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domingo, 20 de octubre de 2024
domingo, 1 de septiembre de 2024
Crisis del Beagle: Los T-28 Fennec que iban a atacar a los Hunter aterrizando en Chabunco
Los Fennec navales yendo a atacar Chabunco
Escuela de Aviación Naval en la Operación Tronador
La semana pasada fue noticia un scramble (despegue priotario de urgencia de un caza interceptor para responder a una amenaza inmediata) de dos F-5E Tiger III de la FACh para identificar una "amenaza desconocida" en la boca del estrecho de Magallanes. Obviamente no encontraron nada, pero las aeronaves despegaron desde la base Chabunco (Aeropuerto Internacional Presidente Carlos Ibañez) en Punta Arenas. En 1978 ese aeropuerto, de haber habido una guerra producto de la crisis del Beagle, iba a ser blanco de un ataque destinado a inutilizar los principales aviones chilenos que operaban en la zona: los Hawker Hunter. Esa osadía se le había encomendado a unos aviones de motor radial, rechonchos, biplazas de entrenamiento y ataque ligero del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina: los T-28 Fennec. Escondidos en un pista de dispersión a 50km de Río Grande, estos aviones iban a dedicarse a apoyar el desembarco helitransportado a las islas en disputa así como hundir embarcaciones pequeñas. Su misión más osada: atacar a los Hunter cuando se disponían a aterrizar. Veamos esta historia apasionante.
La Escuela de Aviación Naval va a la guerra
A finales de 1977, la Escuela de Aviación Naval contaba con un número reducido de solo nueve aviones T-28 en servicio, de un total de 20 asignados. En ese periodo, se planificó la última navegación de estos aviones entre Punta Indio y Ushuaia, denominada "Operación Austral," que implicó el traslado de los nueve aviones operativos en ese momento.
T-28P 0628/3-A-208 en la base aérea de Ushuaia, 11 Agosto de 1978. El es el Guardiamarina Goñi y el Suboficial Segundo Ruiz.
Inicialmente concebida como la despedida de estos aviones, la misión se convirtió involuntariamente en el preludio de la Operación Tronador para la Escuela. Ante la creciente tensión en la Zona Austral, el Comando de la Aviación Naval (COAN) recibió instrucciones de aumentar el nivel de alistamiento debido a la posible ocurrencia de un conflicto armado. Como parte de estas medidas, se suspendió la desactivación de los T-28.
B-80 usados como apoyo al despliegue de los Fennec
A principios de 1978, una división de cuatro aviones de la Escuela de Aviación Naval fue destacada a la Base Aeronaval Río Grande, donde permaneció durante todo el año, con los aviones siendo reemplazados periódicamente.
A medida que aumentaba la tensión en noviembre, la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval alcanzó un total de 19 T-28 en condiciones operativas, aumentando también el número de pilotos disponibles. El Teniente de Fragata Hugo Ortiz quedó a cargo del grupo, compuesto por varios oficiales.
Pista de dispersión de 1.2km de la Estancia La Sara donde operaron los T-28 Fennec
En el marco de la Operación Tronador, a la Escuadrilla de T-28 se le asignaron misiones de apoyo aéreo cercano, ataque a embarcaciones menores en Bahía Inútil y la arriesgada tarea de atacar a los aviones Hunter de la Fuerza Aérea de Chile durante su fase de aterrizaje en Punta Arenas. Se llevaron a cabo prácticas de tiro, ataques con cohetes y bombardeos a 30º, usualmente en cooperación con las tropas del Batallón de Infantería de Marina Nº5 (BIM-5). Se estableció una base operativa avanzada en la pista de la estancia "La Sara," donde se mantuvo una división de T-28 en alistamiento permanente, mientras que el resto se concentró en Río Grande.
Foto tomada por el Teniente de Fragata Urberti al Guardiamarina Goñi a bordo del T-28P 0588/3-A-203. Se ve la pequeña característica pintada en los T-28 camuflados. Estancia La Sara, Diciembre de 1978.
Durante este periodo, se realizaron vuelos de reconocimiento, incluso sobre el espacio aéreo chileno. En uno de estos vuelos, el 13 de agosto de 1978, una sección de T-28 descubrió un aeródromo de campaña con presencia de tropas y un C-47 de la Fuerza Aérea de Chile, a solo 15 millas al noroeste de la estancia "La Sara."
La pista donde se encontraba este C-47 es la que corresponde al complejo fronterizo San Sebastián, con una pista muy similar en tamaño a la de la Estancia La Sara. Abajo en el mapa se aprecia la distancia (son poco más de 20 millas, unos 38km al NO en realidad)
Pistas de dispersión de la FACH y el COAN en la zona norte de Tierra del Fuego
Finalmente, poco antes del 22 de diciembre, se completó el alistamiento y la Escuadrilla quedó a la espera de las órdenes de ataque, las cuales nunca llegaron. La Escuadrilla de T-28 fue una de las últimas en replegarse, haciéndolo el 27 de enero de 1979, volando desde La Sara hacia Punta Indio. A pesar de las precarias condiciones operativas y el desgaste de los aviones, no se registraron mayores inconvenientes. En junio de 1979, se dispuso la baja operativa de los últimos T-28F, que fueron desguazados y chatarreados.
Restos de los T-28F de la ESAN
La región comprendida por esta historia se aprecia en este mapa debajo. Desde la pista improvisada de la Estancia La Sara se debía volar un recorrido directo de 185km para realizar un ataque a la base área Chabunco y de 100km para patrullar y acosar navíos en la Bahía Inútil. La pista se halla a unos 50km al NNO de Río Grande, donde operaba otra sección de T-28 Fennec de la ESAN. Finalmente, desde la pista a Ushuaia sólo hay 155 km.
Conclusiones
En la vasta extensión del sur argentino, en medio de la gélida y desolada región de la Tierra del Fuego, los valientes pilotos e instructores de la Escuela de Aviación Naval se preparaban para lo impensable. A bordo de sus robustos y rechonchos T-28 Fennec, aviones que eran considerados obsoletos por muchos, estos hombres no solo enfrentaron el desafío de operar en las condiciones más extremas, sino que lo hicieron con una audacia que aún hoy inspira admiración.
Cuando la tensión en la crisis del Beagle alcanzó su punto máximo, estos pilotos recibieron una misión que parecía sacada de un relato épico: atacar a los temidos Hawker Hunter chilenos justo en el momento en que aterrizaban en Punta Arenas. Imagina el valor necesario para enfrentarse a un enemigo más moderno y mejor armado, sabiendo que las posibilidades estaban en contra. Sin embargo, estos hombres, desde una pista de dispersión camuflada en Estancia La Sara, se mantuvieron listos, con el rugido de sus motores radiales como único compañero en la espera tensa de la orden que nunca llegó.
El espíritu de estos pilotos argentinos, capaces de desafiar lo imposible con ingenio y determinación, es un legado de coraje y dedicación que trasciende el tiempo. Siguiendo la misma impronta de Owen Crippa en Malvinas cuatro años después, estos pilotos iban a atacar con entrenadores un blanco bien defendido y a los activos más valiosos del enemigo. No se trataba solo de máquinas, sino de hombres que, en sus T-28 Fennec, demostraron al mundo que la verdadera fuerza de una nación reside en la valentía de sus defensores. Hoy, su ejemplo es un faro de orgullo para todo argentino, un recordatorio de que, cuando la patria llama, su gente responde con valor inquebrantable.
Fuentes
Adaptación y ampliación de North American T-28 Fennec, Serie Aeronaval Nº28.
viernes, 30 de agosto de 2024
ABA: Operaciones de dispersión con Saab Gripen
Operaciones dispersas, la ventaja del caza sueco Gripen ante un ataque a sus bases
El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis
Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.
El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967
En la mañana de ese día, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque devastador contra las bases de la Fuerza Aérea Egipcia en tres oleadas, sorprendiendo a los egipcios con sus aviones aún en tierra. Este ataque, comparable al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fue uno de los más destructivos en la historia militar. En solo unas horas, Israel logró destruir 13 bases aéreas, 23 radares, y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.
Activos de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en
sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis
Días (Foto: Government Press Office - Israel).
Operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras
Para evitar una situación similar a la que enfrentó Egipto en 1967, se desarrollaron las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue pionera en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, Alemania Occidental continuó entrenándose en estas tácticas durante la Guerra Fría, junto con los aviones de combate estadounidenses estacionados en su territorio. Además, países como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para llevar a cabo este tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido, por su parte, basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.).
Actualmente, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de conflicto. La invasión rusa de Ucrania subrayó la importancia de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa causara graves daños a la Fuerza Aérea Ucraniana durante su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como se observó en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha reanudado su entrenamiento en este tipo de operaciones después de 20 años sin practicarlas.
Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).
La extensa experiencia de Suecia en operaciones dispersas
Aunque Finlandia ha estado entrenando durante años en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras, probablemente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, Suecia comenzó la construcción de varios "Berghangars" (hangares excavados en roca) situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia lanzó el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistió en la creación de 70 pequeñas bases aéreas distribuidas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, en previsión de un posible ataque soviético.
En la década de 1970, Suecia comenzó a desarrollar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que empezó a implementarse en la década de 1980. Este plan tenía como objetivo operar aviones en 200 pistas repartidas por todo el país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia entre Suecia y muchos otros países es que su industria aeronáutica, Saab, se enfocó en este propósito. Mientras que el Saab 35 Draken (1955) requería una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía hacerlo en pistas de solo 500 metros. Para ponerlo en perspectiva, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.
Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).
Suecia diseña sus cazas para operaciones dispersas: el caso del Gripen
El diseño de los cazas suecos no solo se enfocó en permitir despegues desde pistas más cortas y menos preparadas, sino también en facilitar su mantenimiento, reducir la necesidad de personal especializado y minimizar los tiempos de repostaje. Estos objetivos culminaron en el desarrollo del Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en tan solo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y ser reabastecido y rearmado para un nuevo despegue en solo 10 minutos tras aterrizar. Este proceso requiere únicamente un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos, lo que subraya la eficiencia y adaptabilidad del Gripen para operaciones dispersas.
Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).
Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso, con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas, austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red viaria civil para ese fin.
Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con
las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto:
Försvarsmakten).
EE.UU. y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en operaciones dispersas
El dominio de Suecia en las operaciones dispersas es tan destacado que en 2022 la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) manifestó su interés en aprender de la experiencia sueca. El General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, señaló: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", refiriéndose a la Fuerza Aérea Sueca. Añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a aprovechar esa experiencia. ¡Es muy emocionante!"
Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).
En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".
Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 durante el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).
Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han llevado a cabo despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte integral de la educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras en sus respectivos países; este fue uno de los temas principales durante el simposio".
En este contexto, además de la experiencia adquirida por Alemania, Finlandia y Polonia en operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, compartirán la misma ventaja que Suecia al operar el Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca actualmente tiene en servicio 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy, Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en operaciones dispersas (el vídeo está en sueco, pero puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor).
viernes, 18 de marzo de 2016
Pistas de dispersión - Parte II
Pistas de dispersión
BASE 90 Suecia usa el concepto de base dispersión desde la década de 1930. El concepto es parte de las operaciones diarias y no una medida extraordinaria para el caso de guerra. El principio de usar un gran espacio para esparcir, dispersar y dar movilidad es más costo-efectivo para proteger aeronaves que un abrigo reforzado. Un objetivo es tener la capacidad de concentrar fuerzas en diferentes direcciones sin saturar un lugar, con bases teniendo más capacidad de movilizar las aeronaves que la capacidad de la fuerza aérea. El concepto no consiste en la relocalización de bases cuando son atacadas, pero son bases principales, con base en tiempo de paz siendo apenas un local de entrenamiento.
La Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) fue creada en 1926 con unidades de la Armada y Ejército se unieron para formar la nueva fuerza. En 1939, la Fuerza Aérea Suecia tenía pocas bases demás, con muchas siendo necesarias y planeadas debido las nuevas aeronaves previstas. Las defensas fueron planeadas para dos escenarios de guerra contra Alemania y contra Rusia. Habría varias bases de retaguardia para los bombarderos, pero los ataques serían lanzados de bases avanzadas de dispersión agrupadas tres a tres. Cada una sería para un escuadrón de bombarderos, uno para cada escuadrón de un grupo, con áreas de dispersión para cada base aérea.
Las pistas de las bases eran de grama y nieve con varios patrones de nieve y grama para ser difíciles de ver del alto. Las estructuras eran camufladas para parecieron haciendas. Contra Alemania serían usadas bases en el Sur y contra Rusia serían usadas las bases en el norte. Más bases fueron adicionada con el aumento de los escuadrones de caza.
En 1945 había 60 bases en el país. Algunas eran apenas pistas de gramilla, pero algunos aeropuertos civiles tenían pista de concreto. La ala F9 en Goteborg y F8 y F18 en Estocolmo tenían hangares subterráneos.
En la década de 50 ocurrió la entrada en operación de los jets con las pistas reducidas entonces a 30 por no ser posible ponerles concreto a todas. Cada base podía recibir más de un escuadrón que servían para caza, ataque y reconocimiento. Todas tenían capacidad secundaria para ser usada apenas para reabastecer y lanzar cualquier aeronave.
En la década de 80 el escenario más probable era contraponer una invasión soviética que tendría la intención de usar el país como camino para invadir a Noruega y controlar el flanco Norte del Atlántico. La defensa aérea era prioridad y definida por la ecuación persistencia de combate X razón de salida. Para eso Suecia no entrena para realizar patrullas de combate aéreo, pero caben en tierra esperando un llamado. También no hacen reabastecimiento aéreo y sin paradas en las pistas tipo "pit stop" para reabastecer y rearmar.
En el caso de una invasión rusa era esperado ataques aéreos masivos y asalto aéreo con uso de guerra electrónica intensa. El concepto de bases de dispersión no funciona si un comando central no se comunica con ellas. Por eso los suecos se preocupan mucho con la guerra electrónica. Los cazas suecos dependen mucho de radares de control de cazas, más del que gustarían, con los radares teniendo alcance relativamente corto y susceptibles a contramedidas electrónicas. Los cazas operan integrados aun sistema de comando y control llamado StriCa 90. La aeronave de alerta aéreo anticipado S100B Argus (Erieye) también debe operar dispersa y por eso deben tener escogido un turbohélice para operar el radar Erieye. Con nuevos radares y aeronaves AEW parte del problema fue resuelto. Las comunicaciones por canales de voz son mucho susceptibles a contramedidas electrónicas, mismo los de salto de frecuencia, y el datalink fue otra solución. Los señales del datalink son más difíciles de interferir y imposible de comprender, no tienen valor de inteligencia.
En el escenario más esperado por los suecos durante la Guerra Fría, la URSS invadiría el país para tomar Noruega y garantizar el acceso al Océano Atlántico para que sus submarinos y navíos pasasen por lo Mar del Norte, con el objetivo final de cerrar el Atlántico para cortar el refuerzo naval de los EEUU hacia Europa, en el caso de un conflicto este-oeste.
Los suecos usarían sus cazas para defender un pequeño país y cubriendo distancias relativamente pequeñas. Rusia permanece a cerca de 200 km de la Suecia y el tiempo de reacción es más importante que el alcance, visto que una aeronave a 900 km/h lleva menos de 15 minutos para cubrir esa distancia. El poder aéreo sueco sería numéricamente inferior al ruso, pero el número de cazas rusos en el frente sueco, la densidad de cazas en el local y la alta razón de salidas disminuiría la diferencia. Los suecos ni entrenan patrullas de combate aéreo (PAC), debido a los pocos minutos ganancias y al alto costo, y las aeronaves de intercepción caben en alerta con los motores ligados, el que acaba economizando combustible.
Hasta la década de 80 el concepto de dispersión sueco fue mantenido y desarrollado. nuevas amenazas aparecieron y debían ser contenidas y así surgió el concepto BAS 90 que sustituyó el concepto BAS 60 en la década de 80. El BAS 90 consiste en una base principal, comuna pista normal de 1.800 metros, hangares etc, y varias bases de dispersión menores, generalmente trechos de autopista, ó aeropuertos civiles que precisan de alguna preparación. También existen las bases de reserva, iguales las de dispersión, pero que precisan de más trabajo para permanecieron prontas. Cada base de dispersión apoya cerca de cuatro aeronaves.
El número de bases disminuyó a 24 cubriendo 16 escuadrones de cazas más allá de las aeronaves de transporte y apoyo. Como antes, había más bases que escuadrones, con cada base pudiendo apoyar más de un escuadrón. Algunas bases permanecían expuestas en la costa y los escuadrones disminuyeron. Algunas bases se unieron, pero con todas las BAS 90 deberían tener cuatro ó cinco pistas.
La BAS 90 es capaz de funcionar durante un ataque, a larga distancia ó por comando próximo de la base. Las actividades debilitadas son movidas para bases auxiliares, las pistas son limpias y reparadas y la actividad retorna. Una BAS 90 puede sustentar y resistir a ataques por 14 días.
El BAS 90 recebe el apoyo del Basbataljon 85 (Basebata-85 ó BASE-85) que apoyan las operaciones de las aeronaves y hacen seguridad y reparo de las pistas. El BASE-85 es formado por 1.500 a 2.700 personas, incluyendo 48 civiles, esparcidos en una área de 20 x 40km, con unidades del Ejército para protección contra amenazas en tierra y unidades antiaéreas. La fuerza aérea también tenía unidades especializadas en contra-comandos para protección.
La infraestructura de una base principal era una base principal larga y tres a cuatro trechos de autopista de 800 metros, y generalmente una de reserva más adelante. Había dos casamatas en la base, una para comando de operaciones en tierra y una para operaciones en el aire. Todo lo que estaba relacionado con el mantenimiento y operación de las aeronaves era móvil.
Para aterrizaje nocturno ó con mal tiempo los suecos usan el sistema TILS (Tactical Instrument Landing System) transportado en un camión. El sistema consiste en un transmisor de microondas para guiado lateral y vertical como los equivalentes civiles. El sistema es usado desde la década de 70. Ya el JAS-39 Gripen usa el banco de datos IRS (Inertial Reference System) para usar un pseudolocalizador y aterrizar en una pista.
En 1996 la reducción de fuerzas disminuyó el número de BAS para 16, con 16 Batallones completos y dos limitados, con un total de 20 bases aéreas, con cada una de las seis alas organizadas para hasta cuatro BAS 90. Cada Batallón pasó a cubrir una área geográfica mayor.
Los planos para el concepto BAS 2000 fue abandonado por ser caro y debido la disminución de las amenazas en 1993. La BAS 2000 sería un BAS 90 con más pistas y más móvil en una área bien mayor.
El concepto más reciente es el BAS 04 y Flygbasbataljon 04. La BAS 04 fue parcialmente probada con el concepto BAS 2000 en el ano 2000, con el entrenamiento inicial de todas las unidades entrenadas y organizadas en el fin de 2003. Una característica del BAS 04 era la infraestructura independiente, fuera la pista, siendo más independiente para operar. Una novedad fue la capacidad para realizar operaciones internacionales por ser todo móvil y fácil de modernizar se necesario.
Comparado con BAS 90 el BAS 04 tenía menos personal: 122 oficiales, 550 soldados y 42 civiles, era más concentrada, pero no en el mismo lugar en el mismo tiempo y más móvil entre las bases. La BAS 04 apoya apenas un escuadrón de caza y también tienen tarea secundaria de apoyar aeronaves de transporte y enlace. La organización fue pensada en esparcir para apoyar operaciones simultáneas en dos bases todavía como unidad única y resistiría a ataques por menos tiempo que a BAS 90, pero sustenta operación indefinidamente.
La capacidad de operaciones internacionales fue iniciada en 2002 y pasó a tener capacidad de iniciar operaciones en lugares externos 30 días luego que la orden de partir. Un Batallón en tierra permanece en alerta así como un escuadrón de caza con apoyo de aeronaves Hercules.
Un JAS-39 Gripen puede ser rearmado y reabastecido por un equipo de tierra de apenas seis hombres compuesto de un técnico y cinco reclutas poco entrenados. un camión especial tenía todo necesario para la maniobra y permanece en el lado de la pista. El JAS-39 precisa de apenas 10 minutos de tournaround (armar y reabastecer) para misiones aire-aire y 20 minutos para una configuración aire-superficie. El combustible usado es estoqueado y esparcido en la área de dispersión. Las bases de dispersión caben ocultas en las florestas. El Batallón de la Base que rearma, mantiene y repara las aeronaves. los equipos de Rangers de la base sirven para proteger las aeronaves y pilotos de los Spetsnaz.
sábado, 12 de marzo de 2016
Pistas de dispersión - Parte I
Pistas de Dispersión
Parte I - Parte II
Desde la década de 70, la doctrina soviética se enfocó en la capacidad de vencer una guerra en el nivel no nuclear en la Europa Central durante la Guerra Fría. Acreditaban que esto era posible con sorpresa, velocidad, concentración de esfuerzo, agresividad, cooperación de armas y servicios y profundidad en las acciones. Antes de los ataques preventivos serían nucleares. Las operaciones de las aeronaves derivan su importancia del respeto que los soviéticos tienen por la tecnología de la OTAN y principalmente a su capacidad aérea. Los rusos estaban al tanto de que la OTAN era dependiente de la protección y apoyo del poder aéreo las tropas en tierra. Neutralizar esta capacidad aérea pasó a ser critica.
La sorpresa debe ser conseguida con poco alerta del ataque, precisamente. El ataque debía ser iniciado con un bagaje de misiles superficie-superficie con ojivas convencionales y químicas. Los blancos principales serían las defensas aéreas. Las operaciones continuarían con ataques aéreos, junto con interferencia electrónica. Los Spetsnaz, paracaidistas, tropas aeromóviles y anfibias atacarían las bases aéreas, nodos de comunicaciones, radares y puestos de comando. El objetivo era aumentar las chances de saturar las defensas y forzar la OTAN a perder la iniciativa. Para tener éxito el ataque precisaría de sorpresa, masa y profundidad, con municiones variadas (ojiva unitaria y racimo) y varios tipos de espoleta (impacto y retrasada).
Los rusos no pretendían vencer a la OTAN en el aire, sino llevar la lucha para las bases aéreas y otras instalaciones. Disminuyendo la capacidad de generación de salidas de la OTAN podrían asegurar que tendrán poca oportunidad de usar la tecnología y entrenamiento en el aire.
En el flanco central de la OTAN en Europa, en la década de 70, había 2.800 aeronaves del Pacto de Varsovia, la gran mayoría interceptores, mientras la OTAN tenía 2.700 aeronaves siendo mitad de combate aéreo, pero con ventaja cualitativa. La fuerza de la OTAN deberían volar 3 mil salidas por día en tiempo de guerra. La función del Pacto sería contener ese ataque e incluía atacar las bases aéreas, las pocas donde las aeronaves estaban concentradas, y centros de comando. Pero fue en la década de 80 que las armas de precisión, por lo menos para uso diurno, y alcance de las aeronaves mejoró.
La ofensiva soviética fue pensada en tener gran ritmo operacional, usando la movilidad para penetrar la retaguardia rápidamente. El objetivo era tentar repetir el avanzo para Sur durante la Guerra de la Corea colocando las bases aéreas en riesgo rápidamente. Las tropas eran preparadas para reparar las bases capturadas rápidamente y hasta a construir nuevas. El objetivo era disminuir la distancia entre sus bases y las fuerzas en avanzo durante la ofensiva. La capacidad de operar en bases avanzadas es considerado una gran ventaja para los rusos que consideraban las aeronaves americanas pesadas y inapropiadas para operar en bases avanzadas.
La importancia para tomar bases aéreas para los rusos permaneció evidente en los ejercicios como el Zapad-81 y incursiones en Checoslovaquia y Afganistán. Para ayudar en la tomada de bases aéreas, los soviéticos hacen todos los ingenieros de los Batallones de bases acompañaron las unidades de blindados.
En la Alemania oriental había 27 bases aéreas grandes y 13 medias con abrigos reforzados junto con bases de espera avanzadas y trechos de rutas para servir como pista de aterrizaje. Las bases rusas en la Alemania tenían rutas para ligar la pista hasta las autopistas.
Durante la Guerra Fría los rusos consideraban que algunas horas luego que comenzar la guerra apenas partes de una pista estarían funcionando. En tiempo de paz las pistas tenían cerca de cinco kilómetros, pero en guerra sobrarían apenas trechos de hasta 500 metros luego que ser atacadas. Todas las aeronaves de combate rusas son proyectadas para operar en pistas de dispersión (ó pistas de tercera línea) teniendo que decolar en hasta 1.200 metros. El MiG-29, por ejemplo, está equipado con neumáticos de baja presión, tren de aterrizaje delantero posicionado para no esparcir tierra en la entrada de aire, y entradas de aire auxiliares para disminuir el riesgo de objetos extraños en el motor. La capacidad de aterrizaje y despegue corta fue considerada para usar bases dañadas. La capacidad de usar de pistas de tierra significa construir pistas rápidamente próximo del campo de batalla y que pueden ser reparadas fácilmente. Esta capacidad facilita la operación en lugares con pocas bases aéreas como en el sudeste asiático
Una técnica para una aeronave cargada decolar en pistas curtas es usar una aeronave decolando con carga de bombas pesada, pero con poco combustible, como un Su-24, y otra con tanques extra y sin bombas. En el aire el combustible es pasada para otra que continua la misión.
Los MiG-29 pueden operar en pistas avanzadas en autopistas y hasta bases de la OTAN capturadas. Los MiG-29 son compatibles con los equipamientos de soporte de tierra occidental que pueden ser capturados en las bases. todo que un escuadrón precisa para operar permanece en camiones todo terreno y prontos para avanzar con las tropas como el camión que está remolcando el MiG de la foto y que también es usado para llevar reabastecimiento. Los radares rusos son montados en camiones y hasta el consola de la torre de tráfico aéreo puede ser desmontada y movida.
La foto muestra las grillas de protección de la entrada de aire del Mig-29. Las grillas son bajadas durante las operaciones de aterrizaje y despegue.
Un Flanker ruso durante uma operación de dispersión en una ruta.
Los rusos están preparados para operar sus aeronaves en pistas de dispersión y entrenan operaciones de alerta, pero los americanos no y precisan de pistas de asfalto ó concreto largas, resistentes y limpias. Los requerimientos de pistas son importantes pues si la aeronave tienen requerimientos exigentes, pocas bases estarán disponibles y se tornan cada vez más importantes, tornando blancos lucrativos. Los problemas de mantenimiento, provisiones y Comando y Control son más fáciles de resolver.
En la Segunda Guerra Mundial los países producían muchas aeronaves, con los daños las bases siendo pequeños con la munición de la época, con las bases siendo bien austeras para las necesidades de las aeronaves de la época. Los ataques las bases aéreas generalmente eran poco efectivo. Las tropas estaban en alerta y era difícil realizar un ataque de sorpresa. Los alemanes reaccionaron construyendo más bases, 350 solo en la Alemania en el fin del conflicto, y iniciaron el uso de autopistas, camuflaje de las bases, instalaciones fortificadas y dispersión de las instalaciones lejos de las pistas.
Luego de la Segunda Guerra Mundial la USAF concentró su estrategia en aeronaves de largo alcance y armas nucleares. La Guerra de Corea causó un foco temporal en operaciones de aeronaves de corto alcance, pero la USAF tenía una buena capacidad de neutralizar un enemigo más débil y usaba santuarios en el Japón. No precisaban preocuparse con la seguridad de bases aéreas y no hubo avance y recula en grandes distancias, sin necesidad de capturar bases novas. Los dos lados usaron santuarios. El énfasis pasó a ser desempeño de la aeronave sin preocuparse con el desempeño de pista ó seguridad bases. El peso de las aeronaves aumentó, con pistas más largas y resistentes, soporte más elaborado y caro, todo concentrado.
La USAF generalmente enfatiza el desempeño y de la poca atención para la capacidad de supervivencia de la base aérea, requerimiento de soporte y requerimiento de pista. La supervivencia de la base aérea generalmente es considerado sin relación con el requerimiento de la aeronave. Generalmente quien desarrolla la doctrina que considera a la base aérea como un elemento independiente del requerimiento del sistema de arma, donde la aeronave es apenas un elemento.
Concepto ZELL
La pesadilla de la OTAN en la década de 50 era un ataque nuclear ruso contra sus bases aéreas, destruyendo pistas, instalaciones y aeronaves. Varios estudios fueron hechos para intentar evitar la dependencia de grandes pistas en bases aéreas. Entre las sugerencias para resolver el problema estaban abrigar las aeronaves en abrigos reforzados (HAS) lejos de las pistas y decolar de otros medios.
Los estudios de la OTAN concluyeron que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eran el mejor medio de sobrevivir teatro de guerra europeo junto con el concepto de base de dispersión. Las aeronaves VTOL eran una solución parcial y estaban apenas en el papel en la época. Los proyectos "Pogos" estaban siendo desarrollados pero eran una propuesta difícil de implementar en la práctica y con limitaciones.
Otra tentativa eran los cohetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (despegue auxiliada por cohetes) para ayudar aeronaves pesadas a decolar. La tecnología jet fue desarrollada todavía en el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía había el problema de necesitar de grandes pistas de aterrizaje.
En 1953 los grandes misiles cruise TM-61 Matador lanzados con auxilio de cohete inspiró la idea de lanzar aeronaves a jet en el mismo modo. Esta idea se materializó con proyecto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" con un F-84G Thunderjet que aterrizaría y una pista de material inflable de 25x245x1 metro auxiliado por un cable de parada. Los ensayos iniciaron en 1953 en la base de Edwards/California. El ZELMAL usaba un trailer para lanzar el misil cruise Matador y el mismo motor cohete que mostró ser fácil de adaptar. Ya el material inflable de la pista tenía el problema de vaciar mucho. El primero aterrizaje fue en 2 de junio de 1954 y debilitó. El cable de parada rasgó la pista inflable y dañó mucho a la aeronave. El piloto salió herido en las costillas. Luego fueron realizados dos aterrizajes más que también debilitaron. El programa ZELMAL terminó luego que 28 lanzamientos con éxito.
La idea de la pista inflable mostró ser muy mala pero el despegue funcionaba perfectamente. Así en 1957 la USAF revivió el concepto con el objetivo de lanzar una aeronave armada con un arma nuclear a partir de un trailer. Luego de atacar el blanco el piloto volvería y eyectaría en territorio amigo. El acrónimo del proyecto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que las aeronaves en alerta nuclear Victor en las bases avanzadas en la Alemania serían todos destruidos en pocos minutos por un ataque con misiles nucleares tácticos. El F-100 Super Sabre fue seleccionado para el teste. El F-100 pesaba el doble del F-84 y precisaba de un motor cohete mucho mayor. El motor escogido era fabricado por la Rocketdyne y tenía 59 toneladas de empuje por cuatro segundos acelerando la aeronave con 4 g´s. La aeronave volaba casi instantáneamente y alcanzaría 120 metros de altitud y 450 km/h cuando el cohete terminaba de quemar.
El primero ensayo fue hecho con un "pájaro de acero", una estructura de metal y concreto que simulaba la aerodinámica del F-100. El "iron bird" hizo maniobras impresionantes mostrando la importancia de alinear el motor cohete precisamente. El primero lanzamiento tripulado con el F-100 obtuvo éxito total, pero el segundo no separó el cohete auxiliar y el piloto tuvo que eyectar. Así instalaron cargas explosivas en las conexiones. Fueron realizados más 14 ensayos entre marzo y octubre de 1958 con éxito. En la época fue cuestionado el transporte de una aeronave armada comuna bomba nuclear por lo país y fueron realizados ensayo a partir de un abrigo en Holloman en 1959.un total de 148 cazas F-100 fueron modificados para ser usados con la técnica ZELL. La idea era mucho buena y funcionaba, pero era cara y había problemas logísticos y de seguridad. La dificultad de aterrizar en pista con poca distancia lejos del punto de lanzamiento era imposible de ser resuelto (llamado zero recovery). La misma capacidad luego pasó a estar disponible con misiles y con los Harrier británicos.
Como era común en la Guerra Fría, los soviéticos copiaron la idea ZELL. La motivación era diferente y querían lanzar interceptores de posiciones avanzadas. Así desarrollaron una versión propia del MiG-19 para lanzamiento a partir de trailer en 1955. La versión especial era llamada de SM-30 y era reforzada para aguantar la gran aceleración. La aeronave debería aterrizar en 400 metros con auxilio de cable de parada. El SM-30 era lanzado con auxilio de un motor cohete PRD-22 que generaba 59 t de empuje. Una trinchera tenía que ser cavada en la trasera del trailer para disminuir el polvo generado. El primero ensayo con el SM-30 con control remoto fue en 1956. El trailer fue dañado y así fue instalado un deflector. El primero ensayo con piloto fue en abril de 1957. El trailer mostró ser difícil de transportar debido a los túneles y perdieron el interés. La aparición de los misiles SAM mostró que había opciones mejores.
Los alemanes también se preocupaban mucho con la vulnerabilidad de sus bases aérea y estudiaron varios conceptos para rodear el problema. Entre eles estaban el F-104G lanzado de una catapulta CE1-3 con dos motores J79-2 y aterrizaje con auxilio de cable de parada de la Vortec Products Co M21 en autopistas en el programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". La Lockheed propuso varios tipos de variantes VTOL del Starfighter que no pasaron del papel. Los propios alemanes desarrollaron un caza VTOL llamado VJ-101. La tentativa más drástica fue el "zero length launch (ZELL)". Decolando de una pista un F-104G cargado precisa de 1.700 metros para decolar. Los alemanes realizaron varios lanzamientos similares con el ZELL del F-100 pero usando el F-104G con éxito. Alemania gastó US$ 25 millones a partir de 1963 con el programa ZELL y SATS, pero ningún fue implementado.
Un F-100 en una carreta de lanzamiento.
El cohete M-34 aceleraba el F-104G a hasta 509km/h. El tiempo para preparar la aeronave variaba de 90 a 150 minutos por un equipo de cinco hombres. La idea del Zell data de la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania proyectó el Ba 349 Natter (víbora) que usaría lanzamiento vertical con cohetes para interceptar bombarderos.
Un F4F-3 despega durante un ensayo con el jet en el fin de la Segunda Guerra Mundial. El sistema mostró ser extremamente eficiente para realizar despegues cortas.
Un A-4 del USMC despega de una pista en Vietnam con el auxilio del sistema JATO. El calor y la humedad disminuía en mucho el desempeño de los motores. El jet puede ser usado por aeronaves mayores como el C-130.
El F-15B STOL/MTD era una aeronave de desarrollo de tecnología STOL. Un F-15B recibió un canard que nada más era que el alerón trasero de un F/A-18 y un escape de motor con empuje vectorado y reversor de empuje. La velocidad de despegue disminuyó de 241 km/h para 168km/h. La aeronave debería actuar en una pista de 500 metros por 15 metros con combustible interno y dos toneladas de armas y mostró capacidad de decolar en 330 metros y aterrizar en 400 metros con carga aumentando para tres toneladas. El peso mayor del escape era más que compensado por los ganancias. La aeronave usaba modos de radar SAR del radar APG-70 para detectar la pista y realizar un aterrizaje automático sin auxilio externo. El sensor LANTIRN también podía ayudar apuntado junto con un mapa móvil y mostrar barras de referencia en el HUD para auxiliar el piloto. El programa fue iniciado en 1984 para desarrollar tecnología que podría ser aplicada en el ATF. Durante la década de 80 el programa ATF, actual F-22A, tenía requisitos STOL para operar en pistas de dispersión. El ATF debería operar en pistas de 610 metros, pero el requerimiento pasó para 1.000 metros con el fin de la Guerra Fría para disminuir los costos de desarrollo, pero el vectoramiento de empuje fue mantenido.
Detalles del escape del F-15B STOL/MTD usado para comprobar tecnología STOL.
El vectoramiento de empuje del F-15B STOL/MTD podía ser usado para maniobras y como reversor de empuje (última foto).
La USAF siempre se preocupó con la capacidad de sus aeronaves en operar en pistas dañadas.
El X-31 fue usado para demostrar la capacidad Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) en julio 2003. El programa ESTOL usa el sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) de la IntegriNautics que tienen precisión de 2 cm. El sistema usa GPS auxiliado por pseudolitos en la pista. El X-31A precisa volar a menos de 700 metros de altura y a 9km de distancia para recibir datos. El piloto tienen que entrar dentro de una caja de referencia para pasar para aterrizaje automático cuando la aeronave alcanza un gran ángulo de ataque. Cuando las aeronave está a 50cm de la pista la aeronave vuelta para la posición de 12 grados de ángulo de ataque y piloto retoma control de la aeronave luego que tocar en la pista. La aeronave puede alcanzar 40 grados de ángulo de ataque con auxilio del empuje vectorado, pero para acortar costos solo llegó va a 24 grados en los ensayos. El piloto no consigue ver el frente a más de 15 grados. La velocidad de aterrizaje disminuyó de 324 km/h para 224 km/h y la distancia de aterrizaje disminuyó de 2.400 m para 520m.
Si yo soy capaz de determinar la disposición del enemigo al mismo tiempo en que cancelo la mía, en tanto yo puedo concentrar y ellos deben dividir. Y si yo concentro mientras ellos dividen, yo puedo usar toda mi fuerza para atacar una parte del enemigo a cada vez. Así consigo superioridad numérica fácilmente. Sun Tzu. La Arte de la Guerra.
Parte I - Parte II
Desde la década de 70, la doctrina soviética se enfocó en la capacidad de vencer una guerra en el nivel no nuclear en la Europa Central durante la Guerra Fría. Acreditaban que esto era posible con sorpresa, velocidad, concentración de esfuerzo, agresividad, cooperación de armas y servicios y profundidad en las acciones. Antes de los ataques preventivos serían nucleares. Las operaciones de las aeronaves derivan su importancia del respeto que los soviéticos tienen por la tecnología de la OTAN y principalmente a su capacidad aérea. Los rusos estaban al tanto de que la OTAN era dependiente de la protección y apoyo del poder aéreo las tropas en tierra. Neutralizar esta capacidad aérea pasó a ser critica.
La sorpresa debe ser conseguida con poco alerta del ataque, precisamente. El ataque debía ser iniciado con un bagaje de misiles superficie-superficie con ojivas convencionales y químicas. Los blancos principales serían las defensas aéreas. Las operaciones continuarían con ataques aéreos, junto con interferencia electrónica. Los Spetsnaz, paracaidistas, tropas aeromóviles y anfibias atacarían las bases aéreas, nodos de comunicaciones, radares y puestos de comando. El objetivo era aumentar las chances de saturar las defensas y forzar la OTAN a perder la iniciativa. Para tener éxito el ataque precisaría de sorpresa, masa y profundidad, con municiones variadas (ojiva unitaria y racimo) y varios tipos de espoleta (impacto y retrasada).
Los rusos no pretendían vencer a la OTAN en el aire, sino llevar la lucha para las bases aéreas y otras instalaciones. Disminuyendo la capacidad de generación de salidas de la OTAN podrían asegurar que tendrán poca oportunidad de usar la tecnología y entrenamiento en el aire.
En el flanco central de la OTAN en Europa, en la década de 70, había 2.800 aeronaves del Pacto de Varsovia, la gran mayoría interceptores, mientras la OTAN tenía 2.700 aeronaves siendo mitad de combate aéreo, pero con ventaja cualitativa. La fuerza de la OTAN deberían volar 3 mil salidas por día en tiempo de guerra. La función del Pacto sería contener ese ataque e incluía atacar las bases aéreas, las pocas donde las aeronaves estaban concentradas, y centros de comando. Pero fue en la década de 80 que las armas de precisión, por lo menos para uso diurno, y alcance de las aeronaves mejoró.
La ofensiva soviética fue pensada en tener gran ritmo operacional, usando la movilidad para penetrar la retaguardia rápidamente. El objetivo era tentar repetir el avanzo para Sur durante la Guerra de la Corea colocando las bases aéreas en riesgo rápidamente. Las tropas eran preparadas para reparar las bases capturadas rápidamente y hasta a construir nuevas. El objetivo era disminuir la distancia entre sus bases y las fuerzas en avanzo durante la ofensiva. La capacidad de operar en bases avanzadas es considerado una gran ventaja para los rusos que consideraban las aeronaves americanas pesadas y inapropiadas para operar en bases avanzadas.
La importancia para tomar bases aéreas para los rusos permaneció evidente en los ejercicios como el Zapad-81 y incursiones en Checoslovaquia y Afganistán. Para ayudar en la tomada de bases aéreas, los soviéticos hacen todos los ingenieros de los Batallones de bases acompañaron las unidades de blindados.
En la Alemania oriental había 27 bases aéreas grandes y 13 medias con abrigos reforzados junto con bases de espera avanzadas y trechos de rutas para servir como pista de aterrizaje. Las bases rusas en la Alemania tenían rutas para ligar la pista hasta las autopistas.
Durante la Guerra Fría los rusos consideraban que algunas horas luego que comenzar la guerra apenas partes de una pista estarían funcionando. En tiempo de paz las pistas tenían cerca de cinco kilómetros, pero en guerra sobrarían apenas trechos de hasta 500 metros luego que ser atacadas. Todas las aeronaves de combate rusas son proyectadas para operar en pistas de dispersión (ó pistas de tercera línea) teniendo que decolar en hasta 1.200 metros. El MiG-29, por ejemplo, está equipado con neumáticos de baja presión, tren de aterrizaje delantero posicionado para no esparcir tierra en la entrada de aire, y entradas de aire auxiliares para disminuir el riesgo de objetos extraños en el motor. La capacidad de aterrizaje y despegue corta fue considerada para usar bases dañadas. La capacidad de usar de pistas de tierra significa construir pistas rápidamente próximo del campo de batalla y que pueden ser reparadas fácilmente. Esta capacidad facilita la operación en lugares con pocas bases aéreas como en el sudeste asiático
Una técnica para una aeronave cargada decolar en pistas curtas es usar una aeronave decolando con carga de bombas pesada, pero con poco combustible, como un Su-24, y otra con tanques extra y sin bombas. En el aire el combustible es pasada para otra que continua la misión.
Los MiG-29 pueden operar en pistas avanzadas en autopistas y hasta bases de la OTAN capturadas. Los MiG-29 son compatibles con los equipamientos de soporte de tierra occidental que pueden ser capturados en las bases. todo que un escuadrón precisa para operar permanece en camiones todo terreno y prontos para avanzar con las tropas como el camión que está remolcando el MiG de la foto y que también es usado para llevar reabastecimiento. Los radares rusos son montados en camiones y hasta el consola de la torre de tráfico aéreo puede ser desmontada y movida.
La foto muestra las grillas de protección de la entrada de aire del Mig-29. Las grillas son bajadas durante las operaciones de aterrizaje y despegue.
Un Flanker ruso durante uma operación de dispersión en una ruta.
Los rusos están preparados para operar sus aeronaves en pistas de dispersión y entrenan operaciones de alerta, pero los americanos no y precisan de pistas de asfalto ó concreto largas, resistentes y limpias. Los requerimientos de pistas son importantes pues si la aeronave tienen requerimientos exigentes, pocas bases estarán disponibles y se tornan cada vez más importantes, tornando blancos lucrativos. Los problemas de mantenimiento, provisiones y Comando y Control son más fáciles de resolver.
En la Segunda Guerra Mundial los países producían muchas aeronaves, con los daños las bases siendo pequeños con la munición de la época, con las bases siendo bien austeras para las necesidades de las aeronaves de la época. Los ataques las bases aéreas generalmente eran poco efectivo. Las tropas estaban en alerta y era difícil realizar un ataque de sorpresa. Los alemanes reaccionaron construyendo más bases, 350 solo en la Alemania en el fin del conflicto, y iniciaron el uso de autopistas, camuflaje de las bases, instalaciones fortificadas y dispersión de las instalaciones lejos de las pistas.
Luego de la Segunda Guerra Mundial la USAF concentró su estrategia en aeronaves de largo alcance y armas nucleares. La Guerra de Corea causó un foco temporal en operaciones de aeronaves de corto alcance, pero la USAF tenía una buena capacidad de neutralizar un enemigo más débil y usaba santuarios en el Japón. No precisaban preocuparse con la seguridad de bases aéreas y no hubo avance y recula en grandes distancias, sin necesidad de capturar bases novas. Los dos lados usaron santuarios. El énfasis pasó a ser desempeño de la aeronave sin preocuparse con el desempeño de pista ó seguridad bases. El peso de las aeronaves aumentó, con pistas más largas y resistentes, soporte más elaborado y caro, todo concentrado.
La USAF generalmente enfatiza el desempeño y de la poca atención para la capacidad de supervivencia de la base aérea, requerimiento de soporte y requerimiento de pista. La supervivencia de la base aérea generalmente es considerado sin relación con el requerimiento de la aeronave. Generalmente quien desarrolla la doctrina que considera a la base aérea como un elemento independiente del requerimiento del sistema de arma, donde la aeronave es apenas un elemento.
Concepto ZELL
La pesadilla de la OTAN en la década de 50 era un ataque nuclear ruso contra sus bases aéreas, destruyendo pistas, instalaciones y aeronaves. Varios estudios fueron hechos para intentar evitar la dependencia de grandes pistas en bases aéreas. Entre las sugerencias para resolver el problema estaban abrigar las aeronaves en abrigos reforzados (HAS) lejos de las pistas y decolar de otros medios.
Los estudios de la OTAN concluyeron que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eran el mejor medio de sobrevivir teatro de guerra europeo junto con el concepto de base de dispersión. Las aeronaves VTOL eran una solución parcial y estaban apenas en el papel en la época. Los proyectos "Pogos" estaban siendo desarrollados pero eran una propuesta difícil de implementar en la práctica y con limitaciones.
Otra tentativa eran los cohetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (despegue auxiliada por cohetes) para ayudar aeronaves pesadas a decolar. La tecnología jet fue desarrollada todavía en el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía había el problema de necesitar de grandes pistas de aterrizaje.
En 1953 los grandes misiles cruise TM-61 Matador lanzados con auxilio de cohete inspiró la idea de lanzar aeronaves a jet en el mismo modo. Esta idea se materializó con proyecto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" con un F-84G Thunderjet que aterrizaría y una pista de material inflable de 25x245x1 metro auxiliado por un cable de parada. Los ensayos iniciaron en 1953 en la base de Edwards/California. El ZELMAL usaba un trailer para lanzar el misil cruise Matador y el mismo motor cohete que mostró ser fácil de adaptar. Ya el material inflable de la pista tenía el problema de vaciar mucho. El primero aterrizaje fue en 2 de junio de 1954 y debilitó. El cable de parada rasgó la pista inflable y dañó mucho a la aeronave. El piloto salió herido en las costillas. Luego fueron realizados dos aterrizajes más que también debilitaron. El programa ZELMAL terminó luego que 28 lanzamientos con éxito.
La idea de la pista inflable mostró ser muy mala pero el despegue funcionaba perfectamente. Así en 1957 la USAF revivió el concepto con el objetivo de lanzar una aeronave armada con un arma nuclear a partir de un trailer. Luego de atacar el blanco el piloto volvería y eyectaría en territorio amigo. El acrónimo del proyecto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que las aeronaves en alerta nuclear Victor en las bases avanzadas en la Alemania serían todos destruidos en pocos minutos por un ataque con misiles nucleares tácticos. El F-100 Super Sabre fue seleccionado para el teste. El F-100 pesaba el doble del F-84 y precisaba de un motor cohete mucho mayor. El motor escogido era fabricado por la Rocketdyne y tenía 59 toneladas de empuje por cuatro segundos acelerando la aeronave con 4 g´s. La aeronave volaba casi instantáneamente y alcanzaría 120 metros de altitud y 450 km/h cuando el cohete terminaba de quemar.
El primero ensayo fue hecho con un "pájaro de acero", una estructura de metal y concreto que simulaba la aerodinámica del F-100. El "iron bird" hizo maniobras impresionantes mostrando la importancia de alinear el motor cohete precisamente. El primero lanzamiento tripulado con el F-100 obtuvo éxito total, pero el segundo no separó el cohete auxiliar y el piloto tuvo que eyectar. Así instalaron cargas explosivas en las conexiones. Fueron realizados más 14 ensayos entre marzo y octubre de 1958 con éxito. En la época fue cuestionado el transporte de una aeronave armada comuna bomba nuclear por lo país y fueron realizados ensayo a partir de un abrigo en Holloman en 1959.un total de 148 cazas F-100 fueron modificados para ser usados con la técnica ZELL. La idea era mucho buena y funcionaba, pero era cara y había problemas logísticos y de seguridad. La dificultad de aterrizar en pista con poca distancia lejos del punto de lanzamiento era imposible de ser resuelto (llamado zero recovery). La misma capacidad luego pasó a estar disponible con misiles y con los Harrier británicos.
Como era común en la Guerra Fría, los soviéticos copiaron la idea ZELL. La motivación era diferente y querían lanzar interceptores de posiciones avanzadas. Así desarrollaron una versión propia del MiG-19 para lanzamiento a partir de trailer en 1955. La versión especial era llamada de SM-30 y era reforzada para aguantar la gran aceleración. La aeronave debería aterrizar en 400 metros con auxilio de cable de parada. El SM-30 era lanzado con auxilio de un motor cohete PRD-22 que generaba 59 t de empuje. Una trinchera tenía que ser cavada en la trasera del trailer para disminuir el polvo generado. El primero ensayo con el SM-30 con control remoto fue en 1956. El trailer fue dañado y así fue instalado un deflector. El primero ensayo con piloto fue en abril de 1957. El trailer mostró ser difícil de transportar debido a los túneles y perdieron el interés. La aparición de los misiles SAM mostró que había opciones mejores.
Los alemanes también se preocupaban mucho con la vulnerabilidad de sus bases aérea y estudiaron varios conceptos para rodear el problema. Entre eles estaban el F-104G lanzado de una catapulta CE1-3 con dos motores J79-2 y aterrizaje con auxilio de cable de parada de la Vortec Products Co M21 en autopistas en el programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". La Lockheed propuso varios tipos de variantes VTOL del Starfighter que no pasaron del papel. Los propios alemanes desarrollaron un caza VTOL llamado VJ-101. La tentativa más drástica fue el "zero length launch (ZELL)". Decolando de una pista un F-104G cargado precisa de 1.700 metros para decolar. Los alemanes realizaron varios lanzamientos similares con el ZELL del F-100 pero usando el F-104G con éxito. Alemania gastó US$ 25 millones a partir de 1963 con el programa ZELL y SATS, pero ningún fue implementado.
Un F-100 en una carreta de lanzamiento.
El cohete M-34 aceleraba el F-104G a hasta 509km/h. El tiempo para preparar la aeronave variaba de 90 a 150 minutos por un equipo de cinco hombres. La idea del Zell data de la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania proyectó el Ba 349 Natter (víbora) que usaría lanzamiento vertical con cohetes para interceptar bombarderos.
Un F4F-3 despega durante un ensayo con el jet en el fin de la Segunda Guerra Mundial. El sistema mostró ser extremamente eficiente para realizar despegues cortas.
Un A-4 del USMC despega de una pista en Vietnam con el auxilio del sistema JATO. El calor y la humedad disminuía en mucho el desempeño de los motores. El jet puede ser usado por aeronaves mayores como el C-130.
El F-15B STOL/MTD era una aeronave de desarrollo de tecnología STOL. Un F-15B recibió un canard que nada más era que el alerón trasero de un F/A-18 y un escape de motor con empuje vectorado y reversor de empuje. La velocidad de despegue disminuyó de 241 km/h para 168km/h. La aeronave debería actuar en una pista de 500 metros por 15 metros con combustible interno y dos toneladas de armas y mostró capacidad de decolar en 330 metros y aterrizar en 400 metros con carga aumentando para tres toneladas. El peso mayor del escape era más que compensado por los ganancias. La aeronave usaba modos de radar SAR del radar APG-70 para detectar la pista y realizar un aterrizaje automático sin auxilio externo. El sensor LANTIRN también podía ayudar apuntado junto con un mapa móvil y mostrar barras de referencia en el HUD para auxiliar el piloto. El programa fue iniciado en 1984 para desarrollar tecnología que podría ser aplicada en el ATF. Durante la década de 80 el programa ATF, actual F-22A, tenía requisitos STOL para operar en pistas de dispersión. El ATF debería operar en pistas de 610 metros, pero el requerimiento pasó para 1.000 metros con el fin de la Guerra Fría para disminuir los costos de desarrollo, pero el vectoramiento de empuje fue mantenido.
Detalles del escape del F-15B STOL/MTD usado para comprobar tecnología STOL.
El vectoramiento de empuje del F-15B STOL/MTD podía ser usado para maniobras y como reversor de empuje (última foto).
La USAF siempre se preocupó con la capacidad de sus aeronaves en operar en pistas dañadas.
El X-31 fue usado para demostrar la capacidad Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) en julio 2003. El programa ESTOL usa el sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) de la IntegriNautics que tienen precisión de 2 cm. El sistema usa GPS auxiliado por pseudolitos en la pista. El X-31A precisa volar a menos de 700 metros de altura y a 9km de distancia para recibir datos. El piloto tienen que entrar dentro de una caja de referencia para pasar para aterrizaje automático cuando la aeronave alcanza un gran ángulo de ataque. Cuando las aeronave está a 50cm de la pista la aeronave vuelta para la posición de 12 grados de ángulo de ataque y piloto retoma control de la aeronave luego que tocar en la pista. La aeronave puede alcanzar 40 grados de ángulo de ataque con auxilio del empuje vectorado, pero para acortar costos solo llegó va a 24 grados en los ensayos. El piloto no consigue ver el frente a más de 15 grados. La velocidad de aterrizaje disminuyó de 324 km/h para 224 km/h y la distancia de aterrizaje disminuyó de 2.400 m para 520m.
HARRIER
En la década de 50, los estrategas de la OTAN, percibieron que las bases aéreas con pistas largas eran complejas y vulnerables. No podían ser mantenidas próximos de la fronteras, ni camufladas ó tornadas móviles. Las aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) sería una solución junto con el uso de pistas improvisadas.
La parte crítica de las aeronaves STOL es el aterrizaje y no el despegue. Un motor potente garantiza la capacidad de despegue corto. Aceleran rápido y luego están volando lo que es más fácil que desacelerar.
Es muy fácil iniciar el despegue en el fin de la pista, pero es difícil aterrizar en la punta de la pista y peor todavía con mal tiempo. Los accidentes en el aterrizaje son bien más frecuentes con el aumento de la velocidad. Una fuerza pequeña es menos tolerable a pérdidas y en la guerra los pilotos descansan menos y tienen más stress lo que aumenta las pérdidas por accidentes
Una aeronave STOL puede ser capaz de desacelerar rápido ó disminuir la velocidad de aterrizaje, pero desacelerar rápido no resuelve el problema de encontrar la pista, alinear y aterrizar en el lugar cierto.
Los medios de tornar una aeronave más lenta en el aterrizaje a tornan pesada. Frenos mejores con sistema anti-bloqueo y asfalto con mayor desgaste disminuyeron en mucho la distancia para parar. El paracaídas de arrastre y el cable deparada son otros medios con el último siendo usado en emergencia. El cable de parada puede ser arriscado se no funcionar, y la aeronave puede no poder decolar luego se dañado. en una pista con cable de parada lleva dos minutos para otra aeronave aterrizar a no ser para despegue y las aeronaves en el aire pueden permanecer sin combustible. Los reversores de empuje son caros y adicionan peso y más mantenimiento, y puede inducir la ingestión de detritos del suelo por lo motor.
Para disminuir la velocidad es preciso aumentar la sustentación para disminuir la velocidad de stoll. Aumentar la sustentación es hecha variando el ángulo de la ala ó flaps. es complejo, adiciona peso y puede ser caro. La sustentación varia con el cuadrado de la velocidad. Un F-15 STOL tendría velocidad apenas 16 km/h al menos, ó 119 km/h que el normal con kits STOL. Una buena medida es el empuje del motor vectorado como el del Harrier que permite hasta aterrizaje vertical. La pista de aterrizaje puede ser bien pequeña, pero tienen que ser resistente para suportar los jets calientes del motor. Tiene una ventaja de tener pocas chances de tener que ir para otra base pudiendo aterrizar en poco espacio y con mal tiempo. La capacidad de aterrizaje vertical permite aterrizar con poco combustible en cualquier lugar con espacio suficiente en caso de emergencia al contrario de las aeronaves convencionales.
La capacidad de operar en tiempo malo fue comprobado del conflicto de las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier seguían un sendero de flares lanzados en el mar por los portaviones y aterrizaban con poquísima velocidad en una plataforma pequeña, móvil y balanceando. en una guerra significa pocas aeronaves perdida por falta de combustible y elimina el problemas de alta velocidad de aterrizaje.
La ventaja del vectoramiento no es solo para el aterrizaje. La pista no es atrasada por aterrizajes que son hechos en otro local, teniendo capacidad de aterrizaje y despegue simultáneos. La pista es usada solo para despegue y sin riesgo de colisión pues todos están en la misma dirección. El vectoramiento también disminuye la distancia de despegue. Una aeronave con capacidad de despegue vertical es mucho útil en "flushing", ó táctica de reposicionamiento rápido, evitado se pego en tierra en un ataque ó por estar sin combustible. El Harrier tienen como desventaja una firma radar grande, mayor arrastre, costos de operaciones mayores y limitación en la velocidad. La velocidad subsónica no es problema para una aeronave de ataque que opera casi siempre a baja altitud.
El Harrier siempre fue pensado para operar en el frente alemana. Durante la Guerra Fría los Escuadrones 3 y 4 permanecían basados en Gutersloh, al Este de Reno, usada como base principal (MOB). Cada escuadrón estaba equipado con 18 aeronaves. Los escuadrones harían apoyo aéreo aproximado y reconocimiento con misión secundaria de interdicción del campo de batalla. La base estaba a apenas nueve minutos de vuelo de la frontera y muy vulnerable a ataques aéreos y de misiles. En los primeros señales de hostilidades la fuerza se esparciría en el norte de la Alemania Occidental.
El concepto de operación del Harrier consiste en dispersar las aeronaves en una gran área durante crisis ó combate. Los lugares dispersión caben entre 16 a 96 km de distancia de el frente de batalla. El tiempo de vuelo es bien corto cuando comparado con las bases más la retaguardia.
Cada escuadrón controla seis escondrijos (hides), usados como base avanzada (FOB), más allá de un centro de operaciones de la ala avanzada (FWOC) y más tres parques logísticos (logsparks) con combustible, armas, y apoyo de ingeniería y mantenimiento. En el máximo 3-4 aeronaves caben juntas en el mismo local. Cada escondrijo permanece separado por por lo menos 2 km. Cada escondrijo tienen un estacionamiento, patio de aterrizaje y pista de despegue y combustible para por lo menos volar una distancia de 80 km, tres veces por día por tres a siete días. Para disminuir el requerimiento de transporte, cada escondrijo tienen apenas una recarga de misiles aire-aire para cada aeronave y apenas una pequeña capacidad de mantenimiento. Los tanques de combustible de goma son llenados durante de noche por camiones.
Para disminuir la firma del escondrijo, aumentando el número de salidas del local, y tomando ventaja de la familiaridad del piloto con el área blanco, cada aeronave debe volar varias salidas de apoyo aéreo aproximado y interdicción del campo de batalla en un ciclo. Un ciclo inicia con la aeronave decolando verticalmente de un escondrijo, llevando carga básica. Luego de decolar ele va para una pista corta (forward strips) usada como localización avanzada (FOL), en campo ó autopista, donde recebe combustible y armas. Cada pista de despegue improvisada en el campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) con área de aterrizaje de metros cuadrados. Las placas no son necesarias en autopistas pavimentadas.
Las pistas son usadas por corto períodos, tal vez menos de un día. Aterrizando en la pista el Harrier es luego armado y recibe combustible en 20 minutos. Luego de hacer un despegue corto la aeronave vuela una misión de apoyo aéreo, retornando para rearmarse y reabastecer hasta terminar la salida. El piloto continua en la cabina y debe volar tres misiones continuamente, ó hasta seis misiones. Luego vuelta para el escondrijo para intercambiar la tripulación y realizar pequeña mantenimiento.
Usar pequeñas pistas permite que el escondrijo sea bien pequeño y fuente de una pequeña fracción de salidas, siendo más difícil de detectar con menor firma. Si las pistas caben más cerca del enemigo que el escondrijo, va economizar tiempo y combustible durante el turnaround, mientras aumentar la distancia hace el escondrijo permanecer más segura contra ataques. Las pistas permiten realizar despegue corta con más armas y combustible evitando la limitación de la despegue vertical.
Si la aeronave precisara de mantenimiento que no puede ser hecha en el escondrijo, vuela hacia el lugar con capacidad más compleja. Si no puede volar para hacer mantenimiento, la aeronave puede ser llevada por helicóptero ó el equipo de mantenimiento va a la aeronave.
Los lugares de escondrijo son trocados luego que algunos días. Pueden ser abandonadas sin muchas pérdidas se amenazados. Un escondrijo ó base de dispersión permanece cerca en dos ó tres horas. Caben generalmente a 16 km del parque logístico. Un punto sin valor es más fácil de abandonar que proteger con misiles y tropas. Una ala cambia un escuadrón por vez para tener poco impacto en la generación de salidas. Las pistas avanzadas y escondrijos deben ser bien camuflados. También usan engaño. Varios escondrijos falsos deben ser construidos en cada movimiento. Los escondrijos falsos son fáciles de construir y no precisan de mucho material. Las rotas de las aeronaves de un escondrijo para otro es planeado para denunciar los escondrijos falsos. Los escondrijos falsos son construidos junto de concentración de defensa aérea para ser usada como engaño contra el enemigo.
El concepto de operación del Harrier, ó de una aeronave de despegue curta/aterrizaje vertical (STOVL) aumenta en mucho la capacidad de supervivencia. Una razón es la dispersión. Hasta mismo una explosión nuclear táctica solo atinge pocas aeronaves en un escuadrón. otra razón es movilidad. El intercambio rápido de escondrijo y pista de dispersión atrapa la inteligencia enemiga que va tener poco éxito en los sus ataques. El camuflaje torna difícil la detección de pequeños escondrijos, y los engaño torna a las informaciones poco confiable. La combinación de movilidad, ocultación y engaño hace el enemigo tener mucha dificultad en atacar las bases en escondrijos. Con la dispersión el éxito también será pequeño.
Dispersión y movilidad puede tener requerimiento logísticos complejos, pero puede ser ventajoso en relación a los recursos y tiempo para preparar una base aérea protegidas con HAS, defensa aérea y medios de reconstrucción de daños. Los ejércitos ya usan estos conceptos con sus helicópteros y puede ser usado en conjunto entre la fuerza aérea y el ejército. El comando y control es otro problema. Las aeronaves dispersas son más difíciles de controlar y las comunicaciones pueden ser difíciles. El FWOC recibió una misión del centro de comando conjunto con el Ejército. El FWOC entrega la misión para un grupo de Harrier por radio, teléfono ó correo.
Los ejercicios de dispersión de los Harrier eran realizados tres veces por ano y optimizaron la logística en campo. Cada escuadrón tenía un grupo logístico. El personal de tierra también eran motoristas y todos llevaban armas para protección y también hacían guarda. La fuerza logística de los Harrier cuenta con cerca de 660 vehículos terrestres para apoyo de la Ala de Harriers de la RAF. La fuerza de helicópteros Pumas y Chinook de Gutersloh dan apoyo oficial al ejército y no a la RAF.
Durante la Guerra Fría existían 10 sites regulares solo para entrenamiento en las florestas de la Alemania. En tiempo de guerra serían en ciudades. Con el fin de la Guerra Fría la RAF disminuyó el ritmo de las operaciones de dispersión debido a los costos.
Los Harrier entrenan en los bosques en tiempo de paz para no incomodar los civiles en las ciudades. La pista tienen que terun piso resistente como un local de estacionamiento, pero puede decolar de pistas con pequeñas placas de metal. La pista es usada para acelerar con carga de armas. El bocal de escape gira 50 grados para bajo para aumentar la sustentación. Las alas dan sustentación adicional.
Durante la Guerra Fría, la fuerza de Harrier británica apoyaría el frente alemana contra una posible invasión del Pacto de Varsovia. Era una fuerza única que movilizaría hacia el frente en caso de crisis. En los ejercicios de dispersión la fuerza llevaba cercan de 1.000 personas para apoyar 24 aeronaves por dos semanas. Esta fuerza gastaba cerca de 80 salidas de C-130 por semana solo en munición. El equipamiento necesario para diez aeronaves operaron por dos semanas son 650 ítems que pesan siete toneladas incluyendo un motor entero de reserva. Una Ala de Harrier de la RAF es capaz de volar 240 salidas por día por largo período, respondiendo a llamados de apoyo aéreo aproximado en 10-15 minutos. en un ejercicio en la década de 70, 12 Harrier apoyando una Brigada bajo ataque pesado generaron 364 salidas en tres días. Una aeronave voló 45 salidas consecutivas sin precisar de reparos mayores. La carga de armas lanzada fue de 72 mil tiros de 30 mm y 1500 bombas cluster ó el equivalente.
Los escondrijos eran hechos en lugares rurales en tiempo de paz para no incomodar la población, pero en tiempo de guerra la mayoría sería en las ciudades para si aprovechar la infraestructura existente e inhibir la incursión de fuerzas especiales de reconocimiento. La camuflaje ya depender del lugar. Las pistas de dispersión son defendidas por un anillo externo con tropas de los Regimientos de la RAF y un anillo interno con personal del propio local con los técnicos de operación de las aeronaves siendo entrenados como infantes.
El concepto de dispersión del Harrier tienen puntos débiles en la presencia de un motor mucho potente para aterrizaje y despegue vertical que no es necesario en el resto de la salida y la carga bombas limitada. La logística era mucho difícil y la RAF ni tenía helicópteros pesados para apoyar la fuerza. Asimismo la fuerza de Harrier terminó siendo la única que demostró tener capacidad de supervivencia en el frente de combate en la OTAN. Los HAS de las bases aéreas protegían las aeronaves contra las aeronaves del Pacto de Varsovia, pero las pistas eran mucho fáciles de acertar .
La fuerza de Harrier GR.3 permaneció completa en el medio de la década de 70. Costó caro y hasta la RAF compró el Jaguar para realizar las mismas misiones. La RAF siempre tuvo en el máximo cuatro escuadrones de Harrier y en el máximo 40-50 permanecían en el frente de batalla. Ya los Jaguares eran ocho escuadrones y fueron producidas en mayor cantidad. La carga X alcance del Harrier GR.3 siempre fue peor en relación al Jaguar y Tornado. Era la distancia próxima de el frente de batalla que compensaba y garantizaba la gran razón de salidas del Harrier. Así un Escuadrón de Harrier podía equivaler a tres escuadrones de Jaguar ó Tornado operando en la retaguardia en misiones de apoyo aproximado y interdicción del campo de batalla. Un Harrier puede efectuar diez misiones contra en el máximo cinco de un Jaguar ó Tornado más la retaguardia. Serían cerca de 200 misiones por día por la fuerza de Harrier en los primeros días. Luego la razón de salidas disminuiría con pérdidas, desgastes y reparos.
El USMC compró el AV-8A Harrier para operar a partir de navíos anfibios (LPH) y de bases en las playas luego atrás de el frente de combate.
Un escondrijo de los AV-8A del USMC durante un entrenamiento.
Un AV-8A del USMC durante un aterrizaje en una pista de dispersión avanzada.
Las operaciones de los Harrier del USMC tienen tres fases: operaciones embarcadas, sitio temporal próximo la playa y base principal en tierra. En tierra la aeronave hace alerta y vuelta al navío para reabastecer y rearmar. El concepto de empleo de los Harrier del USMC depende fundamentalmente de la velocidad de construcción de bases en tierra. Las bases en tierra pueden ser de tres tipos: site avanzado, instalación y base principal.
Un site avanzado para uno a cuatro Harrier consiste de un local de aterrizaje de 24x24 metros con 15 metros de área limpia de vegetación alrededor. El lugar permanece a cerca de 35 km del frente de batalla y es usada para espera en tierra en misiones de apoyo aéreo aproximado. Son planeadas para realizar 12 salidas por día con provisiones de tres salidas de CH-53E (36 toneladas de combustible y munición). Un CH-53 lleva 13 toneladas a 100 km de distancia sin reabastecer. El local no tienen capacidad de realizar mantenimiento y la aeronave vuelta para el LPH en el mar luego que las misiones. Los ejercicios en campo mostraron que es necesario uno ó dos días para 19-25 hombres construyeron una base austera avanzada en una floresta poco densa. Si un trecho de estrada ó autopista estuviera disponible el tiempo es bien menor.
El segundo tipo de base es la instalación para Harrier que permanece a 80km de la frente. El local tienen capacidad de mantenimiento en el local y capacidad de realizar operaciones nocturnas. La pista de 200x18 metros es capaz de recibir entre seis a diez Harrier. La base lleva entre 1 a 3 días para preparar dependiendo del terreno y cantidad de tropas siendo necesario 13 salidas de CH-53 para operar ó 325 toneladas de provisiones por día.
La base principal permanecería 80 km atrás de la base tipo instalación ó 150 km de el frente teniendo capacidad de realizar operaciones nocturnas ó con mal tiempo. Tiene capacidad de realizar mantenimiento organizacional y a nivel intermedio para un escuadrón de 12 Harrier.
Las aeronaves STOVL demoraron a tornarse operacionales debido las limitaciones de tecnología. El Harrier II, substituto del Harrier GR.3 de la RAF y del AV-8A del USMC, tienen el doble de la Carga x Bombas, pudiendo volar con el doble de la carga de bombas en la misma distancia ó el doble de la distancia con la misma carga de bombas y pasó a tener capacidad nocturna. Luego fue modernizado y recibió un radar APG-65 (en el USMC, Italia y España) y pasó a ser un caza multifuncional con capacidad de realizar combates aéreos a larga distancia con el AMRAAM. su substituto deberá ser la versión STOVL del F-35B Lightining II con capacidad supersónica y características furtivas, siendo el sueño de los defensores de las aeronaves STOVL de línea de frente.
La USAF se interesó en comprar el F-35B pensado en operar en lugares sin base adecuada como aconteció en los conflictos recientes del Irak y Afganistán para realizar alerta de apoyo aéreo aproximado y defensa aérea en bases avanzadas con el poca preparación. Una aeronave STOVL supersónico ya había sido sugerida para la USAF durante la Guerra Fría.
En la década de 50, los estrategas de la OTAN, percibieron que las bases aéreas con pistas largas eran complejas y vulnerables. No podían ser mantenidas próximos de la fronteras, ni camufladas ó tornadas móviles. Las aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) sería una solución junto con el uso de pistas improvisadas.
La parte crítica de las aeronaves STOL es el aterrizaje y no el despegue. Un motor potente garantiza la capacidad de despegue corto. Aceleran rápido y luego están volando lo que es más fácil que desacelerar.
Es muy fácil iniciar el despegue en el fin de la pista, pero es difícil aterrizar en la punta de la pista y peor todavía con mal tiempo. Los accidentes en el aterrizaje son bien más frecuentes con el aumento de la velocidad. Una fuerza pequeña es menos tolerable a pérdidas y en la guerra los pilotos descansan menos y tienen más stress lo que aumenta las pérdidas por accidentes
Una aeronave STOL puede ser capaz de desacelerar rápido ó disminuir la velocidad de aterrizaje, pero desacelerar rápido no resuelve el problema de encontrar la pista, alinear y aterrizar en el lugar cierto.
Los medios de tornar una aeronave más lenta en el aterrizaje a tornan pesada. Frenos mejores con sistema anti-bloqueo y asfalto con mayor desgaste disminuyeron en mucho la distancia para parar. El paracaídas de arrastre y el cable deparada son otros medios con el último siendo usado en emergencia. El cable de parada puede ser arriscado se no funcionar, y la aeronave puede no poder decolar luego se dañado. en una pista con cable de parada lleva dos minutos para otra aeronave aterrizar a no ser para despegue y las aeronaves en el aire pueden permanecer sin combustible. Los reversores de empuje son caros y adicionan peso y más mantenimiento, y puede inducir la ingestión de detritos del suelo por lo motor.
Para disminuir la velocidad es preciso aumentar la sustentación para disminuir la velocidad de stoll. Aumentar la sustentación es hecha variando el ángulo de la ala ó flaps. es complejo, adiciona peso y puede ser caro. La sustentación varia con el cuadrado de la velocidad. Un F-15 STOL tendría velocidad apenas 16 km/h al menos, ó 119 km/h que el normal con kits STOL. Una buena medida es el empuje del motor vectorado como el del Harrier que permite hasta aterrizaje vertical. La pista de aterrizaje puede ser bien pequeña, pero tienen que ser resistente para suportar los jets calientes del motor. Tiene una ventaja de tener pocas chances de tener que ir para otra base pudiendo aterrizar en poco espacio y con mal tiempo. La capacidad de aterrizaje vertical permite aterrizar con poco combustible en cualquier lugar con espacio suficiente en caso de emergencia al contrario de las aeronaves convencionales.
La capacidad de operar en tiempo malo fue comprobado del conflicto de las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier seguían un sendero de flares lanzados en el mar por los portaviones y aterrizaban con poquísima velocidad en una plataforma pequeña, móvil y balanceando. en una guerra significa pocas aeronaves perdida por falta de combustible y elimina el problemas de alta velocidad de aterrizaje.
La ventaja del vectoramiento no es solo para el aterrizaje. La pista no es atrasada por aterrizajes que son hechos en otro local, teniendo capacidad de aterrizaje y despegue simultáneos. La pista es usada solo para despegue y sin riesgo de colisión pues todos están en la misma dirección. El vectoramiento también disminuye la distancia de despegue. Una aeronave con capacidad de despegue vertical es mucho útil en "flushing", ó táctica de reposicionamiento rápido, evitado se pego en tierra en un ataque ó por estar sin combustible. El Harrier tienen como desventaja una firma radar grande, mayor arrastre, costos de operaciones mayores y limitación en la velocidad. La velocidad subsónica no es problema para una aeronave de ataque que opera casi siempre a baja altitud.
El Harrier siempre fue pensado para operar en el frente alemana. Durante la Guerra Fría los Escuadrones 3 y 4 permanecían basados en Gutersloh, al Este de Reno, usada como base principal (MOB). Cada escuadrón estaba equipado con 18 aeronaves. Los escuadrones harían apoyo aéreo aproximado y reconocimiento con misión secundaria de interdicción del campo de batalla. La base estaba a apenas nueve minutos de vuelo de la frontera y muy vulnerable a ataques aéreos y de misiles. En los primeros señales de hostilidades la fuerza se esparciría en el norte de la Alemania Occidental.
El concepto de operación del Harrier consiste en dispersar las aeronaves en una gran área durante crisis ó combate. Los lugares dispersión caben entre 16 a 96 km de distancia de el frente de batalla. El tiempo de vuelo es bien corto cuando comparado con las bases más la retaguardia.
Cada escuadrón controla seis escondrijos (hides), usados como base avanzada (FOB), más allá de un centro de operaciones de la ala avanzada (FWOC) y más tres parques logísticos (logsparks) con combustible, armas, y apoyo de ingeniería y mantenimiento. En el máximo 3-4 aeronaves caben juntas en el mismo local. Cada escondrijo permanece separado por por lo menos 2 km. Cada escondrijo tienen un estacionamiento, patio de aterrizaje y pista de despegue y combustible para por lo menos volar una distancia de 80 km, tres veces por día por tres a siete días. Para disminuir el requerimiento de transporte, cada escondrijo tienen apenas una recarga de misiles aire-aire para cada aeronave y apenas una pequeña capacidad de mantenimiento. Los tanques de combustible de goma son llenados durante de noche por camiones.
Para disminuir la firma del escondrijo, aumentando el número de salidas del local, y tomando ventaja de la familiaridad del piloto con el área blanco, cada aeronave debe volar varias salidas de apoyo aéreo aproximado y interdicción del campo de batalla en un ciclo. Un ciclo inicia con la aeronave decolando verticalmente de un escondrijo, llevando carga básica. Luego de decolar ele va para una pista corta (forward strips) usada como localización avanzada (FOL), en campo ó autopista, donde recebe combustible y armas. Cada pista de despegue improvisada en el campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) con área de aterrizaje de metros cuadrados. Las placas no son necesarias en autopistas pavimentadas.
Las pistas son usadas por corto períodos, tal vez menos de un día. Aterrizando en la pista el Harrier es luego armado y recibe combustible en 20 minutos. Luego de hacer un despegue corto la aeronave vuela una misión de apoyo aéreo, retornando para rearmarse y reabastecer hasta terminar la salida. El piloto continua en la cabina y debe volar tres misiones continuamente, ó hasta seis misiones. Luego vuelta para el escondrijo para intercambiar la tripulación y realizar pequeña mantenimiento.
Usar pequeñas pistas permite que el escondrijo sea bien pequeño y fuente de una pequeña fracción de salidas, siendo más difícil de detectar con menor firma. Si las pistas caben más cerca del enemigo que el escondrijo, va economizar tiempo y combustible durante el turnaround, mientras aumentar la distancia hace el escondrijo permanecer más segura contra ataques. Las pistas permiten realizar despegue corta con más armas y combustible evitando la limitación de la despegue vertical.
Si la aeronave precisara de mantenimiento que no puede ser hecha en el escondrijo, vuela hacia el lugar con capacidad más compleja. Si no puede volar para hacer mantenimiento, la aeronave puede ser llevada por helicóptero ó el equipo de mantenimiento va a la aeronave.
Los lugares de escondrijo son trocados luego que algunos días. Pueden ser abandonadas sin muchas pérdidas se amenazados. Un escondrijo ó base de dispersión permanece cerca en dos ó tres horas. Caben generalmente a 16 km del parque logístico. Un punto sin valor es más fácil de abandonar que proteger con misiles y tropas. Una ala cambia un escuadrón por vez para tener poco impacto en la generación de salidas. Las pistas avanzadas y escondrijos deben ser bien camuflados. También usan engaño. Varios escondrijos falsos deben ser construidos en cada movimiento. Los escondrijos falsos son fáciles de construir y no precisan de mucho material. Las rotas de las aeronaves de un escondrijo para otro es planeado para denunciar los escondrijos falsos. Los escondrijos falsos son construidos junto de concentración de defensa aérea para ser usada como engaño contra el enemigo.
El concepto de operación del Harrier, ó de una aeronave de despegue curta/aterrizaje vertical (STOVL) aumenta en mucho la capacidad de supervivencia. Una razón es la dispersión. Hasta mismo una explosión nuclear táctica solo atinge pocas aeronaves en un escuadrón. otra razón es movilidad. El intercambio rápido de escondrijo y pista de dispersión atrapa la inteligencia enemiga que va tener poco éxito en los sus ataques. El camuflaje torna difícil la detección de pequeños escondrijos, y los engaño torna a las informaciones poco confiable. La combinación de movilidad, ocultación y engaño hace el enemigo tener mucha dificultad en atacar las bases en escondrijos. Con la dispersión el éxito también será pequeño.
Dispersión y movilidad puede tener requerimiento logísticos complejos, pero puede ser ventajoso en relación a los recursos y tiempo para preparar una base aérea protegidas con HAS, defensa aérea y medios de reconstrucción de daños. Los ejércitos ya usan estos conceptos con sus helicópteros y puede ser usado en conjunto entre la fuerza aérea y el ejército. El comando y control es otro problema. Las aeronaves dispersas son más difíciles de controlar y las comunicaciones pueden ser difíciles. El FWOC recibió una misión del centro de comando conjunto con el Ejército. El FWOC entrega la misión para un grupo de Harrier por radio, teléfono ó correo.
Los ejercicios de dispersión de los Harrier eran realizados tres veces por ano y optimizaron la logística en campo. Cada escuadrón tenía un grupo logístico. El personal de tierra también eran motoristas y todos llevaban armas para protección y también hacían guarda. La fuerza logística de los Harrier cuenta con cerca de 660 vehículos terrestres para apoyo de la Ala de Harriers de la RAF. La fuerza de helicópteros Pumas y Chinook de Gutersloh dan apoyo oficial al ejército y no a la RAF.
Durante la Guerra Fría existían 10 sites regulares solo para entrenamiento en las florestas de la Alemania. En tiempo de guerra serían en ciudades. Con el fin de la Guerra Fría la RAF disminuyó el ritmo de las operaciones de dispersión debido a los costos.
Los Harrier entrenan en los bosques en tiempo de paz para no incomodar los civiles en las ciudades. La pista tienen que terun piso resistente como un local de estacionamiento, pero puede decolar de pistas con pequeñas placas de metal. La pista es usada para acelerar con carga de armas. El bocal de escape gira 50 grados para bajo para aumentar la sustentación. Las alas dan sustentación adicional.
Durante la Guerra Fría, la fuerza de Harrier británica apoyaría el frente alemana contra una posible invasión del Pacto de Varsovia. Era una fuerza única que movilizaría hacia el frente en caso de crisis. En los ejercicios de dispersión la fuerza llevaba cercan de 1.000 personas para apoyar 24 aeronaves por dos semanas. Esta fuerza gastaba cerca de 80 salidas de C-130 por semana solo en munición. El equipamiento necesario para diez aeronaves operaron por dos semanas son 650 ítems que pesan siete toneladas incluyendo un motor entero de reserva. Una Ala de Harrier de la RAF es capaz de volar 240 salidas por día por largo período, respondiendo a llamados de apoyo aéreo aproximado en 10-15 minutos. en un ejercicio en la década de 70, 12 Harrier apoyando una Brigada bajo ataque pesado generaron 364 salidas en tres días. Una aeronave voló 45 salidas consecutivas sin precisar de reparos mayores. La carga de armas lanzada fue de 72 mil tiros de 30 mm y 1500 bombas cluster ó el equivalente.
Los escondrijos eran hechos en lugares rurales en tiempo de paz para no incomodar la población, pero en tiempo de guerra la mayoría sería en las ciudades para si aprovechar la infraestructura existente e inhibir la incursión de fuerzas especiales de reconocimiento. La camuflaje ya depender del lugar. Las pistas de dispersión son defendidas por un anillo externo con tropas de los Regimientos de la RAF y un anillo interno con personal del propio local con los técnicos de operación de las aeronaves siendo entrenados como infantes.
El concepto de dispersión del Harrier tienen puntos débiles en la presencia de un motor mucho potente para aterrizaje y despegue vertical que no es necesario en el resto de la salida y la carga bombas limitada. La logística era mucho difícil y la RAF ni tenía helicópteros pesados para apoyar la fuerza. Asimismo la fuerza de Harrier terminó siendo la única que demostró tener capacidad de supervivencia en el frente de combate en la OTAN. Los HAS de las bases aéreas protegían las aeronaves contra las aeronaves del Pacto de Varsovia, pero las pistas eran mucho fáciles de acertar .
La fuerza de Harrier GR.3 permaneció completa en el medio de la década de 70. Costó caro y hasta la RAF compró el Jaguar para realizar las mismas misiones. La RAF siempre tuvo en el máximo cuatro escuadrones de Harrier y en el máximo 40-50 permanecían en el frente de batalla. Ya los Jaguares eran ocho escuadrones y fueron producidas en mayor cantidad. La carga X alcance del Harrier GR.3 siempre fue peor en relación al Jaguar y Tornado. Era la distancia próxima de el frente de batalla que compensaba y garantizaba la gran razón de salidas del Harrier. Así un Escuadrón de Harrier podía equivaler a tres escuadrones de Jaguar ó Tornado operando en la retaguardia en misiones de apoyo aproximado y interdicción del campo de batalla. Un Harrier puede efectuar diez misiones contra en el máximo cinco de un Jaguar ó Tornado más la retaguardia. Serían cerca de 200 misiones por día por la fuerza de Harrier en los primeros días. Luego la razón de salidas disminuiría con pérdidas, desgastes y reparos.
El USMC compró el AV-8A Harrier para operar a partir de navíos anfibios (LPH) y de bases en las playas luego atrás de el frente de combate.
Un escondrijo de los AV-8A del USMC durante un entrenamiento.
Un AV-8A del USMC durante un aterrizaje en una pista de dispersión avanzada.
Las operaciones de los Harrier del USMC tienen tres fases: operaciones embarcadas, sitio temporal próximo la playa y base principal en tierra. En tierra la aeronave hace alerta y vuelta al navío para reabastecer y rearmar. El concepto de empleo de los Harrier del USMC depende fundamentalmente de la velocidad de construcción de bases en tierra. Las bases en tierra pueden ser de tres tipos: site avanzado, instalación y base principal.
Un site avanzado para uno a cuatro Harrier consiste de un local de aterrizaje de 24x24 metros con 15 metros de área limpia de vegetación alrededor. El lugar permanece a cerca de 35 km del frente de batalla y es usada para espera en tierra en misiones de apoyo aéreo aproximado. Son planeadas para realizar 12 salidas por día con provisiones de tres salidas de CH-53E (36 toneladas de combustible y munición). Un CH-53 lleva 13 toneladas a 100 km de distancia sin reabastecer. El local no tienen capacidad de realizar mantenimiento y la aeronave vuelta para el LPH en el mar luego que las misiones. Los ejercicios en campo mostraron que es necesario uno ó dos días para 19-25 hombres construyeron una base austera avanzada en una floresta poco densa. Si un trecho de estrada ó autopista estuviera disponible el tiempo es bien menor.
El segundo tipo de base es la instalación para Harrier que permanece a 80km de la frente. El local tienen capacidad de mantenimiento en el local y capacidad de realizar operaciones nocturnas. La pista de 200x18 metros es capaz de recibir entre seis a diez Harrier. La base lleva entre 1 a 3 días para preparar dependiendo del terreno y cantidad de tropas siendo necesario 13 salidas de CH-53 para operar ó 325 toneladas de provisiones por día.
La base principal permanecería 80 km atrás de la base tipo instalación ó 150 km de el frente teniendo capacidad de realizar operaciones nocturnas ó con mal tiempo. Tiene capacidad de realizar mantenimiento organizacional y a nivel intermedio para un escuadrón de 12 Harrier.
Las aeronaves STOVL demoraron a tornarse operacionales debido las limitaciones de tecnología. El Harrier II, substituto del Harrier GR.3 de la RAF y del AV-8A del USMC, tienen el doble de la Carga x Bombas, pudiendo volar con el doble de la carga de bombas en la misma distancia ó el doble de la distancia con la misma carga de bombas y pasó a tener capacidad nocturna. Luego fue modernizado y recibió un radar APG-65 (en el USMC, Italia y España) y pasó a ser un caza multifuncional con capacidad de realizar combates aéreos a larga distancia con el AMRAAM. su substituto deberá ser la versión STOVL del F-35B Lightining II con capacidad supersónica y características furtivas, siendo el sueño de los defensores de las aeronaves STOVL de línea de frente.
La USAF se interesó en comprar el F-35B pensado en operar en lugares sin base adecuada como aconteció en los conflictos recientes del Irak y Afganistán para realizar alerta de apoyo aéreo aproximado y defensa aérea en bases avanzadas con el poca preparación. Una aeronave STOVL supersónico ya había sido sugerida para la USAF durante la Guerra Fría.
Traducción por Iñaki Etchegaray
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