Cazas modernos ¿Por qué seguimos modernizando aviones antiguos?

¿Y qué pasa con los "Sushkas" rusos?

Roman Skomorokhov || Revista Militar


Nota: En ruso, "Сушка" (Sushka) es un apodo coloquial y afectuoso para los aviones de combate Sukhoi, cuyo nombre en ruso comienza con "Су" (Su), como Su-27, Su-30, Su-35, etc.

 

¿Por qué ciertos veteranos del aire se niegan a desaparecer?

Es una pregunta que, lejos de ser retórica, plantea una reflexión profunda sobre la dinámica de la aviación militar moderna. En plena era del siglo XXI, cuando los cazas de quinta generación ya no son prototipos sino activos en servicio —y los conceptos de sexta generación se pasean en simulaciones, prototipos y plataformas de prueba—, uno esperaría un paisaje aéreo dominado por siluetas furtivas, sensores fusionados y arquitecturas centradas en redes.

Y sin embargo, la realidad es otra.

Lejos de los titulares, los cielos siguen poblados por aeronaves que, en teoría, deberían estar en museos y no en hangares operativos. Cazas que nacieron en la Guerra Fría —y algunos, incluso antes— siguen modernizándose, volando y, en muchos casos, combatiendo. La respuesta inmediata es obvia: modernización y ahorro presupuestario. Pero la persistencia de estas plataformas va más allá de una simple cuestión de economía.

El ejemplo reciente de Azerbaiyán es ilustrativo. En lugar de adquirir un sistema de armas de última generación, el país celebró la compra de 24 cazabombarderos JF-17C, una plataforma desarrollada conjuntamente por Pakistán y China. El anuncio fue presentado como una modernización significativa de la flota aérea azerí. Pero una mirada técnica revela otra realidad: el JF-17, aunque mejorado en su variante "Block III", sigue siendo una aeronave que opera con una arquitectura de cuarta generación, equipada con radar AESA, sí, pero muy lejos en capacidad integral de plataformas como el Rafale, el F-16V o incluso versiones avanzadas del MiG-29 o Su-30.

La elección, más allá de las capacidades, es también estratégica y geopolítica. Pakistán —un actor emergente en la industria aeronáutica militar— ofrece una alternativa viable, asequible y con pocos condicionantes políticos. Para países con presupuestos restringidos o con limitaciones diplomáticas, este tipo de opción es no solo aceptable, sino la única posible.

Así, los veteranos del aire no mueren porque aún tienen un propósito claro. Porque bajo nuevas capas de pintura, radares actualizados y enlaces de datos integrados, siguen cumpliendo misiones vitales a una fracción del coste de un caza de quinta generación. No se trata de nostalgia. Se trata de pragmatismo operacional, autonomía estratégica y presión presupuestaria.

En este contexto, los cazas no desaparecen. Se adaptan. Evolucionan. Y sobreviven.

En esencia, lo que Azerbaiyán ha adquirido es un MiG-21 evolucionado. Es cierto: el diseño ha atravesado múltiples iteraciones, desde el J-7 chino hasta el actual JF-17C. El fuselaje ha sido rediseñado con una toma de aire lateral en lugar de la tradicional entrada frontal, se ha incorporado aviónica moderna, un radar AESA y una cabina digitalizada. Sin embargo, el corazón del avión sigue anclado en el pasado.

El motor que impulsa al JF-17 es el RD-93, una variante modificada del RD-33 soviético, conocido por propulsar al MiG-29 desde los años 70. En esta versión, el motor fue reconfigurado con una caja inferior para adaptarse a la estructura monomotor del nuevo diseño, pero sus parámetros básicos de empuje y eficiencia se mantienen en línea con estándares de hace más de cuatro décadas.

Como resultado, la carga útil del avión es modesta: apenas 3.000 kg distribuidos en ocho puntos de anclaje. En un entorno donde los cazas modernos como el Rafale o el F-15EX pueden superar los 9.000 kg, el JF-17 se sitúa en un nivel de capacidades muy contenido. Y sin embargo, la decisión de adquirir 24 unidades no es irrelevante.

Para la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, esta flota representa una capacidad de disuasión creíble y una mejora cuantificable frente a sus vecinos regionales —con la excepción de Turquía, cuya integración industrial y tecnológica con Occidente la sitúa en otra categoría.

Pero esta no es una excepción aislada. Los Su-24 rusos siguen volando misiones de ataque en conflictos contemporáneos, demostrando que la vigencia de una plataforma depende menos del año de diseño y más de su modernización continua y la doctrina de uso. De igual modo, en otros países siguen operativos cazas como el F-4 Phantom, el MiG-21, o el Su-17/20/22, a veces en versiones remozadas, otras casi en sus configuraciones originales.

¿Son estas plataformas el resultado de un reciclaje inteligente o simplemente costuras bien disimuladas sobre estructuras ya obsoletas?

La línea es delgada. Pero lo cierto es que mientras cumplan su misión, y mientras los presupuestos, las amenazas y las alianzas dicten los límites del arsenal aéreo de muchos países, estos veteranos seguirán en el aire.
No como reliquias, sino como respuestas pragmáticas a un entorno operativo realista.

Mirage 2000DRMV

Hace apenas unos días, y con una puesta en escena cuidadosamente orquestada, la Fuerza Aeroespacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) presentó oficialmente la versión modernizada de su veterano avión de ataque: el Mirage 2000D RMV. Fue un acto cargado de simbolismo… y quizás, con un leve matiz de ironía estratégica.

Para finales de este mismo año, el Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia espera contar con 50 unidades plenamente modernizadas de esta plataforma, que pese a sus años de servicio —y a un diseño que remonta a las últimas décadas del siglo XX—, sigue siendo considerada por el Estado Mayor como un medio eficaz para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Desde luego, el Mirage 2000D es un avión que goza de una reputación bien ganada: fiable, preciso y robusto. Su rendimiento en conflictos recientes ha demostrado que, con actualizaciones estructurales y electrónicas adecuadas, aún puede cumplir un rol relevante en el campo de batalla moderno.

Ahora bien, en términos puramente técnicos, su arquitectura aerodinámica, aviónica de base y carga útil no pueden competir con las de una nueva generación de cazas multifunción, como el Rafale F4/F5 o sus homólogos internacionales. El Mirage, por más que se revitalice, pertenece a otra era. Pero eso no invalida la decisión francesa. Al contrario.

La elección de extender su vida útil responde a una lógica estratégica clara: disponer de una plataforma secundaria con capacidades probadas, adaptada a misiones específicas, sin incurrir en los costes ni en la presión logística que implica aumentar la producción o despliegue de sistemas más avanzados.

En definitiva, el Mirage 2000D RMV no es una reliquia reciclada, sino una solución transicional y plenamente consciente dentro del modelo operativo francés. Y aunque su tiempo como punta de lanza pueda haber pasado, aún queda espacio para que este veterano siga cumpliendo misiones con eficacia quirúrgica en los teatros donde no se requiere lo más nuevo, sino lo más fiable.

Mirage 2000D RMV: El último rugido de un veterano optimizado

La pregunta ya no es si el Mirage 2000D debía haberse retirado, sino cuánto tiempo más permanecerá operativo y, sobre todo, por qué. La respuesta oficial es clara: al menos hasta 2035. Pero si atendemos al ritmo real de renovación de flotas, el calendario se torna flexible. Francia ha planificado desde hace casi dos décadas su transición hacia el Rafale como plataforma única, pero ese proceso ha sido lento y desigual. A ello se suma el desarrollo —todavía incierto— de un UCAV de nueva generación, y más adelante, la llegada del sistema de combate aéreo europeo FCAS, aún en fase conceptual.

Así, lo que en teoría sería una transición escalonada y ordenada, en la práctica es un mosaico operativo que sigue necesitando a los Mirage. Y todo indica que lo seguirá haciendo incluso más allá de 2040, siempre que la estructura lo permita.

El Mirage 2000D, derivado del Mirage 2000N nuclear, fue originalmente concebido como un avión de ataque todo tiempo con armamento convencional. Con el paso del tiempo, y bajo el programa de actualización DRMV (Rénovation Mi-Vie), se ha transformado en una plataforma optimizada para ataques de precisión, reconocimiento y apoyo táctico, equipada para seguir siendo relevante en entornos modernos.

Mejoras clave del Mirage 2000DRMV:

• Misiles aire-aire MICA IR y próximamente MICA NG, con capacidad todo aspecto e inmunidad a contramedidas.

• Bombas guiadas Paveway II (GBU-48, GBU-49, GBU-50) de origen estadounidense, con capacidades de guía láser y GPS.

• Integración de la cápsula TALIOS, utilizada también en el Rafale, que combina funciones de designación de blancos y reconocimiento en tiempo real, con imágenes de alta resolución transmitidas vía Link 16.

• Cabina digitalizada, con pantalla de instrumentos modernizada y sistema de presentación montado en el casco Thales Scorpion, ya en uso por la USAF.

• Nuevo depósito ventral combinado, que reemplaza al antiguo pod ASTAC, ahora con capacidad dual: combustible adicional + sensores ELINT para inteligencia electrónica estratégica.

No obstante, algunos elementos clave permanecen sin cambios, como el radar Antelope 5 de seguimiento del terreno, lo que limita parcialmente la evolución de sus capacidades aire-aire.

Rendimiento frente a la inversión

El coste del programa DRMV ronda los 530 millones de euros (aproximadamente 590 millones de dólares). Aunque no parece desorbitado, teniendo en cuenta que extiende una capacidad táctica crítica por al menos una década más, lo cierto es que los avances tecnológicos incorporados no representan una revolución, sino una optimización puntual de subsistemas ya conocidos.

El misil MICA, por ejemplo, entró en servicio en los años 90. Las bombas Paveway II son tecnologías probadas desde la década de 1970. La modernización no persigue una supremacía tecnológica, sino garantizar operatividad fiable y sostenida en teatros de combate activos como Oriente Medio o África.

De disuasión nuclear a ataque de precisión

El Mirage 2000D nace de una transición doctrinal: desde el Mirage 2000N —plataforma nuclear sin capacidad para armas convencionales— hacia una arquitectura flexible multirrol. Este rediseño estructural incluyó la instalación de HOTAS, pantallas multifunción, y nuevos sistemas de guerra electrónica.

Inicialmente armado con misiles AS30L y bombas guiadas BGL 1000, el Mirage 2000D pronto fue adaptado para portar bombas estadounidenses GBU-12/24, así como el misil de crucero SCALP-EG, que ha sido empleado recientemente con eficacia en Ucrania.

Trayectoria operativa y futuro

Producción: 1993–2001, con 86 unidades construidas.
Teatros principales: Afganistán, Sahel (Operación Barkhane), Irak y Siria (Operación Chammal).
Modernización DRMV: Reducción de flota de 71 a 50 aeronaves.
Primera entrega modernizada: 2021.
Base actual: BA 133 Nancy-Ochey, noreste de Francia.

Con el retiro del Mirage 2000N (2018) y del Mirage 2000C (2022), y la reducción progresiva de los Mirage 2000-5F, el Mirage 2000DRMV se convierte en el último exponente de la saga Mirage en servicio francés. Su despliegue en bases como H4 (Jordania) o Al Dhafra (EAU), en sustitución de modelos más antiguos, confirma su vigencia táctica inmediata.

El Mirage 2000DRMV no es una plataforma de vanguardia, pero tampoco es una reliquia funcional. Es un equilibrio entre la tradición y la necesidad, un testimonio del ingenio francés en maximizar la vida útil de sus sistemas con intervenciones quirúrgicas y coherentes. Hasta que los Rafale estén en número suficiente, y mientras el FCAS siga en el horizonte, el Mirage continuará patrullando los cielos, cumpliendo su rol con precisión quirúrgica y dignidad operativa.

El verdadero problema no es el Mirage. Es el Rafale.

Más concretamente, la incapacidad de la industria aeronáutica francesa para producirlo al ritmo necesario. Desde su entrada en producción en 2005, el Dassault Rafale ha sido promocionado como la columna vertebral futura de la Fuerza Aérea y la Marina francesa. Sin embargo, casi dos décadas después, solo se han fabricado 175 unidades. Lo que debería haber sido una transición fluida y sostenida se ha convertido en un embudo logístico.

Los números hablan por sí solos. En términos de producción, 175 aviones en 20 años equivalen a una media de apenas 9 unidades por año. Si bien se trata de un caza polivalente altamente sofisticado, comparable al Eurofighter o al F/A-18E/F, este ritmo de fabricación es insuficiente para cubrir simultáneamente las necesidades francesas y las exportaciones firmadas.

Veamos el panorama actual usando algo tan temible como una calculadora:

Compromisos de entrega del Rafale:

• Fuerzas Armadas Francesas (Armée de l'Air et de l'Espace + Marine Nationale):

  • Pedido total: 180 unidades

  • Entregadas: 137 (95 para la Fuerza Aérea y 42 para la Armada)

  • Pendientes: 43 unidades

• Clientes internacionales:

  • India: 36 pedidos – 24 entregados → 12 pendientes

  • Qatar: 36 pedidos – 23 entregados → 13 pendientes

  • Grecia: 24 pedidos – 18 entregados → 6 pendientes

  • Croacia: 12 pedidos – 6 entregados → 6 pendientes (aunque con aviones de segunda mano)

Total pendiente de producción: 86 aviones

A una tasa promedio de 9 Rafale por año, Dassault Aviation necesitaría al menos 10 años para cumplir completamente con los pedidos existentes. Solo para completar los 43 aviones restantes destinados a las fuerzas francesas, se requerirán 5 años más de producción sostenida.

¿Consecuencia?

El Mirage 2000D RMV —un avión cuyo ciclo operativo debió cerrar hace años— tendrá que seguir en servicio activo hasta 2035 como mínimo. La lógica no miente: no hay suficientes Rafale para sustituirlo a corto plazo, y con nuevos pedidos (como el reciente contrato con Emiratos Árabes por 80 aviones), el calendario podría incluso extenderse más allá de lo previsto.

El Mirage no tiene elección. Le ha tocado una última misión estratégica: mantener la capacidad operativa francesa en misiones de ataque, apoyo y reconocimiento, mientras su sucesor real aún se encuentra en la línea de montaje.

La pregunta ya no es si podrá hacerlo, sino cuán apto está para resistir esa carga operativa prolongada. Su actualización RMV le ha dado una segunda vida, pero el desgaste estructural, los límites de crecimiento tecnológico y la obsolescencia de algunos subsistemas siguen ahí, agazapados bajo una nueva capa de pintura digital.

Lo cierto es que el Mirage 2000DRMV no está volando hacia el retiro, sino hacia su último gran esfuerzo operativo, una misión extendida por necesidad, no por elección. Y hasta que la línea de producción del Rafale logre alcanzar el pulso que Francia y sus socios requieren, el viejo caza delta tendrá que mantenerse firme... una vez más.

¿Es el Mirage un buen avión? Lo fue. Hace 30 años.

No hay duda de que el Dassault Mirage 2000 fue, en su momento, una plataforma destacada: aerodinámicamente refinado, confiable, con una arquitectura delta que lo distinguía de sus pares y con capacidades avanzadas para su época. Pero la pregunta actual no es si fue un buen avión. Es si todavía puede desempeñar un rol significativo en el entorno operativo contemporáneo.

¿Puede cumplir misiones hoy? Sí… pero solo en ciertos contextos.

El Mirage 2000D, incluso en su versión modernizada DRMV, puede cumplir con eficiencia tareas como apoyo aéreo cercano, interdicción táctica o reconocimiento armado. Para operar en escenarios como Siria, Irak, o el Sahel africano, donde el adversario carece de defensa aérea moderna, sigue siendo una opción viable, rentable y operativamente útil.

Es el arquetipo del "suficientemente bueno", en un equilibrio delicado entre costo operativo bajo, facilidad logística y experiencia táctica acumulada.

¿Y en combate de alta intensidad? Esa es otra historia.

Cuando el Mirage 2000 entra en escenarios con presencia de defensas aéreas modernas o cazas de última generación, la ecuación cambia. El avión carece de sigilo, no tiene radar AESA, su arquitectura electrónica tiene límites evidentes y su capacidad de supervivencia depende más de la táctica que de la tecnología.

El armamento, por su parte, no acompaña del todo la modernización de la célula:

• El MICA, aunque fiable, fue desarrollado en los años 80. Su rival natural, el AIM-120 AMRAAM, ha superado varias generaciones de mejora y es empleado por más de 30 países.

• Las bombas guiadas Paveway II, aunque precisas, no son precisamente una tecnología de vanguardia.

• El Mirage no puede portar una carga ofensiva comparable a plataformas más recientes como el Su-30SM o el Rafale, a menos que sacrifique combustible interno y se recargue con depósitos externos.

¿Y su rendimiento en comparación?

Incluso frente a aeronaves de similar generación, como el Su-24M ruso —que lo supera en autonomía, capacidad de carga y tipos de armamento integrados—, el Mirage queda limitado a un rol secundario. Compararlo con cazas como el Su-30SM2 o el Su-35S simplemente no tiene sentido: juegan en ligas distintas.

Entonces, ¿por qué sigue volando?

Por una razón simple: porque no hay con qué reemplazarlo aún.

Francia no ha producido Rafale al ritmo necesario para cubrir tanto su propia demanda como la de sus clientes internacionales. Y hasta que eso no cambie —lo cual, a la velocidad actual, tomará años—, el Mirage 2000DRMV seguirá cubriendo las brechas, aunque cada vez con más limitaciones operativas.

¿Es una situación única? Para nada.

Otros países también mantienen en vuelo plataformas veteranas por las mismas razones: limitaciones presupuestarias, falta de personal técnico, o ausencia de alternativas viables. F-4 Phantom en Turquía e Irán, F-5 en Arabia Saudita, Taiwán o Brasil, Su-17 en Vietnam y Polonia. En muchos casos, estos cazas cumplen roles secundarios o son utilizados para entrenamiento avanzado, pero rara vez son enviados al frente en conflictos de alta intensidad. Y si lo son, sus tasas de supervivencia son mínimas, como lo ha demostrado ampliamente el caso ucraniano con MiG-29 o Su-25 en variantes antiguas.

Conclusión: el veterano sigue volando, pero no por elección.

La prolongación del servicio del Mirage 2000 no es una decisión técnica, sino una consecuencia directa de restricciones estructurales: falta de producción, falta de financiación, falta de alternativas inmediatas. Y mientras esto no se resuelva, la Armée de l’Air et de l’Espace seguirá confiando en una plataforma que ya ha superado su apogeo.

Celebrar la modernización de 50 unidades Mirage 2000DRMV como un “refuerzo sustancial” de la capacidad de combate de Francia es, como mínimo, una declaración optimista. Especialmente en un contexto donde el presidente Macron plantea enfrentar amenazas convencionales rusas en Europa.

Uno podría bromear con la posibilidad de reactivar incluso los Mirage III como escolta en futuros despliegues. Pero, evidentemente, frente a cazas contemporáneos como el Su-35S, no hay cabida para nostalgias. En una guerra real, la brecha tecnológica se convierte en una sentencia táctica.

Fuerza Aérea: La Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

DINTEL GID (c)

La naciente Real Fuerza Aérea de Libia

Ocupado por Italia en 1912, este país fue uno de los más importantes bastiones italianos en el Norte de África durante muchos años, sin embargo, desde antes de la derrota italiana en la Segunda Guerra Mundial, los intereses británicos y franceses estaban ya presentes en la zona. En 1951, la ONU acordó la independencia de Libia, ahora bajo poder de Gran Bretaña. Una vez obtenida la independencia, el nuevo rey se apuró a firmar un tratado de alianza y amistad con Gran Bretaña, el cual tenía una duración de 25 años. Entre sus puntos importantes incluía la asistencia financiera como contrapartida a la utilización de diversas bases militares, entre ellas, las bases aéreas de Idris el Awal y El Adem. En 1954, se firma un acuerdo con EE.UU. para que la USAF pudiese utilizar las instalaciones militares de Wheelus y el polígono de tiro de Al Watiyah hasta 1970.

Uno de los primeros aparatos de la Real Fuerza Aérea Libia fue este C-47D cedido por la USAF. (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1959, Gran Bretaña dona dos aviones de observación AOP.5 “Auster” anteriormente utilizados por la RAF, mientras que poco tiempo después llegaron, desde Egipto, dos entrenadores Gomhouria, la versión egipcia del entrenador Bu-181 alemán, del que la fábrica egipcia de Heliopolis produjo cerca de 500 ejemplares.
Con estos cuatro aviones se crea el Arma Aérea de Libia (Libyan Air Arm), siendo basado en las instalaciones de Idris el Awal. En 1962, estos aparatos son reforzados con la llegada de dos helicópteros ligeros Bell 47J donados por la USAF. Ese mismo año, Francia dona tres helicópteros Sud SE.3131 “Alouette II”. Poco después, una comisión arqueológica de la USAF, que investigaba el destino de tripulaciones de bombarderos desaparecidos en ese país durante la Segunda Guerra Mundial, cede los dos helicópteros Bell 47J utilizados en esa función.
En 1963 se descubren las gigantescas existencias de petróleo bajo el suelo libio, de inmediato se pone manos a la obra con el objeto de expandir el Arma Aérea de Libia. Con más interés que nunca en Libia, EE.UU. se apresura a dar apoyo militar a Libia, así, de inmediato, la USAF despliega una unidad de entrenadores avanzados T-33A en la base aérea de Wheelus y ofrece entrenar en ella a pilotos libios. Finalmente, dos entrenadores T-33A y un transporte C-47 son transferidos a la nueva Real Fuerza Aérea de Libia (RFAL). Entre 1965 y 1966, la USAF suministra nuevo material a este país, en la forma de cinco C-47 y un entrenador T-33A adicionales.
Con la inminente retirada del grueso de las fuerzas norteamericanas y británicas de Libia, ambas potencias acordaron que sería necesario dotar a esa nación de un completo sistema de defensa aérea, tarea que, obviamente, fue asumida por EE.UU.



Siete monoplazas F-5A fueron entregados a la FAAL, los cuales constituyeron el principal argumento durante mucho tiempo. Otros siete aviones habían sido embargados por EE.UU. cuando la realeza fue derrocada. (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1967 la USAF comenzó un intensivo entrenamiento de pilotos de combate y en 1968 se encargaron 14 cazas ligeros F-5A y dos biplazas F-5B para constituir el principal elemento de combate de esta fuerza. Estos aviones serían transferidos mediante el programa Military Assistance Program y en 1969 se habían entregado siete F-5A y un F-5B a la RFAL, los cuales constituyeron la primera unidad de combate de la RFAL en la base aérea de Wheelus. Para no perder tiempo, los pilotos y técnicos libios fueron entrenados en dicha base por los instructores norteamericanos.
En setiembre de 1969, un golpe de estado, liderado por el Capitán Gaddafi, derroca a la monarquía e instala un nuevo sistema político en el país. Paralelamente, la Real Fuerza Aérea Libia cambia su nombre al más nacionalista Fuerza Aérea Árabe de Libia (FAAL). Las tendencias antioccidentales del nuevo régimen hicieron que el programa de modernización de las FFAA libias cesara rápidamente. EE.UU. embarga los siete F-5A y el F-5B que restaban de ser entregados y para 1970 no quedaban asesores e instructores norteamericanos y británicos en Libia.


Un único F-5B biplaza fue entregado a la RFAL antes de que el golpe de estado hiciera que el restante aparato de este modelo fuese embargado, junto con siete monoplazas más. Aquí, este aparato luce los colores de la antigua Real Fuerza Aérea de Libia. (Foto: Archivo Dintel GID)



Desde entonces, las bases aéreas que habían sido ocupadas por la USAF fueron rebautizadas, así, El Adem recibió el nombre de Nasser, debido al apoyo del presidente egipcio a la causa libia, mientras que la base aérea de Wheelus es llamada Okba ben Nafi. Ambas ceremonias de bautizo fueron realizadas ante una comisión de entrenamiento enviada por el gobierno egipcio.

La nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia

El nuevo gobierno comprendió la gran necesidad de reequipar completamente a la nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia, y por ello comienza la búsqueda de algún país que suministrara el apoyo necesario para lograrlo. El primer interesado en aparecer fue Francia, quién ofreció una gran cantidad de armamento y asesoramiento para sus fuerzas.
De inmediato, el gobierno libio firmó un contrato para la adquisición de 110 cazas Mirage 5, contando entre ellos 53 cazas monoplazas Mirage 5D, 32 cazas Mirage 5DE, 15 biplazas de transición operativa Mirage 5DD y aviones de reconocimiento Mirage 5DR. También se firmó un contrato para la adquisición de nueve helicópteros pesados SA-321M “Super Frelon”, diez helicópteros ligeros SA-316B “Alouette III” y 12 entrenadores avanzados CM-170 “Magíster”, estos anteriormente empleados por las fuerzas francesas.


Los primeros aviones realmente modernos de la nueva FAAL fueron 110 Mirage 5 en diversas variantes. Aquí vemos un Mirage 5DE libio con tanques de traslado. (Foto: Archivo Dintel GID)

Para entonces, la FAAL había pasado de ser de un pequeño puñado de aviones a ser una potente fuerza de combate. Con la normalización de las relaciones con EE.UU., este país autorizó la venta de 16 aviones de transporte C-130H “Hércules”.
En 1971, Libia tenía muchos problemas para realizar el mantenimiento avanzado de sus aviones, principalmente de los de origen norteamericano, pero también de los más sofisticados Mirage franceses. Por tal motivo, la FAAL decidió contratar técnicos y pilotos pakistaníes y egipcios.
En 1973, la utilización de 38 cazas Mirage 5 durante la Guerra del Yom Kippur en contra de Israel, volando desde bases egipcias, propició un gran escándalo internacional, y para entonces EE.UU. decidió embargar nuevamente a Libia, cancelando la entrega de los ocho C-130H que quedaban por entregar. Francia también estableció un corto embargo de armas sobre Libia.


Los Mirage 5D fueron entregados con los colores nacionales incorporados después del golpe de estado de 1969, los cuales eran muy similares a los egipcios. Posteriormente, estos fueron reemplazados por las actuales escarapelas circulares en verde, junto con la nueva bandera libia, totalmente verde. (Foto: Archivo Dintel GID)



Después de la guerra, el gobierno libio comienza a tener profundos problemas con Egipto, y para entonces se produjo un grave enfriamiento en las relaciones diplomáticas entre ambos países que llevaron a la retirada de las comisiones técnicas y de asesores egipcios. Por tal motivo, los asesores pakistaníes aumentaron en cantidad, con el objeto de dar una mayor operatividad a la poderosa pero problemática FAAL.

La URSS corteja a Libia

Ya a principios de los años 70’s, la URSS había empezado a cortejar a Libia debido a los profundos sentimientos antioccidentales que alentaba el nuevo gobierno nacionalista libio. Después de la guerra del Yom Kippur y los embargos de armas decretados por Francia y EE.UU., la URSS ofrece un gran surtido de armamento a Libia, principalmente para la Fuerza Aérea y el Ejército, este último bastante atrasado.
Libia acepta la oferta soviética y hace un gran pedido de armas, sin embargo, la URSS solicita facilidades portuarias para extender su presencia en el Mediterráneo. La solicitud es rechazada de plano por Libia, quién si accede a que la URSS utilice algunas bases aéreas para sus aviones de reconocimiento marítimo y de vigilancia electrónica. Es así que, en 1974, la V – VS despliega en la base aérea de Okba ben Nafi un cierto número de bombarderos Tu-22 “Blinder” en configuración de reconocimiento. Los aviones fueron pintados con esquemas de pintura libios, en color arena tostado base y bandas marrón chocolate, así como escarapelas libias, pese a que los aviones eran exclusivamente empleados por las fuerzas soviéticas. Con la llegada de las unidades soviéticas hace acto de presencia un gran contingente de asesores de esa nacionalidad destinados a reorganizar completamente las fuerzas libias.


La llegada de los entrenadores avanzados SOKO G-2B "Galeb" permitió modernizar a la Academia de Vuelo, complementando a los MiG-15UTI solicitados a la URSS para reemplazar a los veteranos Fouga "Magister". (Foto: Archivo Dintel GID)

Ese mismo año, 1974, la FAAL emprende un programa de reequipamiento bastante extenso y solicita la transferencia de 52 cazas de ataque MiG-23BN y 14 entrenadores avanzados MiG-15UTI. Paralelamente se contratan en Yugoslavia un total de 50 aviones de entrenamiento avanzado SOKO G-2A “Galeb” destinados a reemplazar a los veteranos “Magíster”, de los que los siete sobrevivientes habían sido dados de baja.
En marzo de 1974 se crea la Academia Aérea, teniendo su base en Zawia. Esta academia tenía como principal función la de empezar a aumentar el número de pilotos libios dentro de las plantillas de la FAAL, para así reemplazar a los pilotos de origen pakistaní y de otros países árabes que volaban los cazas de la FAAL. Sin embargo, la introducción de tecnologías cada vez mayores obligó a contratar un cierto número de mercenarios británicos y franceses, así como los tradicionales asesores soviéticos, polacos, checos y alemanes orientales.
Pronto llegan nuevos materiales de origen soviético, incluyendo 40 interceptores MiG-23F “Flogger E”, unos diez biplazas de transición MiG-23UB, doce helicópteros Mi-8F “Hip C” y los primeros de un gran lote de helicópteros ligeros Mi-2B “Hooplite”.
Para entonces, la FAAL se había reorganizado considerablemente, así, alineaba un Regimiento de Interceptación, con dos Escuadrones que volaban los 32 Mirage 5D, más un Regimiento adicional con dos Escuadrones que volaban los 40 MiG-23F “Flogger E” disponibles.
Alineaba dos Regimientos de Ataque, cada uno con dos Escuadrones de cazas Mirage 5DE, más un Escuadrón de Reconocimiento agregado, que volaba los 10 cazas Mirage 5DR. Otro Regimiento de Ataque se había formado con los 52 MiG-23BN, los cuales estaban distribuidos en dos Escuadrones.


Involucrados en varios incidentes con cazas norteamericanos, los MiG-23F "Flogger E" se convirtieron en el puntal de la fuerza interceptora libia. Estos aviones disponen del radar "Jay Bird" del MiG-21 y aquí se los ve armado con misiles K-13 (AA-2 "Atoll"). (Foto: ACIG)

También se disponía de un Regimiento de Transporte, el cual disponía de dos Escuadrones, uno equipado con ocho transportes tácticos C-130H y otro con nueve transportes medios C-47. La FAAL formó unidades de helicópteros bastante independientes, así, un Escuadrón volaba doce Mi-8F “Hip C”, otro volaba con diez helicópteros ligeros Alouette 3, uno más con nueve “Super Frelon” y dos AB-206 suministrados por Italia.
La Academia Aérea alineaba los biplazas de transición operativa MiG-23UB y los Mirage 5DD, así como los entrenadores avanzados MiG-15UTI y los G-2A “Galeb”.

La normalización de las relaciones con Occidente

Para 1975 las relaciones con Occidente se habían normalizado, el gobierno era capaz de mantener buenas relaciones tanto con la URSS como con Occidente. De esta manera se comienza una serie de adquisiciones a diversos países, incluyendo EE.UU., quién levanta tímidamente el embargo impuesto.
Ese año se compran en Italia un total de 230 aviones de entrenamiento SIAI SF-260W “Warrior”, los cuales se distribuyeron en la Academia Aérea, así como en diversos aeroclubes financiados por el Gobierno. Estos últimos con el objeto de generar una base elemental de pilotos a los que poder recurrir en el futuro para su entrenamiento avanzado en la Academia Aérea.


Cuando Libia normalizó sus relaciones con Occidente, EE.UU. accedió a autorizar la venta de 20 helicópteros CH-47C "Chinook" de producción italiana. (Foto: Archivo Dintel GID)

Ese mismo año, Libia solicitó 20 helicópteros de transporte pesado CH-47C “Chinook” de producción italiana. Estos fueron autorizados por el gobierno norteamericano pese a las restricciones de ventas de armamento a Libia. Los aparatos se entregaron entre 1976 y 1980, de ellos, sus numerales de estos aparatos iban del LC-001 al LC-020 y seis aparatos se destinaron a la FAAL, mientras que los restantes servirían en el Ejército.
Para 1979, el número de asesores soviéticos en Libia había aumentado hasta los 5.000, a los que había que agregarse otros norcoreanos, franceses, italianos, británicos, checos, alemanes, cubanos, yugoslavos y taiwaneses. Con 260 aviones de combate, la Academia Aérea solo había seleccionado solo 140 pilotos aptos, por lo que se deberían incrementar los esfuerzos para lograr solucionar la situación.


Uno de los Mirage F-1ED recibidos por libia a fines de los 70's. Estos fueron los primeros cazas modernos realmente polivalentes que entraron en servicio con la FAAL. (Foto: Archivo Dintel GID)


Aunque no dependía directamente del asesoramiento soviético, la URSS había logrado aumentar su presencia en Libia y había afianzado sus relaciones. Gracias a esto, la URSS destaca, en la base aérea de Okba ben Nafi, los primeros aviones de reconocimiento táctico – estratégico MiG-25RB, realizando misiones de reconocimiento sobre la 6ª Flota de la US Navy.
En 1977, después de los cortos enfrentamientos fronterizos con Egipto, la FAAL comprendió que debía mejorar sus capacidades antiaéreas, por lo que se aumentó el número de sistemas de misiles SA-2 y SA-3, los cuales poco después fueron completados por los más poderosos SA-5, aunque estos, al parecer, fueron manejados por asesores soviéticos.
Por esos años, la FAAL solicita a Francia el suministro de cazas Mirage F-1 como refuerzo a los Mirage 5 en servicio. En total son entregados 16 Mirage F-1ED, 10 Mirage F-1AD y dos biplazas de transición F-1BD, formando así un Regimiento con dos Escuadrones.
Libia también solicita a Italia un cierto número de helicópteros utilitarios AB-205, AB-206 y AB-212, aunque muchos de ellos son distribuidos en las unidades aéreas del Ejército. Estos aparatos, al ser de origen norteamericano, como los CH-47C “Chinook”, también debieron ser autorizados por el gobierno norteamericano.
En 1979, la URSS comienza el suministro de los primeros bombarderos Tu-22 “Blinder” a Libia. Estos aviones formaron un Escuadrón de Bombardeo, totalizando doce aviones, cuatro de los cuales realizan misiones de combate sobre Tanzania en apoyo al régimen ugandés de Idi Amin. Un año después se forma un segundo Escuadrón de Bombardeo, con otros doce bombarderos de largo alcance Tu-22 “Blinder”.
La adquisición de material soviético aumentó debido a las mejores relaciones con la URSS y las complicaciones de los embargos que Occidente entablaba sobre Libia.



Un Tu-22 "Blinder A" con los colores libios posteriores al golpe de estado, años más tarde cambiarían a las insignias totalmente verdes actuales. Estos aparatos fueron utilizados en combate en Tanzania y Chad. (Foto: Archivo Dintel GID)


Por tal motivo, la FAAL comenzó a recibir un mayor número de aviones soviéticos. Inicialmente llegaron 64 cazas MiG-21MF, en 1977, algunos de los cuales fueron suministrados a Uganda en 1979, mientras que otros eran operados por pilotos palestinos que, integrantes de la Fuerza 14, serían la base para la futura Fuerza Aérea Árabe de Palestina.
Asimismo, el número de cazas de geometría variable MiG-23F, MS y BN aumentó hasta alcanzar la cifra de 143 aviones, distribuidos en dos Regimientos de Caza y uno de Ataque. También se recibieron los cazas tácticos Su-22 “Fitter”, y su variante polaca Su-20 “Fitter”. Estos aviones totalizaron las 114 unidades, distribuidas en dos Regimientos.
La pobre fuerza de transporte fue reforzada por nuevas adquisiciones, así, se solicitaron a la URSS aviones de transporte logístico Il-76M. Asimismo, se solicitaron a Italia 20 aviones de transporte táctico G-222L. Estos últimos debieron ser homologados con los motores Rolls Royce Tyne, debido a que para entonces el gobierno norteamericano no autorizó la venta de motores GE T-64 para estos aviones. Checoslovaquia fue contratada para suministrar doce aviones de transporte ligero LET L-410T “Turbolet”, mientras que la URSS suministró 14 aviones de transporte táctico An-26B “Curl”. También fueron adquiridos un puñado de aviones Fokker F-27 a Holanda.
La fuerza de helicópteros había aumentado considerablemente, el número de helicópteros Mi-2B “Hooplite”, producidos en Polonia, había aumentado hasta las 82 unidades, mientras que se disponían de un importante número de helicópteros Mi-8 y Mi-17 “Hip”, así como los de ataque Mi-24 “Hind A” y Mi-25 “Hind D”, los cuales eran completados por los AB-204, AB-205 y AB-212 adquiridos a Italia.


Libia recibió un total de 10 MiG-25RB "Foxbat D" destinados a misiones de reconocimiento táctico y electrónico. La FAAL fue la primera usuaria extranjera de este modelo especializado del MiG-25. (Foto: Archivo Dintel GID)

Esta potente fuerza fue completada, en 1984, con la llegada de 60 interceptores MiG-25PD “Foxbat E”. Estos cazas, capaces de Mach 3, fueron suministrados a la FAAL para que pudiese interceptar a los aviones de reconocimiento norteamericanos U-2 y SR-71. Paralelamente, la URSS había autorizado la transferencia de un puñado de cazas de reconocimiento y ELINT MiG-25RB “Foxbat D”, convirtiéndose en el primer cliente extranjero de este sofisticado modelo. Para no dar lugar a las acusaciones de la presencia de pilotos soviéticos entre las tripulaciones de estos aviones, Gadaffi ordenó que los 160 mejores pilotos libios fueran entrenados en la URSS para volar estos aviones. Para entonces, la FAAL solo alineaba unos 500 pilotos para volar más de 500 aviones de combate, por lo que era un esfuerzo considerable que obligó a incrementar aún más la búsqueda de nuevos pilotos libios.

La guerra en Chad

Cuando Libia decidió intervenir en la guerra civil en el Chad, nunca pensó que la mayor experiencia en combate de la FAAL sería, también, su más sonora derrota.
Libia comenzó a apoyar a los diversos grupos rebeldes que operaban desde territorio libio y que trataban de anexionar el Norte de Chad a Libia. Esta región tenía grandes riquezas, tanto minerales como de petróleo. Para entonces el gobierno libio reclamaba una gran franja de su territorio como propio y estaba dispuesto a integrarlo por medio de la fuerza si era necesario.
Es así que Gaddafi ordena el despliegue de dos Brigadas Mecanizadas y una Acorazada para reforzar a las fuerzas guerrilleras. Estas fuerzas incluían tanques T-55 y T-62, así como transportes de personal BTR-60PB y BMP-1. Paralelamente, el potente elemento aéreo del Ejército despachó una unidad de helicópteros Mi-8 “Hip F”, así como un puñado de helicópteros de ataque Mi-24 “Hind A”.
Pero sin embargo las primeras acciones de combate correspondieron a la FAAL. Así, bombarderos Tu-22 “Blinder A” realizaron una incursión de bombardeo sobre la base aérea de Ndjamena, desde donde operaban los cazas Jaguar y Mirage F-1 franceses. Este ataque fue un rotundo fracaso. Paralelamente, cazas Mirage F-1AD realizaban misiones de ataque contra las fuerzas militares de Chad, incluyendo algunas unidades francesas de la Legión Extranjera allí desplegados. Estos ataques fueron un poco más eficientes, aunque no del todo. Paralelamente, cazas Mirage F-1ED y MiG-23MS realizaban largas patrullas aéreas de combate con el objeto de interceptar cualquier avión francés que penetrara en su espacio aéreo.


Los Mi-24 "Hind A" libios fueron los primeros en ser desplegados en funciones de ataque y apoyo cercano en el Chad, posteriormente fueron reforzados por Mi-25 "Hind D". (Foto: Archivo Dintel GID)

Sin embargo, los problemas de índole estratégica comenzaron a salir a la luz. El frente comenzó a extenderse hacia el Sur, adentrándose en territorio de Chad, esto motivó que los cazas libios no pudiesen brindar el apoyo aéreo necesario y las patrullas aéreas se hicieron prácticamente insostenibles. Asimismo, la total inexistencia de bases aéreas apropiadas para el empleo de reactores de combate llevó a que los pocos aeródromos regionales disponibles fueran utilizados por los SF-260W “Warrior” y los helicópteros Mi-24 “Hind A”. Este problema se agravó con la situación logística, la cual llevó a que los pocos C-130H disponibles, y los G-222L, realizaran un continuo puente aéreo para transportar vituallas al frente, desde donde los CH-47C y los Mi-8 se encargaban de llevarlas a las líneas de combate.
Todo esto sobrecargó la concentración de medios en el frente, se debió despachar el grueso de los helicópteros CH-47C para atender las demandas de apoyo logístico, en tanto que se dobló el número de Mi-8 para atender los requerimientos de transporte aéreo en primera línea. Asimismo, los pequeños aviones de transporte ligero L-410T tuvieron una gran demanda. La FAAL despachó un cierto número de aparatos Mi-2 “Hooplite” para tareas utilitarias menores, mientras que el Ejército aprovechó sus AB-206 para misiones de reconocimiento. Asimismo, hacen su aparición los primeros helicópteros Mi-25 “Hind D” suministrados por la URSS para reforzar a los vetustos “Hind A” ya desplegados en la zona.
El número de aviones SF-260W se había triplicado para poder satisfacer las demandas de apoyo cercano, aunque demostraron ser extremadamente inapropiados, más teniendo en cuenta el aumento de las defensas antiaéreas de las fuerzas en Chad, las cuales incluían misiles FIM-92 “Stinger” suministrados por EE.UU.
Para 1986, la FAAL concluye la construcción de dos bases aéreas suficientemente adecuadas como para operar con aviones de mayores prestaciones. De inmediato se despacharon 30 entrenadores armados L-39ZO, los cuales reforzaron convenientemente el dispositivo de ataque a suelo y apoyo cercano. Paralelamente, se preparaba el despliegue de ocho interceptores MiG-23F y diez aviones de ataque MiG-23BN, sin embargo, su llegada no podría mejorar la crítica situación en el frente.
En 1987 las fuerzas rebeldes apoyadas por Libia habían sido completamente derrotadas y las fuerzas de Chad, apoyadas por elementos de la Legión Extranjera francesa, comienzan a avanzar hacia el Norte en persecución de las fuerzas rebeldes restantes, amenazando las propias fronteras de Libia. Una última ofensiva hace que las fuerzas regulares libias choquen directamente contra las fuerzas de Chad. En los combates posteriores, las fuerzas libias son completamente derrotadas, las pérdidas de material son enormes, mientras que un importante número es capturado prácticamente intacto. Incluso algunos aeródromos en territorio libio caen en poder de las fuerzas de Chad, capturando un cierto número de aviones y helicópteros.
Cuando la guerra de Chad concluye, la FAAL debe lamentar la pérdida de dos bombarderos Tu-22 “Blinder A”, dos cazas de ataque MiG-23BN, un avión de reconocimiento MiG-25RB, once aviones de ataque ligero SF-260W, ocho entrenadores armados L-39ZO y nueve helicópteros Mi-24/25 “Hind”.
Chad se hace con un jugoso botín, en los aeródromos capturados se encontraron seis entrenadores SF-260W, siete entrenadores avanzados L-39ZO y un transporte An-26B, mientras que dos Mi-25 “Hind D” caen en sus manos al ser encontrados abandonados, carentes de combustible. Durante uno de los asaltos a uno de los aeródromos, un transporte An-26B, que iniciaba la evacuación del personal libio, es destruido con un misil Milan.
La FAAL había perdido 24 aviones de combate, dos de transporte y once helicópteros de ataque en una guerra de baja intensidad. Los medios, si bien al principio no eran los idóneos, eran suficientes para lograr una ventaja táctica inicial que nunca se obtuvo, lo que impidió aprovechar la llegada de material eficaz para aprovecharla. Los medios fueron empleados de muy mala forma y los planificadores militares libios demostraron ser extremadamente mediocres, principalmente en el Ejército.


Uno de los dos Mi-25 "Hind D" capturados intáctos por las fuerzas de Chad. Estos aparatos fueron ampliamente utilizados en combate, aunque muchos fueron derribados. (Foto: ACIG)

Como única defensa se podría decir que el apoyo francés y norteamericano también precipitó la derrota libia, siendo su principal artífice. Las fuerzas francesas en Chad no solo desplegaron cazas Jaguar y Mirage F-1C y F-1CR, sino que además sacaron un máximo provecho del empleo de los helicópteros y las fuerzas de infantería ligera. Asimismo, el despliegue de misiles antiaéreos FIM-92 “Stinger” entre las fuerzas ligeras, así como los “Crotale” y “Roland” en puntos estratégicos, fueron los responsables particulares de la derrota de la FAAL. Se dijo, aunque no se ha confirmado, que EE.UU. autorizó el despliegue de baterías de misiles “Hawk” en Chad, posiblemente integrados al contingente francés, o bien operados por mercenarios pagados por la CIA.
Posteriormente vendrían otras, principalmente los enfrentamientos con EE.UU. que culminaron con la incursión aérea contra Trípoli en 1986 y los diversos enfrentamientos aéreos sobre el Mediterráneo entre cazas de la US Navy y la FAAL, material que nos permitirá abocarnos a otro artículo relacionado.

La actual Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Después de la guerra en el Chad, Francia decretó un embargo de armas sobre Libia, el cual era tan estricto como el instaurado por EE.UU., esto obligó a comenzar a revisar los posibles proveedores de armas futuros para Libia, país que para entonces estaba realizando un análisis de las pésimas actuaciones de sus fuerzas militares durante aquella nefasta campaña.
Para entonces, la FAAL comienza a recibir nuevos equipos, esta vez una de las fuentes más confiables en Europa vuelve a ser Yugoslavia, a quien se le contratan 30 reactores de ataque ligero y apoyo cercano J-1 “Jastreb”, los cuales fueron solicitados después del rotundo fracaso de los entrenadores artillados. Paralelamente, la URSS afianza sus relaciones, para entonces suministra nueve interceptores MiG-25PD “Foxbat E” y dos aviones de reconocimiento MiG-25RB “Foxbat D” para reemplazar las bajas operativas y de combate, a la vez se aumentó el número de biplazas MiG-25PU de cuatro a ocho. También se suministró un nuevo lote de, al menos, una docena de cazas MiG-23MS para reemplazar las bajas de los MiG-23F, que sumaban para entonces unos once aparatos. Estos aviones comenzaron a llegar en 1989.
Con asistencia de asesores soviéticos, se incrementó el reclutamiento de personal idóneo para integrar la Academia Aérea, en tanto que Egipto transfirió unos pocos entrenadores avanzados L-29 “Delfín” y L-39 “Albatros”. Los frutos de las decenas de aeroclubes financiados por el gobierno permitió elevar el número de hombres con capacidad elemental de vuelo para su entrenamiento militar posterior.
En 1988 la FAAL cambia su nombre por la de Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia (FAAJL) y para entonces alineaba siete bombarderos Tu-22 “Blinder A”, 50 cazas MiG-21MF “Fishbed”, 87 interceptores MiG-23F/MS, 47 cazas de ataque MiG-23BN, 52 interceptores MiG-25PD, 10 MiG-25RB, 87 cazas tácticos Su-22M2/M3 y algunos biplazas Su-22UM2, 75 cazas Mirage 5D y 35 cazas Mirage F-1ED/AD/BD como principales elementos de combate.
Para entonces, se disponían de asesores soviéticos y polacos para apoyar el mantenimiento de los aviones de ese origen, mientras que posteriormente se contrató personal pakistaní y francés y argentino para el mantenimiento de los cazas de origen francés.


Uno de los MiG-25PD libios recibidos a principios de los 80's. La FAAL recibió 60 de estos aparatos y destinó prácticamente todos sus pilotos capaces para volarlos. Este aparato se lo ve armado con cuatro misiles R-60MK (AA-8 "Atoll"). (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1989, las entregas de los nuevos materiales comienza a reforzar a las unidades libias, que incluso habían perdido algunos aviones en combate contra Egipto, Argelia y EE.UU., en tanto que se comienzan a elaborar los planes para adquirir 60 cazas MiG-29S “Fulcrum C”, para reemplazar a los MiG-21MF, algunos transferidos a diversos países árabes, y a los MiG-23F/MS, y 24 aviones de interdicción y ataque Su-24MK “Fencer D” para reemplazar a los bombarderos Tu-22. La URSS decide no dar paso a estas negociaciones y niega la venta de este equipamiento a ese país. Sin embargo, despacha una comisión técnica que pone en vuelo ocho bombarderos Tu-22 “Blinder A” almacenados, reforzando a los siete ya en vuelo.
En noviembre de ese año, la URSS acepta vender Su-24MK a Libia en noviembre de ese año. Seis aviones se solicitaron inicialmente, comenzando las entregas en 1990, de esta manera, la FAAJL se transforma en la primera usuaria extranjera de este modelo soviético. En 1991, la desaparición de la URSS hizo imposible la concreción de un contrato por otros doce aviones que se estaban negociando desde 1990.
Para entonces, la FAAJL comenzó un periodo extremadamente crítico, los aviones de origen occidental estaban prácticamente almacenados, en tanto que a mediados de los 90’s los aparatos de origen soviético sufrían las primeras consecuencias de la desaparición de la URSS. La falta de técnicos y asesores soviéticos puso en crisis a la FAAJL, en tanto que la Academia Aérea estaba bastante resentida al disponer de un elevado personal para pocos cadetes.
En 1997 el abandono del material de vuelo era bastante crítico y ese año los nuevos jefes de la FAAJL comenzaron a recibir el apoyo gubernamental para devolver cierto potencial a esa fuerza, que para entonces era de solo un 20%.
Con el apoyo de instructores sirios, y técnicos rusos contratados, se pusieron en línea de vuelo a todos los MiG-25PD disponibles, a la vez que se incluía una importante serie de mejoras. Paralelamente se contrataron técnicos y empresas de diversos países, dando pié a que la flota de aviones y helicópteros de origen occidental sea atendida por personal francés, italiano, argentino, norteamericano, yugoslavo, alemán y belga, lo que permitió la puesta en vuelo de todos los Mirage 5D/DE/DR/DD y Mirage F-1ED/AD/BD sobrevivientes, entre otros. Los MiG-21MF fueron directamente transferidos a los pilotos palestinos que se venían entrenando en Libia desde mediados de los 70’s, en tanto que algunos aviones pasaron a manos irakíes y ugandesas. La unidad palestina dotada de estos aviones incluye personal palestino, egipcio, irakí y sirio voluntario.
Corea del Norte y Vietnam iniciaron las mejoras del sistema de defensas aéreas, principalmente después del ataque norteamericano de 1986, y posteriormente empresas rusas y chinas fueron contratadas para mantener operativos los sistemas SAM disponibles.
En 1998 el gobierno ruso autorizó la venta de armamentos y de apoyo técnico a Libia, siendo así que se logró instalar una base de reparaciones en Libia, probablemente en Okba ben Nafi. Paralelamente, se entregó un inmenso lote de repuestos para poner en vuelo a los diversos cazas MiG-23, MiG-25, Su-22 y Su-24, se hizo en ellos una pequeña actualización de electrónica para permitir el empleo de nuevo armamento guiado, incluyendo los misiles aire - superficie Kh-29T y Kh-29L, y los antirradar Kh-31. Asimismo, se suministraron nuevos lotes de misiles R-60M y R-60MK (AA-8 “Aphid”) para reemplazar a los obsoletos K-13 (AA-2 “Atoll”), principalmente en los MiG-23F y los Su-22M2/3.
Un año antes, Rusia había suministrado dos Su-24MK, seguidos por otros dos en 1998 y dos más en 1999, elevando a doce el total de aviones de este tipo operativos. Ese mismo año, la Academia Aérea fue revitalizada cuando Rusia suministró 22 L-39ZO “Albatros” desde sus excedentes, mientras que Egipto suministró otros 15 aparatos del mismo modelo.
Las unidades de transporte se vieron revitalizadas, de esta manera, la flota de aviones Il-76 “Candid”, que se había reducido debido a un accidente y a las bajas sufridas durante el ataque norteamericano de 1986, se incrementó con la llegada de cuatro Il-76MD completamente nuevos, además de recibirse ocho An-26B, anteriormente checoslovacos y soviéticos, así como varios aviones de transporte ligero Let L-410T “Turbolet” de procedencia checa. Los G-222L fueron puestos en condiciones de vuelo, junto con los C-130H.
Sin embargo, el refuerzo más espectacular lo representó la adquisición de un gigantesco transporte An-124A “Cóndor”, capaz de transportar 150 toneladas de carga y 88 pasajeros. Si bien este avión es operado por la aerolínea estatal “Libyan Air”, ha sido empleado numerosas veces por la FAAJL, principalmente para el transporte de materiales y aviones, sobre todo de los MiG-23, MiG-25 y Su-22 revisados en Rusia y Ucrania, muchos de los cuales no fueron traídos en vuelo por diversos motivos políticos. El An-124 A ha sido empleado en multitud de oportunidades y actualmente Libia es el único usuario extranjero de este modelo fuera de Rusia y Ucrania, puesto a que los operadores occidentales de este gigante ruso – ucraniano lo alquilan. En 2001, el gobierno libio se interesó en la adquisición de un segundo aparato de este modelo, el cual comenzó a ser negociado un año después. El contrato parece haberse firmado recientemente e incluye un avión An-124-100 de nueva producción y la modernización del ya operativo a este nivel.
En el campo de los aviones de combate, el año 2001 fue el más crítico, después de que EE.UU. incluyese a Libia en el discutible “Eje del Mal”, la FAAJL hizo todo lo posible para poner sus medios a la altura de las consecuencias, mientras que presionaba a Rusia para que suministrara nuevos equipos, previstos desde fines de los 90’s dentro de la esperada modernización.


El An-124A perteneciente a la aerolínea estatal "Libyan Air" es también utilizado por la FAAJL en misiones de transporte estratégico. Se esperaba adquirir un segundo aparato en 2003, pero no hay más noticias. (Foto: www.airliners.net)

Para 2002, la FAAJL había alcanzado una tasa operativa cercana al 65% en su fuerza de aviones de combate, en tanto que se cursaban los pedidos formales para la adquisición de entre 18 y 34 cazas MiG-29S “Fulcrum C” y 18 interceptores Su-27SK. Asimismo, se mostraba interés por la adquisición de unos 40 Su-25K “Fogfoot A” para el reemplazo de los Su-20/22 “Fitter”. Este pedido incluía también la adquisición de helicópteros Mi-35 “Hind F” y casi un centenar de helicópteros de transporte Mi-17-1V “Hip”, así como el fabuloso sistema antiaéreo S-300, entre otros equipos. Aunque este pedido era extremadamente tentador para la debilitada economía rusa, puesto a que alcanzaba casi los US$ 3.500 millones, las presiones norteamericanas impidieron que se hicieran realidad.

Crisis del Beagle: Combate aéreo sobre Santiago

Fuego sobre Santiago

Esteban McLaren



Imagina un mundo donde, el 22 de diciembre de 1978, las negociaciones entre Argentina y Chile fracasan y estalla una guerra feroz por el conflicto del Beagle. Las tropas argentinas lanzan una maniobra en la Patagonia Austral para desviar la atención de las fuerzas chilenas, mientras que el verdadero golpe, un asalto blindado a Santiago, se prepara en las sombras. En esta historia alternativa, se desarrolla una batalla aérea épica que enfrenta a dos titanes de la aviación: el F-5 Tiger II y el Mirage III.

Este ensayo te lleva al corazón de ese conflicto, comenzando con una narrativa ficticia que sigue a dos pilotos imaginarios, sus emociones, decisiones y enfrentamientos en el cielo. A medida que avanzas, te sumergirás en un análisis detallado y técnico de lo que habría sido este duelo aéreo, explorando las capacidades y limitaciones de ambos aviones. Un viaje que mezcla la adrenalina de la ficción con el rigor de la táctica militar.

1. Introducción

Una fresca mañana de diciembre de 1978, el cielo de Santiago estaba despejado y brillante, y los primeros rayos de sol proyectaban largas sombras sobre la bulliciosa ciudad. Sin embargo, bajo la serena fachada, bullía una tensión que amenazaba con desbordarse y convertirse en un conflicto a gran escala. La crisis del Beagle había llevado a Chile y Argentina al borde de la guerra y ahora, cuando las fuerzas militares de ambas naciones se enfrentaban, los cielos sobre la capital chilena pronto se convertirían en un campo de batalla.

Para el capitán Benito Calfukelen, un experimentado piloto de la Fuerza Aérea chilena, el día comenzó como cualquier otro, con el estridente sonido de un despertador que lo despertaba de golpe. Pero hoy era diferente. Mientras sacaba las piernas de la cama y se ponía el traje de vuelo, el peso de lo que le esperaba le oprimía los hombros. El embargo de la administración Carter había dejado a los aviones F-5E Tiger II de su escuadrón en mal estado de mantenimiento y todos los pilotos sabían que sus máquinas no estaban a la altura de las circunstancias. Sólo 3 se hallaban en condiciones plenamente operativas. Sin embargo, no había lugar para la duda. Los informes sobre aviones argentinos que se dirigían a Santiago habían llegado apenas unos minutos antes, y la unidad de Calfukelen se apresuraba a interceptarlos.




Al otro lado de los Andes, en la ciudad argentina de Mendoza, el teniente Joaquín Olazábal estaba sentado en la sala de preparación de la base aérea El Plumerillo, preparándose mentalmente para la misión. A diferencia de su homólogo chileno, el avión de Olazábal, un elegante y poderoso Mirage III, estaba en óptimas condiciones, un símbolo de la industriosidad francesa y la destreza de los mecánicos argentinos. Se le había encomendado una misión crítica: proteger una oleada de A-4 Skyhawks que descendían sobre Santiago para atacar objetivos militares clave. Había mucho en juego, y Olazábal sabía que cualquier falla podría tener consecuencias nefastas para la posición estratégica de Argentina en el conflicto.

2. Los personajes

La historia del capitán Benito Calfukelen comenzó en un pequeño pueblo del sur de Chile, de fuerte ascendencia araucana, donde las montañas y los cielos abiertos lo atrajeron desde una edad temprana. Hijo de un maestro de escuela local, Calfukelen fue el primero de su familia en dejar atrás la vida rural, atraído a la Academia de la Fuerza Aérea por el deseo de servir a su país y su amor por volar. En 1978, ya se había ganado un lugar entre los mejores pilotos de Chile, pero las frustraciones de volar el nuevo pero dificultosamente mantenido F-5E lo agobiaban. A pesar de estos desafíos, la determinación de Calfukelen se mantuvo inquebrantable. Había aprendido a arreglárselas con lo que tenía y hoy, más que nunca, su ingenio se pondría a prueba.



El teniente Joaquín Olazábal, por otro lado, tenía una historia diferente. Nacido en una familia militar en Buenos Aires, su camino hacia la cabina de mando estuvo pavimentado con tradición y privilegio. Su padre, un general condecorado, le había inculcado un profundo sentido del deber y la importancia de mantener la supremacía militar de Argentina. Las habilidades de Olazábal en el Mirage III, un caza de última generación capaz de alcanzar velocidades de Mach 2, lo habían convertido rápidamente en una estrella en ascenso en la Fuerza Aérea Argentina. Mientras se preparaba para la misión que tenía por delante, Olazábal sintió el peso del legado de su familia sobre sus hombros. Su papel hoy era más que una misión; era una continuación del servicio de su familia a la Argentina.

3. Preparativos militares y contexto

A finales de 1978, cuando la situación política entre Chile y Argentina se deterioró, ambas naciones se prepararon para la posibilidad de un conflicto militar por la disputa del Canal Beagle. El canal, rico en potenciales reservas de petróleo y valor estratégico, se había convertido en un punto de conflicto que ninguna de las partes estaba dispuesta a ceder. Para Argentina, la junta militar que había llegado al poder en 1976 veía el control del canal como un medio para reforzar el orgullo nacional y distraer la atención de los disturbios internos. En Chile, el gobierno militar del general Augusto Pinochet estaba igualmente decidido a defender lo que consideraba un territorio soberano.

Ambas naciones comenzaron a movilizar sus fuerzas armadas, y las fuerzas aéreas argentina y chilena desempeñaron papeles cruciales en sus respectivos planes de guerra. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) tenía la tarea de establecer la superioridad aérea y proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea de Chile (FACh), por otro lado, era responsable de defender el espacio aéreo chileno, en particular alrededor de objetivos estratégicos clave como Santiago.

Fuerza Aérea de Chile

Entre los cazas de primera línea de la Fuerza Aérea de Chile se encontraba un escuadrón de aviones Northrop F-5E Tiger II, adquiridos a principios de los años 1970. Sin embargo, en 1978, estos aviones mostraban signos de desgaste. El mantenimiento de los F-5E se había visto gravemente afectado por las sanciones militares de los EE. UU., como resultado de las preocupaciones de la administración Carter por las violaciones de los derechos humanos en Chile. Las piezas de repuesto eran escasas y la FACh luchaba por mantener la flota operativa. A pesar de estos desafíos, los pilotos chilenos, incluido el capitán Benito Calfukelen, se entrenaron rigurosamente, centrándose en tácticas defensivas y misiones de intercepción.

La estrategia de la FACh se basó en el número limitado de F-5E para contener los ataques argentinos el tiempo suficiente para que las defensas terrestres pudieran actuar. Dado el mal estado de sus aviones, los pilotos chilenos recibieron instrucciones de evitar enfrentamientos prolongados y, en cambio, centrarse en ataques rápidos seguidos de maniobras evasivas.

Fuerza Aérea Argentina

En contraste, la Fuerza Aérea Argentina estaba en una posición relativamente fuerte. La FAA había invertido mucho en la modernización de su flota a principios de los años 70, adquiriendo interceptores Mirage III de Francia. Estos aviones estaban bien mantenidos, equipados con sistemas de radar avanzados y capaces de transportar una variedad de misiles aire-aire, incluidos el Matra R530 y el R550 Magic. Los pilotos argentinos, como el teniente Joaquín Olazábal, se entrenaron intensivamente en misiones de superioridad aérea, perfeccionando sus habilidades tanto en intercepciones de alta velocidad como en combate aéreo.

Para el conflicto que se avecinaba, la FAA desarrolló una estrategia para lograr una rápida superioridad aérea sobre objetivos chilenos clave, incluido Santiago. El plan implicaba utilizar cazas Mirage III para proteger oleadas de A-4 Skyhawks, que lanzarían ataques de precisión sobre aeródromos e instalaciones militares chilenas. El objetivo era paralizar la capacidad de Chile de montar una defensa aérea eficaz, allanando así el camino para una invasión terrestre.

4. La mañana del despegue

Benito Calfukelen

La mañana del 22 de diciembre de 1978 comenzó como muchas otras, con el capitán Benito Calfukelen levantándose antes del amanecer. La base del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago ya era un hervidero de actividad. Los equipos de tierra se apresuraron a preparar los pocos F-5E que todavía estaban operativos, mientras los pilotos recibían sus últimas instrucciones.

Mientras Calfukelen se ponía el traje de vuelo, no podía quitarse de encima la sensación de inquietud. La noche anterior, le habían informado de los últimos informes de inteligencia que indicaban que los aviones argentinos se preparaban para un ataque a primera hora de la mañana. El mando chileno había previsto un ataque de ese tipo, dada la importancia estratégica de Santiago, y el escuadrón de Calfukelen estaba en alerta máxima.

El avión de Calfukelen, aunque desgastado y cansado, había sido reparado a toda prisa para esta misión. Conocía cada peculiaridad de su F-5E, desde el ligero retraso en los controles hasta el chisporroteo del motor izquierdo a altas velocidades. Pero también sabía que en un combate aéreo, cualquier falla mecánica podría significar la diferencia entre la vida y la muerte.

Cuando sonó la alarma de despegue, el entrenamiento de Calfukelen entró en acción. Corrió hacia su avión, trepó a la cabina mientras el personal de tierra le daba un rápido visto bueno. El rugido de los motores J85 llenó sus oídos mientras rodaba hacia la pista y, en cuestión de momentos, estaba en el aire, ascendiendo hacia el cielo de la mañana.

Joaquín Olazábal

Mientras tanto, al otro lado de los Andes, el teniente Joaquín Olazábal ya estaba en el aire, liderando un vuelo de Mirage III desde la base aérea El Plumerillo en Mendoza. La oscuridad previa al amanecer había dado paso a la primera luz del día mientras su formación cruzaba el espacio aéreo chileno, volando bajo para evitar ser detectado.

La misión de Olazábal era clara: proteger a los Skyhawks a toda costa. Los A-4 llevaban una carga letal de bombas y cohetes, destinados a instalaciones militares alrededor de Santiago. Como piloto principal, Olazábal era responsable de mantener a raya a los interceptores chilenos, lo que permitía que los Skyhawks atacaran sin obstáculos.

El Mirage III, con su potente motor SNECMA Atar, respondió perfectamente a las órdenes de Olazábal. El avión había recibido un mantenimiento meticuloso y él confiaba plenamente en él. A medida que se acercaban a su objetivo, el radar de Olazábal detectó varios contactos: los F-5E chilenos que se apresuraban a interceptarlos.

Su corazón se aceleró. Había llegado el momento. El enfrentamiento para el que todos se habían estado preparando. Hizo una señal a sus compañeros de ala para que cerraran la formación y se prepararan para el combate.

5. Enfrentamiento: el combate aéreo

El cielo sobre Santiago se convirtió rápidamente en una escena caótica a medida que los F-5E chilenos se acercaban a la formación argentina que se acercaba. Para Calfukelen, la visión de los Mirage y los Skyhawks a lo lejos provocó una oleada de adrenalina. Aceleró al máximo su F-5E, sintiendo la tensión en el viejo avión mientras luchaba por mantener el ritmo de los cazas enemigos que se acercaban.

Primer contacto

Los momentos iniciales del enfrentamiento fueron frenéticos. Olazábal, con su radar superior y su avión en mejor estado, tenía la ventaja de detectar primero a los chilenos. Rompió la formación y dirigió su escuadrón en un ascenso pronunciado para ganar altitud, una táctica diseñada para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad del Mirage III. Desde esta posición más alta, Olazábal podía lanzarse en picado sobre los F-5E, utilizando la gravedad para aumentar su velocidad y atacar con el elemento sorpresa.

Calfukelen, consciente de las capacidades del Mirage, intentó mantener su F-5E bajo y rápido, con la esperanza de evadir a los aviones superiores utilizando el terreno a su favor. El paisaje urbano de Santiago proporcionaba cierta cobertura, con edificios altos y colinas que podían interrumpir los bloqueos de misiles y los barridos de radar. Sin embargo, el estrés en su avión era evidente. El motor tosía y chisporroteaba mientras maniobraba con fuerza, y Calfukelen sabía que tendría que ser conservador con sus maniobras para evitar una falla catastrófica.

Comienza el combate aéreo

Cuando Olazábal se lanzó en picado hacia el vuelo de Calfukelen, desató una ráfaga de sus cañones DEFA de 30 mm, obligando a los pilotos chilenos a romper la formación y dispersarse. Los primeros momentos del combate aéreo fueron una confusión de advertencias de misiles y maniobras evasivas rápidas. Calfukelen logró evadir el ataque inicial, sus instintos y su entrenamiento tomaron el control mientras hacía girar su avión a través del laberinto del espacio aéreo de Santiago.

Los F-5E chilenos, aunque superados, no estaban indefensos. Calfukelen y sus compañeros de ala confiaron en su menor tamaño y mayor agilidad para esquivar los Mirage más pesados. Uno de los compañeros de ala de Calfukelen, un joven piloto llamado Francisco, logró ponerse detrás de uno de los Mirage, perdiendo un misil Sidewinder en un intento desesperado por derribar al enemigo. El misil se dirigió a toda velocidad hacia su objetivo, pero el compañero de Olazábal, un piloto veterano, lanzó bengalas y realizó un viraje cerrado, evitando por poco la explosión.

Calfukelen se vio envuelto en un duelo con Olazábal, los dos aviones dando vueltas uno alrededor del otro en una danza mortal. La velocidad superior del Mirage III le permitió a Olazábal dictar los términos del enfrentamiento, pero Calfukelen era un oponente astuto. Mantenía sus maniobras ajustadas e impredecibles, lo que dificultaba que Olazábal consiguiera un tiro limpio.

Desafíos técnicos

La disparidad en las condiciones de sus aviones pronto comenzó a notarse. Mientras que el Mirage de Olazábal respondía impecablemente a sus órdenes, el F-5E de Calfukelen tenía problemas. El motor tartamudeaba bajo la tensión del combate aéreo y los controles se sentían lentos. Calfukelen podía sentir el sudor corriendo por su espalda mientras luchaba por mantener su avión en la pelea.

Olazábal, percibiendo la dificultad del piloto chileno, aprovechó su ventaja. Cambió sus cañones por un misil Matra R550 Magic, un arma de corto alcance diseñada precisamente para este tipo de enfrentamiento. Mientras alineaba el disparo, el tono de bloqueo del misil sonó en sus auriculares y apretó el gatillo.

El misil se lanzó y se dirigió hacia el F-5E de Calfukelen. En un movimiento desesperado, Calfukelen hizo que su avión se lanzara en picado, en dirección a la ciudad que se encontraba debajo. El misil lo siguió sin descanso, pero en el último momento, Calfukelen desechó los tanques de combustible que le quedaban y se elevó con fuerza. El misil explotó sin causar daño en el aire, a unos cientos de metros detrás de él y sabía que Calfukelen estaba al límite de sus fuerzas. Las maniobras del chileno se estaban volviendo lentas, las respuestas ágiles del F-5E ahora eran letárgicas. Era solo cuestión de tiempo antes de que Olazábal pudiera alinear el tiro perfecto.

Pero el tiempo se estaba agotando para ambos pilotos. Abajo, los A-4 Skyhawks ya habían comenzado sus bombardeos sobre las instalaciones militares de Santiago. Las explosiones sacudieron la ciudad mientras caían bombas, incendiando depósitos de combustible y hangares. La misión de Olazábal estaba casi completa; solo necesitaba acabar con este interceptor chileno antes de regresar a su formación.

Calfukelen sabía que solo le quedaba una opción. Su avión estaba casi sin combustible y no tenía más opción que intentar una maniobra de alto riesgo o enfrentarse a una destrucción segura. Mientras Olazábal se acercaba para matarlo, Calfukelen tomó una decisión rápida. Niveló a baja altitud, usando el poco combustible que le quedaba para acelerar, dirigiéndose directamente al corazón de Santiago. Su plan era arriesgado: si lograba acercarse lo suficiente a la densa infraestructura de la ciudad, tal vez los sistemas de orientación del Mirage tendrían dificultades para apuntar, lo que le daría una pequeña posibilidad de sobrevivir.

Olazábal, percibiendo la desesperación del chileno, lo siguió, manteniendo su objetivo. Mientras rozaban los tejados, Olazábal armó su último misil, un Matra R530. Sonó el tono de fijación y se preparó para disparar.

Pero justo cuando estaba a punto de apretar el gatillo, una repentina columna de humo surgió de un edificio de abajo: un misil tierra-aire disparado apresuradamente desde una batería de defensa chilena. No estaba dirigido a él, pero la interrupción fue suficiente. El misil pasó a toda velocidad junto a ambos aviones, lo que obligó a Olazábal a desviarse momentáneamente para evitar ser alcanzado.

Un escape por los pelos

La distracción le dio a Calfukelen el respiro que necesitaba. Lanzó su F-5E hacia el centro de la ciudad, los rascacielos y las calles se difuminaron a su paso mientras buscaba desesperadamente un lugar para cubrirse. Olazábal, que aún mantenía la compostura, intentó recuperar el avión chileno, pero la confusión causada por el lanzamiento del misil y el denso entorno urbano lo hicieron difícil. Cuando recuperó la orientación, Calfukelen había desaparecido en el laberinto de la ciudad, con su F-5E alejándose a baja altitud.

Al darse cuenta de que la persecución era inútil y de que su misión de proteger a los Skyhawks era más importante que arriesgar su vida en una persecución prolongada, Olazábal se detuvo a regañadientes. Inclinó su Mirage III hacia su formación y ordenó por radio a sus compañeros de ala que se reagruparan y se prepararan para regresar a la base. Los Skyhawks habían completado sus bombardeos y el ataque a Santiago había logrado sus objetivos.

Mientras tanto, Calfukelen logró llevar su F-5E dañado hasta un aterrizaje de emergencia en una pista de aterrizaje improvisada en las afueras de la ciudad. Su avión, que apenas se mantenía unido, patinó hasta detenerse, con humo saliendo de su motor. Mientras se desabrochaba el cinturón y salía tambaleándose de la cabina, supo lo cerca que había estado de la muerte. La batalla había terminado, pero la guerra apenas había comenzado.

6. Resultado y consecuencias

La batalla aérea sobre Santiago, aunque breve, marcó un momento significativo en el conflicto que se estaba desarrollando entre Chile y Argentina. Para los pilotos involucrados, fue un bautismo de fuego, una prueba de que la guerra no sería un ejercicio teórico sin sangre, sino un conflicto brutal y real en el que habría vidas en juego.

La perspectiva de Benito Calfukelen

Sus camaradas aclamaron la fuga de Calfukelen como una pequeña victoria. A pesar de las abrumadoras probabilidades y la condición inferior de su avión, había logrado sobrevivir a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina y regresar a la base. Su habilidad y determinación fueron celebradas, pero Calfukelen sabía que las probabilidades estaban en su contra. La batalla había expuesto las debilidades de la Fuerza Aérea chilena: el mal mantenimiento, la falta de repuestos y el equipo envejecido. También comprendió que su supervivencia se había debido tanto a la suerte como a la habilidad, y temía la idea de enfrentarse de nuevo a los Mirage en circunstancias similares.

El bombardeo de las instalaciones militares de Santiago había causado daños importantes. Los depósitos de combustible ardían y varios aviones habían quedado destruidos en tierra. Sin embargo, la ciudad no había sido devastada y las defensas chilenas habían logrado repeler lo peor del ataque.

A pesar del daño infligido por el ataque argentino, la infraestructura crítica de Santiago permaneció prácticamente intacta, gracias en parte a las respuestas apresuradas pero efectivas de las defensas terrestres chilenas y a los valientes esfuerzos de pilotos como Calfukelen. Sin embargo, el ataque aéreo había dejado en claro al gobierno chileno y a los líderes militares que sus capacidades de defensa aérea estaban gravemente comprometidas. El embargo de la administración Carter había pasado factura y la capacidad de la FACh para sostener operaciones aéreas prolongadas estaba en serias dudas.



Los pensamientos de Calfukelen en los días posteriores al combate aéreo eran una mezcla de orgullo y temor. Había sobrevivido a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina, pero sabía que el próximo enfrentamiento podría no terminar tan favorablemente. Las limitaciones del F-5E ahora eran dolorosamente obvias para todos en su escuadrón. Hubo conversaciones susurradas entre los pilotos sobre cómo podrían resistir si el conflicto se intensificaba aún más, pero la moral se mantuvo cautelosamente optimista. Los chilenos estaban luchando en su propio territorio, y eso les daba una ventaja psicológica que tendrían que aprovechar al máximo si querían sobrevivir.

La perspectiva de Joaquín Olazábal:

Para el teniente Joaquín Olazábal, el combate aéreo sobre Santiago fue una mezcla de frustración y satisfacción. Si bien había logrado proteger a los Skyhawks y garantizar que sus bombardeos fueran exitosos, el hecho de que Calfukelen hubiera logrado evadir la destrucción lo carcomía. Olazábal se enorgullecía de su precisión y habilidad, y dejar que un enemigo se escapara lo sentía como un fracaso personal.

Sin embargo, sus superiores vieron la misión como un éxito. Los objetivos principales se habían logrado: las defensas aéreas de Santiago se habían debilitado y se había enviado el mensaje de que Argentina estaba dispuesta y era capaz de atacar profundamente en territorio chileno. Olazábal recibió elogios por su desempeño, pero en privado, analizó cada aspecto del combate aéreo, decidido a mejorar sus tácticas para el próximo encuentro. Sabía que esto era sólo el comienzo de un conflicto potencialmente largo y agotador, y estaba ansioso por demostrar su valía en los cielos una vez más.



El ejército argentino, animado por el exitoso ataque, comenzó a planificar más operaciones aéreas. Reconocieron que las defensas aéreas chilenas eran vulnerables, pero también sabían que el elemento sorpresa no se lograría tan fácilmente en ataques posteriores. Los chilenos estarían más preparados y la Fuerza Aérea Argentina necesitaba adaptarse rápidamente para mantener su ventaja.

Implicaciones estratégicas

El ataque aéreo sobre Santiago tuvo implicaciones de largo alcance tanto para Chile como para Argentina. Para el gobierno chileno, fue una llamada de atención de que sus capacidades de defensa aérea necesitaban atención urgente. A pesar del embargo, se hicieron esfuerzos para buscar fuentes alternativas de repuestos y acelerar los esfuerzos de mantenimiento y producción nacionales. Los chilenos también comenzaron a repensar sus estrategias defensivas, poniendo mayor énfasis en los sistemas de defensa aérea descentralizados y móviles que podrían sobrevivir mejor a una campaña aérea argentina.

En Argentina, el exitoso ataque a Santiago envalentonó al liderazgo militar. Los argentinos creían que podían mantener la superioridad aérea, especialmente si lograban mantener a la fuerza aérea chilena a la defensiva. Sin embargo, también eran conscientes de que los chilenos se adaptarían y que la guerra podría convertirse en un asunto prolongado y costoso si no se manejaba con decisión. La estrategia argentina comenzó a centrarse en una serie de ataques rápidos y abrumadores diseñados para paralizar la infraestructura chilena y forzar una rápida conclusión del conflicto.

7. Conclusión

El combate aéreo sobre Santiago fue un microcosmos de la crisis más amplia del Beagle: un conflicto intenso y de alto riesgo en el que ambos bandos luchaban por el orgullo nacional, la integridad territorial y la supervivencia. Para los pilotos involucrados, fue una prueba de habilidad, coraje y resistencia, que se desarrolló en el implacable entorno del combate aéreo.

El capitán Benito Calfukelen y el teniente Joaquín Olazábal representaban lo mejor de sus respectivas fuerzas aéreas: experimentados, decididos y dispuestos a exigirse a sí mismos y a sus aviones hasta el límite. Sin embargo, su enfrentamiento también puso de relieve las disparidades entre las dos fuerzas: el Mirage III, moderno y bien mantenido, contrastaba marcadamente con el viejo y escaso apoyo del F-5E. La batalla no era sólo entre dos pilotos, sino entre dos naciones, cada una luchando con sus propias fortalezas y debilidades ante una guerra potencialmente devastadora.

A medida que se desarrollaba la crisis del Beagle, las lecciones del enfrentamiento de Santiago se hicieron evidentes. La importancia de un equipo bien mantenido, el valor de la ventaja de jugar en casa y el papel fundamental del entrenamiento y la adaptabilidad de los pilotos quedaron subrayados por este encuentro. Si bien el resultado inmediato no fue concluyente (ninguno de los pilotos fue derribado, ambas fuerzas quedaron ensangrentadas pero intactas), las implicaciones fueron profundas.

Para Chile, el enfrentamiento enfatizó la necesidad de reforzar las defensas aéreas y mejorar la capacidad de respuesta de los pilotos.en el enfrentamiento aéreo entre Calfukelen y Olazábal fue un gran logro para ambas naciones, ya que demostró que sus fuerzas estaban preparadas a pesar de las limitaciones internacionales. Para Argentina, esto reforzó la creencia de que podían aprovechar su tecnología y entrenamiento superiores para mantener la presión sobre las defensas chilenas. Sin embargo, ambas partes también reconocieron que la superioridad aérea por sí sola no decidiría el resultado del conflicto. Las operaciones terrestres, la logística y la diplomacia internacional desempeñarían papeles cruciales en los próximos días y semanas.

El combate aéreo entre Calfukelen y Olazábal sería recordado como uno de los momentos decisivos de la crisis del Beagle: un choque no solo de máquinas, sino de voluntades, en los cielos de Santiago. A medida que la crisis se prolongaba, el espectro del duelo de esa mañana se cernía sobre las mentes de ambas naciones, un recordatorio de la delgada línea entre la victoria y la derrota en el brutal escenario de la guerra aérea.

Finalmente, la crisis del Beagle se resolvió diplomáticamente, evitando una guerra a gran escala que habría traído una devastación incalculable a ambos países. Sin embargo, las experiencias de esa mañana de diciembre de 1978 dejaron una marca indeleble en quienes participaron. Para pilotos como Benito Calfukelen y Joaquín Olazábal, fue un momento de la verdad: un testimonio de su entrenamiento, su coraje y su compromiso duradero con sus naciones.

¿Cómo hubiese sido un combate aéreo entre un Mirage III y un F-5 II sobre Santiago?

En un escenario de historia alternativa en el que la crisis del Beagle de 1978 se hubiera convertido en un conflicto aéreo, un combate de corto alcance (combate aéreo) entre un Mirage III argentino y un F-5E chileno sobre el aeropuerto de Santiago sería un encuentro de alto riesgo con varios factores críticos a tener en cuenta.

Capacidades de la aeronave:

Mirage III:

• Velocidad y maniobrabilidad: El Mirage III, diseñado para interceptar a gran velocidad y gran altitud, intentaría aprovechar su velocidad superior en este enfrentamiento. Sin embargo, su diseño de ala delta, si bien es beneficioso para la estabilidad y el rendimiento a alta velocidad, limita su capacidad de giro, especialmente a velocidades y altitudes más bajas donde podría tener lugar el combate.
• Armamento: Armado con dos poderosos cañones DEFA de 30 mm y misiles como el como el Matra R530 o el R550 Magic de corto alcance, el Mirage III intentaría participar en el combate a una distancia ligeramente mayor o en un ataque cortante antes de ascender, utilizando su ventaja de velocidad.
• Radar y aviónica: El radar Cyrano proporciona una detección adecuada de objetivos, pero podría tener dificultades en el desorden urbano de Santiago. El Mirage III tendría que depender de señales visuales y posiblemente del control terrestre para apuntar con eficacia en un entorno tan complejo.

F-5E Tiger II:

• Velocidad y maniobrabilidad: El F-5E es muy maniobrable, con una relación empuje-peso que favorece los giros rápidos y la agilidad a baja altitud. Esto permitiría al piloto chileno superar potencialmente al Mirage III en un combate aéreo, particularmente en el espacio aéreo restringido sobre Santiago.
• Armamento: Equipado con dos cañones de 20 mm y misiles AIM-9 Sidewinder, el F-5E es letal en combate cuerpo a cuerpo, especialmente si puede entrar en el círculo de giro del Mirage III.
• Radar y aviónica: Si bien el radar AN/APQ-159 es menos potente que el Cyrano del Mirage, es suficiente para el entorno de corto alcance y alto riesgo sobre Santiago. Los sistemas del F-5E permiten tiempos de reacción rápidos, lo que podría ser crucial en un escenario de este tipo.

Consideraciones tácticas

Altitud y entorno urbano:

• Restricciones urbanas: La lucha sobre Santiago limitaría severamente el uso de maniobras verticales de alta velocidad típicas de los enfrentamientos al aire libre. El paisaje urbano obligaría a ambas aeronaves a un plano de combate horizontal, donde la capacidad de giro y el manejo a baja velocidad se vuelven críticos.
• Ventaja del F-5E: La agilidad superior a baja velocidad del F-5E sería particularmente ventajosa aquí. La capacidad de girar con precisión podría permitir al piloto del F-5E permanecer en la cola del Mirage III, lo que podría obligar al piloto argentino a adoptar una postura defensiva en la que la velocidad por sí sola podría no ser suficiente para escapar.
• Tácticas del Mirage III: El piloto del Mirage III necesitaría explotar cualquier ventaja de altitud y posiblemente utilizar tácticas de golpe y fuga. Una maniobra de auge y zoom bien ejecutada podría permitir al Mirage atacar y luego retirarse, evitando un enfrentamiento prolongado en el que las capacidades de giro del F-5E dominarían.

Normas de combate y seguridad civil:

• Preocupaciones por los daños colaterales: Ambos pilotos deberían ser muy conscientes de los riesgos para las zonas civiles. Esto podría limitar el uso de ciertas armas o maniobras que podrían provocar daños colaterales, lo que enfatiza la importancia de enfrentamientos precisos y controlados.
• Implicaciones para la estrategia: El F-5E, al ser más adecuado para combates cuerpo a cuerpo, podría tener una ventaja en este aspecto, ya que sus armas son adecuadas para ataques de alta precisión y corto alcance. El Mirage III, aunque potente, podría ver sus puntos fuertes mitigados por la necesidad de evitar sobrevuelos arriesgados y a alta velocidad sobre zonas urbanas.

Consideraciones tácticas

• Altitud y entorno: El combate sobre el aeropuerto de Santiago estaría limitado por el terreno urbano, lo que limitaría el uso de tácticas de alta velocidad y largo alcance. La mayor agilidad y maniobrabilidad del F-5E podría ser más ventajosa en este contexto, ya que le permitiría explotar su capacidad de girar rápidamente y mantenerse en la cola del Mirage III.
• Reglas de enfrentamiento: dada la proximidad a Santiago, ambos pilotos tendrían que tener en cuenta la seguridad de los civiles, posiblemente evitando ciertas maniobras o sistemas de armas que podrían causar daños colaterales. Esto podría jugar a favor de las fortalezas del F-5E en el combate cuerpo a cuerpo, donde los cañones y los misiles de corto alcance son más efectivos.
• Experiencia y doctrina del piloto: el resultado podría depender en gran medida de la experiencia de los pilotos y de sus doctrinas de entrenamiento. Si el piloto chileno está bien entrenado en explotar las capacidades de giro del F-5E, podría superar en maniobras al Mirage III. Por el contrario, el piloto del Mirage III podría confiar en tácticas de subida y picada, lanzándose sobre el F-5E desde arriba antes de ascender fuera de alcance, un método que podría ser más desafiante en un paisaje urbano.

Experiencia y entrenamiento del piloto:

• Doctrina chilena: Si el piloto chileno es experto en explotar las capacidades de giro y baja velocidad del F-5E, podría obligar al Mirage III a participar en un combate con giros en el que el F-5E tenga la ventaja. 
• Doctrina argentina: Por el contrario, el piloto del Mirage III podría centrarse en utilizar la velocidad a su favor, intentando atacar al límite del alcance de los misiles o utilizando tácticas de energía para mantenerse fuera del alcance de giro del F-5E. Sin embargo, ejecutar tales tácticas en el espacio aéreo restringido de Santiago sería un desafío.

Posibles resultados

• Victoria del F-5E: En un combate aéreo prolongado y cerrado, la maniobrabilidad del F-5E podría permitirle obtener la ventaja, manteniéndose detrás del Mirage III y eventualmente preparando un tiro con sus cañones o Sidewinder.
• Victoria del Mirage III: Si el piloto del Mirage III puede mantener la velocidad y evitar la tentación de participar en un combate en giro, podría ser capaz de ejecutar un ataque rápido con un misil o una ráfaga de cañón y luego ascender fuera del alcance, retirándose efectivamente antes de que el F-5E pueda contraatacar.

Conclusión final

El encuentro sobre el aeropuerto de Santiago sería un choque de doctrinas y capacidades de las aeronaves, donde la velocidad y potencia de fuego superiores del Mirage III se pondrían a prueba frente a la agilidad y la destreza a baja altitud del F-5E. El resultado probablemente dependería de la capacidad de los pilotos para adaptarse a las limitaciones únicas del entorno urbano, con el F-5E teniendo una ligera ventaja en el escenario de combate a corta distancia que sería claves.

Mirage vs Tiger