Monumento al Soldado Argentino en Zapala

Sherman argentinos: Pictorial de su estado actual

Entonces, ¿qué pasó con estos Sherman argentinos? ¡40 imágenes pueden ilustrarnos!

Jack Beckett || War History Online



A fines de la década de 1940, Argentina compró cerca de 450 M4 Sherman de Bélgica en muchas variantes británicas, más de 250 de ellos eran la versión Firefly, con el cañón largo de 17 libras esterlinas.


A fines de la década de 1970, el Ejército Argentino necesitaba modernizar sus unidades blindadas. El proyecto TAM estaba en marcha, pero la crisis fronteriza con Chile requirió un refuerzo urgente hasta que el TAM estuvo operativo y el Ejército ordenó la modernización de 250 Sherman, principalmente la versión Firefly entonces en servicio. Este programa incluía un nuevo motor y un nuevo armamento. Se utilizaron muchas versiones de M4 en el servicio argentino y nació el Repotenciado (Lit; Upgraded). La mayoría de los Sherman Repotenciados son los británicos Sherman Hybrid Firefly IC, pero no es la única versión. La principal ventaja de usar el Firefly fue la fácil adaptación de la configuración interna al nuevo almacenamiento de munición de 105 mm.

Las modificaciones incluyeron el motor diesel francés Poyaud 520, cañón de 105 mm de fabricación francesa, construido bajo licencia en Fábricas Militares Río Tercero, y otras mejoras menores. Estos incluyeron una modificación trasera de la torreta, con un contrapeso para el nuevo cañón más largo y pesado, cuatro lanzagranadas de humo, canastas de almacenamiento y nuevas posiciones para antenas de radio. En el casco, las modificaciones fueron más extensas, se rediseñó el compartimiento del motor para el nuevo motor diésel Poyaud 520, se revisó y actualizó la suspensión y se reconstruyeron las orugas. Este proyecto se inició en 1976 y finalizó en 1978, justo a tiempo para ser desplegado durante la crisis fronteriza con Chile, en diciembre de ese año.

Un total de 252 Sherman en muchas versiones se actualizan al estándar 'Sherman Repotenciado' y los últimos vehículos permanecieron en servicio hasta 1994, cuando todos los tanques medianos TAM VC estaban completamente activos en la I y II Brigadas Blindadas (1ra y 2da Brigadas Blindadas) . Incluso ahora, en 2002, algunos (¿12?) 'Sherman Repotenciados' siguen en servicio para funciones de apoyo con el rodillo de minas URDAN.

Y gracias a Pzkpfw-e en HMVF y www.massimocorner.com


>

COAN: El accidente de los Vultee BT-13 en Pigüé

Un largo vuelo a casa

Texto de Lorenzo Borri en Gaceta Marinera













El 29 de mayo de 2018, luego de 64 largos años finalizó de manera simbólica el vuelo que emprendieron hacia la eternidad 6 jóvenes aviadores un desapacible domingo de 1954.

Los Guardiamarinas Rene R. Igarzabal, Justo Hernán Moll y Juan Alberto Irigoin acompañados por el Cabo Principal Aeronáutico Nicolás Montani y los Cabos Segundos Aeronáuticos Raúl Torrengo y Raúl Ramírez emprendieron la mañana de un nuboso y desapacible domingo 29 de agosto de 1954 junto con el resto de sus compañeros Pilotos Aviadores Navales y tripulantes mecánicos de la Escuela de Aviación Naval una navegación EPO-CBA (Espora – Córdoba) , diez aviones Vultee BT-13A y un transporte Douglas DC-2 ½ de apoyo, que enfrentando la meteorología reinante trepó y comenzó a volar sobre nubes, los Vultee divididos en dos secciones de 5 aviones siguieron volando en condiciones VFR (navegación visual).





Fotos de Roberto Oustry

Los Vultee eran aviones de entrenamiento básico de vuelo con un instrumental escaso y simple, solo adecuados para ser utilizados con buen tiempo y amplia visibilidad.

Las secciones volaban con una formación de V invertida con el Líder en el vértice y dos numerales a cada lado en forma escalonada.

Transcurridos aproximadamente 30 minutos de vuelo y apreciando el Líder de la primera sección que la altura sobre el terreno era cada vez menor por la presencia de bancos de nubes cada vez más bajos y cerrados, ordena a los aviones ascender y volar sobre capa, como lo hacía el avión de apoyo.

El Líder de la segunda sección decide no ascender para evitar una posible colisión con la otra formación. Cuando el Líder de la primera informa volar sobre nubes, ordena el ascenso de su sección.



Cenotafio de la Base Aeronaval Comandante Espora. (Foto: Archivo fotográfico de Lorenzo Borri)

Volando sobre un cordón montañoso en cercanías de la ciudad de Pigüe, ya entre nubes, sufren el efecto montaña o sea turbulencia a sotavento de la misma, en este caso severa, debido a la poca altura del vuelo y los numerales pierden contacto con su Líder.

En esas circunstancias, el Líder de la segunda sección ordena para prevenir una colisión en vuelo que los Numerales de la izquierda trepen con rumbo 300 y los Numerales de la derecha rumbo 360, el Líder mantuvo rumbo 330.

Los numerales de la izquierda, caen efectivamente al rumbo ordenado y embisten la sierra, con tal mala fortuna, que diez metros más arriba hubieran zafado.

Los numerales de la derecha, pierden la formación entre sí y mientras uno cae al rumbo 360 y se estrella, el otro se encuentra girando a la izquierda y casi en pérdida de sustentación alcanza a perforar las nubes y se reúne con el Líder sobre la capa. Posteriormente manifestó, haber visto a su izquierda un fogonazo.

Los restos de los aviones se encontraban, dos casi juntos a la izquierda y el restante a la derecha, con una distancia entre ambos impactos ocasionada por los cambios de rumbo y aproximadamente a la misma altura.

Los aviadores jamás supieron lo que pasó, sus cuerpos quedaron reducidos a cenizas, por lo que prácticamente no se los pudo reconocer. Salvo uno de los cuerpos, que fue despedido por el Impacto del avión.

El rescate

Identificación de los restos del BT-13. (Foto: Archivo fotográfico de Lorenzo Borri)

Los pobladores acudieron de inmediato a prestar una ayuda que la fatalidad demostró no era necesaria por la muerte instantánea de los jóvenes marinos.

Rescatados y evacuados los cuerpos, los restos de los aviones quedaron en el lugar de su trágica colisión, desmantelados por el paso del tiempo y los cazadores de recuerdos fueron desapareciendo, hasta llegar a los días actuales en los que en el lugar no queda nada queda de ellos.

El sábado 26 de mayo el escritor Claudio Meunier acompañado por el fotógrafo Cristian Favalesa se reunieron con Marcos Oustry, oriundo de Pigüe, quien en nombre de su familia les entregó como reliquias, restos de fuselaje de los Vultee recogidos del lugar del accidente por su padre Roberto para que fueran trasladados de regreso a la Base Aeronaval Comandante Espora, con destino al Museo de la Aviación Naval Argentina. Roberto y su familia poseen el mayor taller de reparación de aviones agrícolas y civiles de la zona y sus artes son solicitadas de todo el país.

Con la entrega al MUAN y su simbólico regreso al Hangar N° 2 se cerró el largo vuelo a la eternidad emprendido por las tres tripulaciones:

• 0163/1-E-121: Guardiamarina René Igarzabal – Cabo Principal Nicolás Montani
• 0168/1-E-127: Guardiamarina Juan Alberto Irigoin – Cabo Segundo Raúl Ramírez
• 0169/1-E-128: Guardiamarina Justo Germán Moll – Cabo Segundo Raúl Torrengo 

Identificación de los restos del BT-13. (Foto: Archivo fotográfico de Lorenzo Borri) 

Características de las aeronaves

FABRICANTE: Vultee Aircraft Inc.
PROPÓSITO: Entrenamiento básico de vuelo
TRIPULACIÓN: 2
DIMENSIONES


Los restos regresan a casa. Los restos junto al Hangar N° 2 de la Base Aeronaval Comandante Espora. (Foto: Archivo Fotográfico de Lorenzo Borri)

ENVERGADURA: 12,8 mts.
LARGO: 8,79 mts.
ALTO: 3,77 mts.
PESO: 1977 Kgs.
PRESTACIONES
VELOCIDAD MAX.: 370 Kph
ALCANCE: 860 Km.
AUTONOMÍA: 5 horas a 200 Kph.
MOTOR: 1 motor Pratt & Whitney Wasp Jr. R-985-AN1 de 450 Hp. Hélice bipala de paso variable.
ARMAMENTO: No tuvo
CANTIDAD DE APARATOS: 29
CARACTERÍSTICAS: 1-E-101 a 1-E-129
PERIODO DE USO: 1947 – 1963

OBSERVACIONES: A la compra inicial de 8 unidades siguió otra de 20, una unidad se obtuvo por permuta. Fueron utilizados como unidades de instrucción de la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL para adiestramiento y practica de pilotos de ataque.

Fuentes consultadas:

• Archivos del Museo de la Aviación Naval Argentina
• Cenotafio de la Base Aeronaval Comandante Espora
• Entrevista a la Familia Oustry
• Investigaciones realizadas por Claudio Meunier y el equipo de búsqueda arqueológica del MUAN
• Mach 1 N° 41, nota apócrifa “El chorizo fatal”
• Mach 1 N° 42, nota del Capitán de Fragata (RE) Aldo Miranda, Aviador Naval