sábado, 31 de agosto de 2019

Alemania Nazi: Las legiones extranjeras de Hitler


Legiones extranjeras de Hitler: Nueve unidades no alemanas que lucharon por los nazis en la Segunda Guerra Mundial

por Military History Now




Voluntarios indios en el Muro del Atlántico - Francia, 1944. (Fuente de la imagen: Archivo Federal Alemán a través de WikiCommons)
“Cientos de miles de tropas extranjeras acudieron a la Alemania nazi para luchar en la Segunda Guerra Mundial. Conocidos como Freiwillige o "voluntarios", provenían de una variedad sorprendentemente diversa de naciones ".

Estaba en las ruinas bombardeadas de Berlín, a unos pocos cientos de metros del famoso Führerbunker de Hitler, que el Tercer Reich moribundo decoró a uno de sus últimos (y más improbables) héroes.

El 29 de abril de 1945, un general de las SS con el nombre de Wilhelm Mohnke aprovechó una pausa en la salvaje lucha de calle a calle para otorgar una Cruz de Caballero al comandante de un grupo especialmente obstinado de nazis.

Henri Joseph Fenet, un veterano de 25 años del Frente Oriental, ganó el prestigioso reconocimiento por la destrucción de su unidad de más de 50 tanques soviéticos durante los cinco días anteriores. Frente a cierta derrota, Fenet y sus compañeros estaban decididos a luchar hasta la muerte en lugar de rendirse. Esto se debe a que su unidad, el 1er batallón de los 33 granaderos de Waffen, formó parte de la División de Charlemagne de Francia pro-nazi SS, completamente francesa. Cada miembro de la brigada había sido tildado de traidor por los aliados, y se esperaba que cada uno de ellos fuera baleado si era capturado.


Soldados de una unidad francesa de las SS. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

La División de Carlomagno, formada en 1943 por paramilitares y colaboradores fascistas de toda Francia, contaba con 7.000 soldados en su apogeo; ahora quedan menos de 400 hombres. Irónicamente, las chaquetas como estas pondrían la resistencia más dura en los últimos días de la guerra. Los pocos voluntarios franceses que sobrevivieron al infierno final del conflicto fueron capturados por los soviéticos y entregados a sus compatriotas para que los juzgaran; muchos fueron ejecutados de plano. Sorprendentemente, Fenet escapó del pelotón de fusilamiento, pero fue juzgado en 1949 y condenado a 20 años de trabajos forzados. Obtuvo su libertad en 1959 y se convirtió en un pequeño empresario. Murió en París en 2002 a la edad de 83 años.

Curiosamente, cientos de miles de tropas extranjeras acudieron a Alemania para luchar bajo la esvástica en la Segunda Guerra Mundial. La mayoría eran nacionalistas de extrema derecha que esperaban que los nazis liberaran sus patrias de los comunistas o los imperialistas occidentales. Otros fueron motivados por odios raciales. Algunos eran simplemente prisioneros de guerra enemigos que eligieron alistarse en lugar de pasar la guerra en los campos de prisioneros. Conocidos como Freiwillige o "voluntarios", provenían de una variedad sorprendentemente diversa de naciones. Aquí hay unos ejemplos:


Los soldados de la División de Wiking de las SS están decorados en el Frente Ruso. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

"Los vikingos"

Reclutados en 1940 de Escandinavia, los Estados Bálticos e incluso los Países Bajos, lo que se convertiría en la élite de la 5ª División Panzer de la SS. Wiking fue promocionado por los propagandistas del Tercer Reich como superhombres nórdicos. Fervientemente anticomunistas, los voluntarios vikingos participaron en la invasión alemana de la Unión Soviética en 1941, donde la brigada participó en la masacre masiva de civiles ucranianos, partisanos y judíos. Entre sus miembros se encontraba el Dr. Josef Mengele, el notorio médico de las SS que más tarde realizaría experimentos médicos horribles con los reclusos en el campo de exterminio de Auschwitz. Originalmente se desempeñó como médico en la División Wiking.


Se obtuvieron varias unidades de SS de voluntarios de los Países Bajos. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

Los valones

Formada por más de 8,000 belgas francófonos, la 28ª División de Granaderos Voluntarios de las SS Wallonien atrajo a sus primeros reclutas del Partido Rexista de extrema derecha del país. Luchó en el este contra los partisanos ucranianos y más tarde se desplegó en el frente de los Cárpatos para detener el avance del Ejército Rojo allí. En abril de 1945, lo que quedaba del atuendo se fusionó con una unidad flamenca de las SS, el vigésimo séptimo SS Volunteer Sturmbrigade Langemarck, donde se enfrentó a cierta aniquilación en la defensa de Berlín. Reconociendo la inutilidad de su causa, el propio comandante de los valones, el fascista belga Léon Degrelle, permitió a sus hombres escapar si lo deseaban. Cientos lo hicieron, pero un pequeño cuerpo permaneció para hacer una última parada. Completamente derrotado por la armadura soviética, los restos huyeron hacia el oeste para rendirse a los británicos.


Hasta 40.000 voluntarios españoles participaron en la Operación Barbarroja, la invasión alemana de la Unión Soviética. La brigada sufrió horrendas bajas. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

La división Azul

No dispuesto a declarar abiertamente una alianza militar con los nazis, el dictador de España Francisco Franco alentó a los anticomunistas dentro de su país a unirse a la guerra del ejército alemán contra la Unión Soviética. Más de 40,000 españoles, y varios portugueses, se alistaron en la Wehrmacht a través de depósitos de reclutamiento establecidos en Madrid, Valencia y Sevilla en 1941. [1] Compuesto principalmente por veteranos de la Guerra Civil Española, lo que se conocería como la 250th de la Wehrmacht. Infantería o "División Azul" participó en el Sitio de Leningrado. En un solo día a principios de 1943, la unidad sufrió 70 por ciento de bajas cuando el Ejército Rojo rompió las líneas del Eje en Krasny Bor. El desastre, que tuvo lugar el 10 de febrero, sería recordado en España como "Miércoles Negro". Franco cedió a la presión pública y recordó lo que quedaba del contingente español a fines de 1943. Pero llevaría años para todos los voluntarios volver a casa; ¡Algunos de los cientos capturados en Krasny Bor fueron retenidos por los soviéticos hasta 1954!


Soldados de Turkmenistán (en la foto) se unieron a voluntarios y prisioneros de guerra de toda Asia Central en las "Legiones del Este" del ejército alemán. (Fuente de la imagen: Archivo Federal Alemán a través de WikiCommons)

Ost-Bataillonen

Más de 400,000 soldados de Armenia, Azerbaiyán, Georgia, Ucrania, Turkmenistán, Uzbekistán y Kazajstán también sirvieron en la máquina de guerra de Hitler. Fueron conocidos como Ost-Bataillonen o "Batallones del Este". Algunos reclutas fueron motivados por su odio a Stalin, otros fueron secuestrados que eligieron ponerse los uniformes de la Wehrmacht en lugar de enfrentar las terribles condiciones de los campamentos de prisioneros de guerra alemanes. Las formaciones de Ostlegionen fueron eventualmente desplegadas en Italia, los Balcanes y Francia. De hecho, aproximadamente el 6% de las tropas del Eje desplegadas para defender Normandía en 1944 eran reclutas de los caucus y Asia Central. [2] Una unidad de georgianos estacionados en la isla holandesa de Texel se amotinó en abril de 1945 en lugar de luchar contra los aliados en el continente. Mataron a sus compañeros alemanes y se negaron a dejar las armas hasta mucho después del Día de la Independencia.


Tropas del Ejército de Liberación de Rusia anticomunista de 130.000 hombres cerca del final de su entrenamiento. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

El ejercito de liberacion ruso

Millones de ciudadanos soviéticos ayudaron abiertamente a los nazis durante la Segunda Guerra Mundial, desde los paramilitares ucranianos y varias unidades a favor del Eje Cosaco hasta los auxiliares de Hilfswilliger. Sin embargo, ninguno era tan alto como Andrey Vlasov. Un condecorado general del Ejército Rojo y el comandante del 2.º Ejército de Choque de Stalin, Vlasov fue capturado cerca de Leningrado en 1942. Después de solo 10 días en cautiverio, desertó a los nazis y se dirigió a las ondas para denunciar a Stalin. Después de cabildear en Berlín durante un año, el ex comunista de 43 años se colocó a la cabeza de lo que se convertiría en el Ejército de Liberación de Rusia, un cuerpo independiente compuesto por 130,000 prisioneros de guerra soviéticos e incluso exiliados rusos blancos que habían huido de la patria después de Adquisición bolchevique en 1917. Armado con el equipo de la Wehrmacht y equipado con uniformes alemanes, el POA (como se sabía) se puso en acción a principios de 1945. Al ver que la guerra ya estaba perdida y temiendo que toda la brigada fuera ejecutada como traidores. por los victoriosos soviéticos, Vlasov envió emisarios a los aliados occidentales con la esperanza de negociar condiciones favorables. Algunos comandantes de la POA incluso se unieron a la rebelión contra los nazis en Praga en un intento de ganarse el favor de los vencedores. En última instancia, los elementos del POA huyeron hacia el oeste con la esperanza de entregarse a los británicos o los estadounidenses; La mayoría fueron capturados por el Ejército Rojo en ruta. Vlasov fue capturado y enviado a Moscú con una docena de otros oficiales superiores para ser juzgados por traición. Todos fueron ahorcados el 1 de agosto de 1946.


El fez era un problema estándar para los voluntarios en la 13ª División de Montaña SS. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

Nazis musulmanes

Los musulmanes bosnios conformaron la mayor parte de la 13ª División de Montaña Waffen SS. La unidad, que se estableció en 1943 junto con varios batallones croatas de la Wehrmacht, se convirtió en el centro de la creciente guerra de Berlín contra los partisanos yugoslavos. El 13 luchó en ocho campañas diferentes en los Balcanes, donde se temió por su crueldad. Además de buscar y destruir a los guerrilleros enemigos, el 13 emprendió un asalto implacable contra las poblaciones locales de civiles serbios y judíos. En 1945, la brigada fue retirada de la región y trasladada al Frente Oriental, momento en el que muchos de sus reclutas se despojaron de sus uniformes y abandonaron. Después de la guerra, las autoridades yugoslavas capturaron y procesaron a 38 oficiales de la 13ª División por crímenes de guerra. Diez fueron ejecutados.


Los nacionalistas árabes esperaban expulsar a los británicos de Irak, con la ayuda del Tercer Reich. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

La Legión Árabe Libre

Organizada en 1941 por el revolucionario palestino Amin al-Husseini, la Legión Árabe Libre de 20,000 hombres fue fundada para ayudar a Berlín a establecer regímenes amigables con los nazis en el Medio Oriente, a saber, en Irak. Compuesta por nacionalistas árabes y musulmanes reclutados en campos de prisioneros de guerra en toda Alemania, la legión esperó en Grecia la oportunidad de expulsar a los ingleses de Mesopotamia. Tal oportunidad nunca surgiría; La rápida supresión de Gran Bretaña de un levantamiento de Bagdad respaldado por el Eje en mayo de 1941 se aseguró de eso. En cambio, la Legión Árabe Libre pasaría la guerra en Grecia como parte de la fuerza de ocupación nazi. Fue disuelta en 1945.


Rommel inspecciona a los soldados de la “Legión del Tigre” de la India. (Fuente de la imagen: Archivo Federal Alemán a través de WikiCommons)

La legion de tigres

"El enemigo de mi enemigo es mi amigo". Tal fue la motivación de los indios que se enfrentaron al ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Impulsados ​​por un ardiente deseo de acabar con el gobierno británico en su tierra natal, 3.000 expatriados indios que viven en el Tercer Reich junto con voluntarios de los campos de prisioneros de guerra se unieron a la brigada, que fue establecida por un nacionalista de Bengala de 45 años llamado Subhas Chandra Bose. Conocida como la Legión India, el Regimiento de Infantería 950 o simplemente la "Legión del Tigre", Berlín esperaba que la unidad encabezara una unidad propuesta del Eje hacia la India occidental y Afganistán a través del Golfo Pérsico. Mientras un pequeño destacamento de 100 hombres fue lanzado en paracaídas en el moderno Pakistán en 1942 para fomentar la rebelión contra el gobierno británico y sentar las bases para una invasión más grande, Berlín abandonó sus diseños en el subcontinente indio después de la derrota del Eje en el Cáucaso. En cambio, la Legión del Tigre sería consignada al Muro Atlántico en la costa francesa. Después de la invasión del Día D y la ruptura aliada de Normandía, el contingente indio fue transferido a las SS donde luchó en la gran retirada de regreso a Alemania. Se disolvió al final de la guerra y muchos de sus miembros fueron enviados de regreso a la India, donde se enfrentaron a un proceso judicial por parte de las autoridades británicas.

Golfo Pérsico: La guerra de Dhofar (2/2)

Omán (y Dhofar) 1952-1979

Contribución de Tom Cooper con Stefan Kuhn || ACIG
Parte I || Parte II


El país desértico de Omán fue escenario de enfrentamientos poco conocidos con Arabia Saudita, en la década de 1950, así como uno de los pocos insurgencias del siglo XX que se concluyó a satisfacción del gobierno local. Este artículo detallado incluye detalles exclusivos sobre la participación y las experiencias de los pilotos británicos e iraníes en la Guerra de Dhofar.




La primera pérdida

Mientras los iraníes todavía estaban en medio de su despliegue de tropas en Omán, la guerra continuó. El 9 de julio de 1973, la SOAF sufrió su primera derrota, cuando el Strikemaster "413" fue derribado y un piloto británico fue asesinado. A medida que la fuerza aérea del sur de Yemen se involucró en objetivos de bombardeo en Omán varias veces, el IIAF se involucró cada vez más en el vuelo de CAP (Patrullas Aéreas de Combate) a lo largo de la frontera, además de ataques contra las rutas de suministro de los rebeldes. Los PFLOAG pronto notaron la presencia iraní y las capacidades de sus Phantom cuando estos lanzaron una serie de fuertes ataques contra varias bases de suministro. Simultáneamente, sobre el terreno, las tropas omaníes y otras tropas extranjeras establecieron una serie de puntos fuertes a lo largo de las rutas de suministro insurgentes. Estos se construyeron desde Mughsayl, en la costa, hacia el norte, hasta llegar a unos 50 km hacia el interior, y dividieron efectivamente el área controlada por PFLOAG en dos. Cuando los marines iraníes también colocaron un grupo de trabajo, apoyado por artillería y helicópteros, en "Midway" (Thumrait), el anillo alrededor de los insurgentes comenzó a apretarse.

Desde finales de 1973, los soviéticos apoyaron cada vez más al PFLOAG, que mientras tanto establecía su presencia militar en el sur de Yemen. Los iraníes, que ya estaban bajo una fuerte presión soviética a lo largo de sus fronteras del norte, estaban dispuestos a enfrentarse a su viejo enemigo. Sin embargo, aunque los miembros del IIAS en general estaban orgullosos de su participación en esta guerra, y a pesar de algunos éxitos menores ya a mediados de 1973, su participación también puso de manifiesto debilidades específicas dentro del ejército iraní, como recordó el mayor Nuzran:
- El ejército iraní cometió muchos errores, como plantar campos de minas sin marcar con precisión sus posiciones en los mapas, y los oficiales del IIA con frecuencia se negaron a usar la cobertura bajo fuego. Tampoco pudieron coordinar artillería y ataques aéreos en algunos casos: los pilotos del IIAF utilizaron mapas a escala 1: 100.000, y los oficiales del IIA utilizaron mapas a escala 1: 50.000. Algunos de los nuevos oficiales de la IIAF que se envían a Omán como sustitutos no fueron informados por los oficiales a los que reemplazaron, y las unidades de radar terrestre avanzado, como las unidades de radar terrestres, con frecuencia no fueron utilizadas por la falta de capacitación y experiencia. Sin embargo, con el tiempo mejoramos gradualmente las sesiones informativas de las nuevas tripulaciones y la cooperación con el Ejército.

- En cuanto a la IIAF la mayoría de los informes fueron favorables. Nuestros helicópteros (y IIAA) demostraron ser efectivos en Omán una y otra vez. Las tasas de alerta y de combate de nuestros Phantoms estuvieron por encima del 80% en todo momento, incluso cuando se registraron temperaturas de hasta 84 ° C dentro de las cabinas. Las tasas de precisión para la entrega de artillería superaron el 50%, y las pérdidas en combate en aviones y tripulaciones fueron muy bajas para las operaciones realizadas en áreas donde la visibilidad fue muy pobre durante la mayor parte del año.

Con el aumento del número de Phantoms disponibles a través de entregas adicionales desde los Estados Unidos hasta la segunda mitad de 1973, el IIAF pudo aumentar su presencia en Omán. Para diciembre de 1973, un escuadrón de F-4D y F-4E estaban basados ​​en Midway. Junto con los infantes de marina iraníes, estos aviones realizaron una de las operaciones mejor organizadas contra las rutas de suministro insurgentes, realizadas en el área de Mughsayl. Por otro lado, para contrarrestar la nueva amenaza a principios de 1974, los soviéticos suministraron armas de infantería modernas a PFLOAG, incluido el primer lote de MANPADs de mano SA-7 / Strela. Los pilotos de la IIAF fueron algunos de los primeros en enfrentarse con estas, entonces, armas bastante peligrosas en combate.


Un Strikemaster omaní visto en la costa sur de Omán, armado con bombas y cohetes, en 1972. En ese año, el gobierno de Yemen del Sur emitió una queja oficial sobre los cazas de la SOAF, todos ellos volados por pilotos británicos, que volaban a su espacio aéreo por nada menos. pero 119 veces. (Colección de Tom Cooper)


Los contrabandistas de armas de Adoo 

Con sus conexiones terrestres cada vez más cortadas, a principios de 1974, los Adoos comenzaron a usar "dhows", mercantes y barcos de pesca muy utilizados en el área hasta hoy, para el transporte de suministros. Estos se movían a lo largo de la costa del Océano Índico y, aunque lentos, demostraron ser inmensamente problemáticos para cazar, ya que el área estaba llena de embarcaciones similares que no estaban involucradas en la guerra. Durante muchas de las operaciones de búsqueda y destrucción contra barcos que transportaban suministros para los insurgentes, las tripulaciones voladoras iraníes volaron algunas de sus misiones más emocionantes y peligrosas durante esta guerra. El mayor Nuzran recordó:
- Fue el 5 de junio de 1974, y se desplegaron dos F-4E del vuelo de Raven en el Midway AB. Las condiciones eran cálidas, secas y polvorientas, pero la buena noticia era que no estaríamos allí más tiempo de lo que se necesitaría para volar una misión. Nuestra tarea era atacar y hundir tres dhows árabes, que nuestros RF-4E habían detectado que se dirigían hacia el norte a lo largo de la costa de Omán desde el sur de Yemen, cargados con armas para los rebeldes comunistas. Los dhows solo estarían armados con armas pequeñas (AK-47) en el mejor de los casos, nos dijo la inteligencia omaní, y como íbamos a atacarlos desde las islas Kuria. La misión por lo tanto considerada como de bajo riesgo.
- Como aprendimos del pasado, este "bajo riesgo" generalmente significaba un bajo riesgo para la inteligencia: con demasiada frecuencia tales misiones en Omán podrían terminar fácilmente con la tripulación colgando bajo sus paracaídas ...
- Debido a la naturaleza de nuestros objetivos para ese día, decidimos ir tras estos tres barcos solo con cañones de 20 mm. Para darnos suficiente combustible para buscarlos, nuestros Phantom también estaban equipados con tres tanques de caída. La inteligencia había programado nuestro despegue para el mediodía del 6 de junio de 1974, por lo que llegaríamos a tiempo al área designada.
- Despegamos según lo planeado y subimos a 3.000 metros mientras nos dirigíamos al área asignada. El Raven 1 se niveló, y en un silencio de radio el piloto líder ajustó sus controles mientras su WSO observaba la línea costera de Omán. Después de algún tiempo, la OSM observó que no creía que este fuera un buen lugar para rescatar. Después de que el piloto estuvo de acuerdo con él, la OSM continuó que estaban a solo tres minutos del área objetivo. Así que Raven 1 hizo una llamada de "despertar" a su compañero de ala, y luego cambió las armas a las armas antes de comenzar a buscar a los tres corredores de armas.
- Mientras los Phantom continuaban sobre el mar, el líder comenzó un giro lento a la derecha que tomaría el vuelo hacia el área objetivo y luego les permitía atacar a los objetivos después de cerrarse desde la dirección de la costa, antes de continuar de regreso a la base. Alrededor de dos minutos sobre el área objetivo, vimos dos de los tres objetivos: el tercero no se pudo ver. El líder pensó que dos de cada tres también es muy bueno, y que con algo de suerte podría aparecer el tercer dhow antes de que abandonemos el área.
- Se tomó la decisión de que el líder sacara primero el dhow principal, dejando el dhow dos para Raven 2. Los dhows habían descubierto a los Phantoms y ahora se dirigían a la orilla tan rápido como el viento los llevaría. Bajamos a 100 metros y el Raven 1 se convirtió en ataque, alineando rápidamente con el objetivo. 162 rondas de 20 mm fueron suficientes para que el primer dhow desapareciera. Raven 1 luego se acercó a 400 metros, para dar la vuelta y hacer que Raven 2 atacara a su objetivo. En ese momento, recibió la primera llamada de advertencia del alero:
- Atención Raven 1: ¡sendero de humo del sureste!
A medida que estas malas noticias llegaban a la radio, pronto siguieron ...
- ¡No! Correccion Cuervo 1: dos rastros de humo!
Y entonces:
- ¡Corrección, líder de vuelo! Tres senderos de humo! ¡Todo desde el sureste!
Luego, la OSM de Raven 1 lanzó dos rastros de humo más que venían del norte. Cinco SAMs a la vez? ¿Cómo podría ser esto? ¿Por qué no hubo ninguna advertencia del RWR?
- Tanto para los informes de inteligencia de Omán: nuestros Phantom volaban a entre 400 y 500 metros, y menos de 260 km / h en un cielo azul claro: ¡qué objetivo debemos haber sido para los rebeldes! Sentado patos en un estanque!
Pero, la experiencia se hizo cargo:
- Raven 2; en mi ahora!
Raven 1, que realiza operaciones bancarias a la izquierda y se zambulle lo más rápido posible a 50 metros sobre el nivel del mar, esperaba que su alero estuviera donde debería estar. El líder del vuelo esperaba y rezó para que los SAM fueran SA-7, y que al volverse hacia ellos, enmascararía los gases de escape de su motor. Cuando ambos Phantoms se dieron la vuelta y salieron, Raven 1 le ordenó a Raven 2 que dejara caer todos los tanques, justo cuando su WSO lanzó dos rastros de humo más a su izquierda. Estábamos menos preocupados por esta advertencia de SAM ya que nuestros aviones estaban acelerando mientras se deslizaban justo por encima de la superficie del mar. Y, como la suerte lo tendría, el dhow dos apareció justo delante de nosotros. Raven 1 llamó por radio a Raven 2 para que subiera a 100 metros y destruyera el dhow, y que tuviera que mantenerse cerca y vigilar su retaguardia. Este iba a ser el último ataque, y los Phantoms entonces debían continuar de regreso a su base. Raven 2 respondió:
- Raven 1; Capt. ¿Ahora nos ocupamos de nuestro negocio como si nada hubiera pasado? ¿Y qué pasa con los SAM?
- Raven 2, los SAM son trabajos de corto alcance, solo SA-7. Estamos a salvo aquí (no estaba 100% seguro de esto) y terminaremos nuestra misión, teniente.
Raven 1 se levantó, bajó la nariz y disparó; 207 rondas de 20mm y el segundo dhow se había ido. Nivelando a 100 metros y manteniendo su velocidad, ambos Phantoms regresaron a su base justo a tiempo para ver seis transportes IIAF C-130 aterrizando llenos de suministros de construcción, raciones nuevas y municiones.
Íbamos a permanecer en Midway por más tiempo ...


El cuarteto de F-4Ds de la IIAF visto durante un desfile en Teherán, en 1969. La F-4D fue la primera versión del legendario Phantom adquirido por Irán, y también la primera en ver el servicio de combate con la fuerza aérea iraní, inicialmente en vano. los intentos de interceptar algunos de los MiG-25R soviéticos que volaron misiones de reconocimiento sobre Irán durante la década de 1970, y posteriormente durante los combates en Dhofar. Las dos unidades de la IIAF equipadas con F-4D en la década de 1970 se designaron originalmente como 306th nd 308th TFS y se basaron en Mehrabad. Para 1975, sus designaciones se cambiaron a 71st y 72st TFS, y las unidades se dislocaron a Shiraz (TFB.7). Durante la mayor parte de la década de 1970, estos dos escuadrones estaban extremadamente ocupados: a excepción de tener que proporcionar aeronaves para servicio temporal en Omán, también tenían que entrenar a un número cada vez mayor de nuevas tripulaciones, requeridas a medida que la IIAF se ampliaba de un servicio de vuelo F-5s y F-86 Sabres a principios de la década de 1970, a una fuerza aérea de alta tecnología que opera F-4 y F-14 solo unos años más tarde. (Colección de Tom Cooper)

Hunters para la SOAF

La primera gran operación iraní en el terreno se llevó a cabo en octubre de 1974 y dio como resultado que los Marines del IIN capturaran a Manston y Raykut, donde se establecieron nuevos bastiones. Las unidades del ejército omaní, jordano y pakistaní luego se trasladaron a la zona trasera para llevar a cabo operaciones de limpieza. La captura de Manston y Raykut permitió el establecimiento de una nueva línea defensiva más hacia el interior, que tuvo un inmenso impacto en el flujo de suministros para los insurgentes. Sin embargo, la mayoría de los insurgentes escaparon debido a su excelente conocimiento del terreno local.

Mientras esto sucedía, los británicos se preocuparon por fortalecer aún más el SOAF, principalmente mediante la adición de más aviones de transporte, pero también nuevos bombarderos. En 1974, se compraron tres BAC.111, ocho Briten-Norman BN.2 Defenders y un transporte Vickers VC.10. Más adelante en el año se produjo una adquisición aún más importante, cuando se firmó un contrato para la entrega de 31 Hawker Hunters. Las versiones exactas y la combinación de estos aviones, la mayoría de los cuales llegaron en realidad solo en 1975, siguen sin estar claros: algunos de ellos fueron ex FFA.9s de la RAF, transferidos a Omán por el gobierno británico; algunos eran ex MK.7s de Kuwait, mientras que la mayoría aparentemente eran Mk.73 s ex jordanos (uno de los ex Hunter jordanos era el ex F.Mk.6 XG262, convertido al estándar FR.Mk.10). Lo más probable es que la mayoría de los armazones se utilizaron como fuentes de repuestos; los que se encontraban en condiciones operativas entraron en servicio con el recientemente establecido Escuadrón SOAF No.6, y volados casi exclusivamente por pilotos británicos (es decir, pilotos de la RAF en comisión de servicio) y jordanos. Varios de ellos estaban equipados con pilones de refuerzo adicionales para los Aw-9P Sidewinders.

La operación crucial de contrainsurgencia de esta guerra se inició ya antes de que los Hunter de la SOAF comenzaran a funcionar. En enero de 1975, las fuerzas omaníes e iraníes se concentraron cerca de Sharishitti, y en febrero comenzaron una ofensiva importante, llamada "Himaar", contra el bastión rebelde en Ashoq. Esta operación vio el uso extensivo de helicópteros, varios de los cuales se perdieron o se dañaron por el fuego enemigo, y también en accidentes. En general, sin embargo, Himaar fue un éxito, ya que Ashoq fue capturado junto con considerables depósitos de suministros. En consecuencia, los omaníes y los iraníes se apresuraron a preparar su próxima ofensiva, directamente hacia la frontera del sur de Yemen. Durante los combates en la zona de Hagaif, el 8 de marzo de 1975, un helicóptero AB.205 fue derribado por disparos de armas pequeñas. Se demostró que los SA-7 eran mucho más peligrosos, el primero de los cuales se usó el 9 de agosto de 1975, para derribar a un SOAF Strikemaster. El piloto fue expulsado a salvo y se desplegaron varios helicópteros y Strikemasters adicionales para rescatar al piloto mientras él flotaba hacia el suelo. Aunque fue atacado por varios SA-7, ningún otro avión resultó dañado y el piloto británico se recuperó de manera segura.

En total, a fines de 1975, los pilotos británicos, iraníes y jordanos que volaban en Omán contaron con 23 ataques de SA-7. Solo dos aviones fueron derribados por estos, incluido uno de IIAA Bell AH-1J Cobra, impactado el 15 de septiembre.


Desde 1975, la SOAF recibió un total de 31 bombarderos Hawker Hunter, de muy diferentes fuentes. Algunos de estos, incluido el ejemplo que se muestra aquí, en serie "825", estaban equipados con rieles para misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder, y se utilizaron casi exclusivamente en la función de defensa aérea. (Colección Ole Niklajsen)


Los helicópteros Bell AH-1J Cobra (en primer plano) y Bell 214A "Isfahan" de la aviación del ejército iraní demostraron ser decisivos para la conclusión exitosa de la guerra Dhofar. Las cobras se utilizaron para cerrar el apoyo aéreo, mientras que los isfahan transportaron a los marines iraníes y las tropas de Omán, o transportaron suministros para puntos fuertes aislados a lo largo de las rutas de suministro de los insurgentes. (Foto: Bell-Textron, a través de Tom Cooper)

La ofensiva final contra los insurgentes fue lanzada por los omaníes e iraníes en el área de Sarfait, en octubre de 1975. Con el apoyo de los helicópteros Chinook CH-47C de la IIAA, que desplegaron artillería y también se usaron para el transporte de tropas, y los Hunters de la SOAF y los Phantom de IIAF, que también objetivos bombardeados dentro del sur de Yemen: las fuerzas del gobierno capturaron rápidamente toda la meseta. Se sabe que los Hunter han golpeado fuertemente bases insurgentes en Hauf y Jaadib, que también fueron bombardeadas por artillería de los destructores de la clase IIN Sumner. Durante estas huelgas, se notó que SOAF Huntes volaba atrevidas carreras de bombardeo en picado, diseñadas para garantizar la precisión, pero también para llevarlas fuera del sobre del SA-7 lo más rápidamente posible. Esta táctica tuvo éxito, y solo un caza resultó dañado durante esta operación, el piloto logró regresar a la base de forma segura.

Tras el inmenso éxito del ataque a Sarfait, el 11 de diciembre de 1975, el sultán de Omán declaró que la guerra había terminado. Sin embargo, la SOAF perdió dos AB.205 adicionales contra el fuego enemigo, incluido uno el 1 de noviembre y otro el 25 de diciembre. Ocasionalmente, hubo algunos duelos de artillería a lo largo de la frontera con el sur de Yemen, pero incluso estos terminaron con un alto el fuego firmado en la primavera de 1976.

Durante algún tiempo más, el SOAF y el IIAF volaron vuelos de reconocimiento esporádicos sobre el sur de Yemen. Durante uno de estos, el 26 de noviembre de 1976, un RF-4C de la IIAF fue derribado por dos SA-7 mientras pasaba a un nivel bajo sobre la costa, los restos cayendo en las aguas poco profundas cerca de la costa. Al principio, Irán sostuvo que un avión desarmado estaba en una misión de entrenamiento de rutina en el espacio aéreo de Omán cuando fue atacado por los cañones antiaéreos yemeníes, y que la tripulación salió de su avión paralizado y fue disparada contra Mientras desciende bajo el paracaídas. De hecho, la tripulación fue expulsada a salvo, pero fue capturada por yemeníes. El piloto, el mayor Daryoush Jalali, sobrevivió a la prueba y fue repatriado después de 27 días en respuesta al ultimátum de 48 horas del Shah, y con la mediación saudí. El RIO, primer teniente Yaqoub Assefi, sin embargo, murió bajo tortura. Fue una ironía que el régimen islámico de Irán ejecutara al mayor Jalali solo cuatro años después, por presunta participación en el intento de golpe de estado de "Nojeh". Durante este ensayo posrevolucionario en Teherán, el 7 de abril de 1979, el último Comandante de la IIAF, el general Amir-Hussein Rabi'e (ejecutado poco después), reveló que la IIAF realizó al menos cuatro misiones de fotorecodia en lo profundo del sur de Yemen, pero especialmente En la zona del puerto de al-Ghayda. Según él, en realidad había dos RF-4 participando en esta misión, de los cuales uno fue golpeado y derribado. Además, Rabi’e declaró que, en respuesta a esta pérdida, los F-4Es de la IIAF bombardeó el área varias veces

El SAS permaneció activo en Omán durante varios años más, incluso si se retiraba oficialmente en 1976. Los iraníes se retiraron a mediados de 1977, después de que el Shah y el Sultán acordaron asumir conjuntamente la responsabilidad de la seguridad del Estrecho de Hormuz. Sin embargo, los buques de guerra de la Armada iraní patrullaron el Estrecho y el IIAF garantizó la seguridad del espacio aéreo de Omán hasta 1979, cuando cesó esta garantía cuando el Shah fue derrocado.

Según los registros iraníes, durante la Guerra de Dhofar, el Ejército de Omán perdió 187 KIA y 559 lesionados, los británicos 24 KIA y 55 heridos, mientras que el IIAS sufrió una pérdida de 719 KIA y 1.404 heridos (incluidos cinco pilotos y miembros de la tripulación del IIAF muertos y 18 heridos). ). En el otro lado, las fuerzas aliadas contaron un total de 1.400 muertos y 2.800 insurgentes heridos y capturados.


A veces, todos los esfuerzos de sus tripulaciones británicas fueron insuficientes para evitar que la versatilidad de los Skyvans de la SOAF sufriera daños al aterrizar en pistas de campo abruptas, la mayoría de las cuales tenían 300 metros de longitud. La artillería del sur de Yemen, que opera desde detrás de la frontera, también era una amenaza. En este caso, se ve a un Bell 214 de la SOAF evacuando un Skyvan que sufrió daños desconocidos mientras operaba sobre Dhofar, en 1976. (Colección Tom Cooper)

SOAF desde 1977

La participación de los Hunters y Strikemasters de la SOAF (todavía piloteados principalmente por pilotos jordanos y británicos), pero también de IIAF F-4 Phantoms, así como numerosos helicópteros de ataque y transporte de Omán e Irán, resultó decisiva para el fin de la rebelión en Dhofar. Sin ellos, los puestos de avanzada aislados a lo largo de las principales rutas de suministro de los rebeldes no habrían podido sobrevivir. Estos puestos de avanzada fueron esenciales para debilitar a los rebeldes: efectivamente cortaron sus rutas de suministro, mientras que los obligaron a cometer sus fuerzas en ataques frontales contra posiciones bien defendidas, y los expusieron a una potencia de fuego superior.

Aunque la SOAF permaneció involucrado en operaciones de contrainsurgencia en la región de Dhofar durante el resto de los años 70, el foco de la fuerza comenzó a cambiar. La llegada de los primeros 12 bombarderos SEPECAT Jaguar International, en 1977, utilizados para reemplazar a los Strikemasters del Escuadrón No.1, marcó un paso importante. A falta de su entrega, se ampliaron los aeródromos en Salalah (isla de Masirah), Bait al-Falej y varias pistas de aterrizaje más profundas en el desierto y se establecieron nuevas instalaciones de apoyo. También se construyó una base aérea nueva y muy moderna, a menudo llamada "Midway", en Thumrait.


En 1977 Omán encargó su primer SEPECAT Jaguar International. Aunque se encargan principalmente de tareas de aire a tierra, a menudo se las ve también llevando Sidewinders. (Foto: British Aerospace)

El primer lote de Jaguars se usó para entrenar a pilotos y técnicos omaníes. Pero también estaban, junto con los Hunter restantes, equipados con AIM-9P Sidewinders y utilizados para tareas de defensa aérea. Los Jaguares entregados posteriormente también fueron compatibles con los misiles aire-aire Matra R.550 Magic. Los Jaguares de Omán entraron en servicio con el Escuadrón No.8, en Thumrait, y el Escuadrón No.20, en Masirah.

A finales de la década de 1980, siguió otro orden significativo. Inicialmente, había planes para comprar ocho ADV de PANAVIA Tornado para contrarrestar la amenaza que aún existía en el sur de Yemen, pero también el nuevo emergente de Irán. Sin embargo, eventualmente, debido a la rápida caída de los precios del petróleo en ese momento, solo ocho BAe Hawk Mk.103s y ocho Hawk Mk.203s fueron ordenados en su lugar. En 1990, la SOAF fue rebautizada en Royal Air Force of Oman (RAFO), y tenía cuatro grandes bases aéreas bien desarrolladas en Seeb, Salalah, Masirah y Thumrayt, con dos instalaciones de entrenamiento principales, la Academia de Aire Sultan Qaboos y la Colegio Técnico de la Fuerza Aérea en Seeb.

Los venerables Strikemasters omaníes solo se retiraron en enero de 2001. A pesar de no menos de 31 años de servicio, en los que quedaron varias estructuras con solo entre ocho y diez horas de vuelo, tres Strikemasters fueron derribados, cuatro perdidos en accidentes no relacionados con el combate, y Cinco vendidos a Singapur, en 1975.

En el 2000, los Jaguars se actualizaron a la norma Jaguar ’97. En el transcurso de este proyecto, han actualizado la aviónica, un nuevo sistema de navegación y un sistema mejorado de imágenes térmicas, así como la capacidad de transportar pods de TIALD en la estación central y desplegar LGBs. 8 y 20 escuadrones, agrupados en Thumrait.

Por lo tanto, no fue antes del 2002 que Omán finalmente ordenó a los bombarderos de primera clase para su fuerza aérea, cuando se firmó un contrato con Lockheed por 12 F-16C / D equipados con AIM-120. Solo un año más tarde, también se adquirieron los primeros transportes espartanos C-27J, para reemplazar a los antiguos Skyvans y Caribous, mientras que la Real Policía de Omán realizó un pedido de seis helicópteros AB.139 para patrullas. Además, en 2004, Omán ordenó 20 helicópteros NH.90 de la UE. Mientras tanto, los Jaguares restantes se han actualizado a la norma Jaguar ’97, y la capacidad de combate de la RAFO en general está aumentando permanentemente.

La situación económica y el nivel de vida en Omán mejoraron enormemente desde los días de la Guerra Dhofar. Sin embargo, el futuro de este país de gran importancia estratégica y militar es inseguro: el sultán Qaboos sigue firmemente en el poder, pero no tiene hijos ni ningún otro tipo de sucesor, mientras ocupa la mayoría de los cargos clave en el gobierno (incluido el de ministro de defensa). , finanzas y asuntos exteriores).


Fuentes y bibliografía


A excepción de la investigación propia, la información adicional para este artículo fue amablemente proporcionada por el Sr. Tom N. También se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)
- Born in Battle Magazine No.3, 1979
- BRITAIN SMALL WARS website, with detailed description of some of the battles fought by the British security forces during the war in Aden

viernes, 30 de agosto de 2019

SGM: Las lecciones de CAS en Sedán

Sedán: una lección en el apoyo aéreo del ejército


Weapons and Warfare





Más al sur, el aliado más importante de Gran Bretaña también estaba en problemas. Desde el 10 de mayo, los aviones de reconocimiento franceses habían estado monitoreando las poderosas fuerzas blindadas que se movían a través de las Ardenas de Luxemburgo hacia las defensas francesas en el Mosa, y más se estaban moviendo a través del sur de Bélgica hacia Gembloux. Inicialmente, este último parecía la mayor amenaza; no había ningún obstáculo natural para ayudar a la defensa en la brecha de 30 millas entre el BEF en el Dyle y las fuerzas francesas en el Mosa. El 1er ejército francés bien equipado tenía la tarea de cerrar esta brecha. Las divisiones 2ª y 3ª de armadura ligera avanzaron lo más al este posible para ganar tiempo para que la infantería francesa se hundiera.

Antes de que las fuerzas alemanas pudieran siquiera pensar en romper la "brecha de Gembloux", tenían que cruzar la misa del río, que atravesaba la ciudad holandesa de Maastricht. Solo un par de millas más allá, en Bélgica, había otro obstáculo importante: el canal Albert. El cruce de Maastricht no era importante para las defensas holandesas, pero las tropas locales cumplieron con su deber y destruyeron los puentes sobre el Maas antes de que los alemanes pudieran tomarlos. Las fuerzas alemanas tuvieron más éxito justo en la frontera, en Bélgica. Tropas en planeadores aterrizaron cerca de los tres puentes sobre el canal de Albert y el fuerte en Eben-Emael, que se suponía que los cubriría. Los ingenieros belgas volaron uno de los puentes, pero los de Vroenhoven y Veldwezelt fueron capturados intactos y Eben-Emael fue rápidamente neutralizado.

Con los puentes de Maastricht volados, los belgas pasaron la mayor parte del día antes de que los refuerzos importantes pudieran llegar a las tropas aerotransportadas alemanas, ligeramente armadas, que sostenían los puentes del canal Albert. Las fuerzas alemanas, sin embargo, tenían el poder de fuego de los bombarderos en picado de Stuka para ayudarlos a defenderse de los contraataques belgas. Las tropas belgas no tenían apoyo aéreo ni cobertura de combate; Además de acompañar a la extraña misión de reconocimiento, los combatientes belgas se quedaron en el suelo. El Fairey Fox era tan capaz de llevar bombas como el Fokker C.V y C.X, pero estas y las batallas belgas no intervinieron. Los puentes volados en Maastricht causaron un enorme cuello de botella cuando las columnas alemanas esperaron a que los ingenieros construyeran los pontones. Fue una de esas raras ocasiones en que no existía una ruta alternativa. Las columnas respaldadas constituían un objetivo atractivo para los once escuadrones de Hampden y Whitley desempleados, por no mencionar los dos escuadrones de Whitley que intentaban golpear objetivos de comunicación menos vitales más al norte.

Revisando los informes provenientes del frente, no eran los cuellos de botella alemanes que buscaba el personal aéreo, sino más bien cualquier evidencia de que la Luftwaffe estaba bombardeando a civiles. Las reuniones de gabinete de ese día pasaron mucho tiempo discutiendo si había una justificación para desatar el Comando Bombardero en el Ruhr, pero no llegaron a una decisión final. Aparte de los ataques de Wellington y Whitley en Waalhaven y los objetivos de comunicación al oeste del Ruhr, ninguna otra misión se realizó en la noche del 10 al 11 de mayo. Esto no quiere decir que el esfuerzo francés fue más intenso, solo volaron dos de los seis escuadrones de bombarderos de la noche. Doce aviones realizaron algunos ataques bastante ineficaces en los aeródromos alemanes.

Se enviaron cinco Blenheim de reconocimiento, volando individualmente y sin acompañamiento, durante el curso del 11 de mayo para averiguar qué estaba sucediendo en la región del Canal de Maastricht / Albert. Tres se perdieron y los dos que regresaron sufrieron graves daños. Confirmaron que se habían violado las defensas de la frontera belga y que las fuerzas blindadas se dirigían a Gembloux. Estas misiones también confirmaron que el uso de Blenheim sin escolta para el reconocimiento no era una forma eficiente de adquirir información; incluso los belgas estaban escoltando sus aviones de reconocimiento. Solo los Spitfires de reconocimiento fotográfico podían operar sin escolta, pero el Escuadrón No. 212 tenía tan pocos aviones que rara vez lograba volar más de dos salidas al día. El papel más importante de cualquier fuerza aérea siempre ha sido y probablemente siempre será el reconocimiento. Unos cuantos Spitfires de reconocimiento más habrían sido una muy buena inversión.

Temprano en la mañana del 11, las batallas de la Fuerza Aérea belga intentaron destruir los dos puentes intactos sobre el Canal Albert. La escolta Gladiator fue interceptada antes de encontrarse con los bombarderos, y solo una de las ocho Batallas regresó. Ninguna bomba había golpeado los puentes, y las bombas de 50 kg que llevaban no habrían causado mucha impresión de todos modos. Los belgas hicieron un llamamiento a sus aliados británicos y franceses para que lo intentaran.

De hecho, Maastricht era el objetivo más gratificante. Los puentes en lo alto del canal de Albert no podían ser reemplazados fácilmente, pero tampoco podían ser destruidos fácilmente. Los pontones que los alemanes habían lanzado a través de los Maas eran mucho más vulnerables y cualquier daño a la ciudad en sí bloquearía las carreteras. El Grupo No. 2 Blenheims atacó los puentes de pontones en Maastricht (once incursiones) y las columnas enemigas empujando hacia Tongres (doce incursiones). Doce LeO 451s franceses, el primero de los nuevos bombarderos franceses, también bombardearon Maastricht. Los bombarderos franceses tenían una escolta cercana de los combatientes de M.S.406, mientras que los Blenheim tenían que confiar en los huracanes que operaban en el área general, pero parece que las defensas aéreas no eran tan fuertes el 11. Se perdieron dos Blenheim, uno para los luchadores y otro para los flak.

En lugar de continuar el ataque durante la noche, el Comando de Bombarderos se mantuvo rígido en su avión pre-ofensivo para bombardear objetivos de comunicación al oeste del Rin en Alemania. Diecinueve Hampdens y dieciocho Whitley bombardearon Mönchengladbach. Fue la primera vez que el Comando de Bombarderos atacó una ciudad alemana. Cuatro civiles fueron asesinados. La forma en que los alemanes debían distinguir entre esto y los ataques a la industria alemana al este del Rin no está clara; tampoco habría sido claro para los alemanes por qué se eligió a Mönchengladbach como el objetivo táctico crucial que merecía el único esfuerzo del Comando Bombardero esa noche. Las líneas de comunicación de la ciudad conducían al sur de Holanda y a Maastricht, pero estaba demasiado lejos de cualquiera de las dos líneas del frente para ser crucial. Todo lo que los franceses pudieron poner en el aire fueron cinco antiguos Amiot 143, pero al menos estaban en un área más relevante, bombardeando Maastricht y objetivos alrededor de Aachen.


Fairey Battles: 12 aviones de Escuadrón que van contra los puentes sobre el Canal Albert.


Las cincuenta incursiones de bombardeo voladas en el área de Maastricht el día 11 fueron empequeñecidas por el número de incursiones de bombarderos y de bombarderos en picado voladas por la Luftwaffe. Sin embargo, causaron suficiente impresión para que los comandantes del ejército alemán exigieran una mejor cobertura aérea. En respuesta, el 12 de mayo, los escuadrones de caza alemanes mantuvieron una vigilancia permanente, operando desde los aeródromos a solo unos minutos de vuelo de Maastricht. Operar sin una escolta cercana ahora sería muy peligroso. Para empeorar las cosas, mientras la Luftwaffe estaba intensificando sus esfuerzos en el área de Maastricht, los huracanes del Componente Aéreo tuvieron que dividir sus recursos entre Maastricht y las fuerzas belgas que retrocedían en Amberes. Los bombarderos pagaron el precio. Nueve AASF Blenheims fueron interceptados justo después de atacar columnas de tropas alemanas y siete fueron derribados. Cinco batallas del Escuadrón No. 12 intentaron destruir los puentes Vroenhoven y Veldwezelt. Se suponía que dos escuadrones de Blenheims que bombardeaban Maastricht desde una altitud media distraían a los defensores, pero llegaron demasiado tarde y los puentes no fueron destruidos. Diez de los veinticuatro Blenheims se perdieron entre luchadores y flak, y las cinco Batallas también fueron derribadas.

Un furioso oficial alemán reprendió a uno de los sobrevivientes agitados:

Ustedes británicos están locos. Capturamos el puente la madrugada del viernes. Nos das todo el viernes y el sábado para hacer que nuestras armas antiaéreas suban en círculos alrededor del puente, y luego, el domingo, cuando todo esté listo, vendrás junto con tres aviones e intentas volar la cosa.

Fue un punto justo. Si habían golpeado rápidamente, antes de que las defensas estuvieran listas, las posibilidades de sobrevivir eran mucho mayores.

Otros ataques en la columna de tropas que se dirigían a Tongres elevaron a cuarenta y cinco el número total de incursiones del Grupo No. 2 por la pérdida de once Blenheim. Esta fue una tasa de pérdida insostenible. Los escoltas de combate ayudaron a los bombarderos medios franceses a evitar grandes pérdidas, pero ninguna escolta pudo evitar que ocho de los dieciocho bombarderos de ataque terrestre Breguet 693 saltaran por los disparos. Al igual que las tripulaciones de la Batalla, los franceses estaban volando en su primera misión, y fueron igualmente sorprendidos por la letalidad de las ligeras defensas antiaéreas. El Breguet 693 era más pequeño y mucho más rápido que la batalla, pero las tripulaciones francesas no tenían más experiencia que sus contrapartes de la RAF.

Tres más escuadrones de huracanes de la RAF volaron a Francia la noche del 10, y el décimo escuadrón prometido llegó el 12. Aun así, el número de combatientes de la RAF disponibles era todavía inadecuado para todas las tareas que debían realizar. Los combatientes de la RAF no estaban siendo utilizados como interceptores de bombarderos en la parte trasera, como habían previsto Slessor y Dowding; fueron inevitablemente atraídos hacia donde se estaban llevando a cabo los combates en el terreno, y cuanto más al este iban, más frecuentes eran los encuentros con Bf 109E. Galland describe cómo casi sintió lástima por lo que pensó que era una formación de huracanes belgas con los que se encontró; en realidad era un escuadrón de la RAF, probablemente el No. 87. El as alemán derribó a dos con una facilidad que le pareció embarazosa. Se suponía que la batalla y la incursión de Blenheim en los puentes de Albert Canal / Maastricht estaban cubiertas por tres escuadrones de combatientes, pero fueron cometidos poco a poco y comprometidos por combatientes alemanes en un área amplia. Solo los ocho huracanes del Escuadrón No. 1 estaban en el área de Maastricht, y solo tres de ellos regresaron intactos, aunque todos los pilotos finalmente regresaron. Trece huracanes con sede en Francia se perdieron el 12, lo que marcó las primeras pérdidas serias del piloto: cuatro muertos y dos heridos.

Las más de 100 salidas de bombarderos voladas por las fuerzas aéreas aliadas los días 11 y 12 de mayo en la región de Maastricht causaron retrasos, especialmente al 4º Panzer. Esto solo pudo ayudar a las carreras francesas a enfrentarlos, pero solo fue una compensación parcial por los golpes mucho más poderosos que estaban retrasando a los franceses. Estos fueron encabezados por los 300 bombarderos Stuka de Fliegerkorps VIII. Esta unidad móvil de soporte cercano había ayudado a romper con las defensas de Dutch Peel Marshes, había derrotado a los contraataques belgas alrededor de Eben-Emael, había obligado a los tanques franceses que avanzaban en Breda a retirarse, y ahora estaba apoyando el avance en Gembloux. La idea de que los comandantes del ejército alemán podían pedir ayuda por radio cuando lo necesitaban era tal vez una exageración, pero los alemanes eran muy buenos para concentrar sus recursos aéreos donde se los necesitaba.
Las 2ª y 3ª divisiones blindadas ligeras francesas se enfrentaron por primera vez con las divisiones Panzer 3ª y 4ª el 12 de mayo. Del 13 al 15, una feroz batalla de tanques se desarrolló al este de Gembloux. Los franceses sufrieron mucho a manos de sus oponentes más experimentados, pero los alemanes no lograron abrirse paso. En una batalla dura y cerrada, al imponer algunos retrasos, los bombarderos de los Aliados podrían afirmar que hicieron una pequeña pero útil contribución. Quizás significativamente, durante la mayor parte de la batalla, los tanques franceses se salvaron de la atención de los Stukas alemanes. El día 13, la mayor parte de Fliegerkorps VIII se mudó al sur. Los franceses pensaron que estaban enfrentando la amenaza más seria; de hecho, el golpe alemán más pesado fue caer sobre el Mosa.

Desde el primer día de la ofensiva, los franceses habían estado siguiendo el progreso de los Panzer que se dirigían a través de Luxemburgo y el sur de Bélgica hacia el Mosa. El día 11, dos vuelos de cuatro batallas AASF participaron en un intento bastante ambicioso de bombardear carreteras alrededor de Prüm, en Alemania. Sólo uno regresó. Los sobrevivientes informaron que los otros tres aviones en su vuelo habían sido derribados antes de alcanzar el objetivo. En vista de las grandes pérdidas causadas por el fuego terrestre, Barratt sugirió que las Batallas deberían usarse desde una altitud más alta. Playfair argumentó que la altitud más alta para un bombardeo exacto todavía estaría dentro del alcance de los disparos de luz, y volar lo más bajo posible era la mejor opción. Esto pareció confirmarse en nuevas redadas el día 12, cuando una primera ola de tres ataques desde 20 pies no sufrió pérdidas, una segunda ola de seis ataques desde 100 pies perdió dos, y una tercera ola de seis ataques desde 1.000 pies perdidos cuatro Hubo ocho meses de guerra falsa y una campaña en Noruega para probar diferentes tácticas. La mitad de una batalla crucial fue un momento desafortunado para debatir soluciones.

En lo que respecta al personal aéreo, las pérdidas demostraron que habían tenido razón todo el tiempo. Portal había previsto pérdidas del 50 por ciento y eso era lo que estaba sucediendo. De hecho, las pérdidas en las operaciones tácticas no habían sido más desastrosas que las que sufrieron en las redadas de Wilhelmshaven. La respuesta del Personal del Aire, sin embargo, fue muy diferente. Las fuertes pérdidas de Hampdens y Wellington no habían permitido poner en duda la validez del bombardeo estratégico; Acababan de endurecer la resolución del Personal de Aire para encontrar formas de solucionar el problema. Las grandes pérdidas en operaciones tácticas fueron aceptadas con gratitud como prueba de que el apoyo aéreo del Ejército no funcionó.

El único problema era que la Luftwaffe estaba demostrando lo contrario. Se dejó que el Personal del Aire se atuviera a su argumento de que el apoyo aéreo directo para las fuerzas terrestres solo funcionaba para los ejércitos que avanzaban; solo los ejércitos que avanzaban sabían lo que necesitaban ser atacados, mientras que los ejércitos que se estaban retirando siempre estarían menos seguros. Al Personal del Aire le gustaba evocar la imagen de los bombarderos que recorrían desesperadamente el campo, buscando una columna enemiga en particular que el Ejército quería bombardear. De hecho, en una ofensiva a gran escala, los bombarderos no tuvieron problemas para encontrar objetivos adecuados. Sus pérdidas al fuego antiaéreo fueron un testimonio de eso. Dos de las redadas del 12 de mayo fueron presenciadas por Guderian, el comandante de las fuerzas de tanques alemanas que se dirigía a Sedan. Los bombarderos estaban en las zonas correctas.

El problema eran las pérdidas que sufrían. En situaciones críticas, se suponía que la AASF debía realizar misiones repetidas cada dos horas. Si hubiera sido posible, incluso el AASF relativamente pequeño podría haber tenido un gran impacto en las columnas alemanas que serpenteaban a través de las Ardenas. Esto era lo que más temían los comandantes alemanes. Como era, las misiones de repetición estaban fuera de discusión. De hecho, existían dudas acerca de continuar usando la Batalla en absoluto en el rol de ataque de bajo nivel. Para su alivio, los alemanes pudieron completar su marcha de aproximación de tres días a la principal posición defensiva francesa a lo largo del Mosa relativamente ilesa.


Por orden de Newall, Barratt ordenó a Playfair que no volara ninguna misión el día 13: las Batallas debían conservarse para la fase decisiva de la batalla. Dadas las pérdidas sufridas hasta ahora, la decisión fue comprensible. Desafortunadamente, el día 13 fue el día decisivo de toda la campaña. Esto estaba lejos de ser obvio para los franceses esa mañana; los alemanes habían alcanzado el Mosa, pero todos los puentes habían sido volados y la artillería francesa dominaba el campo de batalla. Los franceses esperaban una pausa de unos pocos días mientras los alemanes traían su artillería para apoyar un cruce del río, y la situación parecía mucho más crítica en otros lugares. La batalla de tanques en Gembloux estaba a punto de comenzar, y el 7º Ejército francés estaba en dificultades alrededor de Breda, en los Países Bajos. La única misión volada por la AASF el 13 fue un intento de frenar el avance alemán mediante el bloqueo de carreteras en Breda. Mientras que las batallas volaban desde Reims para apoyar al ejército francés en los Países Bajos, el verdadero peligro estaba mucho más cerca.

Los eventos en el Mosa se estaban moviendo mucho más rápido de lo que los franceses habían anticipado. Las fuerzas alemanas no tenían la intención de esperar a que la artillería subiera. En cambio, la Luftwaffe hizo una demostración clásica de cómo el poder aéreo podría sustituir a la artillería. A lo largo del 13, las posiciones francesas en Sedan, en la línea del frente y la artillería en la retaguardia, fueron sometidas a oleadas de bombarderos medios y bombarderos en picado. Bajo la cobertura de este continuo bombardeo aéreo, la infantería alemana estableció cabezas de puente en la orilla oeste del Mosa. Tan feroz fue el bombardeo aéreo que algunas tropas francesas que se encontraban en la línea del frente se asustaron y huyeron. Ahora no puede haber ninguna duda sobre el impacto que podría tener el bombardeo táctico en el campo de batalla. Sin embargo, todavía era solo la infantería alemana en la orilla oeste. Los Panzer tendrían que esperar hasta que los ingenieros alemanes pudieran cruzar el río con sus puentes de pontones.

Más al norte, en Dinant, las fuerzas alemanas no tenían nada como el mismo apoyo aéreo. Sin embargo, en Houx, al norte de Dinant, Rommel logró que un pequeño grupo de infantería cruzara el Mosa y estableciera la primera cabeza de puente diminuta y precaria en la orilla oeste. Las tropas alemanas fueron avistadas por un avión de reconocimiento francés. El piloto apreció la importancia del descubrimiento y supo qué hacer; siguiendo las pautas establecidas antes de la ofensiva para tratar con objetivos fugaces importantes, se dirigió a la base del escuadrón de batalla número 12. El 13 de mayo, no podría haber un objetivo de oportunidad más importante que las fuerzas alemanas en la orilla oeste del Mosa. Playfair quería atacar, pero Barratt, ansioso por evitar pérdidas innecesarias, negó el permiso. Quizás un solo golpe de un escuadrón de Batallas no hubiera sido suficiente para derrotar el primer intento de Rommel de cruzar la Mosa, pero los Aliados nunca lo descubrirían. Por la noche, la cabeza de puente era lo suficientemente grande como para permitir que comenzara el trabajo en un puente de pontones.

Los franceses planearon recuperar la situación en Sedan mediante un contraataque de dos batallones de tanques. Estos tanques de apoyo de infantería de movimiento lento eran bastante capaces de tratar con infantería ligeramente armada. Si los puentes permitieran a los Panzer alemanes cruzar el río, las probabilidades oscilarían fuertemente contra los franceses. Se suponía que el contraataque se lanzaría al amanecer del día 14, pero tuvo que ser rechazado debido a la confusión causada por las tropas en retirada. Los franceses necesitaban desesperadamente un poco más de tiempo.

A las 10 pm. el 13 de mayo, el general Billotte, comandante de todos los ejércitos aliados en el frente noreste, ordenó a D’Astier y Barratt que tomaran medidas inmediatas contra los puentes que los alemanes estaban construyendo. Quería que los ataques comenzaran esa noche si era posible. D’Astier inmediatamente cambió sus cuatro escuadrones de bombarderos nocturnos de la región de Maastricht a las Ardenas y se preparó para lanzar todos los bombarderos disponibles contra los puentes al día siguiente. Barratt fue más cauteloso. Se comprometió a hacer una pequeña incursión al amanecer.


Los cruces del Mosa fueron un objetivo mucho más fácil para las fuerzas aéreas aliadas que los puentes de Maastricht / Albert Canal. Los pilotos de combate alemanes ahora estarían operando mucho más lejos de sus bases. Los puentes eran solo pontones temporales y estaban a poca distancia de los aeródromos aliados. Como apreciaba Billotte, los ataques tenían que ser lanzados rápidamente, no solo por la urgencia de la situación, sino para negar a los alemanes el tiempo para organizar sus defensas aéreas. En la mañana del día 14, los alemanes seguían tratando desesperadamente de extraer unidades antiaéreas de las millas de columnas que hacían cola desde la Mosa.

Como se prometió, a principios del día 14, seis batallas atacaron los puntos de cruce de Sedan. Todos regresaron a su base, aunque un piloto herido tuvo que aterrizar. Alentado por este éxito relativo, se envió otro vuelo de cuatro. Informaron de flak ligero, pero los cuatro regresaron. A las 9 a.m., ocho Breguet 693 franceses atacaron unidades blindadas descubiertas por los equipos de batalla, perdiendo un avión. En este punto, ningún Panzer había cruzado el Meuse y las defensas antiaéreas todavía estaban relativamente desorganizadas. Un esfuerzo más sustancial podría haber traído una recompensa mayor a un costo menor del que los bombarderos británicos estaban a punto de sufrir.

Poco después de estas redadas, los franceses lanzaron su contraataque. Casi simultáneamente, la 1ª División Panzer comenzó a cruzar el Mosa. Los tanques franceses avanzaron hasta que se encontraron con los Panzer alemanes, momento en el que se dispersaron rápidamente. La situación en Sedan de repente se había vuelto extremadamente crítica.

Las esperanzas francesas de restaurar la situación descansaban en el XXI Cuerpo del general Flavigny, una fuerza sustancial con tropas motorizadas, tanques ligeros y una de las tres divisiones blindadas pesadas francesas. Esto se estaba moviendo hacia el norte hacia la cabeza de puente de Sedan, con instrucciones para atacar lo antes posible. Para ganar tiempo para que estos refuerzos se posicionen, todo el esfuerzo de bombardeo debía centrarse en el sedán. Barratt fue persuadido de unirse a los franceses en un esfuerzo total. Alrededor del mediodía, ordenó a la AASF que lanzara todas las batallas disponibles y Blenheim contra los puentes de Sedan esa tarde.

Los franceses atacarían primero, seguidos por los bombarderos AASF. Ambas fuerzas se rearmarían, volverían y atacarían de nuevo. Blenheims del Grupo No. 2 completaría el asalto. El primer ataque AASF consistiría en tres oleadas, con dos escoltadas por Hurricanes y la tercera por combatientes franceses. Los huracanes y los combatientes franceses acompañarían al grupo No. 2 Blenheims en el ataque final. Cinco escuadrones de huracanes estarían involucrados; Era la primera vez que se cambiaban los huracanes de Bélgica al frente francés. A ellos se les unieron alrededor de quince escuadrones de combate franceses, ahora algo de poca fuerza. Dos de ellos, sin embargo, estaban equipados con la nueva Dewoitine D.520.

Las escoltas de la RAF fueron de nuevo indirectas. Al menos tres de los escuadrones del huracán se distrajeron con las formaciones de Ju 87 bombarderos en picado. Estos eran objetivos muy valiosos y los huracanes causaron grandes pérdidas, pero esto fue un pequeño consuelo para las tripulaciones de bombarderos AASF que se suponía que estaban protegiendo. El Bf 109Es de JG 53 solo reclamó trece batallas. Podría decirse que las tácticas holandesas de proporcionar una escolta cercana, con los combatientes participando en el ataque, si es posible, habrían tenido más éxito.

Parece que las "escoltas" francesas no eran la escolta cercana estándar que proporcionaban para sus propios bombarderos. Al menos algunos de los combatientes franceses en realidad estaban escoltando un avión de reconocimiento francés. Los Bloch 152 que se suponía debían escoltar a los Blenheims del Grupo No. 2 cubrían las fuerzas de Flavigny que se movían desde el sur. Parece que la RAF estaba feliz de aceptar a los combatientes franceses que operan en el área en otras tareas como escolta.

Para cuando aparecieron los primeros bombarderos franceses, las defensas alemanas y las defensas antiaéreas estaban listas. Esta primera oleada consistió en solo veintiún bombarderos, trece de los cuales fueron Amiot 143, unos bombarderos medianos obsoletos y desgarbados que antes los franceses solo se atrevían a usar de noche. Al menos consiguieron una escolta sustancial; Doce M.S.406 volaron con los bombarderos, mientras que Bloch 152s y Dewoitine D.520s proporcionaron cobertura a una mayor altitud. Los combatientes franceses lucharon valientemente para proteger sus cargos vulnerables y tuvieron un éxito razonable. Dos Amiots fueron derribados por Bf 110s y otros dos se perdieron por flak, mientras que uno de los ocho LeO 451s también fue derribado. Podría haber sido mucho peor.

Para los bombarderos AASF que siguieron, fue mucho peor. Cuarenta de los setenta y un Batallas y Blenheims se perdieron entre luchadores y flak. Tantos de los bombarderos franceses y británicos que regresaron sufrieron daños que hubo que abandonar los ataques repetidos. Veintiocho Blenheims del Grupo No. 2 atacaron en la noche; solo cinco huracanes pudieron ser reunidos para el elemento RAF de la escolta, e incluso estos fueron desviados por los aviones de observación alemanes. Nuevamente, estos eran objetivos muy valiosos, pero derribar aviones de reconocimiento no era el papel de los luchadores en esta ocasión. Dadas sus instrucciones bastante vagas, los pilotos apenas pueden ser criticados por atacar a cualquier avión enemigo con el que se encontraron, pero otros seis bombarderos se perdieron.

Los bombarderos y aviones de observación derribados por los huracanes no ayudaron a los bombarderos, pero estos éxitos subrayaron cuántos aviones alemanes muy vulnerables había en la zona de batalla. No fue sorprendente que Pownall estuviera echando chispas por los "treinta y cuatro escuadrones en casa donde no hay ataques". Habría habido muchos objetivos para ellos en Francia. Incluso los combatientes que estaban disponibles estaban afectando las operaciones alemanas. El 15 de mayo, el XIX Cuerpo de Guderian informó que su reconocimiento aéreo fue 'severamente impedido' por los combatientes aliados y ya no era posible que los escuadrones realizaran un reconocimiento vigoroso y extenso, ya que, debido a las bajas, más de la mitad de sus aviones no están ya disponible'. Fue una suerte para la Luftwaffe que tantos escuadrones de cazas de la RAF todavía estuvieran en Gran Bretaña.

Durante el transcurso del día 14, veintiocho huracanes con sede en Francia fueron derribados. Casi todos estos fueron víctimas de las Bf 109 y 110. Diecinueve pilotos murieron o resultaron heridos. El huracán fue lo suficientemente efectivo contra los bombarderos alemanes y los aviones de reconocimiento, pero estaba perdiendo la batalla con los Messerschmitts. Las pérdidas totales en la batalla desde el inicio de la ofensiva habían aumentado a setenta, más de la mitad de la fuerza. El AASF fue retirado de las operaciones de luz diurna una vez más.

Los franceses hicieron todo lo posible por mantener la presión sobre la cabeza de puente de Sedan. Durante la noche del 14 al 15 de mayo, se ordenó a los grandes bombarderos Farman 222 de cuatro motores de largo alcance que se unieran a la ofensiva nocturna táctica, pero los dos grupos solo tenían seis máquinas en buen estado. Los cuatro grupos de bombarderos Amiot 143, después de volar la noche anterior y durante el ataque a la luz del día, estuvieron en acción nuevamente la noche del 13 al 14 de mayo; En estas circunstancias, las tripulaciones cansadas hicieron bien en manejar dieciséis salidas. Aún así, los "pesados" del Comando de Bombarderos permanecieron inactivos. Después de las treinta y siete salidas realizadas la noche del 11 al 12 de mayo, el Ministerio del Aire ordenó al Comando Bombardero que conservara su fuerza, ya que se creía que el permiso del gabinete para el bombardeo del Ruhr era inminente. Los días 12 y 13 de mayo, solo doce salidas fueron realizadas por 250 efectivos, principalmente en la frontera holandesa / alemana. Del 13 al 14, otros doce operaron de manera bastante vaga en la región de Eindhoven-Aachen-Maastricht.

El Comando de Bombarderos redobló sus esfuerzos en la noche del 14 al 15 de mayo, pero no sobre el Mosa. Los franceses aseguraron a Barratt que el heroísmo de las tripulaciones de la RAF había salvado el día al permitir que un contraataque francés restaurara la situación. Quizás los franceses estaban un poco demasiado entusiasmados con su apreciación; convencieron a Barratt de que el peligro había pasado. La Fuerza Aérea Francesa continuó enfocándose en los cruces del Mosa, pero Barratt sugirió que el Comando de Bombarderos debería concentrarse en Breda y Maastricht. Siempre ansioso por bombardear algo dentro de Alemania, Portal agregó Aachen y Mönchengladbach. Doce Hampdens atacaron objetivos en y alrededor de Breda en apoyo del séptimo ejército francés en retirada, y dieciocho Wellingtons bombardearon Aachen y Maastricht en apoyo del 1er Ejército. Doce Whitleys volvieron a visitar a Mönchengladbach en apoyo de nadie en particular.

El bombardeo aliado en Sedan podría haber ayudado a restablecer la situación, si Flavigny hubiera lanzado su contraataque. Las 150 incursiones de bombarderos que los Aliados habían volado contra la cabeza de puente Meuse el 14 habían causado retrasos. El XIX Cuerpo de Guderian informó: "A lo largo del día, las tres divisiones han tenido que soportar ataques aéreos constantes, especialmente en los puntos de cruce y puente. Nuestra cobertura de caza es inadecuada ". Estos retrasos podrían haber sido significativos. Mientras se llevaban a cabo los ataques, Guderian había decidido empujar sus divisiones Panzer 1ª y 2ª lo más al oeste posible, a pesar de su base bastante precaria. Se suponía que la 10ª división Panzer cubría el flanco izquierdo. Esto comenzó a cruzar el Mosa en la mañana del 14, pero los ataques aéreos hicieron que no se desplegara completamente en la orilla oeste hasta el 15. Si el cuerpo de Flavigny hubiera atacado la noche del 14, como había sido su intención original, bien podría haberse cortado entre los Panzer que empujaban hacia el oeste y el 10º Panzer retrasado. Desafortunadamente, los franceses realmente no pudieron decidir si Flavigny atacaría la cabeza de puente o aseguraría el flanco izquierdo de la Línea Maginot. Flavigny pasó a la defensa y se perdió la oportunidad.

La situación en el terreno ahora iba de mal en peor. Las fuerzas francesas en Dinant intentaron retirarse a las posiciones fronterizas que habían ocupado el 10 de mayo, pero bajo un ataque aéreo incesante, la retirada se convirtió en una derrota. Las dos divisiones blindadas francesas que quedaban en la parte trasera fueron tomadas por sorpresa por los Panzers que avanzaban y se dispersaron. Para la mañana del 16, los alemanes habían logrado un avance completo en un frente de 60 millas. No hubo unidades aliadas sustanciales entre los Panzers y París, o el Canal de la Mancha.

La situación era notablemente similar a la de marzo de 1918, cuando los alemanes también se habían abierto paso en un frente de 60 millas. Era el escenario que el Ministerio de Aire y el Personal Aéreo habían mencionado con tanta frecuencia como las únicas circunstancias que justificaban el uso de los "elementos pesados" en apoyo del Ejército. Había funcionado en 1918, cuando la intervención de la RFC y la Fuerza Aérea francesa le había dado a los Aliados el tiempo suficiente para poner las reservas en posición. Esto, sin embargo, no era 1918. Los alemanes ahora estaban explotando su avance con fuerzas motorizadas y blindadas de movimiento rápido. Las fuerzas aéreas aliadas en 1918 habían sido formaciones endurecidas en la batalla, pero en 1940 todavía no tenían experiencia. En 1918, el RFC no había sufrido pérdidas horrendas. Los británicos y franceses tenían excelentes peleadores de SE5a, Camel y Spad. En 1940, sin embargo, fue la Fuerza Aérea alemana la que tuvo el mejor caza en el campo de batalla. Quizás lo más importante de todo, en 1918, la mayor parte de la RFC estaba en Francia; en 1940, la mayor parte de la RAF estaba en Gran Bretaña.

Aún así, la batalla estaba lejos de perderse. De hecho, en el período posterior al avance, las fuerzas alemanas estaban probablemente en su punto más vulnerable, tanto para contraatacar en sus flancos débilmente controlados como para ataques aéreos en sus líneas de suministro alargadas. El Bf 109 tenía un alcance muy limitado, y el Meuse ya estaba bastante lejos de los aeródromos alemanes. Las fuerzas Panzer ahora corrían aún más al oeste. Los escuadrones Bf 109 comenzaron a moverse hacia el oeste, pero el número que podía mantenerse hasta ahora era limitado, y la protección contra el ataque de los bombarderos aliados no podía ser tan efectiva. Los franceses estaban haciendo todo lo posible para traer refuerzos aéreos para aprovecharlos; escuadrones de bombarderos en el proceso de conversión a equipo moderno fueron llevados al frente. A los que no estaban listos se les dijo que usaran sus viejos equipos de noche. Se ordenó a los bombarderos navales franceses que operaran contra las fuerzas alemanas que avanzaban.

Sin embargo, el mayor recurso de bombardero sin explotar disponible para los Aliados fue el de los 250 Whitley, Wellington y Hampdens of Bomber Command. Parecía que era hora de que el personal de aire cumpliera su promesa de intervenir si surgía una crisis.

Historial operativo: El Douglas Devastator TBD-1 (1/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte I
Weapons and Warfare





Lamentablemente, el bombardero torpedo Devastador de Douglas TBD será recordado para siempre por su trágica participación durante la Batalla de Midway y el sacrificio de sus tripulaciones. Aunque el avión se retiró de inmediato de las operaciones de primera línea, no debe olvidarse que solo cinco años antes se consideraba el avión más avanzado de su tipo en todo el mundo. Como tal, fue la primera montura totalmente metálica de la Marina de los EE. UU. Y la primera en contar con alas plegables asistidas hidráulicamente (para un mejor almacenamiento del portaequipajes). También tuvo la distinción de ser el primer monoplano de la Armada de los Estados Unidos que se desplegará en cantidad en sus portadores.

El Douglas TBD Devastator nació de un requisito de la Marina de los EE. UU. Emitido en 1934 para un bombardero torpedo con base en portaaviones. La entrada de Douglas fue uno de los ganadores de la competencia, que también recibió pedidos para el Northrop BT-1 (que evolucionaría en el SBD Dauntless), la SBA de Brewster y el Vought SB2U Vindicator.



El Devastator surgió en forma de prototipo como el XTBD-1 en el que se registró el primer vuelo el 15 de abril de 1935. Solo se construiría y evaluaría un único prototipo, que funcionaría con un solo motor de pistón radial Pratt & Whitney XR-1830-60. . El XTBD-1 fue aceptado en servicio con la Armada de los EE. UU. como el TBD-1 y estos entraron en producción con un motor de pistones radiales Twin Wasp de Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 hp.

El Devastador marcó un gran número de "primicias" para la Marina de los Estados Unidos. Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables (hidráulicamente) accionadas por potencia y, en este sentido, el TBD fue revolucionario. Se instaló un tren de aterrizaje semi-retráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 pulgadas (250 mm) debajo de las alas para permitir un aterrizaje con 'ruedas arriba' que podría limitar el daño a la aeronave. Normalmente, una tripulación de tres personas era llevada debajo de un gran dosel de 'invernadero' casi la mitad de la longitud del avión. El piloto se sentó en frente; un artillero / operador de radio trasero ocupó la última posición, mientras que el bombardero ocupó el asiento central. Durante un bombardeo, el bombardero estaba tendido, deslizándose en posición debajo del piloto para ver a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, utilizando el Norden Bombsight. La velocidad máxima se enumeró a 206 mph con un alcance de 435 millas y un techo de servicio de 19,700 pies.



En términos de armamento defensivo, el Devastador TBD fue limitado. El piloto controló una única ametralladora de propósito general de 7.62 mm o una ametralladora pesada de 12.7 mm para enganchar a los objetivos por delante de su posición, adecuada para atacar durante el bombardeo. El artillero trasero operaba una única ametralladora de 7.62 mm, aunque luego se actualizó para incluir un par de ametralladoras de 7.62 mm para una defensa ligeramente mejorada. Sin embargo, fue en su destreza ofensiva que un bombardero torpedo finalmente triunfaría o fracasaría. Como tal, el armamento primario para la familia Devastator de TBD era un solo torpedo Mark 13 de 1,200 libras para atacar barcos a lo largo de sus costados.

Un total de 129 del tipo fueron comprados por la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer), y a partir de 1937 comenzaron a equipar a los transportistas USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown y Ranger. En el uso de antes de la guerra, las unidades de TBD participaban en actividades de entrenamiento y otras actividades operativas, pero la Marina de los Estados Unidos ya sabía que los TBD habían sido superados por combatientes y bombarderos de otras naciones. Aunque un reemplazo estaba en las obras, cuando EE. UU. Entró en la Segunda Guerra Mundial, el Devastador todavía estaba en el servicio de primera línea con más de 100 operativos.

Con el ataque japonés a Pearl Harbor, el Devastador comenzó a ver acción de combate. Tomando parte en los ataques contra el transporte marítimo japonés en las islas Gilbert en febrero de 1942, los TBD de USS Enterprise tuvieron poco éxito. Esto se debió en gran parte a los problemas asociados con el torpedo Mark 13. Una arma delicada, la Mark 13 requería que el piloto la dejara caer desde no más alto que 120 pies y no más rápido que 150 mph, lo que hace que el avión sea extremadamente vulnerable durante su ataque. Una vez que se cayó, el Mark 13 tuvo problemas con correr demasiado profundo o simplemente no explotar en el impacto. Para los ataques de torpedos, el bombardero fue dejado típicamente en el portador y el Devastator voló con una tripulación de dos. Las redadas adicionales que se produjeron en la primavera hicieron que los TBD atacaran las islas Wake y Marcus, así como objetivos en Nueva Guinea con resultados mixtos. El punto culminante de la carrera del Devastador se produjo durante la Batalla del Mar de Coral cuando el tipo ayudó a hundir al portador ligero Shoho. Los ataques subsiguientes contra las grandes compañías japonesas al día siguiente resultaron infructuosos.



En Midway, un total de 41 Devastators, la mayoría del tipo aún en funcionamiento, fueron lanzados desde Hornet, Enterprise y Yorktown para atacar a la flota japonesa. El Devastador demostró ser una trampa mortal para sus tripulaciones. Carecía de maniobrabilidad, tenía armamento defensivo ligero y armadura pobre en relación con las armas de la época. Además, su velocidad en un enfoque de bombardeo de planeo era de apenas 200 mph (320 km / h), por lo que es una presa fácil para los combatientes y las armas defensivas por igual. Trágicamente, durante la batalla, solo cuatro TBD regresaron a Enterprise, ninguno a Hornet y dos a Yorktown, sin anotar un golpe de torpedo. Esto llevó a la carrera de combate de la aeronave a un final sin gloria.

A raíz de Midway, la Marina de los Estados Unidos retiró los TBD restantes y los escuadrones hicieron la transición al Avenger recién llegado. Los 39 TBD restantes en el inventario fueron asignados a roles de capacitación y para 1944 el tipo ya no estaba en el inventario de la Armada de los Estados Unidos.

Reputación I

La reputación del Devastador de TBD de Douglas se ha visto algo ennegrecida por las circunstancias. Era un diseño de monoplano muy temprano con un poder ridículamente inadecuado. Si bien su desempeño fue aún mejor que el de Swordfish, enfrentó defensas mucho más duras. Además, la doctrina de la USN para su empleo era inadecuada, ya que no enfatizaba lo suficiente la entrega de un ataque masivo y coordinado de bombarderos en picado y torpederos. Finalmente, fue cargado con un torpedo que, aunque fundamentalmente adecuado, no fue muy efectivo en 1942 debido a varios problemas.

La historia de Devastator está limitada por la pequeña producción de la aeronave, pero dentro de las carreras de esas 130 estructuras de avión que se construyeron hay una sorprendente variedad de trivialidades. Por ejemplo, apenas la mitad de todos los TBD se asignaron a escuadrones de la Flota del Pacífico entre los eventos climáticos en Pearl Harbor y Midway. De esos 76, más de tres cuartas partes (59) se perdieron por causas de combate u operativas.

Para un avión tan conocido, el TBD registró sorprendentemente poco combate. De hecho, las 178 incursiones que resultaron en contacto con el enemigo equivalen a apenas una misión por cada avión producido. En promedio, cada Devastador de guerra asignado a un escuadrón de la Flota del Pacífico realizó 2.2 salidas de combate entre el 1 de febrero y el 6 de junio de 1942. El mayor recuento de misiones individuales probablemente perteneció al BuNo 0354 del VT-5, que registró tal vez seis salidas de combate, incluido un contacto con un submarino japonés. .

En general, las cinco unidades TBD de PacFleet lanzaron 132 aviones con torpedos, de los cuales aproximadamente 95 (72 por ciento) dejaron caer sus "peces". Sin embargo, solo se registraron diez impactos: el 7,5% de los aviones se lanzaron y el 10,5% de los Mk 13 se redujeron. Con mucho, la misión más exitosa fue la huelga combinada de Lexington-Yorktown del 7 de mayo, cuando la coordinación total con los SBD vio un 36,8% de impactos del 86% de los aviones lanzados.



En Midway, VT-3 y -6 obtuvieron cada uno aproximadamente el 42 por ciento de sus TBD hasta el punto de caída a pesar de la severa oposición de los combatientes y los disparos antiaéreos. Torpedo Eight, mal posicionado desde el principio, logró solo una caída conocida de 15 TBD. Las cifras de rendimiento general fueron más distorsionadas cuando los tres pilotos del VT-6 siguieron las órdenes y lanzaron torpedos en lugar de atacar a los cruceros Mogami y Mikuma el 6 de junio.

Aunque principalmente un avión torpedo, el TBD voló casi una cuarta parte de sus incursiones con bombas. Otras cinco incursiones que resultaron en contacto con el enemigo se hicieron con cargas de profundidad. Las 112 incursiones de torpedos dieron como resultado cuatro Mk 13s abandonados o que no se lanzaron. Así, 108 salidas efectivas resultaron en aproximadamente 95 torpedos, con diez impactos en cuatro barcos, de los cuales dos fueron hundidos.

La Armada japonesa estaba decepcionada con el diseño B2M, por lo que recurrió a sus propios recursos para diseñar un reemplazo. Los ingenieros del Primer Arsenal Técnico Naval Aéreo, dirigidos por Suzuki Tamefumi, diseñaron el biplano de tres plazas Tipo 92 Bombardero de ataque (también conocido como B3Y1) que entró en servicio en 1933. La estructura del ala era de madera y la estructura de fuselaje de tubo de acero soldado. . Impulsado por un motor refrigerado por agua Tipo 91 de 750 horespower, el B3Y1 tenía una velocidad máxima de 136 millas por hora y un rango de 500 millas. El motor de este modelo también demostró ser poco confiable y el rendimiento, especialmente en el rango, fue insatisfactorio, por lo que Kawasaki Sanae preparó un nuevo diseño en el primer Arsenal Técnico Naval Aéreo que entró en servicio a principios de 1937 como Bombardero de Ataque de Tipo 96 (o B4Y1) . El nuevo diseño unió las alas del exitoso hidroavión a bordo del E7K1 con una nueva unidad de fuselaje y cola para producir un biplano de tres plazas con estructura completamente metálica. Impulsado por un motor radial Nakajima Hikari de 840 caballos de fuerza, tenía una velocidad máxima de 173 millas por hora y un rango de 978 millas, ambos marcadamente superiores a cualquiera de sus precursores o cualquier otra máquina similar en servicio, aunque esta superioridad fue reducida por La introducción del monoplano de Douglas TBD-1 más tarde en 1937.