acabar con un cohete.
Por Amy Shira - Popular Science
Era tan frío el 20 de febrero de 1969, que el lanzamiento se retrasó; dado que incluso el más grande de todos los cohetes soviéticos no era inmune a los fríos inviernos en Kazajstán. Las condiciones se habían calentado lo suficiente al día siguiente, y a las 3:18 pm el cohete mamut N-1 abandonaba la Tierra por primera vez. El empuje combinado de los 30 motores con capacidad para la primera etapa sacudió la tierra, y el fuego que brota de la parte inferior del cohete era una vista imponente de las personas que han pasado años con lo que el cohete a la vida. Luego, a sólo 70 segundos más tarde, los 30 motores apagados. El impulso lleva a la N-1 a unas 17 millas antes que la gravedad lo llevó a caer de vuelta a la Tierra. El sistema de escape separa la nave espacial lunar modificado que era su carga útil, enviándolo a 21 millas de distancia de la plataforma de lanzamiento. El resto del cohete cayó a unos 10 millas más. En menos de dos minutos, la última valiente esfuerzo de los soviéticos para vencer a Estados Unidos a la Luna se redujo a montones de metal retorcido y quemado.
Dos N-1 en plataformas de lanzamiento
El cohete N-1 en la plataforma de lanzamiento.
Génesis del Mega Booster
Al igual que muchos programas a gran escala de la era espacial, el cohete N-1 tiene sus raíces antes de la era espacial comenzó formalmente con el lanzamiento del Sputnik. A medida que pasaba en los Estados Unidos a mediados de la década de 1950, los científicos y los planificadores soviéticos comenzaron a dirigir su atención hacia el espacio. En 1954, una misión a consideración era un sobrevuelo tripulado de Marte o Venus, algo más simple que una misión de aterrizaje, pero no una misión que se podía hacer con el cohete R-7 ya existente. Para llegar a nuestros vecinos planetarios, los soviéticos se necesita algo mucho más grande.Esta necesidad engendró propuestas a los jefes de las oficinas de diseño en las instituciones militares y de investigación en julio de 1957, uno de los cuales era un cohete de carga pesada llamada interplanetaria TMK, una transliteración del ruso para Heavy interplanetaria de la nave. En última instancia, se redujo a la oficina de diseño OKB-1 en el centro de investigación NII-88, que formaba parte del Instituto de Tecnología Espacial, para construir este cohete. A medida que el jefe de diseño y jefe del OKB-1, el programa se redujo específicamente a Sergei Korolev.
Los parámetros de la misión de sobrevuelo de Marte / Venus dictados específicos para los planificadores pensaron rocket.Mission la carga útil mínima para estas misiones sería de 75 toneladas. A sólo 15 toneladas de esa sería la nave espacial interplanetaria; los restantes 60 toneladas serían la masa del cohete. No se olvide: los cohetes tienen que levantar a sí mismos fuera de la Tierra, junto con su carga útil.
Un cohete con esta gran capacidad de elevación iba a necesitar potentes motores, por lo Korolev cuándo el hombre con más experiencia con grandes cohetes: Valentin Glushko, el jefe de la oficina de diseño OKB-456. Glushkó presentó un plan usando ácido nítrico y UDMH en los motores de la primera etapa, y Korolev se negó rotundamente. No quería complicar aún más la ya difícil N-1 mediante el uso de productos químicos tóxicos. Glushko era inquebrantable, y este desacuerdo respecto a los motores comenzó un conflicto de larga data entre los ingenieros y sus oficinas de diseño, así como la campaña de Glushkó para detener la N-1 a partir de volar.
Con Glushkó a cabo, Korolev se volvió hacia OKB-276 con Nikolay Kuznetstov a la cabeza para desarrollar motores de la N-1. Kuznetstov no tenía la experiencia de Glushkó con grandes motores, por lo que su solución era crudo: obtener la energía necesaria mediante el uso de motores más pequeños. La solución adecuada Korolev y la N-1 comenzó el lento proceso de pasar del concepto a la realidad.
De Venus a la Luna
El mega programa de refuerzo de Korolev movido constantemente hacia adelante hasta el año 1964 cuando una decisión soviética extraña de repente descarriló años de trabajo. Para este punto de la carrera espacial, los soviéticos habían estado en el plomo - que había lanzado el primer satélite, el primer animal, el primer hombre en órbita, la primera mujer, y hecho la primera caminata espacial. Sin embargo, Estados Unidos estaba empezando a tirar adelante con las promesas del programa Gemini y Apolo era (metafóricamente) que ya están en su camino a la Luna. La NASA fue, efectivamente, compitiendo contra sí misma a la Luna. Pero luego el 3 de agosto, la Unión Soviética decidió asumir el reto Americana de poner un hombre en la Luna a finales de la década. Tres años después de la America comenzó oficialmente su programa de aterrizaje lunar, el liderazgo soviético respaldó su propio.Para preservar a la N-1 está cancelando a la luz de esta nueva meta, OKB-1 presentó una propuesta para ir a la Luna con este cohete en lugar de construir uno nuevo. El plan fue finalmente aceptada y en 1965 la carga de la obtención de un astronauta a la Luna antes que los estadounidenses cayó a Korolev y su N-1.
Pero había un problema. La N-1 era lo suficientemente potente como el lanzamiento de una misión de sobrevuelo de Marte o Venus, pero no pudo enviar una misión de aterrizaje a la luna. Una misión de aterrizaje es más pesado que una misión de sobrevuelo, especialmente una misión trayectoria de libre cambio. Con un sobrevuelo, que no es necesario para llevar combustible para una quemadura de inserción en órbita, para una quemadura de inyección transearth, y que sin duda no es necesario un vehículo de aterrizaje con sus propios sistemas de soporte de vida y propulsión complicados. Pero estas son todas las cosas que tienen una necesidad imperiosa en una misión de aterrizaje.
Así que por el diseño de la N-1 era un pobre cohete Luna. Considere como una comparación del Saturno V, que fue perfeccionado por la arquitectura misión de encuentro órbita lunar de Apolo. El Saturno V podría poner 130 toneladas en órbita baja de la Tierra, lo suficiente, incluso para el largo duración misiones Apolo que se llevaron a exploradores a la Luna. La N-1 se limitó a 75 toneladas.
Esto dejó a la oficina de Korolev con una elección: o bien montar la nave espacial en órbita lunar con múltiples lanzamientos o hacer la N-1 más potente. Se optó por la segunda para evitar perder una misión de un fallo en el lanzamiento. La solución consistió en disminuir la temperatura del queroseno y enfríe demasiado el oxígeno líquido para almacenar más en los tanques existentes, actualizar todos los motores de cohetes, y añadir seis más a la primera etapa. Para llegar a la Luna la N-1 tendría 30 motores de alimentación de la primera etapa, pero podría tener todavía sólo 95 toneladas en órbita.
La N-1 móviles a la plataforma de lanzamiento
La laminación en N-1 en dirección a su plataforma de lanzamiento, a punto de pasar por encima de una zanja de llamas.
** Estructura del N-1 **
La disposición final de la N-1 surgió después de esta decisión. En la parte inferior de la pila era de bloque A, la primera etapa impulsado por 30, todos los cuales fueron manejadas por un sistema llamado KORD. Este era un sistema de diagnóstico en tiempo real que supervisa los parámetros cruciales para todos los motores que también era capaz de tomar la decisión de apagar el motor individuo debe mostrar signos de que la espera de un fallo catastrófico. Esto se aprovechó de la redundancia de un cohete con 30; la pérdida de un motor o incluso dos no arruinaría por completo un lanzamiento. Los otros podrían compensar.Pero el poder no es todo lo que necesita para un lanzamiento. Eso cohete también tiene que ser dirigida en vuelo. Tono y control de desvío en la N-1 se lograron a través de empuje diferencial. En lugar de utilizar un sistema complicado y pesado para girar los motores, se utilizó la N-1 empuje diferencial; menos energía de un lado del cohete se inclinaría en la dirección deseada de vuelo. control de balanceo vino de seis boquillas pequeñas fuera del grupo principal motor podría girar para mover la pila alrededor de su eje vertical. Al igual que el Saturno V, la N-1 era un cohete de múltiples etapas. Hubo dos etapas anteriormente Bloque A. La segunda etapa fue el Bloque B, impulsado por ocho motores. Bloque V era la tercera etapa y Ti fue impulsado por cuatro motores.
En la parte superior del bloque V ha sido la carga, y para la misión lunar este fue el complejo de L-3 consta de cuatro partes. Bloque G sentó justo encima del bloque V, y esta fue la etapa de inyección translunar que enviaría a la tripulación a la Luna. Por encima de eso era el bloque D, el escenario que se realice ninguna quemaduras de medio término de corrección, la quemadura inserción en órbita lunar, y la quemadura para iniciar el descenso de la tripulación a la superficie lunar. Y luego estaban las dos naves espaciales, el orbitador lunar Bloque I LOK y el bloque E del módulo lunar LK.
Dejando la Tierra
Cuando Korolev murió en 1966, el programa N1-L3 se transfirió a su sucesor Vasiliy Mishin, y bajo un nuevo liderazgo que el cohete se preparó para su primer vuelo. Una directiva pidió la N-1 a volar en la segunda mitad de 1967 para seguir el ritmo de los americanos, pero esto resultó imposible. El cohete fue finalmente erigido en la plataforma, en Mayo de 1968, y todo estaba listo en febrero de 1969. En ese momento ya tenía Apolo 8 orbitó la Luna, pero la NASA todavía tenía mucho camino por recorrer antes de intentar el aterrizaje. Había esperanza de que los soviéticos todavía podría vencer a los americanos si esta primera N-1 fue puesta en marcha sin problemas.N1-3L - el tercer cohete N-1 que no debe confundirse con L-3 como la nave espacial lunar - salió de la Tierra a las 3:18 pm el 21 de febrero de 1969. En T + 70 segundos, todos los motores apagados, y dentro de otro minuto fue en la quema de montones en el suelo.
Los datos preliminares dijeron los motores 12 y 24 hd cerrado, y en vez de disparar más para compensar los 28 restantes habían cerrado todos los principios. La investigación en profundidad para centrarse en KORD. Resultó que la interferencia eléctrica que se manifiesta como una señal errónea de KORD para apagar el motor 12, provocando la parada de su contrario, el motor 24, para retener la simetría. A medida que el cohete voló más alto, vibraciones arrancaron un tubo de medición de presión de gas en la bomba turbo y se rompió una tubería de presión de combustible en el motor número 2. Este keroseno caliente enviado fluye en la base del cohete, lo que provocó un aumento de la temperatura en los motores de 3 , 21, 22, 23, y 14. El fuego destruyó aislamiento que cubre los cables de alimentación. Esto fue interpretado por KORD como impulsos en las bombas turbo, que envió la instrucción de apagar todos los motores. La señal viaja hasta el cohete para congelar los motores de los bloques B y V, también.
Encontrar la raíz del problema no significaba que era fácil de solucionar. KORD personalizado admitieron que podrían provocar un incendio en el envío de comandos KORD defectuosos, y no era una solución fácil. Este equipo fue finalmente dijo que mantuviera este asunto a sí mismos como los soviéticos se apresuraron a preparar un segundo N-1 antes de que América aterrizó en la Luna.
La N-1 toma vuelo
La primera N-1 toma vuelo ... antes de caer de nuevo a la Tierra.
El segundo fracaso
A las 2:18 de la mañana el 4 de julio de 1969, el segundo cohete N-1 fue de la tierra. En un intento de evitar una segunda ronda de cierres prematuros del motor, nuevo aislamiento térmico cubierto cables de KORD y líneas de transmisión fueron aislados el uno del otro para evitar señales erróneas. También hubo más sensores en cada motor, así que más puntos de datos para ingenieros y KORD, para leer.El cohete comenzó a subir, pero sólo 10,5 segundos más tarde brillantes piezas se podía ver que cae de la sección de cola. La pila parecía flotar, a continuación, mueva, luego cayó de nuevo a la plataforma de lanzamiento y se derrumbó, lo que provocó una serie de explosiones en que se sumió toda la zona en llamas. Fue el mayor desastre en una plataforma de lanzamiento del programa soviético había experimentado, y sorprendentemente no hubo muertos.
La investigación del accidente estudió telemetría, fotografías o película para encontrar que todos los 30 cohetes Blovk A habían estado disparando con el cohete todavía en el pad.Then lanzamiento, una turbobomba suministro de oxígeno líquido al número de motor 8 habían estallado justo antes del despegue. Los otros motores siguieron trabajando, pero sólo 650 pies por encima de los motores de la plataforma de lanzamiento comenzaron a apagarse. Dentro de los 12 segundos, todos los motores, pero el número 18 fue cerrada, y que el motor solitario lanzó el cohete en su lado, enviarlo estrellarse cerca de costado y añadiendo a su poder destructivo.
Parecía escombros en la bomba turbo para el motor 8 era la raíz del problema. Esto causó una explosión, la fuerza de los cuales cortó líneas de alimentación a otro de los motores y comenzó un incendio. Este envía una señal a KORD que la presión y velocidades de rotación turbobomba eran peligrosamente altos en los motores de 7, 19, 20, y 21, y se les cerró, seguido por el resto, excepto 18. escombros, un problema con un sensor de oxígeno, y las señales erróneas de KORD habían llevado otra N-1.
Luna perdida
Mientras que el programa espacial soviético estaba recogiendo las piezas literal y metafórico de la segunda N-1 desastres, Apolo 11 aterrizó en la Luna. El cohete que había sido arrancado de su programa interplanetaria y forzado a una misión lunar era ahora sin aplicación. Pero el programa no se ha cancelado. Se hicieron cambios y la directiva vinieron de la dirección nacional para preparar otra N-1 para el lanzamiento.Un poco más de dos años después, la tercera N-1 salió de la plataforma de lanzamiento el 27 de junio de 1971. Este cohete se ubicó mejor que cualquier otro lanzamiento, pero desarrolló rápidamente los problemas de estabilización de balanceo. Esto puso a fuerzas de torsión fuertes en el cohete, perjudicial y finalmente destruir el bloque B. A continuación, en el T-51 segundos KORD envía una señal a todos los 30 de la primera etapa a cerrar. El cohete se desintegró en el aire y cayó a la Tierra. El último tramo de la N-1 llegó el 23 de noviembre de 1972. Durante los primeros 77 segundos, el cohete en realidad se comportó como se ha diseñado. Mientras volaba más que cualquiera de sus predecesores, KORD Cierre el clúster central de seis motores justo a tiempo en T + 90 segundos ,. Pero catorce segundos más tarde una explosión estalló en la cola del bloque A, y la misión había terminado.
Este fue el último hurra para el programa N-1. Después de más de una década de desarrollo y ocho años de alta prioridad como un programa de aterrizaje lunar, la N-1 mega de refuerzo se anuló por decreto del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética en 1974.
Sistema de transporte interplanetario de SpaceX primera etapa
Los 42 motores de la primera etapa del sistema de transporte interplanetario de SpaceX.
La encarnación del SpaceX
SpaceX anunció recientemente un plan audaz para enviar una tripulación de 100 seres humanos a Marte para iniciar una colonia, y el cohete para lanzar esta misión masiva tiene algunas similitudes sorprendentes con la N-1. Es decir, en el número de motores que accionan su primera etapa. Sistema de transporte interplanetario de SpaceX - exactamente lo que la N-1 comenzó su vida como - tiene 42 motores en su primera etapa. El núcleo es de siete motores gimbaling rodeado por un anillo de 14 motores fijos en el medio y luego otros 21 motores fijos en el anillo exterior.Obviamente no es exactamente lo mismo. El gimbaling motores internos es algo que el N-1 no podía hacer, y este cohete está diseñado para transportar mucho más masiva en la órbita terrestre baja - 606 toneladas en comparación con 95 toneladas de la N-1 o 130 toneladas de Saturno V. Y hay algo que decir acerca de la redundancia de tantos motores. Con 42 años, el cohete podría llegar a perder uno o posiblemente dos, sin tener el empuje perdido mal afecta su lanzamiento; los otros podrían disparar más largo para compensar.
Sin embargo, una lección aprendida de la N-1 viene a la mente: con 42 motores hay 42 sistemas complejos en los que un pequeño contratiempo puede descomponer todo el escenario. SpaceX, obviamente, no va a utilizar el anticuado sistema de KORD Soviética para gestionar la retroalimentación de todos sus motores. Así que solo nos queda esperar - especialmente los 100 voluntarios para la primera misión! - Que se le ocurre una manera mucho más éxito de la gestión de los datos de que muchos motores que encienden al mismo tiempo. Debido a que los motores 42 es un montón de lugares para que algo vaya mal suficiente para acabar con un cohete.
domingo, 12 de junio de 2016
Argentina: Sigue el interés por el Gripen brasileño
Argentina mantiene interés en Gripen
El Ministro de Defensa de Argentina, Ing Julio Martínez, visita la Fábrica Argentina de Aviones - FADEA.
Mariana Vaiana | Defesanet corresponsal en Buenos Aires
El ministro de Defensa de Argentina, Ing. Julio Martínez, habló con la corresponsal de Defesanet en Buenos Aires. Dijo que la industria de defensa sigue siendo un objetivo prioritario para el nuevo gobierno.
Julio Martínez, dijo que las Fuerzas argentinas Armadas, seguirán trabajando en el desarrollo de vectores espaciales, "El Fénix" de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), y el "Gradicom III" desarrollado por "Instituto de Investigaciones Científicas y el párrafo Técnica la Defensa" - CITEDEF (por ejemplo CITEFA).
También confirmó el final del Proyecto Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA). Ordenado al INVAP, que contó con un presupuesto de U $ D 200 millones y después de 4 años de trabajo no produjeron resultados concluyentes en la tecnología de vehículos aéreos no tripulados.
El objetivo del "Proyecto S.A.R.A." consistía en la fabricación en serie de vehículos aéreos no tripulados de Clase I, Clase II y Clase III, que será sustituido por los desarrollos existentes en las áreas de Investigación y Desarrollo (Investigación y Desarrollo) en cada uno de los servicios.
El sistema de aire Diseño Robótico Argentino - SARA encargó el APRE presenta en SINPRODE 2011. Foto Defesanet
En cuanto a Brasil, el Ministro Julio Martínez dijo que próximamente Defesanet, él y los representantes de la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA), visitará las instalaciones de Embraer, para abordar el suministro continuo de piezas en material compuesto que se produce en FADEA fábrica en Córdoba, los aviones de transporte y cisterna polivalente vuelo KC-390.
Por último declarado su intención de que Argentina, a través de FADEA, se unen a la cadena de montaje del Gripen, que actualmente Embraer Defensa y Seguridad desarrolla junto con la compañía sueca SAAB.
La intención del Gobierno de Macri es consecuencia del acuerdo firmado en octubre de 2014, cuando los ministros de Defensa de ambos países: Celso Amorim (Brasil), y Agustín Rossi (Argentina), firmaron un acuerdo de cooperación aeronáutica.
En esa ocasión, el ministro Rossi expresó el interés del gobierno argentino (Cristina Kirchner), para comprar 24 Gripen NG.
sábado, 9 de mayo de 2015
SGM: Seis cosas que USA robó de Alemania
Seis cosas que los EE.UU. robaron de los nazis durante la Segunda Guerra Mundial
David Nye, We Are The Mighty
Business Insider
Los alemanes en la Segunda Guerra Mundial estaban a la vanguardia de la guerra industrializada.
Produjeron el primer bombardero de propulsión a chorro, desarrollaron el primer avión de rotor basculante, y descubrieron la fisión. En la mayoría de los casos, los científicos y planificadores aliados lucharon para cerrar las brechas tecnológicas expuestas por los avances alemanes.
Cuando sea posible, sin embargo, que sólo robaron todo lo que pudieron encontrar y lo llamó un día.
Haga clic debajo para ver la nota extendida
David Nye, We Are The Mighty
Business Insider
Los alemanes en la Segunda Guerra Mundial estaban a la vanguardia de la guerra industrializada.
Produjeron el primer bombardero de propulsión a chorro, desarrollaron el primer avión de rotor basculante, y descubrieron la fisión. En la mayoría de los casos, los científicos y planificadores aliados lucharon para cerrar las brechas tecnológicas expuestas por los avances alemanes.
Cuando sea posible, sin embargo, que sólo robaron todo lo que pudieron encontrar y lo llamó un día.
1. Las operaciones aerotransportadas
Haga clic debajo para ver la nota extendida
lunes, 16 de febrero de 2015
Argentina: Se diseña el lanzador del Tronador II
Tronador: cómo se construye el lanzador argentino
Por Nora Bär | LA NACIÓN
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5. Foto: Ministerio de Planificación
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km/h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
El decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata dirige uno de los grupos que, liderados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, trabajan en el diseño y la construcción de un lanzador satelital autónomo desarrollado íntegramente con tecnología local. Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5
Por Nora Bär | LA NACIÓN
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5. Foto: Ministerio de Planificación
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezasHoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsiónEl Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km/h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenalesEste combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
Marcos Actis.
El decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata dirige uno de los grupos que, liderados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, trabajan en el diseño y la construcción de un lanzador satelital autónomo desarrollado íntegramente con tecnología local. Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5
miércoles, 26 de noviembre de 2014
Zhuhai 2014: Un menú de armamento aéreo lanzable envidiable
Los misiles de Zhuhai: China muestra su nuevo arsenal de ataque
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer - Eastern Arsenal
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Grandes bombas y bombas pequeñas
by78 través Sinodefense Foro
En Zhuhai 2014, un bombardero H-6M se para frente a una variedad de bombas y misiles, incluyendo misiles antibuque C-803 y bombas planeadoras furtivas GB-6.
En Zhuhai 2014, la proliferación de municiones guiadas de precisión de clase mundial en el show muestra los intereses no sólo de China en la extensión de su poder de golpear en el sobre AD/A2, sino también la competencia cada vez más feroz dentro de la industria de defensa de China para abastecer las crecientes necesidades de alta tecnología del ELP.
Cohete BRM1 90
= GT a través de Foro de Defensa de China
El BRM1 es una versión guiada de los misiles disparados desde helicópteros 90mm pesados, utilizados para atacar estructuras, infantería y vehículos ligeros. En salvas, pueden resultar peligrosas para los tanques aún así protegidas.
El cohete de 90mm BRM1 guiado de NORINOC utiliza orientación semi-activa de láser, tiene una autonomía de 8 km y un peso de 16.8kg. Incluso puede atacar algunos aviones, como los UAV volando bajo, así como ser utilizado para atacar concentraciones de infantería, vehículos blindados y objetivos de alto valor, como las defensas antiaéreas y artillería. Lanzado en una salva de siete cohetes, el BRM1 incluso podría abrumar Active Protection System de un tanque, como el Trofeo de Israel, para golpear al débil armadura superior de la torreta. Un WZ-10 helicóptero de ataque podría llevar cuatro vainas de 7 BRM1s.
GB-6
www.hangkong.com
El NORINCO GB-6 es una bomba planeadora sigilosa con un alcance de hasta 130 kilómetros. Esta maqueta muestra la comunicación por satélite y la antena de navegación, así como un corte donde bombetas de submunición ficticias, ya sea anti-pista, FAE o anti-armadura, se dispersa sobre el objetivo.
Comparable a la bomba estadounidense JSSOW utilizado en Kosovo e Irak, otra ofrenda de NORINCO es la bomba planeadora de racimo GB-6. Es sigilosa, tiene alcance de 130 kilómetros, pesa unos 680 kilogramos, mientras que lleva 500 kg de carga útil. Al igual que el BRM1, también debutó en Zhuhai de 2012, bajo el nombre TL-500. A pesar de que puede ser equipado con una ojiva unitaria, su función principal es dispersar las municiones de racimo, ya sea para destruir aviones enemigos a tierra y pistas de aterrizaje, o para acabar con las columnas de tanques desde arriba.
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Demoledor de Radar
by78 través Sinodefense Foro
El CM-102 es otro misil anti-radiación chino, significa que se utiliza principalmente para atacar radares como barcos y sitios de defensa de misiles. China ya tiene otros dos tipos de misiles anti-radiación, lo que significa que el aumento de la competencia en la industria de defensa de China está permitiendo una mayor competencia para los negocios ELP.
CASIC está ofreciendo la CM-102, un misil anti-radiación (AMR) medio supersónico que tiene un rango de 100 kilómetros y 80 kg de ojiva. El CM-102 está destinado para armar tanto los aviones tripulados y no tripulados. Su buscador anti-radiación sigue transmisiones de radar enemigo hasta su origen, con una probabilidad de error circular (CEP) de 7 metros, lo cual es suficiente para atacar a los barcos y los radares con base en tierra. El CM-102 está compitiendo con de CATIC LD-10, una versión ARM de la PL-12 de aire a aire de misiles y de Hongdu Aviation Industry Corporation, YJ-91, una copia de la rusa Kh-31.
CX-1
Navy Recognition
El CX-1 es de China más nuevo misil de crucero supersónico, capaz de atacar a blancos en tierra y en el mar. Viaja a una velocidad de Mach 2.5 hasta 3.5, pesa a 3,5 toneladas y mide 8,4 metros de largo. Se asemeja al misil Brahmos ruso-hindú, aunque utiliza un cono choque de entrada diferente.
El misil de crucero supersónico CX-1 es otro producto de CASIC en la muestra en Zhuhai. Visualmente similar a los Oniks P-800 rusos y los misiles supersónicos pesados Brahmos de la India, el CX-1 tiene una longitud de 8.85 metros y pesa aproximadamente cuatro toneladas. Puede ser lanzado desde tierra o buque, usando un cohete para impulsarse a velocidades superiores a Mach 3,0, a un rango de 280 kilómetros (CX-1 nacional probablemente tiene un alcance de más de 400 km). El principal competidor del misil CX-1 es otro producto CASIC, el misil supersónico YJ-12 de estatorreactor, que ya está en servicio. El aire lanzado YJ-12 tiene la ventaja de un radar más grande, mientras que el CX-1 tiene una cabeza más pesada. Esta especialización entre misiles supersónicos pesados por una sola compañía de defensa indica una creciente confianza en la industria china a simultáneamente varios proyectos de alta tecnología.
Expreso del lanzamiento del espacio
Foro de Defensa de China
El cohetes de lanzamiento espacial FT-1 de combustible sólido es una intención de lanzar satélites pequeños (300 kg) en corto (leer emergencia) lanza en un lanzador móvil. Es un misterio por qué se muestra en Zhuhai de 2014, por considerar que es poco probable que vayan a exportar, y el vehículo TEL siendo pintado en objetivos civiles.
Tal vez el mayor impacto CASIC es el espacio móvil vehículo de lanzamiento FT-1, aunque a diferencia de otros Zhuhai 2014 ofrendas, robo-1 no es para la exportación. Un modelo de la FT-1 fue exhibida en Zhuhai, con el vehículo de lanzamiento disfrazado de un camión de carga de 18 ruedas. Anunciado como un "vehículo de lanzamiento de satélites de emergencia ', el FT-1 puede lanzar satélites de hasta 300 kg en órbita terrestre baja a efectos de imagen y de la comunicación, ya sea para la ayuda humanitaria o para satisfacer rápidamente las necesidades militares repentinos. La carga útil de 300 kg también es suficiente para que el FT-1 que tome en contra satélites, la defensa antimisiles y los roles de ataque hipersónicos intercontinentales.
C-708UNA
china.com
El C-708UNA es uno de los misiles lanzados desde submarinos más capaces de China; puede cubrir tres veces la distancia de su C-801 predecesor. China podría venderlo a los clientes mucho tiempo como Pakistán y Tailandia.
El misil de crucero sub-lanzado (SLAShM) CM-708UNA tiene un alcance de 128 kilómetros, lo que le da un aumento del 300% sobre el rango más viejo C-801 misiles. El CM-708, encerrado en un casco de torpedo, se dispara a partir de tubo de torpedo del submarino, a través del agua y en el aire. El misil luego se libera de su carcasa, dispara su refuerzo y motor, y vuela a alcanzar su nave objetivo. Debido a que puede ser disparado desde un tubo de torpedo, el CM-708 permitiría a submarinos mas viejos de la clase Song de China atacar buques de guerra enemigos, fuera del alcance de la mayoría de los sistemas de guerra antisubmarina.
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer - Eastern Arsenal
Grandes bombas y bombas pequeñas
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En Zhuhai 2014, un bombardero H-6M se para frente a una variedad de bombas y misiles, incluyendo misiles antibuque C-803 y bombas planeadoras furtivas GB-6.
En Zhuhai 2014, la proliferación de municiones guiadas de precisión de clase mundial en el show muestra los intereses no sólo de China en la extensión de su poder de golpear en el sobre AD/A2, sino también la competencia cada vez más feroz dentro de la industria de defensa de China para abastecer las crecientes necesidades de alta tecnología del ELP.
Cohete BRM1 90
= GT a través de Foro de Defensa de China
El BRM1 es una versión guiada de los misiles disparados desde helicópteros 90mm pesados, utilizados para atacar estructuras, infantería y vehículos ligeros. En salvas, pueden resultar peligrosas para los tanques aún así protegidas.
El cohete de 90mm BRM1 guiado de NORINOC utiliza orientación semi-activa de láser, tiene una autonomía de 8 km y un peso de 16.8kg. Incluso puede atacar algunos aviones, como los UAV volando bajo, así como ser utilizado para atacar concentraciones de infantería, vehículos blindados y objetivos de alto valor, como las defensas antiaéreas y artillería. Lanzado en una salva de siete cohetes, el BRM1 incluso podría abrumar Active Protection System de un tanque, como el Trofeo de Israel, para golpear al débil armadura superior de la torreta. Un WZ-10 helicóptero de ataque podría llevar cuatro vainas de 7 BRM1s.
GB-6
www.hangkong.com
El NORINCO GB-6 es una bomba planeadora sigilosa con un alcance de hasta 130 kilómetros. Esta maqueta muestra la comunicación por satélite y la antena de navegación, así como un corte donde bombetas de submunición ficticias, ya sea anti-pista, FAE o anti-armadura, se dispersa sobre el objetivo.
Comparable a la bomba estadounidense JSSOW utilizado en Kosovo e Irak, otra ofrenda de NORINCO es la bomba planeadora de racimo GB-6. Es sigilosa, tiene alcance de 130 kilómetros, pesa unos 680 kilogramos, mientras que lleva 500 kg de carga útil. Al igual que el BRM1, también debutó en Zhuhai de 2012, bajo el nombre TL-500. A pesar de que puede ser equipado con una ojiva unitaria, su función principal es dispersar las municiones de racimo, ya sea para destruir aviones enemigos a tierra y pistas de aterrizaje, o para acabar con las columnas de tanques desde arriba.
Demoledor de Radar
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El CM-102 es otro misil anti-radiación chino, significa que se utiliza principalmente para atacar radares como barcos y sitios de defensa de misiles. China ya tiene otros dos tipos de misiles anti-radiación, lo que significa que el aumento de la competencia en la industria de defensa de China está permitiendo una mayor competencia para los negocios ELP.
CASIC está ofreciendo la CM-102, un misil anti-radiación (AMR) medio supersónico que tiene un rango de 100 kilómetros y 80 kg de ojiva. El CM-102 está destinado para armar tanto los aviones tripulados y no tripulados. Su buscador anti-radiación sigue transmisiones de radar enemigo hasta su origen, con una probabilidad de error circular (CEP) de 7 metros, lo cual es suficiente para atacar a los barcos y los radares con base en tierra. El CM-102 está compitiendo con de CATIC LD-10, una versión ARM de la PL-12 de aire a aire de misiles y de Hongdu Aviation Industry Corporation, YJ-91, una copia de la rusa Kh-31.
CX-1
Navy Recognition
El CX-1 es de China más nuevo misil de crucero supersónico, capaz de atacar a blancos en tierra y en el mar. Viaja a una velocidad de Mach 2.5 hasta 3.5, pesa a 3,5 toneladas y mide 8,4 metros de largo. Se asemeja al misil Brahmos ruso-hindú, aunque utiliza un cono choque de entrada diferente.
El misil de crucero supersónico CX-1 es otro producto de CASIC en la muestra en Zhuhai. Visualmente similar a los Oniks P-800 rusos y los misiles supersónicos pesados Brahmos de la India, el CX-1 tiene una longitud de 8.85 metros y pesa aproximadamente cuatro toneladas. Puede ser lanzado desde tierra o buque, usando un cohete para impulsarse a velocidades superiores a Mach 3,0, a un rango de 280 kilómetros (CX-1 nacional probablemente tiene un alcance de más de 400 km). El principal competidor del misil CX-1 es otro producto CASIC, el misil supersónico YJ-12 de estatorreactor, que ya está en servicio. El aire lanzado YJ-12 tiene la ventaja de un radar más grande, mientras que el CX-1 tiene una cabeza más pesada. Esta especialización entre misiles supersónicos pesados por una sola compañía de defensa indica una creciente confianza en la industria china a simultáneamente varios proyectos de alta tecnología.
Expreso del lanzamiento del espacio
Foro de Defensa de China
El cohetes de lanzamiento espacial FT-1 de combustible sólido es una intención de lanzar satélites pequeños (300 kg) en corto (leer emergencia) lanza en un lanzador móvil. Es un misterio por qué se muestra en Zhuhai de 2014, por considerar que es poco probable que vayan a exportar, y el vehículo TEL siendo pintado en objetivos civiles.
Tal vez el mayor impacto CASIC es el espacio móvil vehículo de lanzamiento FT-1, aunque a diferencia de otros Zhuhai 2014 ofrendas, robo-1 no es para la exportación. Un modelo de la FT-1 fue exhibida en Zhuhai, con el vehículo de lanzamiento disfrazado de un camión de carga de 18 ruedas. Anunciado como un "vehículo de lanzamiento de satélites de emergencia ', el FT-1 puede lanzar satélites de hasta 300 kg en órbita terrestre baja a efectos de imagen y de la comunicación, ya sea para la ayuda humanitaria o para satisfacer rápidamente las necesidades militares repentinos. La carga útil de 300 kg también es suficiente para que el FT-1 que tome en contra satélites, la defensa antimisiles y los roles de ataque hipersónicos intercontinentales.
C-708UNA
china.com
El C-708UNA es uno de los misiles lanzados desde submarinos más capaces de China; puede cubrir tres veces la distancia de su C-801 predecesor. China podría venderlo a los clientes mucho tiempo como Pakistán y Tailandia.
El misil de crucero sub-lanzado (SLAShM) CM-708UNA tiene un alcance de 128 kilómetros, lo que le da un aumento del 300% sobre el rango más viejo C-801 misiles. El CM-708, encerrado en un casco de torpedo, se dispara a partir de tubo de torpedo del submarino, a través del agua y en el aire. El misil luego se libera de su carcasa, dispara su refuerzo y motor, y vuela a alcanzar su nave objetivo. Debido a que puede ser disparado desde un tubo de torpedo, el CM-708 permitiría a submarinos mas viejos de la clase Song de China atacar buques de guerra enemigos, fuera del alcance de la mayoría de los sistemas de guerra antisubmarina.
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