Crucero La Argentina: Embarque de combustible para su hidroavión

Crucero "La Argentina"

Antes de un embarco largo hay que atender a un sinnúmero de cosas, entre  ellas el embarque de combustible para el hidroavión embarcado Walrus durante el decenio de 1940.

ARA: Moreno y Rivadavia definían el poder naval en el Sur

El “Moreno”, el “Rivadavia” y su época

Juan Carlos Cicalesi || DeySeg

La incorporación de los acorazados argentinos, junto a la compra de unidades similares por parte de Brasil y Chile, significó el reinicio de la carrera armamentista en el subcontinente, constituyendo el máximo exponente del poder naval en América del Sur hasta la llegada de los portaaviones

Poder Naval en Sudamérica

A comienzos del Siglo XX Argentina, Brasil y Chile se encontraban en medio de una carrera armamentista de grandes proporciones. La Marina de Guerra (así llamada en aquel entonces) disponía de cuatro cruceros acorazados de 6.840 toneladas de desplazamiento, tres acorazados menores y cinco cruceros, además de unas 30 unidades diversas, que tenían un poder de fuego formidable para la época. Por ese entonces, además de la constante rivalidad con Brasil, existía un estado casi de hostilidad con Chile, debido a que aún no se habían solucionado los problemas limítrofes a pesar del tratado de 1881.
En 1902 fueron botados en los astilleros Ansaldo en Italia los cruceros acorazados “Mariano Moreno” y “Bernardino Rivadavia” de 8.000 toneladas de desplazamiento, mientras que los astilleros de Vickers & Armstrong en Gran Bretaña avanzaban en la construcción de los acorazados “Constitución” y “Libertad” destinados a la Armada de Chile. Al mismo tiempo, la Armada Argentina efectuó durante febrero y marzo de ese año una serie de maniobras que fueron las más grandes realizadas en su historia, con más de 60 buques, las cuales impresionaron a los observadores extranjeros dando muestras del poder del que se disponía. Esto ayudó al logro del pacto del 28 de mayo que puso fin a las tensiones y dispuso el desarme, que incluyó la venta de los cuatro buques en construcción. En el caso de los argentinos, estos fueron vendidos al Japón, rebautizados “Nishin” el “Moreno” y “Kasuga” el “Rivadavia”, que participaron muy activamente en la guerra Ruso Japonesa. Por su parte, los buques chilenos fueron vendidos a la Royal Navy.

Brasil ordenó en 1907 la construcción de dos unidades a los astilleros Vickers & Armstrong que para 1910 entraron en servicio. De 19.200 toneladas de desplazamiento, desarrollaban una velocidad máxima de 21 nudos y estaban armados con doce piezas de 305mm, además de 22 de 120mm. Recibieron los nombres de “Minas Gerais” y “Sao Paulo”. Fueron los primeros acorazados modernos y significaron los mayores buques en la región en ese entonces. Cabe destacar que solamente Inglaterra y Alemania poseían este tipo de naves.



Para contrarrestar el poder que tenía Brasil frente a los buques argentinos, los cuales nada podrían hacer frente al poderío de su artillería y el blindaje, el gobierno argentino decidió en 1908 imitar el plan, estudiando diversas propuestas de los astilleros. El 22 de enero de 1910 se firmó un contrato con el astillero Fore River de Quincy (Massachussets) por 2.214.000 libras esterlinas y otro igual el 5 de febrero con el New York Shipbuildings Co de Campden (New Jersey) para la construcción cada uno de un acorazado de 27.720 toneladas de desplazamiento estándar y 31.000 toneladas completo, armados con doce cañones de 305mm con munición de 394,6kg de peso, doce de 152mm y 16 de 102mm, además de cuatro cañones antiaéreos de 76mm y dos tubos lanzatorpedos de 533mm instalados bajo la línea de flotación. Las máquinas les permitían desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. La protección combinaba un blindaje vertical de hasta 11 pulgadas y otro horizontal de 2 a 3 pulgadas, mientras que las torres de artillería principal tenían dos piezas de 12 pulgadas.

Los dos acorazados constituyen hasta el día de hoy los mayores buques de guerra construidos por los Estados Unidos para la exportación y dan una idea clara de la capacidad que tenía la Argentina en ese entonces, igualando en poder naval a muchas de las potencias europeas y superando a otras. El 9 de julio de 1910 comenzó la construcción del “Acorazado Nº 1” y poco después su gemelo. El “Acorazado Nº 2” fue botado el 26 de agosto del año siguiente y por Orden General (O.G.) Nº2/911 fue bautizado ARA “Rivadavia”. El otro buque fue botado el 28 de septiembre y por O.G.Nº12/911 fue bautizado ARA “Moreno”.

Por O.G.44/914 se estableció que el “Rivadavia” forme la “División Entrenamiento” junto al crucero acorazado ARA “Garibaldi” entre otros. El 27 de agosto de 1914 a las 8:00 horas en el puerto de Boston fue afirmado el Pabellón Nacional e incorporado oficialmente a la Armada Argentina. El 23 de diciembre partió de Nueva York hacia Buenos Aires, con escala en Barbados, arribando el 19 de febrero de 1915. Al día siguiente fue recibido el ARA “Moreno” y seis días después fue afirmado el pabellón, a tiempo para participar de la Revista Naval Internacional de Hampton Roads, Virginia, donde se celebró la apertura del canal de Panamá. En abril fue asignado a la 1º División de la Escuadra, regresando al país el 26 de mayo. Ambos buques fueron basados durante toda su carrera operativa en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB), principal apostadero de la Armada Argentina.

De esta manera, Argentina superaba ampliamente a Brasil, dado que los buques eran más modernos y poderosos, aunque en ese entonces los brasileños ordenaron la construcción de un tercer acorazado, con mayor poder que el anterior, bautizado “Río de Janeiro”. Este sería el acorazado más grande del mundo en ese entonces. Para impedir que Brasil lo construya, el presidente argentino Doctor Roque Sáenz Peña envió en 1911 dos misiones a Río de Janeiro. Una de ellas estuvo a cargo de Ramón J. Cárcano, quien obtuvo la renuncia verbal del canciller brasileño a la construcción. Finalmente esta unidad sería vendida antes de entrar en servicio a Turquía y rebautizada “Sultán Osman I”. En 1912 murió el canciller brasileño que impulsó la rivalidad argentino-brasileña en materia de armamentos, quien fue reemplazado por uno partidario de una política más discreta que la de su antecesor. En consecuencia, el 1º de julio el canciller argentino José Luis Murature pudo comunicar a la Cámara de Diputados en sesión secreta que el gobierno brasileño había renunciado a la construcción de su tercer acorazado. Allí también se habló sobre la compra de un tercer acorazado por parte de Argentina en caso de que Brasil siga con sus planes, lo que nunca se materializó. Además, los sectores de izquierda se opusieron incluso a la incorporación de las naves a punto de ser finalizadas. Mientras Argentina competía con Brasil, Chile no se mantenía de brazos cruzados, viendo como los “Pactos de Mayo” de 1902 eran desechados por Argentina, que lejos de mantener el equilibrio, se había convertido en la marina de guerra más poderosa de la región.

Chile equilibra el poder naval argentino

Chile inició el “Plan del Centenario” en 1910 con el objetivo de construir dos acorazados, seis destructores y dos submarinos. El 5 de agosto de 1911 se ordenó la construcción de los dos acorazados al astillero WG Armstrong Whitworth & Co., denominados “Super Dreadnought”, por poseer sustanciales mejoras respecto al diseño original inglés y basados en el HMS “Neptune”, aunque luego el diseño evolucionó hasta parecerse a la clase “Iron Duke” de la Royal Navy.

Las principales mejoras radicaban en poseer diez cañones de 356mm con proyectiles de 635 a 721 kg de peso, con un alcance de 20 kilómetros frente a los 12 Km de los buques argentinos. Además poseía 16 (luego 14) piezas de 152mm, cuatro de 102mm y cuatro tubos lanzatorpedos, sumados a cañones antiaéreos. Desplazaban 28.650 toneladas estándar y 32.000 a plena carga, desarrollando una velocidad máxima de 22.75 nudos.

Los dos buques fueron denominados “Valparaíso” y “Santiago”, aunque luego fueron rebautizados “Almirante Latorre” y “Almirante Cochrane”. De este modo, se convertirían en los acorazados más poderosos de la región, comenzando la construcción del primero en 1911 y del segundo dos años más tarde, en el astillero Newcastle. El 27 de noviembre de 1913 fue botado el “Latorre”.

Ante el inicio de la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy ofreció comprar los buques chilenos, lo que fue aceptado dado que no había grandes alternativas, ya que de no aceptar, seguramente las naves serían incautadas, como el caso del acorazado turco “Sultan Osman I”, que pasó a ser el HMS “Aguincourt”. Así, en 1915 el “Almirante Latorre” fue terminado y bautizado HMS “Canada”, al tiempo que el “Almirante Cochrane” fue modificado a portaaviones en 1918 y bautizado HMS “Eagle”. Este buque sería hundido el 11 de agosto de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial. En cambio el HMS “Canada”, tras participar activamente en la guerra, incluyendo la batalla de Jutlandia, fuere vendido a Chile en 1919, arribando a ese país el 20 de febrero de 1921 con sustanciales mejoras, producto del uso en la guerra, entre las cuales se destacaba un mayor armamento antiaéreo, directores de tiro y modificaciones en el puente, aunque el buque mostraba desgaste debido a las exigencias del combate. A cambio del “Cochrane” se ofreció el acorazado HMS “Princess Royal”, que fue rechazado por su alto precio.

De esta manera Chile no podía obtener la supremacía que había pretendido en un comienzo, ya que si bien su buque era superior a los que poseían los otros países, solo tenían uno, de modo que el poder reunido de los dos que tenía Argentina era mucho mayor. Además, el blindaje de los argentinos era superior, lo cual era una gran ventaja, como se vio en Jutlandia, cuando los buques ingleses dotados de artillería similar a la del chileno fueron sumamente vulnerables a los ataques alemanes con calibres menores, que les hundieron tres cruceros de batalla contra uno solo alemán. Esto se debió al blindaje superior de éstos últimos, confirmando la teoría Argentina que suponía que el mayor blindaje permitiría soportar mejor los daños en combate, mientras que la artillería disponible podría causar estragos a su oponente menos protegido. Con respecto a los buques brasileños su blindaje no era capaz de soportar un impacto directo de los cañones de 356 mm del “Almirante Latorre”, mientras que sus disparos no podían causar grandes efectos en el buque chileno.

El “Moreno” y el “Rivadavia” en servicio

​Arribado el “Rivadavia” a Puerto Belgrano, el 5 de abril fue asignado a la División Instrucción, donde en 1916 fue reemplazado por el “Moreno” que pasó a la División Entrenamiento. Inmediatamente comenzó el entrenamiento de la tripulación de ambas naves, alcanzando un nivel tal que para el centenario de la declaración de la Independencia (el 9 de julio) el “Rivadavia” viajó a Buenos Aires a toda máquina, recibiendo una felicitación. Además ganó el concurso de tiro de grueso calibre, al tiempo que el “Moreno” logró el tercer puesto. En 1917 el “Rivadavia” fue enviado por primera vez para dar apoyo a las fuerzas que se encontraban reprimiendo una huelga de obreros anarquistas del sector petrolero, yendo a Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut.

Al año siguiente, por O.G.115/18 ambos acorazados fueron asignados a la 1º División de la Escuadra de Mar. En el mes de mayo, el Presidente Hipólito Yrigoyen se embarcó en el “Rivadavia” en un viaje al sur y luego trasladó al embajador argentino hasta Nueva York con escalas en Río de Janeiro y Hampton Road, regresando al país con un cargamento de oro. El 27 de diciembre el ARA “Rivadavia” ganó la regata internacional para buques de guerra realizada en conmemoración del aniversario del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitando luego la ciudad de Valparaíso en Chile.

En 1922 por primera vez solo uno de los acorazados permaneció en servicio, cuando el “Rivadavia” pasó a situación de reserva a la espera de su modernización, mientras que el “Moreno” (buque insignia de la 1º División) efectuó un viaje de buena voluntad a Río de Janeiro, siendo la segunda vez que uno de los buques entraba en dicho puerto. Dada la entrada en servicio del acorazado chileno, se decidió la modernización de las dos naves argentinas, con el objetivo de equiparar las capacidades lo máximo posible.

Con este objetivo en 1924 se votó la Ley 11.222 que autorizó el presupuesto para la actualización, que principalmente significó la transformación para quemar solo petróleo, se cambiaron las turbinas y engranajes, se aumentó el alcance de la artillería principal que llegaba a los 19 km, se mejoró el sistema de recarga de los cañones principales con un tiempo reducido en un 50% y cuatro piezas de 102 mm fueron reemplazadas por otras tantas de 20 mm antiaéreas. Se cambiaron los reflectores y se instalaron nuevos instrumentos, entre ellos nuevos directores de tiro. Fue montado un palo trípode detrás de la chimenea de popa, además fue modificado el sistema lanzatorpedos, las transmisiones de la línea de ejes de las hélices y el sistema de gobierno del buque, aumentando al final en 1.000 toneladas el desplazamiento. Así la diferencia a favor del chileno había sido prácticamente eliminada.

El 6 de agosto de ese año el ARA “Rivadavia” zarpó hacia la ciudad de Boston para iniciar los trabajos, al tiempo que el ARA “Moreno” trasladó a la representación Argentina que participó de los festejos del centenario de la batalla de Ayacucho, visitando Valparaíso (Chile) antes de llegar al puerto peruano de El Callao. Luego siguió hacia el norte y cruzó el canal de Panamá en su ruta hacia Filadelfia, donde comenzaron los trabajos de modernización.

Una vez terminados los trabajos en las máquinas, se realizaron pruebas con total éxito y en abril de 1926 el “Rivadavia” volvió a la Argentina, seguido por el “Moreno” en agosto, luego de nivelar y calibrar la artillería en Boston. Entre el 4 y el 12 de diciembre el “Rivadavia” realizó pruebas de velocidad y de tiro con el presidente Marcelo T. de Alvear abordo. Este volvió a embarcar, esta vez en el “Moreno”, en un viaje al sur en febrero de 1927. En unas pruebas de máquinas realizadas en el mes de junio, se mantuvo una velocidad sostenida de 20 nudos durante 70 horas.



Por ese entonces, la Armada Argentina -que había creado su Aviación Naval en 1916- seguía de cerca los avances en este tipo de arma y su uso en las operaciones navales, en especial en cuanto al reconocimiento en apoyo a las unidades de superficie y a la dirección de tiro de artillería de los buques. Por ese motivo, decidió en 1927 la incorporación de aviones de reconocimiento que pudiesen operar embarcados, por esa razón en 1928 fueron comprados seis aviones del modelo Fairey IIIF Mk. IIIM. Dado que los buques no tenían catapulta y las posibilidades de instalarla eran complicadas, se decidió que un aparato sería transportado en cubierta, en la zona central del buque entre las chimeneas, en el lugar que ocupaba una de las lanchas a vapor de la banda de estribor. Sería descendido al mar con una de las grúas utilizadas habitualmente para el izado de las lanchas y la carga de munición, para que el avión despegue. En caso de necesidad se podía reemplazar la lancha de babor por un segundo avión. El espacio en la cubierta era tal, que permitía ubicarlo con las alas desplegadas, a pesar que durante la navegación las mismas se plegaban. El 2 de octubre de 1929 se efectuaron las primeras pruebas; luego de embarcar el avión en Puerto Belgrano en el ARA “Rivadavia”, fue calzado en una cuna instalada en la cubierta principal el Fairey IIIF matrícula AP-2, equipado con pontones. A partir de entonces ambos buques comenzaron sus operaciones con los Fairey en forma regular, inaugurando de este modo la era de la aviación embarcada en Argentina. Ese año ambos buques integraban la 1º División Naval junto a los exploradores “Garay”, “Cervantes” y “Azopardo”.

Chile decidió la modernización del “Almirante Latorre” para recuperar su ventaja y además reparar al buque dado que el desgaste sufrido en la guerra era notable. Por ese motivo en 1929 se lo envió a Devonport, Inglaterra, donde entre otras modificaciones también se le cambió el combustible de carbón por petróleo y se mejoraron los sistemas de puntería, finalizando los trabajos en 1931. Además, dada la capacidad de embarcar aviones de los buques argentinos, se decidió instalar una catapulta de origen italiana, aunque estos trabajos se realizaron en Chile, transformándose el 7 de marzo de 1932 en el primer buque en América Latina en catapultar un avión, en la ocasión un Fairey IIIF. Esta capacidad se emplearía pocas veces y la catapulta sería removida en 1941.

Mientras tanto la vida de los buques argentinos continuaba sin alteraciones, participando normalmente en las ejercitaciones de la Flota de Mar a lo largo del litoral marítimo argentino. En agosto de 1933 el “Moreno” visitó las ciudades de Montevideo y Río de Janeiro, llevando al presidente de la república, General Agustín P. Justo, acompañado por los exploradores ARA “Tucumán”, “Mendoza” y “La Rioja”, regresando el 22 de octubre.

Con el objetivo de mantener el nivel de sus pares argentinos y chilenos, Brasil entre 1934 y 1937 modernizó totalmente al “Minas Gerais”, cambiando el tipo de combustible, agregando cuatro montajes de 76 mm antiaéreos y mejorando sustancialmente los directores de tiro, entre otros. No se logró mejorar sustancialmente las capacidades de la nave, que ya mostraba el paso de los años y era imposible revertir su inferioridad con respecto a los otros barcos. Por este motivo, el “Sao Paulo” solamente recibió algunos cambios menores, como el agregado de dos piezas de 76mm. Esta situación ubicaba a la Marina de Brasil en una marcada inferioridad respecto a la de Argentina, ya que mientras Brasil poseía además los cruceros “Bahía” y “Río Grande do Sul” de 3.150 toneladas que databan de 1910, armados con una artillería principal de diez montajes simples de 120 mm, Argentina incorporó en 1931 los cruceros ARA “Almirante Brown” y “25 de Mayo”, de 8.600 toneladas que poseían tres montajes dobles de 190 mm además de seis dobles de 102 mm, al tiempo que eran los primeros buques en Argentina en poseer catapulta. Además su velocidad de 33.5 nudos superaba a los 28 originales de los buques brasileños.

Chile por su parte no tenía ningún otro buque de importancia construido en el Siglo XX, manteniendo igual que Argentina, algunos de los viejos acorazados, cruceros acorazados y cruceros en calidad de guardacostas para la protección de sus bases navales y puntos estratégicos costeros, además de patrullajes, sin gran capacidad de combate contra las unidades modernas.

Mientras tanto, en enero de 1937 el ARA “Moreno” volvió a El Callao pasando por Valparaíso y con motivo de participar en la revista naval que se realizaría en Spithead, Inglaterra, para celebrar la coronación del rey George VI, navegó desde el 6 de abril junto al “Rivadavia” pasando por Funchal y Portsmouth. Mientras el “Moreno” participaba de la revista naval, el “Rivadavia” viajó a Brest en visita de buena voluntad, donde luego se le unió su gemelo. De allí partieron a Wilhelmshaven donde recibieron nuevos equipos ópticos para los sistemas de puntería y desde allí, el 29 de junio volvieron a la BNPB.

En septiembre de 1939 ambos acorazados llevaron a los cadetes de la Escuela Naval Militar hasta Río de Janeiro y participaron de diversas festividades, donde los sorprendió el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Debido a esta situación, esperaron la llegada de los torpederos ARA “Buenos Aires”, “Corrientes”, “Misiones” y “Santa Cruz” que los escoltaron de regreso a su base. Por ese entonces se les unió en la Escuadra de Mar el crucero escuela ARA “La Argentina”, que con sus tres torres triples de 152 mm y diez de 102 mm, más tres tubos lanza torpedos de 21” por banda y un blindaje de unos 10 mm, aumentó nuevamente el poder naval argentino frente a sus pares de América Latina.

La Segunda Guerra Mundial

Durante la guerra ambos acorazados mantuvieron un estado de alistamiento total a pesar de la neutralidad Argentina, demostrando en 1944 su capacidad todavía vigente al hacer tiro de concentración de grueso calibre entre los dos buques, mientras a bordo del “Rivadavia” se encontraba el entonces presidente de la república, General Edelmiro Farell. De esta manera, se evidenció la capacidad de ataque contra un blanco único, como podría haber sido el caso del “Latorre”. Para finales de la Segunda Guerra Mundial el eje de poder había cambiado en favor de los portaaviones, aunque los acorazados mantenían su potencial, dejando de lado el combate entre buques para realizar tareas de fuego naval de apoyo entre otras, tal como sucedió con la US Navy durante la guerra de Corea, Vietnam y Tormenta del Desierto. Por ejemplo, Francia radió de servicio definitivamente al “Richelieu” en 1960 y al “Jean Bart” en 1961, luego de que el primero haya tomado parte en los inicios de la guerra de Indochina, a finales de 1945 y el segundo en el conflicto del Canal de Suez en 1956. Estados Unidos mantuvo en reserva/servicio alternativamente a los cuatro acorazados clase “Iowa” debidamente modernizados hasta marzo de 1992, año en que fue dado de baja el último, asumiendo que habían sido construidos entre 1943 y 1944. Estos cuatro buques en la actualidad permanecen a flote, estando destinados como museos.

La Armada Argentina estudiaba desde hacía tiempo la adquisición de un portaaviones, de todas maneras, si bien se había perdido poder en el contexto mundial, se mantenía la supremacía en la región. Chile mientras modernizó nuevamente en 1946 el “Almirante Latorre” con radar y equipos de guerra electrónica, brindando mayor detección nocturna y con mal tiempo (hasta ese entonces todos se basaban en los reflectores). Además se agregaron 18 cañones antiaéreos de 20 mm. De todas maneras el futuro de los acorazados Latinoamericanos ya estaba sellado y su importancia en un hipotético combate naval en la región era cada vez menor, sobre todo por la superioridad de los cruceros argentinos de origen italiano, que no tenían oponentes en Brasil y Chile y contrarrestaban el poder de fuego y blindaje de los acorazados con una velocidad y maniobrabilidad mucho mayores, además de disponer de un blindaje en el casco desde la línea de flotación de 50 mm (llegando en otras áreas a 70 mm) y aviones para la dirección del tiro de la artillería a grandes distancias. Por otra parte la aviación significaba una gran amenaza para la cual tenían pocas defensas.

En octubre de 1946 ambos buques participaron de sus últimos viajes de importancia. El ARA “Rivadavia” realizó un viaje por América Latina llevando a miembros del nuevo gobierno del presidente Juan D. Perón, visitando Port of Spain, Veracruz, La Habana, Port au Prince, Ciudad Trujillo, La Guayra, Puerto Cabello, Cristóbal Colón, Cartagena, Port of Spain nuevamente y volviendo a Puerto Belgrano. Mientras, el “Moreno” viajó con la Flota de Mar a Chile para participar de la asunción demando del presidente de aquel país.



Al año siguiente el ARA “Rivadavia” efectuó su última navegación, aunque permaneció en situación de desarme en el muelle de acorazados de la Base Naval Puerto Belgrano. En 1948 sucedió lo mismo con el ARA “Moreno”, que a partir de 1950 se empleó para albergar al personal del Estado Mayor de la Flota de Mar, mientras que en 1951 el “Rivadavia” pasó a situación de desarme total. Para ese entonces, además de ser anticuados, los buques habían estado en operaciones por más de 30 años, con mucha actividad en el período de la Segunda Guerra Mundial, en el que a pesar de sentirse ya los años sobre sus estructuras, nunca dejaron de estar plenamente operativos.

En ese año la Armada Argentina compró los dos cruceros clase Brooklin de la misma manera que lo hicieron sus pares de Brasil y Chile, aunque Argentina mantenía la supremacía al poseer los otros tres cruceros. Por ese entonces Brasil ya no empleaba sus acorazados, vendiendo el “Sao Paulo” en 1951 para desguace y el “Minas Gerais” en 1954. Chile intentaba mantener el “Almirante Latorre” en servicio y planificó una modernización total para dotarlo especialmente de artillería doble propósito en sustitución de los anticuados cañones secundarios, lo cual nunca se efectivizó y el acorazado no volvió a navegar, aunque fue radiado de servicio en forma definitiva recién en 1956 y vendido como chatarra en 1958.

A partir de 1953 comenzaron a retirarse elementos del “Rivadavia” que ya no tenía comando ni tripulación, mientras el “Moreno” continuaba en su condición de buque albergue. Durante la revolución de septiembre de 1955 que depuso al General Perón, si bien ambos buques no podían navegar, se pensó emplear su artillería para la defensa de Puerto Belgrano en el caso de un ataque terrestre por parte de efectivos del Ejército leal. Sin embargo el ataque no se produjo. Terminada la revolución, se empleó al “Moreno” como cárcel para los adictos al gobierno. Hacia fin de año se redujo su tripulación. Finalmente el 18 de octubre de 1956, por decreto Nº 19.316 ambos acorazados fueron radiados del servicio y el 1º de febrero del año siguiente se arrió definitivamente el pabellón nacional.

El “Moreno” fue vendido a la empresa norteamericana Boston Meals de Baltimore por 2.469.660 de dólares para desguace, partiendo de Puerto Belgrano el 12 de mayo remolcado por los remolcadores ”Clyde” y “Ocean”, llegando a Japón el 17 de junio luego de atravesar el canal de Panamá y pasar por Honolulu. Allí la empresa Yawata Iron & Steel Co. lo desguazó antes de 1959. El “Rivadavia” fue vendido el 30 de mayo de 1957 por decreto Nº 5.747 a la empresa italiana Azienda Ricupierie Demolizione Marittimi S.p.A. por 2.280.000 dólares y remolcado hasta Italia donde también fue desguazado.

Con el dinero de la venta de estos buques y del viejo Crucero acorazado ARA “Pueyrredón”, desguazado en 1957, la Armada Argentina compró al año siguiente al portaaviones ARA “Independencia”. Lo mismo hizo Brasil, que con la venta del “Minas Gerais” y el “Sao Paulo”, compraron el portaaviones NAeL “Minas Gerais”, similar al argentino, clase “Colossus”. Chile en cambio no reemplazó el poder que representaban los acorazados por el portaaviones ni aumentó su flota de cruceros, ahora principales buques de combate en la región, manteniendo una posición de inferioridad, en especial con respecto a Argentina que frente a los dos cruceros chilenos disponía de cinco naves similares y un portaaviones con su correspondiente Grupo Aéreo Embarcado.

Así había finalizado la era de los acorazados en América Latina y una de las épocas de mayor competencia en el poder naval entre las tres principales potencias navales de la región, que poco tenían que envidiarle a las principales Armadas del mundo.

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Malvinas: La operación secreta global en Gibraltar

Operación Algeciras

En el oscuro escenario de la Guerra de Malvinas, se tejió una trama que podría haber salido de una novela de espionaje, un episodio olvidado pero cargado de intriga y tensión. A principios de 1982, mientras el gobierno militar argentino lidiaba con una crisis interna que amenazaba con desmoronar el régimen, sus líderes decidieron lanzar un golpe audaz contra el Reino Unido, no en las islas disputadas en el Atlántico Sur, sino en Europa, en el corazón de la base naval británica en Gibraltar. Una operación global al estilo Mossad, ni más ni menos.

El protagonista de esta misión secreta, denominada Operación Algeciras, fue Máximo Nicoletti, un hombre con un pasado turbulento. Nicoletti no era un soldado ordinario; había sido miembro de los Montoneros, una guerrilla peronista que había surgido en los años 70. Ganó su apodo, "el buzo experto", por su participación en un acto de sabotaje en 1974, cuando colocó explosivos bajo la línea de flotación de un destructor argentino en el puerto de Puerto Belgrano. Este acto de terrorismo le ganó una reputación temible y, según él mismo, un linaje de sangre, pues afirmaba ser hijo de uno de los comandos submarinos de Mussolini que hundieron el HMS Valiant y el HMS Queen Elizabeth en el puerto de Alejandría en 1941. Si esta historia era cierta o no, era algo que Nicoletti repetía con frecuencia, quizás para mantener viva su imagen de guerrillero implacable.

El 2 de abril de 1982, cuando Argentina invadió las Islas Malvinas, el gobierno militar buscaba no solo una victoria territorial, sino también un medio para distraer a la población de los problemas internos que amenazaban con desbordar al régimen. La ocupación de las islas unió a los argentinos en un fervor patriótico que, momentáneamente, silenció las protestas contra la brutal represión y las penurias económicas. Sin embargo, la invasión no se desarrolló como esperaban. Lejos de ceder, Gran Bretaña, bajo el liderazgo de Margaret Thatcher, reaccionó con fuerza. Organizó la mayor operación militar desde la Segunda Guerra Mundial, enviando una armada imponente para recuperar las islas.



En Buenos Aires, mientras las primeras escaramuzas se sucedían en el Atlántico Sur, el director del Servicio de Inteligencia Naval argentino, el almirante Eduardo Morris Gerling, comenzó a considerar formas alternativas de golpear a los británicos. Fue entonces cuando decidió convocar a Nicoletti. Capturado por los militares en 1977, Nicoletti, junto a su camarada Nelson Latorre, había cambiado de bando justo antes de enfrentar las torturas que la dictadura reservaba para sus enemigos. Esta conversión no solo fue una traición a sus antiguos compañeros, sino también un acto de desesperación y supervivencia. De guerrillero peronista, Nicoletti pasó a ser un ferviente colaborador del régimen militar, dispuesto a servir en cualquier misión que se le asignara.

Operación Algeciras se presentó como una oportunidad perfecta para Nicoletti de aplicar sus habilidades como buzo y saboteador. El plan era simple en teoría: infiltrarse en la base naval de Gibraltar y hundir un buque de guerra británico. La operación, aunque arriesgada, tenía un precedente en la mente de Nicoletti: su exitoso ataque en Puerto Belgrano. Pero esta vez, el objetivo era mucho más ambicioso y, sin duda, más peligroso.

 

El grupo encargado de ejecutar la misión estaba compuesto por Nicoletti, Latorre, y un tercer hombre, conocido solo por su apodo, "el marciano". Los tres habían sido Montoneros y ahora, ironías del destino, servían al mismo régimen que había intentado eliminarlos. Su viaje comenzó el 22 de abril de 1982, cuando partieron hacia París, escoltados por el capitán de navío Héctor Rosales, quien actuaba como enlace con los altos mandos militares y encargado de supervisar la misión. Desde París, los tres exguerrilleros cruzaron la frontera hacia España y se dirigieron a Málaga en dos autos alquilados. Rosales, mientras tanto, se trasladó a la embajada argentina en Madrid para recoger una maleta muy especial: en su interior, dos minas italianas cargadas con 25 kilogramos de explosivos, diseñadas para adherirse al casco de un buque y provocar una devastadora explosión.

La operación parecía destinada al éxito, pero desde el principio se vio afectada por una serie de improvisaciones y errores que, en retrospectiva, parecían inevitables. Al llegar a España, el grupo se instaló en una casa alquilada en Estepona, una tranquila localidad costera a unos 18 kilómetros de Gibraltar. Sin embargo, a pesar de la gravedad de su misión, los argentinos cometieron errores de principiante. Carecían de planos actualizados de la base naval y se vieron obligados a comprar mapas turísticos de Gibraltar en una tienda de El Corte Inglés. Además, tuvieron que adquirir un bote de goma para acercarse al puerto, lo que incrementó la posibilidad de ser descubiertos.



Durante días, los tres hombres actuaron como si fueran turistas comunes, aunque sus actividades resultaban cada vez más sospechosas. Paseaban por la costa, observando el puerto militar británico con binoculares en lugar de dedicarse a la pesca, como afirmaban. Su comportamiento no pasó desapercibido para las autoridades locales, especialmente en un tiempo de guerra donde cualquier actividad inusual podría ser interpretada como un acto de espionaje.

Finalmente, después de días de vigilancia, el grupo identificó su objetivo: la fragata británica HMS Ariadne, que entraba y salía del puerto en intervalos irregulares. Nicoletti, ansioso por cumplir la misión, solicitó permiso para atacar un viejo remolcador que parecía más accesible, pero desde Buenos Aires le ordenaron que tuviera paciencia. El 3 de mayo, recibieron la orden de pasar a la acción, fijando el 16 de mayo como la fecha para ejecutar la Operación Algeciras.

Sin embargo, el destino tenía otros planes. El 15 de mayo, un día antes del ataque, todo se desmoronó. El capitán Rosales fue a renovar el alquiler de los autos en previsión de una fuga apresurada, pero su comportamiento levantó sospechas. El empleado de la oficina de alquiler de autos, al notar algo extraño, lo hizo esperar mientras avisaba a la policía. Cuando los oficiales llegaron, Rosales no tuvo más remedio que revelar su verdadera identidad. "Soy el capitán Fernández de la Armada Argentina y estoy en una misión secreta. Desde este momento me considero su prisionero, no diré una palabra más", declaró, poniendo fin a la operación.

Resumen de las Biografías: Operación Algeciras

La Operación Algeciras fue una misión encubierta llevada a cabo por la Armada Argentina durante la Guerra de las Malvinas en 1982, con el objetivo de sabotear un buque británico en la Base Naval de Gibraltar. La operación, que nunca se concretó, tenía la intención de alterar la disposición de la flota británica en el conflicto y de presionar a las fuerzas europeas para que retiraran sus buques del Atlántico Sur.

Máximo Nicoletti fue el principal ejecutor de la misión. Exintegrante de la organización Montoneros, Nicoletti había adquirido experiencia en sabotajes al participar en la voladura de la fragata ARA Santísima Trinidad en 1975. Esta experiencia lo hizo útil para la Armada, que lo contactó en 1978 durante las tensiones con Chile por el Canal de Beagle. Aunque ese conflicto fue evitado por la mediación papal, la capacidad de Nicoletti quedó registrada, lo que llevó a la Armada a recurrir nuevamente a él durante la Guerra de las Malvinas.

Máximo Nicoletti

En 1982, cuando estalló el conflicto, Nicoletti estaba en Miami. La Armada lo reclutó para liderar la Operación Algeciras, cuyo propósito era hundir un buque británico en Gibraltar utilizando minas submarinas. Esta acción sería un mensaje a Europa sobre los riesgos de mantener sus fuerzas navales tan lejos de sus costas.

El comandante de la operación fue el almirante Jorge Isaac Anaya, un miembro de la Junta Militar argentina y uno de los arquitectos de la recuperación de las Malvinas. Anaya, convencido de la necesidad de una acción en Europa, convocó al almirante Eduardo Morris Girling, jefe del Servicio de Inteligencia Naval, para planear la misión. Girling formó un equipo con Nicoletti y otros dos exmontoneros, quienes serían los encargados de ejecutar la operación.

Alte Jorge Anaya

Los exmontoneros tenían la ventaja de no estar formalmente vinculados a la Armada, lo que permitía a las autoridades argentinas negar cualquier conexión oficial con la operación en caso de fracaso. Además, estos exguerrilleros contaban con formación militar y experiencia en operaciones clandestinas, lo que los hacía idóneos para la misión.

El plan consistía en que Nicoletti y su equipo viajaran a Gibraltar, se sumergieran en el puerto utilizando equipo de buceo y colocaran minas submarinas en un buque británico. Sin embargo, desde el principio enfrentaron dificultades. Tras llegar a París, los servicios de inteligencia franceses sospecharon de ellos debido a la mala calidad de los pasaportes falsos proporcionados por Víctor Basterra, un exmontonero conocido por sus habilidades como falsificador. Aunque los argentinos lograron continuar su viaje, siempre quedó la sospecha de que los franceses alertaron a las autoridades británicas y españolas sobre su presencia.

Ya en España, el equipo se estableció en Algeciras, desde donde llevaron a cabo misiones de reconocimiento en la costa. Observaron que las medidas de seguridad en la base de Gibraltar eran mínimas, lo que hacía factible la operación. Sin embargo, las condiciones climáticas y la presencia de un blanco adecuado fueron obstáculos continuos. Nicoletti, impaciente por actuar, propuso varios objetivos, como un buque minador y un supertanque de bandera liberiana, pero ambos fueron rechazados por Anaya, quien consideró que los objetivos eran inapropiados o que las consecuencias de atacarlos serían desastrosas.

Finalmente, según Nicoletti, cuando por fin se dieron las condiciones perfectas para realizar la operación, Buenos Aires ordenó suspenderla debido a las negociaciones diplomáticas en curso para poner fin a la guerra. Estas negociaciones, lideradas por el canciller argentino Nicanor Costa Méndez y el secretario de Estado estadounidense Alexander Haig, eran cruciales para el futuro del conflicto.

La Operación Algeciras, aunque nunca se concretó, representa un capítulo poco conocido de la Guerra de las Malvinas, en el que un pequeño grupo de exguerrilleros, dirigidos por la Armada Argentina, estuvo a punto de llevar a cabo una acción que podría haber tenido repercusiones internacionales significativas. La operación demuestra la desesperación y la audacia de Argentina en un conflicto que, desde el principio, parecía estar en su contra.

La policía se trasladó rápidamente a la casa de Estepona, donde arrestaron al resto del grupo. En los primeros interrogatorios, los argentinos se mantuvieron en silencio sobre el propósito de los explosivos que encontraron en la casa. Pero, una vez en la comisaría de Málaga, confesaron sus identidades y el objetivo de su presencia en España. La Operación Algeciras había fracasado antes de siquiera comenzar.

Para el gobierno español, la captura de este comando argentino fue una situación incómoda. La guerra en Malvinas había exacerbado el sentimiento nacionalista en ciertos sectores de la sociedad española, que veían en las Malvinas y Gibraltar símbolos similares de la política colonial británica. No querían involucrarse en un conflicto que podría poner en riesgo las relaciones diplomáticas con el Reino Unido. Por orden del presidente Leopoldo Calvo Sotelo, los prisioneros argentinos fueron subidos a un avión y llevados a Madrid, y desde allí, enviados de vuelta a Buenos Aires en un vuelo sin escalas, bajo la custodia del servicio secreto español. El incidente fue sepultado en silencio.



Oficialmente, la captura del comando argentino se atribuyó a un golpe de suerte. Según la versión oficial, la policía española estaba tras la pista de un grupo de estafadores uruguayos y los argentinos, que se movían con grandes cantidades de dólares en efectivo, llamaron la atención. Sin embargo, hay quienes creen que esta historia fue una cortina de humo para encubrir la intervención de la inteligencia británica, que habría detectado a los argentinos desde que presentaron sus pasaportes falsos en París. Estos documentos, confeccionados por un prisionero de la Escuela de Mecánica de la Armada en Buenos Aires, eran buenos, pero no lo suficiente como para engañar a los agentes franceses. Esta teoría parece más plausible para explicar cómo la Operación Algeciras fue frustrada justo un día antes de que el grupo pudiera ejecutar su ataque.

¿Qué hubiera pasado si la Operación Algeciras hubiera tenido éxito? Un buque de guerra británico hundido en aguas europeas por un grupo de exguerrilleros que, apenas unos años antes, se habían enfrentado entre sí en la violencia interna de Argentina. El ataque habría sido un golpe devastador para la moral británica y habría añadido una dimensión completamente nueva al conflicto de Malvinas. Sin embargo, en lugar de convertirse en héroes o villanos de una operación de alto riesgo, Nicoletti y su equipo fueron devueltos a Argentina en silencio, sus nombres perdidos en las sombras de la historia.

Así, la Operación Algeciras se convierte en un recordatorio de los extremos a los que llegó la el gobierno argentino en su esfuerzo por ganar la guerra y cómo el destino, la suerte y quizás la incompetencia conspiraron para evitar que este capítulo se convirtiera en un incidente internacional. Esta historia, casi olvidada, es un fascinante testimonio de cómo la Guerra de Malvinas no solo se libró en el Atlántico Sur, sino que sus ecos resonaron en rincones inesperados de Europa, dejando tras de sí un rastro de lo que pudo ser, pero nunca fue. Ello también muestra que los militares argentinos pensaban llevar la guerra al corazón enemigo, con una audacia inusitada para el escenario iberoamericano y, de hecho, como todo militar de ley debe planear cuando enfrenta a un enemigo tan poderoso como la segunda potencia de la OTAN.

ARA: Ametralladora Hotchkiss del ariete torpedero Maipú en 1881

Ametralladora Hotchkiss en cubierta

Foto de parte de la Tripulación en cubierta junto a la ametralladora Hotchkiss de cuatro cañones (Calibre desconocido) durante una práctica de zafarrancho de combate en el Buque Ariete Torpedero Armada Nacional “Maipú” (que más tarde pasaría a denominarse “Armada de la República Argentina”, abreviatura “ARA”), mientras se encuentra en el Puerto de Buenos Aires - Año: 1881.
(Créditos a quien corresponda)

Reseña:

Características del buque ariete torpedero Armada Nacional “Maipú”:

Nombre: "MAIPÚ".
Tipo: Ariete-Torpedero, y luego, Transporte.
Años de referencia: 1880/1918.
Lugar de construcción: Astillero "Eider", de Glasgow, Gran Bretaña.
Forma de adquisición: Contrato de construcción por el gobierno argentino.
Costo de la unidad: £ 38.800 el buque y £ 17.000 el armamento.

Datos del buque

Eslora: 82,36 mts.
Manga: 8,34 mts.
Puntal: 4,50 mts.
Calado medio: 2,75 mts.
Desplazamiento: 1.165 Ton.

Armamento

1 cañón Armstrong, de Calibre 110,5 mm, de retrocarga.
1 ametralladora Hotchkiss de cinco cañones.
2 tubos lanzatorpedos.
2 mecanismos para arrojar torpedos.
Capacidad: 12 torpedos Whitehead, de 5 m.

IMARA: Vida de un infante de marina

Armada Argentina: Adiós al San Giorgio, ¿vienen las FREMM italianas?

Carem de CNEA: Se gastaron dos tiros y ni un pájaro bajaron

Energía nuclear: la decepción con el reactor Carem

Después de más de 40 años y cuantiosos recursos gastados en esta quimera, analizamos las razones que han llevado a este proyecto a un completo fracaso.

José Converti || Los Andes



 
El proyecto Carem 25 lo lleva adelante la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en un predio ubicado en Lima, provincia de Buenos Aires. (Télam)

Para comprender las razones del fracaso del proyecto Carem debemos retrotraernos al origen y objetivo del mismo. No se originó como algunos creen en 1984 con el gobierno de Alfonsín, sino al menos 8 años antes en el proyecto Carena, cuyo objetivo era desarrollar un reactor apto para la propulsión de un submarino. Este se complementaría con la fábrica de submarinos suscripta en un convenio con los astilleros Thyssen Nordseewerke, de la entonces Alemania Occidental, para montar un astillero especializado en submarinos con propulsión diesel-eléctrica. Estaba previsto, sin embargo, una modificación de los mismos para proveerlos de propulsión nuclear.Se realizaron los estudios preliminares de factibilidad de un reactor nuclear para dicho propósito durante la gestión de Castro Madero, pero se hizo una mala elección en el tipo de reactor a utilizar. En lugar de adoptar un PWR que había dado excelentes resultados en el proyecto norteamericano, copió el concepto de un reactor desarrollado en Alemania para la propulsión de un buque de superficie, el Otto Hahn construido en 1964.

El proyecto fue “aparentemente” discontinuado durante los gobiernos constitucionales que siguieron al gobierno militar. Castro Madero, sin embargo, logró “perdurar” y continuó influyendo en carácter de asesor de la CNEA. Se intentó continuar el desarrollo del reactor naval, justificándolo con cambios menores para la generación de energía eléctrica, apelando a calificativos como “reactor innovativo” e “inherentemente seguro” para la generación de energía eléctrica en “pequeñas poblaciones aisladas”. El proyecto Carena se transformó en Carem sólo cambiando un par de letras en su nombre. También fue una mala decisión.

La CNEA destinó permanentes recursos económicos para desarrollar el prototipo del Carem y Castro Madero actuó como su promotor.


Configuración del reactor nuclear Carem

Castro Madero creía realmente que el reactor CAREM era adecuado, con pocas modificaciones, para la propulsión de un submarino y logró también entusiasmar a la conducción de la Armada. En 1986 el titular de la Armada, vicealmirante Ramón Arosa anunció que en dos años más Argentina ya tendría su primer submarino nuclear.

El reactor Carem no es un diseño adecuado para la propulsión de submarinos y no hay ningún submarino con propulsión nuclear que utilice reactores de este tipo.

Continuó el proyecto Carem como reactor “innovativo”, y así el drenaje de recursos de CNEA, y hoy día aún perdura dentro del ámbito de la misma. Después de más de 40 años, continúa con problemas técnicos fundamentales sin resolver y absorbiendo cuantiosos recursos del Estado.

Un reactor nuclear de agua a presión (PWR) convencional está constituido esencialmente por un recipiente de presión que aloja al combustible nuclear, un generador de vapor, bomba de circulación del circuito primario y un presurizador externo al recipiente del reactor.

El Carem es un reactor “Integrado”. Este concepto consiste en incluir todos estos elementos dentro del recipiente de presión.

Al incluir todos estos componentes dentro del recipiente de presión aumenta considerablemente su volumen. El mismo está sometido a presiones internas de más de 120 atmósferas. Esto encarece enormemente el costo del mismo y la tecnología necesaria para las soldaduras y fabricación. Como ejemplo comparativo el tamaño del recipiente de presión del Carem que generaría unos 30 MW eléctricos es semejante al de un PWR convencional que genera 600 MW.

Las barras de control de reactividad son accionadas por un sistema hidráulico que no ha sido probado y que es extremadamente complejo. Los reactores convencionales (PWR) ejercen un control positivo sobre las variables operativas del reactor. La presión queda fijada por el presurizador, el caudal de refrigerante queda establecido por la bomba y las barras de control con accionamiento electromagnético permiten controlar la reactividad. La potencia térmica generada se puede determinar en forma confiable por el caudal y las temperaturas de entrada y salida del refrigerante al recipiente de presión del reactor.

El Carem no permite determinar la potencia térmica sino en forma indirecta, aproximada y con mucha dificultad. El comportamiento del reactor desde el punto de vista termohidráulico no se puede determinar con métodos calificados.

Para validar los sistemas de accionamiento de barras de control se construyó una facilidad experimental (Capem)pero en casi 20 años no se logró ponerla en funcionamiento. Con respecto a los generadores de vapor nunca se intentó efectuar algún tipo de validación experimental. Esto también destaca la mala gestión del proyecto, especialmente en los roles directivos.

El proyecto Carem ya lleva más de 40 años y existen muchas dudas en cuanto a su factibilidad técnica y futuro comercial. No se ha efectuado un estudio serio sobre los costos de este tipo de reactor, pero todos los indicios sugieren que no será competitivo en relación a los diseños (PWR) convencionales ni a las fuentes alternativas de energía renovable.

El concepto Carem no surgió de una evaluación seria con criterios ingenieriles y realistas de la opción más conveniente para desarrollar localmente, y no se efectuó una ingeniería conceptual adecuada. Este reactor fue utilizado para vender a la Armada Argentina un pretendido reactor para la propulsión de submarinos. Como no prosperó en el objetivo original, fue “reciclado” como proyecto de reactor “innovativo” de baja potencia para supuestas pequeñas poblaciones aisladas sin acceso a otras fuentes de energía eléctrica. Tampoco es válida la justificación del Carem como SMR (Small Modular Reactor) ya que este concepto ha mostrado tener un costo mucho mayor que lo prometido. De esta forma, la CNEA, que ha resultado ser exitosa en el diseño de reactores experimentales tipo pileta, ha fracasado en el desarrollo de un reactor de potencia destinado a la generación nucleoeléctrica. La alineación de los esfuerzos de CNEA en un proyecto de “dudosa justificación” ha bloqueado la posibilidad que se encaren conceptos de probado funcionamiento tales como el PWR convencional.

Países de recursos limitados como el nuestro, deben ser cuidadosos en la elección del tipo de reactor a desarrollar y sin duda la del Carem no ha sido una buena elección.

*El autor es Profesor Emérito de Ingeniería Nuclear del Instituto Balseiro

Antártida: La Base Naval Integrada (BNI) de Ushuaia

La Base Naval Integrada en Ushuaia: el futuro Polo Logístico Antártico de Argentina

Esta infraestructura podría desempeñar un papel determinante en facilitar el acceso de Argentina a la Antártida.

En abril de 2024, el presidente Javier Milei visitó Ushuaia y reafirmó, durante un discurso, su compromiso con el desarrollo de la "Base Naval Integrada".

Según destacó el mandatario, este proyecto representa un importante centro logístico que se convertirá en el puerto de operaciones más cercano a la Antártida. En esa ocasión, Milei estuvo acompañado por Laura Richardson, quien era entonces jefa del Comando Sur de los Estados Unidos.

"Esta obra nos permitirá desarrollar la economía local, brindar un servicio logístico que permita las reparaciones y apoyo a los cruceros y buques comerciales que operen en el Atlántico Sur", explicó Milei en aquel momento.

Además, afirmó que "brindará apoyo logístico real al desarrollo científico y los diversos programas antárticos internacionales permitirá que navíos argentinos y del mundo puedan acceder en Ushuaia a reparaciones, reabastecimientos u otros servicios que necesitan, antes de dar el último paso a su travesía".

En 2024, debido a las limitaciones presupuestarias debido a la crisis económica kirchnerista, no se lograron avances concretos en la construcción de esta infraestructura estratégica para el país.

Según informó el medio Radar Austral, el Gobierno de Milei incluyó en el Proyecto de Presupuesto 2025 una autorización de crédito por USD 163 millones para la edificación de la Base Naval Integrada en Ushuaia.

De cara al próximo año, y ante la certeza de que el Congreso no debatirá el presupuesto, el Poder Ejecutivo tiene la facultad de asignar las autorizaciones y partidas necesarias mediante decreto.

La Base Naval Integrada (BNI) en Ushuaia es un ambicioso proyecto destinado a desarrollar una instalación naval que combine infraestructura portuaria moderna y capacidades logísticas dentro de una zona militar de la Armada

Esta base estaría ubicada en la península de Ushuaia y, según informan, este complejo está diseñado para funcionar como un Polo Logístico Antártico.

Radar Austral reveló que, hasta el momento, la BNI recibió un financiamiento total de USD 2 millones, recursos que fueron asignados a Tandanor. Sin embargo, con esa suma solo se logró completar la mitad de los cimientos del depósito del obrador, dejando el avance muy por debajo de lo esperado.

Base Naval Integrada. Radar Austral. | La Derecha Diario

Según el medio anteriormente mencionado, el proyecto de la Base Naval Integrada en Ushuaia se divide en tres fases principales:

• Muelle: de diseño en forma de "Y", con una extensión de 650 metros más 150 metros adicionales.
• Base Naval: incluye talleres, almacenes, alojamientos para oficiales y suboficiales, entre otras instalaciones, situados en la bahía.
• Viviendas: destinadas al personal asignado a la Base Naval Integrada, en respuesta al déficit habitacional existente en la ciudad.

Crucero: ARA La Argentina

Infografía: OPV-90 ARA "Contraalmirante Cordero"

Tobias Pérez11

@tobias_perez11

ASM: MP1000 Martín Pescador

SSK/SSN Clase Barracuda/Suffren (Francia) ¿para la ARA?

SSK/SSN Clase Barracuda/Suffren

La clase Barracuda (o clase Suffren) es una nueva clase de submarino de ataque nuclear, diseñado por el constructor naval francés Naval Group (anteriormente DCNS) para la Marina francesa, en sustitución de los submarinos de la clase Rubis. La construcción comenzó en 2007 y la primera unidad se puso en marcha en 2019.

Sus principales misiones serán la detección de submarinos lanzamisiles rusos o chinos y la escolta de la fuerza aeronaval francesa, el grupo de ataque del portaaviones Charles de Gaulle. Además realizarán patrullas en alta mar de acuerdo a los intereses políticos y militares de Francia.

Los clase Barracuda utilizarán la tecnología de la clase Le Triomphant, incluyendo la bomba de propulsión a chorro. Esta clase produce aproximadamente 1/1000 del ruido detectable de los submarinos de la clase Redoutable, y son diez veces más sensibles en la detección de otros submarinos.

Misiones

Los submarinos clase Barracuda tendrán varias misiones principales:

• Apoyo a los submarinos balísticos de la Fuerza Oceánica Estratégica (FOST). Cooperarán con fragatas, helicópteros y aviones de patrulla marítima franceses durante las entradas y salidas de los submarinos balísticos SNLE (Sous-marin Nucléaire Lanceur d’Engins), cuando están más expuestos y pueden ser detectados y rastreados por submarinos enemigos.

• Recolección discreta de inteligencia.

• Protección de los grupos aeronavales. Servirá de escolta ak portaaviones Charles de Gaulle, para evitar que otros a ellos les nieguen el acceso a zonas de los océanos donde deba operar.

• Apoyo a fuerzas y operaciones de desembarco, reforzado gracias a la posibilidad del despliegue de fuerzas de operaciones especiales.

• Guerra de superficie, ejerciendo la negación del espacio marítimo y atacando a buques enemigos.

Diseño y desarrollo

En la década de 1980 se comenzó a discutir como debería ser el sustituto de los submarinos nucleares clase Rubis, que empezaban a entrar en servicio. Era la Guerra Fría y estos submarinos estaban pensados para dedicarse a cazar submarinos soviéticos. Los clase Rubís eran los submarinos nucleares de ataque más pequeños y lentos de su época, no superando más de 23 nudos de velocidad continua en inmersión. Se preveían más submarinos pero la caída del muro de Berlín hizo posponer cualquier discusión al final de la vida útil de los clase Rubis.

En 1998 la Delegation Générale pour l'Armement (DGAM) creó un equipo de proyecto compuesto por el Estado Mayor Naval, Grupo Naval, Technicatome y el Commissariat a l'Énergie Atomique. El equipo debía realizar el diseño de una nueva clase de submarinos nucleares de ataque. Grupo Naval diseñaría y construiría el barco y Technicatome-Areva la planta de energía nuclear. Las dos empresas eran un único contratista principal, compartiendo los riesgos industriales, administrando los cronogramas y responsabilizándose del proyecto y los costes. En diciembre de 2006, el gobierno francés asignó 7.900 millones de Euros para construir 6 submarinos Barracuda. Según el contrato, el primer barco debía comenzar las pruebas de mar en 2016 y la entrada en servicio se esperaba a finales de 2017.

Perfil de un submarino clase Barracuda.

Es el más moderno submarino en construcción en Francia, serán equipados con misiles de crucero lanzados a través del tubo de torpedo MDCN SCALP Naval de largo alcance (más allá de los 1.000 km) contra objetivos estratégicos en tierra.

Sus misiones de combate incluyen guerra antisuperficie y guerra antisubmarina, ataque a tierra, recopilación de inteligencia, gestión de crisis y operaciones especiales.

La clase Barracuda ha visto incrementada su tamaño a 99 metros de eslora y diámetro de 8,8 metros. Este tamaño proporciona mayor autonomía, al menos 70 días en vez de los 45 de la clase Rubis. El Barracuda utilizará estabilizadores en forma de X montados en la popa. El casco está hecho con acero especial 80 HLES, lo que permitirá una profundidad máxima operativa superior a los 300 metros. El reactor nuclear de la clase Barracuda incorpora varias mejoras con respecto al anterior de la clase Rubis. En particular, se extiende el tiempo entre la carga de combustible y reparaciones complejas (RCOHs) de los 7 a los 10 años, lo que permite una mayor disponibilidad en el mar.

En apoyo a las misiones de operaciones especiales, los Barracuda también pueden acomodar hasta 12 comandos, con su equipo en un contenedor adjunto a la vela, que es el nombre que recibe la "torre" donde lleva los equipos como periscopios, radares (cuando esta emergido), vigías, etc. Existe la posibilidad de llevar y usar un Swimmer Delivery Vehicle (SDV), denominado PSM3G3. El PSM3G tiene 8,5 metros de eslora y capacidad de hasta 6 hombres con todo su material. Esto es muy importante ya que es una capacidad perdida con la baja de los submarinos clase Agosta. Los submarinos clase Rubis, 26 metros más cortos que los Barracuda, no contaban con una esclusa de buceadores que recuperaron los Barracuda.

El submarino contará con un alto nivel de automatización, que permitirá tener una dotación de solo 65 hombres. Esto permitirá reducir los costes operativos de personal. Todos los sensores y armas se integran en el sistema de combate SYCOBS (Système de Combat pour Barracuda et SNLE) de Naval Group. Este sistema de combate cuenta con nuevas interfaces hombre-máquina, con funciones y datos accesibles desde consolas multifunción y una pantalla horizontal que presenta la situación táctica de superficie y las imágenes de los mástiles optrónicos.

El 22 de diciembre de 2006, el gobierno francés hizo un pedido oficial de €7900 millones por seis submarinos Barracuda a DCNS, además de una petición de plantas de energía nuclear a Areva-Technicatome. De acuerdo con DGA "La competencia a nivel subcontratista estará abierta a empresas extranjeras por primera vez". El primer submarino será entregado en 2016. Alain Aupetit, director del programa Barracuda de DCNS, dijo: "la brecha entre la entrega de los barcos uno y dos será de dos años y medio. Después, entregaremos un barco cada dos años hasta la entrega del último submarino en el año 2026", también se ofrece a la marina de Brasil para ser equipada con su primer submarino nuclear.



Los nombres seleccionados para la clase Barracuda son los siguientes: el primer submarino se llamará Suffren , y será seguido por el Duguay-Trouin, Tourville, De Grasse, Rubis y finalmente el Casabianca.

Naval Group ha tenido diversos problemas que afectaron al plazo y al coste. Originalmente se había estimado el precio de cada submarino en 870 millones de euros. Sin embargo en 2012, se incrementó el presupuesto, elevando el coste total del proyecto, estimando el coste unitario en unos 1.450 millones de euros. Aunque estén programadas 6 unidades solo ha arrancado la construcción de las tres primeras. Probablemente el precio se incrementará hasta unos 2.000 millones por submarino. Aunque el inicio de los submarinos nucleares de ataque clase Barracuda fue a veces difícil y sufrió retrasos, con el paso del tiempo son objeto de una aprobación unánime.

Los submarinos se espera pasen un mínimo de 220 días al año en el mar, superando a la clase Rubis. Su armamento es de solo cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm , que pueden lanzar lanzar torpedos pesados filoguiados F21, misiles navales de crucero MdCN2, misiles antibuque Exocet SM39 y minas. En total pueden portar hasta 20 armas largas sin contar con los tubos.

Estos submarinos reemplazarán a la clase Rubis en proporción 1:1. Se espera que estén también basados en Tolón y que su zona de operaciones sea el Mediterráneo, Atlántico, Mar Rojo, Océano Índico y sudeste asiático.

"La mayor arma es el secreto"

Al utilizar el timón X y el sistema de propulsión por chorro de bomba, el submarino se diseñó para que fuera mucho más silencioso y eficiente desde el punto de vista energético. De este modo, se ha dotado al submarino, cuya mayor arma es el sigilo, de una superioridad táctica en el campo de operaciones desde el principio. Además, la estructura de timón en X hace que el control del umk sea más preciso, al tiempo que aumenta la eficiencia del personal al permitir que el submarino sea manejado por un solo operador.

Con los submarinos nucleares de la clase Barracuda, la Armada francesa ha aumentado considerablemente su eficacia de ataque y su poder de disuasión. Aunque el programa de construcción de submarinos se inició en 1998, el primer submarino, el FS Suffren, no entró en servicio hasta 2022. Las alternativas de solución desarrolladas para los problemas encontrados en el intervalo son de gran importancia para los países que vayan a iniciar un proyecto similar. Estas alternativas de solución pueden utilizarse como una herramienta importante para eliminar los problemas con un enfoque proactivo antes de que surjan.

Con el fin de beneficiarse del proyecto nacional de submarino de propulsión nuclear, que las Fuerzas Navales turcas tienen previsto poner en marcha en un futuro próximo, se entiende que la obtención de las experiencias adquiridas por Francia en el proyecto de construcción de submarinos y la realización de inferencias beneficiarán el uso eficiente de los recursos y pueden ser útiles para resolver los riesgos imprevistos relacionados con el proyecto antes de que surjan.

Mástil totalmente optrónico

Dado que todos los mástiles accionables del submarino son mástiles optrónicos, no hay mástil accionable en el casco resistente. Así, se ha aumentado la eficiencia del volumen interno optimizando los planos de distribución de los departamentos en el submarino. En este contexto, la central eléctrica, donde se encuentra el Centro de Operaciones de Combate, se ha diseñado para que permanezca detrás de la vela, y se ha proporcionado comodidad y facilidad de vida en las zonas sociales del personal. Como resultado de las mejoras en las zonas de estar, se ha empezado a asignar personal femenino a los submarinos de la clase Barracuda por primera vez.

Con el fin de experimentar los sistemas de armas; el 20 de octubre de 2020 se realizaron pruebas de misiles de crucero MdCN en la costa atlántica de Francia. De este modo, Francia adquirió capacidad de misiles de crucero de largo alcance para la destrucción de infraestructuras estratégicas altamente protegidas en tierra desde submarinos después de las fragatas de la Clase FREMM. Además, se realizaron pruebas del Exocet SM39 G/M en la cuenca del Levante, en el Mediterráneo oriental. Teniendo en cuenta las zonas marítimas donde se realizaron estas pruebas, se entiende que Suffren operó en todo el Mediterráneo y la costa atlántica de Francia durante su primera misión.

El Submarino FS Suffren finalizó su servicio activo, iniciado el 3 de junio de 2022, regresando a su base de Tulón tras 240 días de actividades operativas, 190 de los cuales fueron de inmersión. Durante esta misión, el personal del submarino sirvió en tres periodos (periodos de 40 días) como Grupos ROJO y AZUL. Está previsto que el Suffren regrese al servicio tras 2,5 meses de actividades de mantenimiento y reparación.

Furtividad

Los Barracudas utilizarán tecnología de la clase Triomphant, incluida la propulsión a chorro. Según se informa, esta clase produce aproximadamente 1/1000 del ruido detectable de los submarinos de la clase Redoutable y son diez veces más sensibles a la hora de detectar otros submarinos. Estarán equipados con misiles de crucero MDCN SCALP Naval lanzados por tubos de torpedos para ataques de largo alcance (muy por encima de los 1.000 km, 620 mi) contra objetivos terrestres estratégicos. Sus misiones incluirán guerra antisuperficie y antisubmarina, ataques terrestres, recopilación de inteligencia, gestión de crisis y operaciones especiales.

El reactor nuclear de la clase Barracuda incorpora varias mejoras con respecto al de los Rubis anteriores. En particular, amplía el tiempo entre el reabastecimiento de combustible y las revisiones complejas (RCOH) de 7 a 10 años, lo que permite una mayor disponibilidad en el mar.

En apoyo de las misiones de operaciones especiales, los Barracudas también pueden acomodar hasta 12 comandos, mientras transportan su equipo en una cápsula móvil adjunta a popa de la vela.

Usuarios

Francia

• Marina Nacional francesa: Está actualmente en estado de pruebas para medir su capacidad de combate de fuego de supervivencia y vida útil.

Posibles usuarios

Países Bajos

• Naval Group ofreció una versión de propulsión diésel-eléctrica del Barracuda para el programa de submarinos neerlandeses para sustituir los antiguos submarinos de la clase Walrus aunque este tiene que competir con la Clase Gotland y los A 26.
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Marruecos

• La real marina de Marruecos tiene pensado la adquisición de su primer submarino y Naval Group ofreció los submarinos de la Clase Scorpène y los de la clase Barracuda. Marruecos ha mostrado más interés por este último en su versión de propulsión diésel-eléctrica.

India

• India tiene previsto potenciar y modernizar su arma submarina. Dadas las sanciones a Rusia, las buenas relaciones con Francia respecto a compra de armas y el antecedente de Brasil es muy posible que se ofrezcan submarinos nucleares a India para lograr el contrato en liza de submarinos SSK. India lleva unos años alquilando a Rusia SSN para ganar experiencia en su operación. Francia realizó una propuesta para dar asistencia técnica y de diseño en la construcción local de 6 submarinos de propulsión nuclear contemplada en el Project 75 Alpha.

Usuarios cancelados

Australia

• La clase Attack fue una clase de 12 submarinos diseñados en Francia para la sustituir a los submarinos de la clase Collins de la Armada Real Australiana. La clase Attack era una variante convencional SSK de la clase Barracuda. Fue cancelada su construcción en 2021, y en su lugar Australia encargó submarinos nucleares, posteriormente llamados clase Aukus, tras firmar el tratado AUKUS con el Reino Unido y Estados Unidos. Irónicamente Australia se enfrenta a problemas para dotarse con SSN anglo-estadounidenses, quizás debería haberse planteado desde un inicio los SSN franceses.

Unidades

Numeral	Nombre	Puesto en grada	Botado	Asignado	Puerto base
S635	Suffren	19 de diciembre de 2007	12 de julio de 2019. Entregado el 8 de noviembre de 2020	3 de junio de 2022	Toulon
S636	Duguay-Trouin	26 de junio de 2009	9 de septiembre de 2022. Entregado en noviembre de 2020	2024	Toulon
S637	Tourville	28 de junio de 2011	2023	2025	Toulon
S638	De Grasse	2015	2025	2027	Toulon
S639	Rubis	2019	2028	2029	Toulon
S640	Casabianca	2020	2028	2030	Toulon

Características técnicas

Constructor: Naval Group (anteriormente conocido como DCN o DCNS), Francia
Desplazamiento: 4765 toneladas (superficie) / 5300 toneladas (sumergido)
Longitud: 99,5 metros (326 pies)
Manga: 8,8 metros (29 pies)
Calado: 7,3 metros (24 pies)
Velocidad: 25+ nudos (46+ km/h) sumergido / 14 nudos (26 km/h) superficie
Alcance: ilimitado (10 años de reabastecimiento nuclear)
Dotación: 60
Propulsión: 1 x Reactor nuclear K15, 150 MW (200.000 hp) 2 x grupos turboreductores: 10 MW (13.000 hp) motores eléctricos de alimentación del alternador de propulsión 2 x motores eléctricos de emergencia 1 x chorro de bombeo
Armamento:

• 4 x tubos lanzatorpedos de 533 mm (21 pulgadas)
• 20 bastidores de almacenamiento para:
• Misil de crucero naval MBDA SCALP - Misil de Croisière Naval (MdCN)
• MBDA Exocet Misiles SM39 Bloque 2
• F21 Artemis Torpedos pesados de 21"
• Minas navales FG29 

Sistemas:

•  Thales SYCOBS (Systeme de Combat Commun Barracuda SNLE-NG4)
• SEACLEAR Sonar para evitar minas y obstáculos
• VELOX M8 Sonar de intercepción pasiva