Un caza Corsair dispara proyectiles de cohete contra una fortaleza japonesa en Okinawa, alrededor de junio de 1945. El piloto de pruebas de la Armada que ayudó a perfeccionar el avión, y docenas de otras aeronaves, fue el legendario Frederick "Trap" Trapnell. (Teniente David D. Duncan, actualmente en los Archivos Nacionales)
Un caza Corsair lanza cohetes contra una posición japonesa en Okinawa, hacia junio de 1945. El piloto de pruebas naval que ayudó a perfeccionar ese avión —y decenas más— fue el legendario Frederick "Trap" Trapnell.
Hoy, cada aviador naval estadounidense que se sube a la cabina de un avión le debe algo a un hombre al que nunca conoció y del que pocos siquiera oyeron hablar: el vicealmirante Frederick M. Trapnell, el “padrino de la aviación naval moderna”.
Todos los cazas, aviones de ataque, transportes de tropas, helicópteros y aeronaves de vigilancia aérea de la Marina en los últimos 65 años fueron evaluados, probados y mejorados por los egresados de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina, en la base aérea de Patuxent River, Maryland.
Allí, cientos de hombres y mujeres continúan el legado que Trapnell comenzó cuando se colocó sus Alas Doradas por primera vez, en 1927.
Nacido en julio de 1902, Trapnell mostró desde chico una fascinación por el mar y los barcos. Entró a la Academia Naval de Annapolis, donde desarrolló su talento natural para la ingeniería, algo que lo acompañaría toda su vida. Ahí recibió el apodo que lo seguiría siempre: “Trap”.
El Curtiss Hawk F6C-3.
Tenía buena pinta, carisma y era humilde, cualidades que lo hicieron muy querido. Tras graduarse en 1923, sirvió en acorazados y cruceros, donde se ganó el respeto de la tropa por estar dispuesto a trabajar codo a codo con ellos, sin miedo a ensuciarse.
Atrapado por el vuelo de los primeros biplanos de exploración naval, Trapnell pidió ingresar al entrenamiento de aviación en la base de Pensacola, Florida. Tenía un talento natural para volar y se dedicaba a fondo para conocer a fondo cada avión que pilotaba.
Cuando se recibió como aviador en marzo de 1927, sin saberlo, estaba entrando en la generación más dinámica de la historia de la aviación.
Como teniente, lo asignaron al Escuadrón Torpedero 1 del recién comisionado portaaviones Lexington, donde volaba el Martin T3M, el primer torpedero de la Armada.
El Boeing F4B-1 in 1928.
En 1928, el Lexington participó en maniobras en Hawái. Ahí, Trapnell empezó a evaluar los bombarderos en uso. Luego se sumó al primer escuadrón oficialmente designado como de caza de la Armada, el VB-1 (que después sería el VF-5), los “Red Rippers”, el escuadrón más longevo de la Marina.
Volaban el Curtiss F6C Hawk, ágil y estilizado, versión naval del P-1 del Ejército. Trapnell adoraba ese biplano.
Bajo la tutela del teniente comandante Matthias Gardner, Trapnell se entrenó en nuevas tácticas de ataque coordinado entre bombarderos en picada, torpederos y cazas.
Pilotos de la unidad de aeronaves más pesadas que el aire del dirigible Akron posan frente a uno de sus cazas Curtiss F9C-2 Sparrowhawk en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, en 1933, poco después de la pérdida del Akron. Están presentes (de izquierda a derecha): el teniente de navío Robert W. Lawson, el teniente Harold B. Miller, el teniente Frederick M. Trapnell, el teniente Howard L. Young y el teniente de navío Frederick N. Kivette. (Cortesía de Harold B. Miller, 1973, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)
Como todos los novatos, tuvo que probar su habilidad volando en formación junto a un piloto más experimentado, el teniente Jimmy Barner. Muchos requerían varios vuelos para afinar sus maniobras, pero cuando Trapnell aterrizó tras su primer vuelo conjunto, Barner le dio la mano y le dijo: “Bienvenido a bordo”.
En 1929, la Flota del Pacífico realizó maniobras en la Zona del Canal de Panamá. Trapnell y los Red Rippers volaban casi a diario, perfeccionando las tácticas que moldearían la aviación naval.
Voló el nuevo Boeing F4B ese mismo año. En un vuelo sobre San Diego, se le incendió la línea de combustible y tuvo que eyectarse, uniéndose al exclusivo “Club del Gusano” (los que saltaron en paracaídas por emergencia).
En aquellos años, los fabricantes daban poca información técnica sobre el rendimiento de sus aviones. Le tocaba a la Marina descubrir fortalezas y fallas. Y ahí Trapnell se lucía, identificando problemas de diseño y proponiendo soluciones certeras. Ese sería su sello.
Los supervivientes del desastre del dirigible Akron reciben condecoraciones del Secretario de la Marina, en su despacho del Departamento de la Marina, poco después del hundimiento del dirigible el 4 de abril de 1933. Los presentes son (de izquierda a derecha): el Subsecretario de la Marina, Henry A. Roosevelt; el Secretario de la Marina, Claude Swanson; el Almirante William V. Pratt, Jefe de Operaciones Navales; el Capitán de Corbeta Herbert V. Wiley, superviviente de mayor antigüedad; el Contramaestre de segunda clase, Richard E. Deal, superviviente; y el Herrero de Aviación de segunda clase, Moody Erwin, superviviente. Erwin, con la mano izquierda vendada, aparentemente lleva un uniforme prestado, ya que su insignia es la de Ayudante Médico de Hospital de tercera clase. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)
En diciembre de 1929, fue destinado a la Sección de Pruebas de Vuelo en Anacostia, Washington D.C. Allí encontró su verdadera vocación. Sus informes eran precisos, producto directo de su formación en hidrodinámica. Volaba todos los aviones disponibles, lo que le dio un conocimiento amplio de lo que un buen avión debía tener.
“Trapnell era el mejor estudiante de aerodinámica y pruebas de vuelo que tuvimos”, escribió su colega Robert Pine. “Es el mejor piloto, y sin duda el mejor piloto de pruebas, con quien trabajé”.
En los ‘30, la Armada —bajo el almirante William Moffett— apostó fuerte a los dirigibles para el reconocimiento marítimo. El Akron, el dirigible más avanzado del mundo, podía llevar cazas biplanos en su interior. Trapnell trabajó con el pequeño Curtiss F9C-2 Sparrowhawk y diseñó un sistema de acople mejorado para lanzar y recuperar aviones con mayor seguridad.
Cazas Vought F4U-5 Corsair, descendientes del piloto de pruebas de la Armada Frederick "Trap" Trapnell. Estos cazas, del portaaviones Tarawa, vuelan en formación sobre el Mediterráneo el 15 de diciembre de 1952. (Archivos Nacionales)
Pero el sueño del dirigible duró poco. En abril de 1933, el Akron se estrelló en el Atlántico. Murieron 73 personas, incluido Moffett. Trapnell se salvó por poco: debía estar a bordo, pero el mal clima retrasó su vuelo hacia el dirigible.
Tras la tragedia, Trapnell fue destinado al Macon, el otro gran dirigible. Pero también terminaría estrellándose, en 1935. Para entonces, los hidroaviones ya demostraban que podían hacer el trabajo de patrullaje sin el riesgo de los dirigibles.
En 1936, Trapnell fue asignado a Hawái, donde ayudó a desarrollar tácticas de patrullaje. En 1938 comandó una exitosa travesía de Catalina PBY desde California hasta Hawái, 2.550 millas en 20 horas y media.
Ya en la Segunda Guerra Mundial, Trapnell evaluó casi todos los prototipos de la Armada. Su aporte clave fue con el Corsair F4U. Era un diseño difícil, con problemas serios, pero él vio su potencial y ayudó a convertirlo en uno de los cazas más exitosos del Pacífico.
Cazas nocturnos Grumman F6F-5N Hellcat vuelan en formación sobre una estación aérea naval de la Costa Este, agosto de 1945. (Archivos Nacionales)
En 1942, voló un Mitsubishi A6M2 Zero capturado. Junto a otro piloto, simuló combates entre el Zero y un Corsair. Descubrieron sus debilidades y rompieron el mito de que era invencible.
Incluso Leroy Grumman —fundador de la legendaria empresa— dijo que Trapnell aprobó el F6F Hellcat en menos de tres horas de vuelo, y que confiaron en su palabra para lanzarlo a producción. El Hellcat terminaría derribando más de 5.000 aviones japoneses.
En 1944, finalmente fue asignado a la guerra, en el portaaviones de escolta Breton. Diseñó un sistema para que los Hellcat despegaran en apenas 58 metros, aumentando la cantidad de aviones a bordo. Luego participó en la campaña de las Carolinas y Filipinas, y sobrevivió al devastador Tifón Cobra.
La Armada estableció su base para las operaciones con aviones a reacción el 21 de abril de 1943, el día en que el capitán Frederick M. Trapnell realizó el primer vuelo a reacción en el Bell XP-59A Airacomet en el lago seco Muroc (actualmente Base Aérea Edwards), California (Fuerza Aérea).
En 1943 había realizado el primer vuelo a reacción de la Marina, con el Bell XP-59A. A fines de la guerra, propuso testear los prototipos junto a los fabricantes, lo que aceleró la producción de nuevos modelos.
En 1947, fue nombrado jefe del Centro de Pruebas Aéreas Navales (NATC) en Patuxent River. Allí formó una nueva generación de pilotos de prueba, con alto nivel técnico, esenciales para la era del jet.
Algunos aviones fracasaron rotundamente, como el Sea Dart o el Cutlass. Pero otros —como el Panther, el Crusader y el Skyhawk— fueron éxitos rotundos.
El Douglas D-558-I Skystreak. (San Diego Air and Space Museum)
En 1950, cumplió su sueño: fue nombrado comandante del portaaviones Coral Sea, el primero en operar jets. Allí desarrolló el lanzamiento en “doble línea”, agilizando enormemente las salidas.
En 1952, a los 49 años, un problema cardíaco puso fin a su carrera aérea. Se retiró con 6.272 horas de vuelo en 5.012 misiones, en 162 tipos de aeronaves. Murió el 30 de enero de 1975; sus cenizas fueron esparcidas en el mar.
El
entonces capitán Frederick M. Trapnell, fotografiado el 8 de julio de
1949, estaba al mando del Centro de Pruebas Aéreas Navales de EE. UU. en
el río Patuxent, Maryland. (Archivos Nacionales)
En 1986 fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Naval en Pensacola. La pista de la base de Patuxent River lleva hoy su nombre: Trapnell Field.
Su legado vive en cada piloto naval. Todos los astronautas de la NASA con pasado en la Marina —Shepard, Glenn, Schirra, Lovell, Bean, Gordon, Conrad, Young— fueron formados en la escuela que él fundó.
Desde el mar hasta la Luna: así de lejos llegó la herencia de Trap.
Pierre Closterman (izquierda), piloto francés nacido en Brasil, saludo a Kenneth Charney, el bahiense por adopción que terminó siendo piloto de la RAF.
A 80 años del Día D, la historia del bahiense héroe de la Segunda Guerra
Luchó en contra los nazis y se ganó el apodo del Caballero Negro de Malta.
Oscar Fernando Larrosa conoce en detalle la historia de un bahiense que no solo fue un destacado piloto en la Segunda Guerra Mundial, sino que concretó un acto heroico durante el Desembarco en Normadía, conocido como el Día D, del cual se celebran este jueves 80 años.
En el programa nunca es tarde Larrosa relató que Kenneth Langley Charney, hijo de ingleses, nació en Quilmes, pero fue criado en Bahía Blanca. Fue uno de los más de 500 argentinos que lucharon en la Segunda Guerra y era conocido como el Caballero Negro de Malta, porque fue en esa isla europea donde desarrolló un sistema de ataque letal contra los enemigos nazis.
El 6 de junio de 1941, era uno de los tres pilotos que patrullaban sobre Normandía y que enfrentó a los alemanes, mientras en tierra desembarcaban las tropas en lo que sería un momento decisivo para derrotar a los nazis.
“Los alemanes mandan alrededor de 40 aviones caza bombarderos para atacar las playas y estaban patrullando en ese momento Langley Charney y otros dos pilotos. El bahiense dio la orden de atacar y derribaron como cuatro o cinco aviones en un par de minutos, al punto que el escuadrón alemán pegó la vuelta”, relató.
Luego “se formaron los tres e hicieron una pasada por la playa mientras la gente de la playa los aplaudían, porque se salvaron de que los bombardearon a todos. Por esa acción le van a dar su segunda Cruz de Vuelo, porque realmente fue un acto en heroísmo excepcional”.
Langley Charney murió el 3 de junio de 1982 en Andorra, donde se instaló luego de casarse. “Con la ayuda de la comunidad británica y de inclusive de sus antiguos camaradas, lograron un entierro militar años después en el cementerio de la Chacarita donde hay una placa que dice: “Kenneth Langley Charney. Caballero Negro de Malta. Aquí yace un hombre valiente”.
Larrosa apuntó que “es el homenaje que él se en merecía realmente, porque además había dejado escrito que quería ser enterrado en Argentina”.
En
1873, Francisco Moreno inició sus viajes de estudio a la Patagonia
apoyado por la Sociedad Científica Argentina y el Gobierno de la
Provincia de Buenos Aires. Llegó por primera vez al Lago Nahuel Huapi a
principios de 1876 y un año después, acompañado por Carlos Moyano,
reconoció el curso del río Santa Cruz hasta su nacimiento en el Lago
Argentino, descubierto por Feilberg en 1873. Aunque los recursos
asignados a la comisión exploradora fueron muy reducidos, ésta logró
llevar a cabo su misión y Moreno llegó por segunda vez al Lago Nahuel
Huapi : “Eramos los primeros blancos, que desde el Atlántico, llegaran
hasta las altas cordilleras para revelar sus riquezas e indicar, con la
brújula, el camino que más tarde seguirían las armas argentinas”,
afirmaba el mismo Perito en una carta enviada al Gral. Bartolomé Mitre
en 1883.
El 20 de enero de 1876, el Perito Francisco Pascasio Moreno había logrado ser el primer hombre blanco que, viajando desde el este, llegó hasta las costas del Nahuel Huapi, colocando por vez primera la bandera, donde pudo, junto al majestuoso e imponente paisaje, ver flamear nuestra celeste y blanca.
Sin lugar a dudas, fue uno de los personajes más significativos de la Historia Argentina de estos últimos siglos. No sólo por su esencial e importantísimo aporte de fijar los límites de la Nación, por su donación de tierras en donde nació el primer Parque Nacional, sino también por su patriotismo y por sus ideales. Sin embargo fue olvidado, como tantos otros héroes, y murió en la pobreza.
Nació en Buenos Aires el 31 de mayo de 1852. Sólo tenía 23 años, cuando partió desde Buenos Aires con el fin de alcanzar por tierra y desde el este las costas del lago Nahuel Huapi. Fue así que en setiembre de 1875 comienza su aventura. En esos tiempos se viajaba por territorios dominados por los aborígenes, y no pocas veces, éstos se mostraban agresivos e impredecibles.
Luego de haber cruzado el Río Negro y el Limay, cerca de la zona del Collón Curá, se hacía necesario pedir la autorización del gran cacique Sayhueque “valeroso señor del País de las Manzanas“. Los indios estaban molestos de que los blancos conocieran los pasos fronterizos a través de la cordillera de los Andes. En estas circunstancias, Moreno debió apelar a toda su capacidad de negociación y convencimiento. En primera instancia, el permiso le fue denegado.
Finalmente Sayhueque le permitió viajar solo y estar de regreso en una semana. El riesgo era enorme pero el deseo de aventura era mayor. Así fue que el 20 de enero de 1876 Moreno pudo contemplar con sus ojos el maravilloso paisaje del lago. Había logrado ser el primer hombre blanco en llegar a sus costas desde el este y clavó una estaca colocando así nuestra bandera. Al regresar a las tolderías tuvo que apresurarse para partir, ya que los indios preparaban un malón.
El 11 de noviembre de 1879 él y su grupo hace un segundo intento. Desde un principio las cosas se pusieron difíciles, ya que había ingerido frutillas silvestres que los indios habían envenenado, pero milagrosamente salva su vida. Ellos lo toman prisioneros, amenazándolos con ser “abiertos vivos” para ofrecer sus corazones a los dioses. La noche del 11 de febrero, tras 15 días de cautiverio, Moreno y sus guías (el indio Gavino y el mestizo Melgarejo), con enorme peligro se escapan de la toldería y se arrojan en una precaria balsa a las turbulentas aguas del Collón Curá y luego del Limay. Siete días dura la dramática huída de Moreno y sus ayudantes, navegando de noche. Los indios merodeaban por todos lados. Finalmente, hambrientos, heridos y al borde de sus fuerzas, son rescatados de milagro. Hasta el temible cacique que atentó contra su vida luego se convirtió en su amigo.
Lago Nahuel Huapi - Patagonia - Argentina
No olvidemos que también recorrió el río Santa Cruz desde su desembocadura en el Atlántico hasta sus nacientes en la cordillera de los Andes, llegando así a los lagos Argentino y San Martín, a los cuales bautiza con esos nombres, y al lago Viedma. Pocos años más tarde, el gobierno argentino lo nombra perito en las cuestiones de límites suscitadas con Chile, teniendo en cuenta su profundo conocimiento de la región, al que se unían un absoluto desinterés personal y un inconmovible amor a la tierra donde había nacido.
Francisco Pascasio Moreno fue sin lugar a dudas el más importante viajero argentino a las regiones patagónicas, no sólo por una fuerte e innata atracción por la investigación y la aventura, sino también por un verdadero patriotismo. La fortuna heredada de su padre le sirvió para llevar a cabo muchas de sus innovaciones educativas. Moreno aplicó su dinero al servicio del país y el precio de esa obra patriótica fue la pérdida de todos sus bienes que debió ir vendiendo paulatinamente.
Días antes de morir escribió las siguientes palabras: “Tengo 66 años y ni un centavo… Yo, que he dado mil ochocientas leguas a mi patria y el Parque Nacional, donde los hombres de mañana, reposando, adquieran nuevas fuerzas para servirla, no dejo a mis hijos un metro de tierra donde sepultar mis cenizas…“.
Murió el 22 de noviembre de 1919. En 1934, el Congreso Nacional sanciona una ley por la que se disponía erigir un mausoleo en la región del Nahuel Huapi para depositar sus restos, lo que se concretó en 1944. Desde entonces, las cenizas de nuestro inminente héroe civil, junto con las de su esposa, yacen en la Isla Centinela, en medio de la majestuosidad, la belleza y el silencio del lago. Muchas personas ignoran la vida novelesca y a la vez noble, desinteresada, patriótica, de quien fuera su descubridor y, al mismo tiempo, inspirador de tantas acciones que contribuyeron a engrandecer al país. Sin duda, un prócer poco común.
Fuente
Debiec, K. – Bariloche 2000 – Bariloche (Pcia. de Río Negro), Enero (2006) Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado Portal www.revisionistas.com.ar
Entre los muchos hombres de color que pasaron por nuestro país destaca Manuel Macedonio Barbarin, cuyo nombre rescató Marcos de Estrada hace cuatro décadas. Nació en un pueblo de África, según este autor llamado Kalibali, en Angol,a en 1781, y a fines del siglo XVIII llegó a nuestras costas como esclavo.
Se enroló entre quienes con arrojo defendieron la ciudad en ocasión de la Reconquista y Defensa de Buenos Aires, en 1806 y 1807. La generosidad del Cabildo, de algunos cuerpos militares y de los particulares reunió unos cuantos pesos, Santiago de Liniers organizó el sorteo en beneficio de las viudas de los esclavos muertos o inválidos en la acción y para dar la libertad a algunos de ellos. En ese sorteo de “las suertes”, como se decía a la papeleta, la suerte estuvo al lado de Manuel, que obtuvo su libertad y decidió seguir la carrera de las armas.
Se casó con una esclava liberada que había sido de Martín de Sarratea, exsuegro de Liniers, de nombre Simona y que llevaba el apellido de su antiguo amo. Padre de familia, “trabajó invariablemente por la felicidad de su esposa y de sus hijos, mostrándoles en todo momento el camino de la virtud y dándoles ejemplo de una ética cristiana”.
Después de la revolución alcanzó el grado de capitán de milicias y en la campaña a la Banda Oriental comandó el ataque al Arroyo de la China contra el capitán español Juan Ángel Michelena. Según la crónica, “allí se hallaba Barbarín, con su compañía que mantenía a su costa, y defendió el pueblo con tanto valor que se atrajo las miradas de todos los partidarios de la Revolución”. Hasta 1821, por una década, revistó en el Ejército.
Volvió brevemente con Juan Lavalle y se unió a Juan Manuel de Rosas, quien en 1831 lo nombró sargento mayor de línea. En el cuartel establecido en San Telmo, en el viejo Hospital de los Padres Betlemitas, revistó en el batallón “Restauradores de las Leyes” integrado por gente de color.
Falleció en Buenos Aires el 3 de marzo de 1836 y al día siguiente, después de una misa en la iglesia de San Francisco, su esposa, sus siete hijos y numerosos amigos acompañaron sus restos al cementerio de la Recoleta. Los diarios de la época recogieron en vida comentarios sobre su buen “juicio y honradez”, además de calificarlo como uno “de los buenos servidores de la Patria”.
En La Gaceta Mercantil del 14 de marzo de 1836, a diez días de su muerte, se publicó una “Canción fúnebre a la sensible muerte del benemérito teniente coronel D. Manuel Barbarín” en la que uno de sus versos hablaba de un “militar valiente y memorable”.
Justamente en el día nacional de Angola recordamos brevemente a este nativo de esas tierras que honró a esta patria adoptiva haciendo memoria en un periódico que es continuador de aquel que lo honrara largamente a poco de su muerte exaltando “el valor, y la gloria ya adquirida”.
Te voy a contar una historia que jamas es contada ni en las aulas ni en los libros de nuestra Historia. Pero no debe morir. Es nuestro deber recordarla a las próximas generaciones para que perdure y contagie el amor por la Patria. Es la historia de "EL NEGRO MULETA". Un Argentino que nunca estará en ningún billete por amar a su Patria y ser decente. Don Antonio Rosa, conocido como “El Negro Muleta”, quién falleció a los 121 años, es uno de los argentinos que más vivió en este país; nació en 1795 en la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires y era hijo de padres esclavos africanos. Vivió todos los procesos de la creación de nuestra Nación. En 1827 se enroló en el Ejercito Argentino, participando en alrededor de 30 batallas. La mayoría de ellas fueron en la Guerra con el Paraguay, donde obtuvo dos medallas mérito al valor militar. Habiendo permanecido en el Ejercito durante 63 años, se retira con el cargo de Sargento Primero. Solía mostrar más de 15 heridas de las distintas batallas que había participado. Tuvo 2 esposas, dejando 19 hijos. Fue muy amigo de Leandro N. Alem, participando con casi 100 años de todas las revoluciones que realizara el radicalismo para conseguir el voto universal, secreto y obligatorio. Llegó a votar en 1916 para que Hipólito Yrigoyen sea consagrado presidente de la República. Era una persona muy activa, que caminaba mucho, e incluso lo hacía habiendo pasado el siglo de vida. Este viejo servidor de la Patria, hasta el último día de vida, comió su carne asada, tomó su trago de vino y fumó su toscanito. La revista “Caras y Caretas” sacó esta foto del “Negro Muleta” en diciembre de 1916 en su casa de Colombres 1765 de la ciudad de Buenos Aires con 121 años de vida. "Sirvió a nuestra Patria con entrega y esmero". "Recibió múltiples heridas por ella, luchó por el crecimiento del país como lo conocemos hoy en día", y... algo que es digno de destacar: "Jamas pidió un subsidio o arreglo de dinero a su favor por lo que hizo por la Nación". No lo olvidemos. Por más argentinos como don Antonio Rosa. Fuente: Malvinas 1982
La canción "Cloudbusting", lanzada por Kate Bush en 1985, se basó en los recuerdos de la infancia de Peter Reich sobre la máquina de lluvia de su padre, el "destructor de nubes". Wilhelm Reich fue un controvertido médico y psicoanalista austriaco que, entre otras cosas, experimentó con lluvias estimulantes artificiales. Cuando Reich murió en prisión en 1957, se había hecho famoso por sus métodos de psicología radical y abiertamente sexual y sus prácticas pseudocientíficas; según se informa, ninguna revista académica publicó un obituario para él.
Otra persona que supuestamente creó un dispositivo para hacer llover y para quien, según La Gran Época, también parece haber una canción dedicada, fue un ingeniero argentino llamado Juan Baigorri Velar. Fue escrito en español, e incluye las siguientes líneas:
“Que llueva, que llueva Baigorri está en la cueva Conecta el dispositivo y mira cómo llueve…”
Baigorri supuestamente pudo interrumpir las temporadas de sequía en áreas remotas de Argentina utilizando la misteriosa máquina de su propia invención que ideó en la década de 1930 y que solo él sabía cómo operar. Hoy, como era de esperar, no hay rastro del dispositivo de Baigorri.
Batería de cañones de lluvia Stiger Vortex en Charleville, 1902
Se pueden encontrar reportajes sobre la máquina de Baigorri en diversas hemerotecas que publicaron historias sobre él, tanto en Argentina como a nivel internacional. Muchos detalles de la vida personal de Baigorri son desconocidos o controvertidos. La Gran Época escribe que era de origen vasco y que estudió ingeniería. También obtuvo un título universitario en Geofísica después de estudiar en Milán, Italia.
Baigorri creó un dispositivo que estaba destinado a encontrar fuentes de agua subterráneas generando emisiones electromagnéticas. Se dice que el argentino observó que cuando usó el dispositivo, tuvo un efecto en el entorno inmediato, aparentemente causando una pequeña cantidad de precipitación en su entorno. Por lo tanto, consideró mejorar el dispositivo para usarlo para cosas quizás más significativas.
Como afirman algunas fuentes, parece que tuvo suerte en sus esfuerzos. Ideó una máquina más compleja que podía atraer todo tipo de nubes en los cielos. Los periódicos de la época dicen que supuestamente creó lluvias en áreas de Argentina que se vieron gravemente afectadas por las estaciones secas. Algunas personas incluso lo llamaron el "Mago de la lluvia". Tan pronto como apareció en un área afectada por la sequía, produjo pulgadas de lluvia después de enchufar el enigmático dispositivo.
La pistola de lluvia Steiger Vortex fue un experimento temprano para producir lluvia durante una sequía severa. Se probó cerca de Charleville en 1902 pero no tuvo éxito.
Según La Gran Época, en la provincia de Santiago, en el norte de Argentina, detuvo un período de sequía que había persistido durante casi un año y medio. En otra ocasión, en 1951, visitó San Juan, una zona remota que no había llovido en unos ocho años. Poco después de la llegada de Baigorri, se dice que cayeron 1,2 pulgadas de lluvia.
La máquina de hacer llover convirtió a Baigorri en un hombre popular, y no solo en Argentina. Había partes interesadas desde los EE. UU. que querían patentar su invención. Pero Baigorri rechazó tales ofertas, explicando que su máquina era solo para Argentina.
Mientras que muchos aplaudieron a Baigorri, otros se resistieron a creer que un hombre pueda comandar los cielos como si fuera un dios. Entre las personas que lo percibieron como un charlatán se encontraban funcionarios del Servicio Meteorológico Nacional. Según los informes, Baigorri fue desafiado por ellos en 1939 para producir lluvia en Buenos Aires. Aunque supuestamente creó nubes oscuras que enviaron fuertes lluvias a la capital del país, la gente permaneció dividida entre creyentes y no creyentes de sus hazañas. También se informó que los meteorólogos habían pronosticado fuertes lluvias ese día en particular.
Baigorri mantuvo en la clandestinidad el funcionamiento interno de la máquina. Nunca compartió los detalles, aunque The Epoch Times informa que la máquina tenía dos configuraciones: una para lluvia ligera y la otra para nubes pesadas que traerían un verdadero aguacero.
La siembra de nubes se puede realizar mediante generadores terrestres, aviones o cohetes.
Cuando Baigorri murió pobre en 1972, a los 81 años, su máquina también parece haber desaparecido. Nadie sabía su paradero, ni cómo funcionaba. Se rumorea que el día de su funeral llovió a cántaros, un epílogo que podría sonar como sacado de un libro de realismo mágico escrito por un gigante literario como Jorge Luis Borges.
Solo para que conste, en 1946, el químico y meteorólogo estadounidense Vincent Joseph Schaefer recibió crédito oficial por inventar la siembra de nubes, un momento que marcó el comienzo de una era de experimentos científicos en el dominio del control del clima.
"En 1982 no se planificó una guerra, sino una crisis que no logramos regular"
El vicealmirante (RE) Benito Rotolo, en una entrevista con La Prensa, recuerda su participación en el conflicto a bordo del portaaviones "25 de Mayo" y en el hundimiento de la fragata Ardent. Asimismo, reflexiona sobre de su reciente libro en el que plantea que durante los primeros días de mayo podría haberse librado una batalla naval decisiva que hubiese modificado el curso de la guerra. Por Pablo S. Otero || La Prensa
Oriundo de Alcorta, una localidad santafesina con historia
donde hace casi 110 años se originó la rebelión agraria conocida como el
"Grito de Alcorta", el vicealmirante (RE) Benito Italo Rotolo ya es
parte de la historia contemporánea argentina. Veterano de la Guerra de
Malvinas, estuvo embarcado en el Portaviones "25 de Mayo" durante la
campaña naval. Cumplió misiones de combate contra unidades británicas en
el Estrecho de San Carlos y participó en el hundimiento de la Fragata
"HMS Ardent". Recibió por su actuación la condecoración de "Honor al
Valor en Combate".
A 39 años de la Gesta de Malvinas y en diálogo con La Prensa recordó
su historia y habló también acerca de su reciente y atrapante libro
"Malvinas: cinco días decisivos - Por qué la guerra pudo tener otro
final" (SB Editorial - 270 páginas), escrito junto a José Enrique García
Enciso. A partir de documentación y testimonios inéditos relata, en
primera persona, lo ocurrido entre el 1 y el 5 de mayo de 1982, y las
razones por las que la flota argentina decidió no atacar a las fuerzas
navales británicas. La investigación también brinda un material de
primera línea acerca de las frustradas negociaciones de paz tras el
hundimiento del Crucero General Belgrano por un submarino inglés.
- Su historia comienza en la provincia de Santa Fé
- Así es, en el pueblo de Alcorta que fue fundado, allá por 1890, por
un tío abuelo mío junto a un grupo de italianos abruzzeses. Mi padre
vino a la Argentina recién en 1927, luego regresó a Italia y ya casado
retornó definitivamente después de la Segunda Guerra Mundial. Hizo lo
que hacían los rentistas: vendían todo lo que tenían allá, alquilaban
campos, sembraban y después les iba tan bien que terminaban comprando la
tierra. En ese contexto había surgido, en 1912, el acontecimiento
conocido como "El Grito de Alcorta", debido a que los propietarios
comenzaron a aumentar el alquiler de las tierras. Sin embargo, toda mi
niñez -yo fui el menor de cuatro hermanos- la pasé en un campo en
Cañuelas donde se había mudado mi familia y de donde tengo un recuerdo
hermoso de la vida campestre. Mi padre siempre me hablaba de las
bondades de la Argentina. Recién a los 13 años, en la década del
sesenta, nos establecimos en el barrio porteño de Belgrano donde hice el
secundario y luego la Escuela Naval.
EL CONFLICTO BELICO DE 1982
En 1972, apenas recibido de aviador, comenzó a operar en portaviones.
Una década después, en 1982, ya con 32 años y luego de haberse
desempeñado como instructor de vuelo en la aviación naval de la Marina
de los Estados Unidos, el entonces teniente de navío Rotolo se
encontraba en Brest, Francia, realizando desde hacía pocos meses un
curso de aviones Super Etendard en la Marina francesa.
-¿Cómo vivió, del otro lado del mundo, la recuperación de las Malvinas el 2 de abril de 1982?
-Apenas supimos la noticia hablamos con el agregado naval en París y
le dijimos que esto nos parecía algo muy serio. A lo cual nos respondió:
"No, ustedes quédense tranquilos, esto es simplemente una presión para
forzar una negociación. Acá nadie va a ir a un conflicto bélico, son
cosas de la prensa amarilla". Mientras los pilotos franceses festejaban
que le habíamos `mojado la oreja' a Gran Bretaña, nosotros estábamos
entre el asombro y la sorpresa. Hasta que un día me convocaron para
incorporarme al portaviones "25 de Mayo" porque hacía falta un señalero.
"Se va por veinte días y vuelve", me habían dicho.
-¿Cuándo comenzó su participación en el teatro de operaciones?
-El 14 de abril por la mañana ya estaba en Buenos Aires y por la
tarde llevé a mi señora y a mi beba, de dos meses, a la casa de mis
suegros. Luego partí rumbo hacia la base Espora y unos días después en
un avión Tracker embarqué en el portaviones "25 de Mayo" que estaba en
operaciones en el Mar Argentino. El día 18, el portaviones regresó y
comenzó a cargar víveres, combustibles y munición. Finalmente, el 20 de
abril partió la flota hacia una zona ciega de la Patagonia.
-¿Cómo era clima a bordo del portaviones?
-Estábamos convencidos de que si los británicos salían de la isla
Ascensión iban a venir para recuperar militarmente las islas, y si no se
cumplía el plan de retirar las tropas de Malvinas, que veíamos estaba
fracasando, íbamos a un conflicto armado. Individualmente cada uno
empezaba a trabajar para estar lo mejor posible. Había euforia y también
un clima tragicómico porque decíamos: "Bueno... nos vamos a enfrentar a
la Tercera Flota del mundo". Pero en muy pocos días, el 30 de abril, ya
una parte de la flota británica se aproximó bastante al norte de la
isla Soledad y ahí nos dieron la orden de zarpar para interceptarla. Ese
día la flota estuvo lista para entrar en combate. El 1 de mayo ya
navegábamos en operaciones de combate y a las 22 nos habíamos acercado a
160 millas de la zona británica. Nosotros éramos el brazo armado de la
flota y estábamos listos para comenzar la operación de ataque con los
aviones que teníamos: los A4, los Tracker y los helicópteros. Pero
finalmente esta batalla, para mí, decisiva no se llevó a cabo y se dio
la orden de replegar la flota. Justamente es uno de los temas que
desarrollo en el libro.
-¿Cuándo llegó finalmente su bautismo de fuego?
-El 21 de mayo durante el desembarco británico en San Carlos. Luego
del repliegue a mi tocó ir a la base aeronaval de Río Grande con los
ocho A4. Allí también operaban aviones de la Fuerza Aérea. Vivíamos
todos juntos en una barraca. El 21 de mayo nos enteramos temprano de que
los ingleses intentaban desembarcar en San Carlos y se establecieron
dos misiones. Una por la mañana que despegó para atacar a unidades
navales británicas, pero no pudieron llegar por la niebla. Y la segunda
partió después del mediodía cuando se disipó la niebla y ahí me tocó a
mí. Este grupo estaba integrado por seis aviones: la Primera Sección:
Philippi, Márquez y Arca. Y la segunda: Lecour, Sylvester y yo. Fue un
raid aéreo impresionante porque también salieron los aviones de la
Fuerza Aérea de Río Gallegos y de San Julián. Fue una misión detrás de
otra.
-En esa misión fue hundida la fragata británica Ardent, ¿podría relatar su experiencia?
-Pasado el mediodía de ese 21 de mayo, debido a la calibración de los
sistemas de navegación, mi sección despegó unos minutos más tarde y
quedamos separados durante toda la misión. Navegamos en un silencio
electrónico absoluto y descendimos cien millas antes de llegar al
estrecho San Carlos, donde se estaba produciendo el desembarco, para
hacer la aproximación rasante y provocar a los radares un serio problema
para detectarnos. En ese momento escucho que Philippi avisa que había
visto un buque y que lo iba a atacar. Al instante oímos al teniente
Márquez decir: "¡Harrier, Harrier!". Philippi contesta: "Estoy bien, me
eyecto". Y luego no escuchamos más nada porque habíamos descendido
mucho, pero nos dimos cuenta de que los Harrier estaban cerca. Fueron
diez segundos que me quedé en silencio. Luego dije a mis numerales que
seguíamos con la misión, nos encolumnamos y nos recostamos sobre la isla
Soledad porque vi que el estrecho era muy chato. Después, con un gran
fuego enemigo, entramos en un giro perpendicular para ir al medio del
canal y zigzagueando para evitar los sistemas automatizados de misiles. A
pesar de todo, los tres de mi sección llegamos bien sobre el blanco,
que para nosotros era una fragata tipo 21, y los lanzamientos fueron
bastantes centrados.
-¿De qué manera continuó la misión?
-Luego de atacar, la idea era escaparnos al sur pero nos encontramos
de frente con un crucero que nos empezó a disparar. Era un espectáculo
dantesco: la niebla se había reducido en nubes, el sol, el reflejo,
había chubascos y se veían las estelas de humo de los misiles... era una
imagen de película. Junto a mi sección pudimos meternos en un cañadón
de la isla Gran Malvina. Ya de regreso, cuando estábamos a cien millas
de Río Grande preguntamos por la otra sección y nos dijeron que no
habían llegado. Después nos enteramos de que Philippi tras ser atacado
por un misil se había eyectado, cayó al agua y logró sobrevivir gracias a
un kelper. A Arca, los Harrier le rompieron el tren de aterrizaje con
una ráfaga y en Puerto Argentino también logró eyectarse y sobrevivir.
Lamentablemente, Márquez en el combate aéreo recibió otra ráfaga que
originó la explosión del avión y falleció. Al día siguiente, el 22 de
mayo, los británicos confirmaron el hundimiento de la Ardent.
-¿Qué pasa por la mente durante ese tipo de situación límite como es un combate aéreo?
-En el buque uno practica esas situaciones y ve que hay un gran
equipo alrededor de uno. Pero cuando llega el momento real uno empieza a
desconectarse del mundo exterior y a conectar de gran manera con los
que tiene al lado, con el equipo y con lo que tiene que hacer. Uno se va
olvidando de todo lo afectivo y domina lo anímico. Y el temor a perder
la vida, porque existe y a uno lo puede paralizar, lo va transformando
en el temor a no fallar, a que no funcione el armamento o a las
inclemencias del clima. Cuando se prepara la misión se vive una tensión
muy grande porque ahí es donde uno ve las dificultades que va a
enfrentar. Pero cuando uno pone en marcha el avión y se cierra la cabina
es como un relax. Y durante el vuelo no hay tiempo para pensar en otra
cosa que la misión. No hay ningún pensamiento perturbador. Eso también,
por supuesto, tiene que ver con el adiestramiento.
CINCO DIAS QUE PUDIERON CAMBIAR EL RUMBO DE LA GUERRA
Casi cuatro décadas después de haber sido parte de todos estos
acontecimientos históricos, el aviador naval Rotolo decidió relatar su
experiencia de la guerra en un libro. "A mí me costó mucho contar esto
en primera persona, pero si no lo hacemos nosotros no va a haber un
testimonio y si todo puede ser revisado a futuro puede ser negativo.
Antes de que partamos de este mundo es conveniente que cada uno cuente
lo que vivió. Fueron 74 días muy intensos, batallas muy importantes y
actos heroicos increíbles", destacó.
En el libro, recientemente publicado, explicó convencido que los
primeros cinco días de mayo de 1982 cambiaron el curso de la guerra de
Malvinas porque entre el 1 y el 2 a la madrugada la flota argentina pudo
dar una batalla decisiva contra las fuerzas navales británicas y no lo
hizo. Además, durante esas jornadas se gestó una negociación fallida que
incluía el cese de hostilidades.
-Según su experiencia en el conflicto bélico y su análisis posterior a los hechos ¿qué fue lo que falló?
-Si no hubiera sido por la actitud dubitativa de la Junta, que no
quiso nunca escalar el conflicto porque quería negociar, mientras la
señora Thatcher pensaba totalmente al revés, hubiésemos tenido mejores
resultados y una mejor posición para esperar. Es decir, si uno dice
"esto va a ser una guerra" hubiera sido totalmente distinto. No se
planificó una guerra, sino una crisis que la íbamos a regular nosotros,
pero que después no lo logramos. Por ejemplo, si entre el 1 y el 5 de
mayo se estaba acercando la flota británica y las negociaciones se
estancaban se podría haber cumplido la resolución 502 del Consejo de
Seguridad de las Naciones Unidas (aprobada el 3 de abril de 1982) que
exigía el cese inmediato de hostilidades, y se acababa el problema.
Incluso iba a ser un papelón para Gran Bretaña porque hubiera quedado
expuesta por la exageración de la fuerza y la respuesta. Falló el juego
estratégico que es una lucha de voluntades entre los líderes, entre
Galtieri y Thatcher.
-La batalla naval que no fue, la del 1 y el 2 de mayo, ¿por
qué asegura que pudo ser decisiva incluso para cambiar el rumbo de la
guerra?
-Los británicos no tenían forma de avistarnos, no tenían alerta
temprana y para una batalla naval la sorpresa y la iniciativa son
primordiales. Después, es cierto, juega el azar, como decía Carl von
Clausewitz: "Los planes para entrar en combate pueden ser perfectos,
pero después del primer tiro comienza la niebla". Pero en ese momento la
flota argentina contaba con el factor sorpresa. La vida me fue dando
oportunidades para ir entendiendo de boca de otros marinos del mundo
(principalmente Estados Unidos y Gran Bretaña) la importancia que ellos
le dieron a la movilización de la flota y a la posibilidad de esa
batalla. Realmente fue el elemento estratégico más importante con el que
se contaba. Sabíamos que si esto iba a escalar lo mejor que podíamos
hacer era librar esa batalla. Por supuesto que podía terminar hundida
toda nuestra flota, pero aun así se hubiera logrado el objetivo. ¿Cuál
era? Que cualquier daño que se le ocasionara a la fuerza de superficie
británica no le quedaba resto para después hacer el desembarco. Ellos
sabían que para el desembarco iban a quedar bajo la esfera de los 100
aviones de combate que había en la costa argentina. El ataque estuvo a
punto de ocurrir, pero no se dio la orden. Después del plan que teníamos
de atacar a las dos de la mañana, que se demoró un poco por el viento,
no vino más la orden de hacerlo, si la del repliegue.
-¿Durante esos primeros días de mayo también jugó un papel esencial la cuestión diplomática?
-Así es y se trata de un episodio totalmente desapercibido para la
historia que se desarrolla ampliamente en el libro. La propuesta de paz
del entonces presidente peruano Fernando Belaúnde Terry fue muy
importante porque le arrebató el plan al secretario de Estado de los
Estados Unidos Alexander Haig. Es fundamental destacar que el
funcionario estadounidense fue muy torpe en todo esto, no se sabía para
quien jugaba y no inspiraba confianza. Terry, el 1 mayo a las 23 mandó
un mensaje donde propuso el cese total de las hostilidades. La Argentina
lo cumplió durante el 2 de mayo. Cuando Terry anuncia que a las 18,
hora de Lima, se iba a firmar la paz y le advierte a la Junta que estaba
aceptada por el lado británico, a las 4 de la tarde Gran Bretaña hundió
el crucero General Belgrano. Fue una acción de guerra, pero con un
objetivo político que fue el de continuar la guerra e intentar recuperar
las islas de manera militar, algo que casi no lo logran como admiten,
por ejemplo, Jeremy Moore (el comandante de las fuerzas terrestres
británicas durante la guerra) en su libro "No picnic", el almirante
Woodward (que encabezó la fuerza naval británica) o el almirante
estadounidense Harry Train.
-Siguiendo con el transcurso de los acontecimientos en esos
días decisivos, el día 4 de mayo ocurrió el hundimiento del Sheffield
alcanzado por un Exocet y se desencadenó una guerra generalizada.
-Exactamente, es lo que se llama doctrinariamente pasar de una crisis
a una escalada de la crisis con la posibilidad de entrar en la guerra
total que fue lo que pasó. La Junta llevó la situación de negociar o de
retirarse a un punto tal que después no tuvo margen. Por su parte, la
señora Thatcher, ella misma lo reconoció en sus memorias, dejaba que
jugaran las negociaciones, pero no tenía ninguna intención de negociar.
Ella quería que los argentinos se fueran de las islas y restablecer las
autoridades naturales. En definitiva, yo no hago un análisis belicista.
Nadie quería una guerra, pero ya que había que hacer algo en aquellos
días, entre el 1 y el 5 de mayo, creo que perdimos una gran oportunidad.
De los 4 mil hombres embarcados en la flota argentina estaban todos
dispuestos a pelear.
-¿Se puede hablar de improvisación?
-La palabra improvisación es enorme cuando se decide quedarse en las
islas sin un plan para saber qué hacer. Si la decisión era permanecer en
las islas la consecuencia era que teníamos que ir a una guerra. Hubo
señales británicas de que si nosotros no nos íbamos de las islas íbamos a
tener que luchar. Ahora, el no ataque a la flota británica el 1 de mayo
fue un problema de manejo de decisiones. Es importante destacar que
parte de la flota británica se alejó cuando nos descubrieron y no
quisieron entablar una batalla con nosotros. Ellos pretendían que si la
flota argentina les hacía frente no tenían que tener un desgaste con
nosotros, de la flota argentina se tenían que encargar los submarinos.
Ahora, una las incógnitas que tratamos de explicar en el libro es: ¿por
qué si había dos submarinos nucleares buscando al portaviones "25 de
mayo", con la orden de hundirnos desde el 30 de abril, no lo hicieron?.
Rotolo en mayo de 1981, después de un vuelo, en la Base Aeronaval Espora. Atrás los A4Q.
MALVINAS HOY: SU LEGADO
Luego de la guerra, Rotolo continuó con su carrera militar en la
Armada Argentina ocupando diferentes cargos como el de Comandante de la
Aviación Naval, secretario general Naval y Subjefe de la Armada.
Asimismo, se especializó en Sistemas Navales, cursó posgrados de
Managment y Administración Estratégica, un doctorado en Ciencias
Políticas, asistió, durante un año, al prestigioso Royal College of
Defense Studies en Londres y participó de varios programas de
intercambio profesional con Marinas de otros países. Se retiró en enero
de 2011.
-Para usted, ¿qué representa hoy Malvinas?
-Traté de que por mucho tiempo no fuera más que un episodio. Yo
reconozco que no le di la importancia que tiene, había sobrevivido, era
joven y dije: "Espero que esto no sea lo más importante que haga en la
vida". Después de 25 años de finalizado el conflicto recién se comenzó a
hablar del tema. Y en mi caso particular, con el grado de almirante
cuando empiezo a charlar con pares de otras marinas del mundo me di
cuenta de que el episodio Malvinas fue muy importante, sobre todo para
las armadas del mundo. Porque habíamos hundido 8 buques, destruido casi
20 y ellos querían conocer las tácticas y de qué manera lo logramos. Ahí
me fui dando cuenta, sin querer, de que habíamos sido los protagonistas
de un acontecimiento profesional y que hay muchas cosas que rescatar.
No hay que ponerlo en el olvido ni en la bronca ni en la culpa. Hay que
tomarlo como fue. Rescatarlo naturalmente y la sociedad que también tuvo
una impresión negativa del conflicto vaya teniendo un conocimiento real
de los hechos. Por qué caímos en una guerra más allá de los
desaciertos. Una cosa son las consecuencias que provocaron los líderes
por sus aciertos o desaciertos y otra cosa es la que hicieron los
combatientes. Es necesario rescatar los valores que dejó el conflicto
para la sociedad.
-¿Y cuáles son los valores que puede dejar una guerra?
-Fundamentalmente la entrega por el amor a la patria y el
cumplimiento del deber. En combate uno pelea por la bandera, por la
patria, pero en realidad pelea por el hombre que está al lado, por su
camarada, porque juntos se van a necesitar y se tienen que apoyar. No
hay que provocar una guerra para rescatar valores, pero si hay un
enfrentamiento armado y los que participan demuestran valores como el
coraje, la entrega y el heroísmo hay que rescatarlos porque hacen al
espíritu de una nación.
Las hazañas de un piloto argentino en la Segunda Guerra Mundial: 30 peligrosas misiones y una noche con Rita Hayworth
Stanley Coggan tiene 97 años, vive en Lomas de Zamora, es hijo de ingleses y cuando los nazis atacaron Gran Bretaña viajó para enrolarse en la RAF sin saber pilotear: “Había que atacar a Hitler en su cancha”. En su última incursión fue herido, permaneció un mes internado y salió del hospital cinco días antes de la rendición alemana. Las fabulosas memorias de un guerrero por la libertad
Stanley Rowland Coggan con una maqueta de un avión Halifax, su preferido (Foto: Gustavo Gavotti)
El día que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando los nazis se rindieron en Berlín ante el Ejército Rojo, Stanley Rowland Coggan se
arrodilló y dio las gracias mirando al cielo. Era el 8 de mayo de 1945,
y hacía apenas 5 días que había dejado el Royal Sussex Hospital de
Brigthon. Permaneció allí durante un mes, para curar las heridas recibidas en la última de sus 30 misiones como piloto de la Royal Air Force (RAF).
Esa incursión sucedió el 3 de abril y debió aterrizar de emergencia su
bombardero Lancaster -que “olía a aceite y municiones”- en Dover,
Inglaterra, con su pierna izquierda casi destrozada.
Hoy, Stanley tiene 97 años. Los cumplió el 8 de enero. Vive en un primer piso de Lomas de Zamora junto a su hijo Danny. En
su casa hay cascos y espadas vikingas y frases en danés, que recuerdan
la sangre ancestral de quien fue su esposa, Klytia Beatriz Norma Von
Borowski Rosenthal. Tiene clavado en la pared un platito con el escudo
del Colegio San Albano de esa localidad -donde hizo la primaria-, una institución que aportó 127 ex alumnos para las tropas aliadas en el conflicto bélico.
También está el diploma que la Corona Británica le entregó a su padre
Norman por combatir en la Primera Guerra Mundial y, junto al mismo, el
quele dieron el 6 de septiembre de 2018 en el Congreso de la Nación Argentina por su participación en la Segunda Guerra.
En un cuadrito, a un lado, tiene las insignias que usó durante los
combates. Pero su reliquia favorita es la maqueta de su avión preferido,
el Halifax, uno de los dos que le tocó pilotear entre 1944 y 1945.
Es
hora pico y el ruido del tránsito de los que regresan desde Capital por
la tarde se cuela por la ventana abierta. Dentro, Stanley no se demora
en asegurar que “La guerra es una de las peores cosas que existen”. Sin embargo, no se arrepiente de haber participado:
-Yo
había visto, en la Diagonal Sur, frente al hotel Nogaró, desfiles de
nazis argentinos. Hicimos lo que creímos mejor en ese momento. Terminamos
con un dictador, con su destructiva manera de gobernar. Lo que hizo en
Europa, Hitler lo quería hacer en todo el mundo. Y antes que viniera a
Sudamérica, preferí ir a combatirlo allá. Había que agarrarlo en su
propia cancha. Hacer lo mismo que nuestros padres en la guerra
del 14. No podíamos permitir que los nazis ganaran. Yo participé para
eliminarlo. Puse mi granito de arena. Pero a lo que hice de forma
individual no le doy importancia. Desde Argentina fuimos tres mil
personas a luchar…
De esa cantidad, la mayor
parte fueron hijos de británicos nacidos en nuestro país, que viajaban
como podían a Europa para combatir al nazismo. Murieron 237, incluidas 8 mujeres.
Coggan con 19 años en enero de 1943, cadete de la Royal Air Force.
Su
historia comienza cuando la familia Coggan llegó a la Argentina en
1903. Eran de Epworth, en el condado de Lincolnshire. Su abuelo, John,
trabajaba como maquinista de locomotoras. Estaba casado con una escocesa
llamada Gayle, que arribó un par de años después con dos hijos. Y su destino fue Remedios de Escalada, donde estaban los talleres del Buenos Aires Great Southern Railway, hoy Ferrocarril Roca. Allí nació Stanley, el 8 de enero de 1924, “en una casa de la calle Uriarte 235”, recuerda con una memoria envidiable.
Su relato lo lleva al hombre que lo inspiró toda su vida: “Mi
padre, Norman, había combatido en la guerra del 14, en el Regimiento de
Húsares de Caballería 18, donde la mayor parte de los caballos eran
argentinos. Cuando terminó, regresó en 1919 a la Argentina y
viajó a Mendoza, donde conoció a mi madre. Era socio de BAGS (Buenos
Aires Great Southern), un club que estaba frente a la estación de
Escalada, donde empecé a hacer deportes a los 3 años: tenis, rugby, fútbol, cricket y bowls (bochas inglesas). Allí
hubo una gran pelea de box en el año ’27, donde combatió Firpo, que
organizó mi tío Jack… En el año ’31 comencé la escuela en el St. Alban´s
y el secundario lo hice en el Otto Krause, donde me recibí como Técnico
mecánico industrial”.
-Usted combatió en la Royal Air Force. ¿Desde cuándo tiene amor por los aviones?
-¡Yo
no sabía pilotear! El amor por los aviones llegó recién cuando ingresé
en la RAF. Fíjese que después de la guerra no volé más un avión.
Un poco porque después de mi último aterrizaje y mi estadía en el
hospital me declararon “unfit for flying” (“no apto para volar”), y
porque tampoco tuve necesidad ni me llamó la atención hacerlo como
deporte o pasatiempo. Al llegar me ofrecieron un cargo como instructor
en Córdoba, pero no acepté.
-¿Y por qué eligió volar entonces?.
-Vea…
Para mí, el mar es para disfrutar en las playas, y le tengo respeto.
Así que no fui a la Marina. No me gusta el encierro, no quería estar en
trincheras ni tanques, por eso no quería ir al Ejército. Entonces pensé:
quiero estar cerca de Dios, yo sabía que me iba
a ayudar porque soy creyente, juego para su equipo, jaja... Por él
llegué a los 97 años. Y me decidí por la RAF, cuyo escudo dice
“Per ardva ad astra” (“Ante la adversidad, hacia las estrellas”) y el
Bomber Command, que tiene como leit motiv la frase “Strike hard, strike
sure” (“Pega duro, pega seguro”).
Stanley en la Navidad de 1945, en Londres, con una caja enviada por su padre
En julio de 1942, Stanley se presentó en la Embajada Británica de Buenos Aires para ofrecerse como voluntario.
Le dieron un pasaporte de aquella nacionalidad por ser hijo de ingleses
y lo enviaron al hospital Británico para hacerse estudios. “Di
categoria A1, apto”, cuenta.
Ese mismo mes terminó su aprendizaje para ser Técnico en Mantenimiento de locomotoras, vagones y coches. El 30 de noviembre finalizó el secundario en el Otto Krause. Todas las piezas fueron encajando como un rompecabezas, y el 10 de diciembre de 1942 partió hacia Inglaterra en el barco Moreton Bay. “Cuando me fui a la guerra, me
vino a despedir el reverendo Charles Armour (De la Iglesia
Presbiteriana Escocesa San Andrés de Temperley). ¡Era un gran jugador de
rugby! Él me regaló una Biblia que siempre guardé en el bolsillo
superior izquierdo de mi uniforme. Todavía la tengo”, recuerda, y sus ojos adquieren un brillo especial.
Sus
18 años los cumplió a bordo. En el viaje se hizo amigo del jefe de
mozos, un tal Fred. “Me hizo la torta de cumpleaños… ¡y qué torta me
hizo! En ese momento, sólo sabía que su apellido
era Lennon… Con el tiempo me enteré que era el papá de John, que
trabajaba en barcos mercantes”. Fue la primera vez que, sin saberlo, se cruzaría con personas o lugares relacionados con Los Beatles. Pero no la última.
Arribó al puerto de Avonmouth -cerca de Bristol- el 11 de enero de 1943. Cuatro
días después viajó a Londres en tren y se presentó en la Royal Air
Force. “Cuando llegamos, el primer lugar donde nos mandaron fue a una
avenida llamada Abbey Road. Allí nos hicieron formar y pasamos cuatro o
cinco noches en un caserón con rejas y doble entrada que había ahí.
Muchos años después, ese lugar fue el estudio donde grabaron Los Beatles
y se sacaron la famosa foto cruzando la calle”.
Stanley en su casa de Lomas de Zamora. Tiene 97 años (Foto: Gustavo Gavotti)
Después de
aclimatarse rápidamente al invierno de Londres, lo derivaron a un centro
de cadetes para comenzar a aprender lo que hasta ese momento
desconocía, pero tozudamente había elegido como destino: pilotear
aviones. “Estaba alegre, sereno y feliz. El futuro dependía de mí y de la ayuda de Dios para estar más cerca de él. Sabía que me cuidaría”, cuenta, mientras hojea mentalmente en su memoria.
Lo anotaron -relata- en un grupo llamado “Flight” junto a 33 cadetes. Primero superó un entrenamiento físico muy riguroso en Heaton Park, Manchester. “Allí
conocí a muchos argentinos. Todos esperábamos viajar para nuestra
segunda etapa de entrenamiento como pilotos. Formamos un equipo de
fútbol y jugamos contra un grupo de cadetes ingleses… ¡y les ganamos!”
El 20 de abril del ’43 se embarcó en el Queen Mary rumbo a Edmonton, en la región de Saskatchewan, Canadá. “El
entrenamiento podría ser allí, en Sudáfrica o en Florida, Estados
Unidos. Se hacía en esos tres países porque tenían los Lancaster y los
Oxford, y por seguridad”.
Las insignias que usó Stanley: de la R.A.F. y de los dos grupos de bombarderos donde actuó en la Segunda Guerra Mundial
En ese destino permaneció 4 meses junto con mil cadetes. Y realizó 150 horas de vuelo.
“Volé con un profesor y solo, de día y de noche, en distancias cortas y
largas que incluían acrobacia aérea y en formación. De ahí fui a la
Senior Flying Training School en Alberta, donde cumplí otras 130 horas
de vuelo. Recibí por fin mi brevet de piloto con el 91% de efectividad, y mis compañeros me revolearon en una lona para festejar”.
En
una licencia en los entrenamientos, viajó a Nueva York con un compañero
canadiense. Los recuerdos se vuelven dulces: por el momento, el enemigo
aún era lejano. “Una noche fuimos a un teatro llamado Stage Door
Canteen. Allí iban muchos soldados aliados. No se podía beber alcohol, y
no cerraba demasiado tarde. Esa vez estaba Rita Hayworth. Su nombre verdadero era Margarita Cansino y era hija de un español. En un momento preguntó
si alguien hablaba castellano y mi compañero me señaló. Lo increíble es
que me invitó a bailar, así que tuve ese honor. Bailamos ‘Manisero se va…” (tararea) y ‘Solamente una vez’. Cuando terminamos, me dijo que bailaba muy bien (se ríe)...”
Coggan con otros miembros de la RAF que llevaban la insignia B.L.A.V. "British Latin American Volunteers"
Pero aquel breve recreo duró poco. En el Queen Mary regresó a Escocia. “En
el Operational Training Unit (OTU) se designó la tripulación de
nuestros aviones: el skipper -como le decíamos al piloto-, alguien a
cargo de las bombas, un aeronavegante que nos decía ‘adónde estamos y
adónde vamos’, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y dos
artilleros para los cañones de 20 milímetros en las torretas dorsales,
de techo y cola”, cuenta con su inocultable acento británico.
Desde
el 1° de abril de 1944, el Escuadrón 640 del Bomber Command Group 4
(Grupo de Bombarderos 4), asentado en la base de Leconfield en Yorkshire
(al noreste de Inglaterra), incrementó sus actividades. La primera misión la tuvo tres días después, piloteando un cuatrimotor Halifax.
Filmación inglesa del hundimiento del acorazado Von Tirpitz de la marina nazi en Noruega. De esa acción participó Coggan con un bombardero Halifax(Universal)
El 4 de abril, partieron de la base con el objetivo de atacar al acorazado Von Tirpits de la Armada nazi. Había
sido alcanzado por los disparos de una escuadrilla de aviones Barracuda
lanzados desde un portaaviones británico días antes, lo que obligó a su
tripulación a fondear para hacerle reparaciones en un fiordo cercano a
la localidad de Altafjord, en Noruega. Estaba protegido por sierras de
150 metros de altura en forma de picos, difíciles de sortear.
A la misión se sumaron bimotores Mosquito y Barracudas de la aviación naval. Para el ataque se utilizaron bombas Tallboy y Blockbusters de 4 toneladas cada una.
“Fueron dos aviones por vez, uno por izquierda y otro por derecha.
Entraba primero al fiordo el de la izquierda… Había sol y buena
visibilidad. Fue tal la velocidad empleada que
de las 8 bombas que arrojamos, dos dieron en el blanco: una entró por la
chimenea y otra dio en la proa, haciéndolo volar con una explosión
extrema que enrareció el aire”, recuerda Stanley.
Con el Halifax completó, entre el 5 y el 22 de abril, 14 misiones más. Destruyeron
desde el Cañón Gran Bertha (flagelo nazi de la Primera Guerra Mundial
que había sido reacondicionado en Calais), dos submarinos de 5 mil
toneladas, lanzaderas de bombas V1 y V2 (armas letales de Hitler) y
posiciones nazis en Francia. Coggan recuerda especialmente cómo lograban
desactivar las bombas V1 en el aire: “Un piloto
de la RAF, voluntario argentino llegado de Rosario e hijo de británicos
probó tocar la bomba con la punta del ala derecha de su avión Gloster
Meteor, desestabilizando su giroscopio, lo que la hacía caer a tierra
sin daños. La velocidad del Gloster Meteor era de 600 mph y la bomba
alcanzaba las 350 mph, por lo que era posible desactivarla en vuelo… Más de mil bombas fueron destruidas así, y otras tantas en un depósito subterráneo por aviones Mosquito de otros grupos”.
El
diploma que en 2018 le entregaron a él y otros combatientes argentinos
en la Segunda Guerra Mundial en la Cámara de Diputados de la Nación
Luego, el OTU lo envió a la Unidad 2, en East Kirby, para sumarse al Escuadrón 12 del Grupo 2 de Bombarderos, que volaba en aviones Lancaster, “que eran más potentes. Se hicieron 14 mil y se perdieron 5 mil”. Estando allí llegó la invasión a Normandía, donde actuó en varias misiones.
Las
dos primeras las hizo el mismo 6 de junio, mientras las tropas
alcanzaban las playas de Dunkerque. La primera, con 60 Lancasters, fue
sobre la retaguardia nazi en Cherbourg. La segunda, a Trappes, donde
había una concentración de tropas de las SS. Los alemanes perdieron allí 6 cazas y más de 50 mil hombres.
Stanley Coggan junto al embajador británico Mark Kent, que tuiteó la foto de ese encuentro
En
los tres días siguientes, destruyeron tres lanzaderas de bombas V1, los
depósitos donde guardaban ese armamento y el sistema ferroviario que
usaban los nazis para transportarlas.
“La
aviación, con sus constantes ataques, significó mucho en esa etapa de la
guerra. El traslado de tropas aerotransportadas en cantidades nunca
vista llenaron el aire con sus paracaídas. Empezó la guerra aérea, que fue muy efectiva, con 100 aviones volando de día y 1.000 de noche para destruir la industria nazi”, señala Stanley.
Luego
de esa incursión descansó por un lapso de casi 40 días. La misión del
27 de julio fue para apoyar el avance de 4 ejércitos rusos desde el
este, con la ayuda de la aviación de los Estados Unidos. Fueron 200
Lancasters los que lanzaron 4 mil toneladas de bombas y clusters
incendiarios sobre la refinería de petróleo de Ploetsi, al este de Rumania, que estaba en manos de los nazis. Al ser destruida, Hitler no dispuso de combustible para abastecer a sus tropas.
Al
día siguiente, la operación fue contra una fábrica de combustible para
las bombas V2 en la localidad de Peenemunde, al noreste de Alemania. Los
Lancaster fueron modificados para recorrer ida y vuelta 3.000
kilómetros “y garantizar un feliz regreso”, dice Coggan. “Cargamos
menos bombas y en su lugar se colocaron tanques de combustible. Fue una
ocurrencia propuesta por Winston Churchill y aceptada por quienes
organizaron la misión”, completa. El ataque fue encarado por 300
Lancasters y 27 aeronaves no regresaron. “De los 162 tripulantes de
ellas se salvaron 70, porque llegaron con sus aviones al mar y fueron
rescatados por pescadores polacos y lituanos. 21 eran compañeros del
Escuadrón 12 y regresaron a East Kirby, donde hicimos un gran festejo”,
señala.
Para
los 70 años del fin de la Segunda Guerra recibió un diploma de The
Royal British Legion por su participación en el conflicto
Las
incursiones se hicieron constantes: entre el 30 de julio y el 23 de
agosto, los Lancasters atacaron depósitos de material bélicos, áreas de
fabricación de bombas, apoyaron la invasión aliada al sur de Francia y la recuperación de Paris y destruyeron puentes con bombas incendiarias.
Los
dos meses siguientes, por la gran cantidad de nieve caída en la base de
East Kirby y reparaciones en las pistas, Coggan no voló. En ese tiempo, se dedicó a realizar cursos especiales para combatir en el Pacífico contra los japoneses. Volvería a hacerlo recién el 22 de diciembre de 1944, cuando 100 Lancasters atacaron barcos alemanes en reparación; y el 28, ya directamente lanzando bombas sobre Berlín. En Europa, el fin de la contienda se acercaba. Hitler estaba acorralado.
Stanley
recibió 1945 en Glasgow, celebrando Hogmanay, la tradicional fiesta que
los escoceses heredaron de los vikingos para el festejo de Año Nuevo. Enero y febrero, con la situación en Inglaterra más aliviada, los dedicó a entrenar rugby. “Participé
en un torneo que Churchill pidió hacer entre franceses, ingleses,
neozelandeses, sudafricanos, australianos, la Royal Air Force, la
British Army y la Royal Navy. Ocho equipos. Yo estaba como
reserva del equipo de la RAF. Pero se lesionó el centro y entré a jugar.
La cuestión es que llegamos a la final. Jugamos contra el equipo de los Kiwis, que tenían 13 All Blacks.
Faltando tres minutos, iban ganando 6 a 3. Pero le pasé la pelota al
wing, que estaba a cinco metros mío. Corrió e hizo el try. Después lo
convirtieron y ganamos 8 a 6 (en esa
época, un try convertido valía 5 puntos). ¡No sabés la fiesta que hubo
en Londres!”, asegura, y lamenta que no haya registros de ese torneo.
Coggan
con la Biblia que le regaló el reverendo John Armour, de la Iglesia
Presbiteriana Escocesa de Temperley. La tuvo en todas su misiones
guardada en su bolsillo izquierdo y aún la conserva.(Foto: Gustavo
Gavotti)
Ese año, con Hitler acorralado, sólo habría una incursión para Stanley. La última. La trigésima. El 30 de abril de 1945, 150
Lancasters bombardearon el centro fabril de Hamar, que a su vez era un
hub ferroviario que tenía 14 líneas de la cuenca del río Ruhr. Arrojaron 800 toneladas de bombas. La destrucción fue completa y lograron desarticular la industria nazi.
A
pesar de su posición contraria al nazismo, para Stanley esa misión tuvo
un sabor agridulce, y no sólo por el desenlace y las heridas que lo
dejaron fuera de combate. “Yo fui criado entre
ferroviarios y fue como bombardear mi propia casa. Creo que me afectó
tanto que por eso mi avión fue alcanzado por las defensas antiaéreas,
que destruyeron uno de los motores y me hirieron en una pierna.
Tuve que pedir ayuda al Comando Central. Venía con la pierna izquierda
inmovilizada, me ayudaba el bombardero, que era el segundo piloto.
Querían que bajara en el Canal de Mancha, sobre el agua, pero les dije
que tenía combustible y alcancé a la zona llamada White Cliff Dover,
donde la RAF tenía un regimiento muy grande a orillas del mar. Pude cruzar el canal tirando cosas para hacer mas liviano el avión. Lo
lancé sobre un terreno especial que tenía mucha cal y tiza que era anti
incendios. Igual, apenas tocamos tierra se hizo una gran humareda. Por fortuna, todos los tripulantes llegaron bien. Menos yo, que terminé hospitalizado”.
En el Royal Sussex Hospital de Brighton, recuerda, “estuve muy bien atendido. La caba y sus dos ayudantes eran extraordinarias”. Y si, quedaron secuelas. “Cuando
me declararon ‘unfit for flying’ (no apto para volar) también me
dijeron que si llegaba a los 80 años iba a sentir el golpe que recibí. Fue tal cual. Mirá, resulta que me sacaron una esquirla de la pierna, casi la pierdo. Gracias a Dios puedo caminar”.
Stanley Coggan en su casa junto a Danny, su único hijo(Foto: Gustavo Gavotti)
Esperó un año en Inglaterra antes de volver. En ese tiempo estudió Mantenimiento y Organización Industrial en la Universidad de Londres, becado por Shell, compañía para la que trabajó en nuestro país en Comodoro Rivadavia y Dock Sud- y en Venezuela.
El regreso a la Argentina fue en el barco Tamaroa, que salió de Tillbury Docks,
un puerto casi en la desembocadura del río Támesis. “Éramos 300
personas. Tendría que haber partido el 27 de julio del año 46, pero
salió el 29. Era un barco seco: ¡no tenía bebida ni nada! Sólo jugo de
naranja y de tomate. Cuando llegó a Buenos Aires quedó varado al lado
del Muelle de Pescadores cuatro días. Nos tuvieron que sacar persona por
persona. Ahí me reencontré con mi padre y mi hermano. Pero la
primera persona que vi, cuando bajé a la Dársena Norte fue a miss Reid,
la vicedirectora de Saint Alban’s College… (por primera vez en la
charla, se le llenan los ojos de lágrimas cuando la recuerda) Me estaba
esperando… Volver y encontrarse con centenares de personas y ver a la
vicedirectora de tu colegio primario, eso no me lo voy a olvidar jamás…”
Al
poco tiempo, Stanley encontró el amor. “A mi esposa la conocí el
regresar de la guerra, en un baile que se hizo en Remedios de Escalada a
beneficio de la Asociación de Tuberculosis de la Argentina. Fui con un
amigo, la vi y bueno, desde ahí no nos separamos más hasta que se fue.
Era muy linda… (es el segundo recuerdo que lo hace lagrimear) Ya casi 18
años que me dejó…”.
Stanley ya está cansado de
contar. Se excusa diciendo que se acuesta temprano. La tarde cayó y se
despide al pie de la escalera. El viejo guerrero se irá a dormir con sus recuerdos. Y con su gloria.
