martes, 5 de diciembre de 2023
lunes, 4 de diciembre de 2023
jueves, 5 de enero de 2023
INVAP: Desarrollo de radares navales
El desarrollo de radares navales de INVAP
Por José Javier Díaz* || Pucara
Entrevistamos al Ingeniero Hugo Loffler para conocer cómo se diseñó y fabricó el primer radar de uso naval en Argentina. En ese sentido, el desarrollo del denominado Radar Secundario Monopulso Argentino Naval (RSMA-N) constituye el primer paso que dio la empresa estatal INVAP para ofrecer este tipo de sensores para buques civiles y militares.
El desarrollo del primer radar naval criollo surge tras el exitoso proceso de articulación sinérgica que llevaron a cabo la empresa estatal INVAP y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en la década de los noventa para los satélites SAOCOM de observación por microondas (radar en banda L) y, en el lustro siguiente, con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a través del proyecto para diseñar, fabricar y homologar el Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA), del cual al día de la fecha ya se encuentran operativos más de veinte ejemplares a lo largo y ancho de la Argentina.
De acuerdo con el Ingeniero Hugo Loffler, quien lideró el equipo de INVAP encargado de desarrollar la versión navalizada del RSMA (denominada RSMA-N), “este radar surge a partir de un acuerdo entre INVAP y la Armada de la República Argentina (ARA) para dotar al Rompehielos ARA “Almirante Irízar” (RHAI) de un sensor que permitiera realizar el control y vectoreo (guiado) de aeronaves, ya fueran los helicópteros que embarcan en este buque y/o de otras aeronaves (de ala fija o rotativa) que vuelen dentro de su radio de cobertura”.
La ARA estableció los requerimientos operativos que el radar debía cumplir y el RSMA-N los cumple con holgura, por ejemplo, el alcance que debía superar las 60 MN, en las pruebas de aceptación superó las 80 MN.
A las condiciones hidrológicas que afectan a cualquier buque (movimientos de cabeceo, escora, etc.) se suman la corrosión salina, las temperaturas extremas y los vientos severos que reinan en el Atlántico Sur y la Antártida, el área natural de operaciones del RHAI.
INVAP tuvo que hacer un esfuerzo de ingeniería para desarrollar la versión navalizada del RSMA, teniendo en cuenta los lineamientos y estándares definidos por la OMI (Organización Marítima Internacional) y DNV (Det Norske Veritas) para equipamiento electrónico a bordo de embarcaciones.
También se realizó un estudio de resistencia ambiental de todo el diseño y un plan de ensayos y análisis para comprobar su adecuación al entorno marino. Se tomaron como referencia y guía las normas MIL – STD – 167 – 2A (Mechanical Vibrations of Shipboard Equipment (Recipr Mach & Prop Sys & Shaft) Types 3-4 & 5 - Revision A), MIL – STD – 167 – 1A (Mechanical Vibrations Of Shipboard Equipment (Type I-Environmental And Type II- Internally Excited), MIL – STD – 810G (Environmental Engineering Considerations and Laboratory Tests) e IEC – 60945 (Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems).
Descripción del Radar RSMA-N
En palabras del Ing. Loffler, “el RSMA-N es un radar secundario de estado sólido del tipo monopulso, concebido para operar tanto en forma independiente como en asociación con un radar primario. La principal función de este radar es detectar aeronaves, medir su ubicación y mostrar su identificación dentro del volumen de cobertura. Para ello transmite interrogaciones y recibe las respuestas de los transpondedores de las aeronaves, las procesa y presenta la información al operador”.
Los parámetros de operación (frecuencia de repetición de interrogaciones PRF y stagger, secuencia de entrelazado de Modos, potencia transmitida, función IISLS y control temporal de sensibilidad STC) pueden ser programados para cada sector acimutal desde la consola técnica y operativa.
Las señales recibidas por los tres canales de la antena en su funcionamiento como monopulso son procesadas por el módulo receptor. Las señales son desplazadas a frecuencia intermedia y a partir de allí todas las funciones (detección de respuestas, procesamiento monopulso, etc.) son llevadas a cabo por el procesamiento digital.
Mediante un procedimiento de autocalibración, utilizando un transpondedor en una ubicación conocida o un vuelo de ocasión conocido, el radar ajusta los parámetros del extractor para compensar los errores sistemáticos en determinar la distancia y el acimut de los contactos.
El Ing. Loffler también resalta que “la tecnología implementada es de estructura modular, totalmente de estado sólido para obtener un máximo tiempo medio entre fallas. Opera en los modos 1, 2, 3/A, C incorporando la información geográfica provista por el buque”.
El RSMA-N está dotado de los elementos necesarios para el control del buen funcionamiento desde el puesto del operador, de modo de detectar y localizar posibles fallas en subconjuntos fácilmente reemplazables y así minimizar el tiempo de reparaciones.
El radar consta de tres grandes subsistemas, a saber: 1) Antena; 2) Electrónica Central; 3) Consola Operativa. En la siguiente imagen se muestra el diagrama en bloques del RSMA-N.
1)Subsistema Antena
El subsistema de Antena está constituido por un módulo radiante sellado, un subsistema rotador que incluye junta rotativa y encoder y un subsistema de control de antena autónomo que posibilita el encendido, apagado y cambio de velocidad de rotación de la misma.
2) Subsistema Consola Operativa
Consta de una consola móvil que interpreta el rumbo y las coordenadas geográficas extraídas de un girocompás. Para la presentación de la situación el operador puede seleccionar dos modalidades “North-Up” y “Head-Up”. En la primera el norte se ubica en el borde superior de la pantalla, mientras que en la segunda esa dirección representa la proa del buque.
Según el Ing. Loffler: “en ambas modalidades usan los datos enviados por el girocompás y determina la ubicación y rumbo de los blancos manteniendo relacionadas las distintas capas de mapas. Para facilitar la operación el controlador puede elegir usar teclado retroiluminado, trackball o touchscreen como interface HID (Human Interface Device)”.
En la representación del mapa de fondo usa la proyección de Lambert. Los parámetros de ésta se fijan en el archivo de configuración en modo off-line.
La consola operativa interpreta y correlaciona los datos provenientes del girocompás y los datos de tracks entregados por el radar. La consola operativa traslada los valores relativos de posición, rumbo, velocidad y declinación magnética, valores absolutos en la presentación gráfica de la consola, manteniendo siempre al buque en el centro de la gráfica.
3) Subsistema Electrónica Central
Está compuesto por dos conjuntos interrogadores IFF con idénticas capacidades y completamente autónomos que posibilitan la conmutación manual en caso de falla del interrogador principal. También posee una Consola Técnica con la cual se realiza la calibración y verificación de fallas del interrogador que se encuentra emitiendo RF.
Las dos unidades de radar secundario son completamente independientes y tienen la posibilidad de transferir la emisión de RF de la unidad principal a la de reserva con sólo mover manualmente los cables provenientes de la antena.
La señal de encoder del giro de antena se encuentra conectada a ambas unidades. Todas las señales provenientes del exterior se encuentran protegidas con descargadores gaseosos.
La alimentación de todo el gabinete está monitoreada por una PDU. La misma comanda y controla la secuencia de encendido de los distintos módulos, la antena y la Consola Operativa. La aplicación de configuración está disponible en la consola técnica.
El gabinete posee un sistema de control ambiental que controla la circulación de aire mediante tres módulos ventiladores independientes -colocados en el piso, a media altura y en el techo del gabinete- y el sistema de calefacción de 2000Kw.
Este subsistema realiza una función de prueba (BITE) sobre todos los sensores y actuadores que posee, indicando el resumen de fallas en un led amarillo en el frente del gabinete.
En este sentido, el Ing. Loffler destaca que “si bien no debe bloquear el encendido del radar, el subsistema BITE indica con una alarma roja si bajo los parámetros ambientales actuales (llegado el caso) el radar no se debería encender, dejando a criterio del operador si fuese necesario correr el riesgo de operar en condiciones extremas. De todas formas, guarda un registro de temperaturas, humedad y fallas de por lo menos seis meses con valores tomados cada una hora”.
El sistema toma sincronismo temporal de un servidor NTP instalado en el mismo gabinete. La salida de antena se realiza a través de un descargador gaseoso.
La consola técnica rebatible presenta el mímico del radar desde el cual se pueden monitorear los estados operativos de módulos y subsistemas además de poder apagar y encender las consolas técnica y operativa. La configuración del radar se realiza mediante una ventana Telnet y por línea de comando.
El gabinete de Electrónica Central está vinculado a la estructura del buque por medio de amortiguadores diseñados para soportar las vibraciones y aceleraciones propias del RHAI.
Un aspecto relevante del RSMA-N que destaca el Ing. Loffler es que “este radar está concebido para operar de manera no atendida, permitiendo ser programado y operado en forma local, o bien en forma remota desde un centro de supervisión técnica y con una mínima necesidad de personal de mantenimiento”.
Conclusiones
El desarrollo de radares que encaró INVAP junto a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y la Fuerza Aérea Argentina hace más de dos décadas es un claro ejemplo de cómo se puede lograr sinergia interinstitucional, articulación entre Empresa y Estado, eficiencia y uso estratégico del presupuesto público, innovación y dominio de tecnologías sensitivas, no solo para satisfacer la demanda local de sistemas complejos y costosos como son los radares, sino también con vistas a su exportación, aspecto que ya se ha logrado y seguramente se irá incrementando a medida que pasen los años.
El hecho de que el primer ejemplar del RSMA-N fuera instalado ni más ni menos que a bordo del Rompehielos ARA “Almirante Irízar”, buque de la Armada Argentina que realiza el soporte logístico a las Bases Antárticas de nuestro país y que también sirve de plataforma para la ejecución de diversas investigaciones científicas en las gélidas aguas del Polo Sur, es el mejor banco de pruebas que cualquier cliente podría exigir para comprobar las excelentes características técnicas y prestaciones operativas de un radar embarcado.
Al presente, el radar RSMA-N lleva casi una década en servicio sin haber sufrido desperfectos o requerir modificaciones en su diseño, pese a las severas condiciones hidrometeorológicas a las que se ve sometido en cada campaña antártica, ya que el Rompehielos debe navegar con fuerte oleaje (olas de más de diez metros de altura), vientos con ráfagas que superan los 150 Km/h, temperaturas inferiores a los 30 grados bajo cero, etc.
Estos radares primarios navales no solo serán capaces de satisfacer los requerimientos operativos de la Armada Argentina, sino que también estarán en condiciones de ser ofrecidos a otros usuarios, civiles y militares, ya sean clientes nacionales o extranjeros.
* El autor fue Oficial del Cuerpo Comando de la Armada Argentina; es Licenciado en Administración, Master europeo y Magíster ITBA en Dirección Estratégica y Tecnológica; se desempeña como Consultor de Empresas y Organismos Gubernamentales
sábado, 5 de noviembre de 2022
Malvinas: El Irizar y sus salvadoras
40 años después de la guerra cuatro instrumentistas volvieron al Irízar, donde salvaron cientos de vidas en Malvinas
Fueron elegidas para participar de un capítulo de una serie sobre civiles que participaron de la guerra. Cuatro mujeres que se reencontraron con un pasado no tan lejano y que, en cierto modo, cerraron una de las tantas cuentas pendientes.
El 15 de junio de 1982, cuando ya todo había terminado, Alberto Gaffuri, 37 años, desde una planchada trasbordó del Yehuín al Irízar, en la bahía frente a Puerto Argentino. Empleado desde 1975 en Vialidad, fue uno de los civiles que cumplió tareas claves en las islas durante la guerra de Malvinas. Al abordar el buque, recuerda dos cosas: una, la bandera argentina flameando en el mástil del Yehuin –”fue la última vez que la vi en Malvinas”- y la otra a seis mujeres arrinconadas con sus uniformes de combate. Las notó tristes, lamentándose de la cantidad de muertos y heridos. “Ustedes no saben lo que significaron para nosotros ver a una mujer; vimos en ustedes a nuestras madres, hermanas y esposas”, las consoló entonces.
En junio de 1982 habían llegado a Río Gallegos vestidas con uniforme de verano, y nadie las había ido a recibir. Los pantalones se les caían, los cinturones daban dos vueltas a sus cinturas, debían darle varios dobleces a las mangas de la camisa y era una quimera conseguir borceguíes número 37. Pero nada las detuvo.
Cuarenta años después de la guerra cuatro de esas mujeres volvieron al Irízar, que a partir del 3 de junio de 1982 había sido transformado en un buque hospital. Estaban felices, expectantes, emocionadas. Para ellas, pisar nuevamente la cubierta del rompehielos significaba cerrar una etapa. Todas deseaban volver a hacerlo aunque algunas se mostraron renuentes, no porque se negasen a contar sus historias sino porque eran de emoción fácil y no sabían cómo reaccionarían.
María Marta Lemme, Silvia Barrera, Norma Etel Navarro y María Angélica Sendes fueron las protagonistas convocadas para una historia, que será contada en una serie de cuatro capítulos llamada “Civiles en Malvinas”, que está siendo rodada por Mandrila Productora. A ellas está destinado el capítulo tres.
Una pieza clave de esta historia es Ivy Perrando Schaller, una fotógrafa santacruceña que un día cayó en la cuenta que en la guerra había habido mujeres. Se dedicó a rastrearlas –y en algunos casos convencerlas- con el fin de retratarlas, con la idea de incluirlas en un libro.
Las mujeres tuvieron una sorpresa adicional y fue que el propio Gaffuri también estuvo allí. Con algunas hacía mucho tiempo que no se veían, y con la que más se frecuenta es con Silvia Barrera. Se fundió en un largo y silencioso abrazo con Lemme, con quien hacía años que no se habían encontrado. “Nos vimos y sin palabras nos entendimos”.
Las mujeres recorrieron el buque, caminaron por la cubierta, se las vio contentas, pensativas y agradecidas. Verlas en la cubierta, describieron los realizadores, eran como nenas recibiendo regalos en Navidad.
“Participar de esta serie es una emoción brutal”, destacó Gaffuri, transformado en un jubilado entusiasta difusor de Malvinas y que destaca que no volvió a las islas porque se niega a que le sellen el pasaporte.
El tercer capítulo es el dedicado a las mujeres, especialmente las seis instrumentadoras que se desempeñaron en el Rompehielos Irízar. También habrá testimonios de mujeres de la Marina Mercante que cumplieron tareas en diversos buques, como fue el caso de María Marta Giménez, Doris West, Mariana Soneira y Marcia Marchesotti.
Fue importante que Ivy fuera patagónica para que las mujeres no se encerraran en sí mismas. “Vos sos del sur, nos entendés”, le repiten. Contó: “Viví diez años en Buenos Aires y si hablabas de Malvinas, eras pro dictadura. Esa desmalvinización que sufrió el país, en el sur no existe porque la guerra se vivió muy de cerca”.
Asimismo, critica esa visión “porteño-céntrica” de la guerra, dice que es sesgada y no entiende por qué en la escuela ella estudió la historia de Buenos Aires pero en Buenos Aires no se enseña la historia del sur.
Aclaró que en la realización de esta serie, “estoy como ligazón” y que aportó su trabajo documental. Uno de los disparadores fue la nota que Infobae publicó el pasado 7 de diciembre “Cuando la guerra tiene rostro de mujer: la fotógrafa que busca retratar a las veteranas de Malvinas”. Ella insiste en que, si bien en esta oportunidad participaron cuatro mujeres, quiere destacar que fueron 16 las que estuvieron en el teatro de operaciones.
Matías de Lellis, 41 años, es el realizador y productor general de la serie y es, junto a Nicolás Moro, socio de Mandrila. A partir de padres de amigos suyos, se interesó por el papel de los buques mercantes en la guerra.
El primer capítulo desarrolla el rol que cumplió el buque mercante Río de la Plata y el espionaje que realizó en los alrededores de la Isla Ascensión, cuando la flota inglesa había puesto proa al Atlántico Sur; el segundo se ocupa de la misión del Río Carcarañá y también recrea los trágicos episodios que protagonizar el Formosa y el Isla de los Estados; el tercero es el de las mujeres y el último recordará el desempeño de los buques pesqueros Narwal y el Usurbil.
Para de Lellis, que recorrió varios puntos del país buscando a veteranos de guerra, la finalidad de esta serie es “una forma de dejar un documento para siempre”, por los años transcurridos y porque algunos de sus protagonistas ya han fallecido. “Lo que más me impacta es esa cicatriz que se les nota a los veteranos; algunos pudieron y otros no continuar con sus vidas”.
El director señaló que algunos se mostraron reacios a dar testimonio, pero que luego se abrieron. Como ese tripulante del Narwal que poco y nada habla de esos días pero que en la semana del 9 de mayo, aniversario del ataque al buque, deja liberar lo que él describe como “los fantasmas”, lo que le permite poder continuar con su vida.
A lo largo de su trabajo, Ivy Perrando aprendió que cuando se refiere a los que lucharon en la guerra no son ex combatientes sino veteranos. Ellos le explicaron que continúan combatiendo, pero con otras armas.
Sostiene que “seguir haciendo cosas sobre Malvinas es una forma de que se siga hablando del tema. Los veteranos necesitan hablar. Pero ellos no nos deben sus historias, sino que merecen nuestra atención. Ellos son mis veteranos”, dice orgullosa. Reniega que solo se hable de Malvinas en los aniversarios y propone la continua difusión de relatos de los que vivieron una experiencia durísima, así como empatizar a través del sacrificio y la valentía.
Gaffuri aún hoy tiene el vivo recuerdo de la imagen de Puerto Argentino visto desde la cubierta del Irízar. Columnas de humo, sobrevuelo de helicópteros ingleses transportando cañones. “La puta, yo salí de ahí…”, reflexiona.
La filmación, de la que participaron Nicolás Moro en postproducción y música, Juan Novo, productor ejecutivo y el guión de Andrés Alvarado, duró cuatro días completos y esperan tener el producto terminado para octubre.
Al final del rodaje, a las mujeres se las vio felices y en calma. “Hicimos algo bien”.
“Es fácil emocionar con la tragedia, pero es difícil hacerlo con la ternura”, remarcó la fotógrafa. En definitiva, están comunicando Malvinas desde uno de los costados más sensibles, que es el del sentimiento.
Créditos de las fotografías: Ivy Perrando Schaller
jueves, 18 de agosto de 2022
lunes, 21 de diciembre de 2020
lunes, 6 de noviembre de 2017
ARA: Arribará el Irizar luego de pruebas de mar y hielo
El rompehielos ARA “Almirante Irizar” arribará a Buenos Aires tras realizar las pruebas de mar y hielo
La Armada Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa, informa que el jueves 2 de noviembre arribará el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), tras haber realizado las pruebas de mar y hielo.
A 10 horas, se llevará a cabo la ceremonia de arribo en el muelle de amarre, la cual será presidida por el Ministro de Defensa Oscar Aguad, acompañado por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada Almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur.
A la unidad, al mando del Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra, durante la navegación de prueba se le exigió al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas y equipos, y ajuste de roles de las diferentes operaciones que realiza el buque en navegación, tanto en el mar como en el hielo.
Estas pruebas se enmarcaron en el adiestramiento y alistamiento del rompehielos previo a futuras Campañas Antárticas.
martes, 25 de abril de 2017
ARA: El Irizar vuelve a zarpar de una puta vez...
• HARÁ UN VIAJE DE 3 DÍAS PARA PROBAR EL NUEVO EQUIPAMIENTO INCORPORADO EN LA MODERNIZACIÓN
Edgardo Aguilera - Ámbito Financiero
RESURRECCIÓN. Tras el incendio de 2007, regresa finalmente a los mares el rompehielos insignia de las campañas antárticas.
El 10 de abril de 2007 el rompehielos ARA "Almirante Irízar" se incendió sin que su comandante, capitán de fragata Guillermo Tarapow, pudiera combatir las llamas que lo devoraron dejándolo inservible. Hoy, tras largos años de reparaciones en el astillero Tandanor, la nave insignia de las campañas antárticas retorna a la vida marinera. Con la pleamar, el Irízar zarpará del muelle de alistamiento del astillero hacia una zona de operaciones entre la bahía de Samborombón y la ría de Puerto Belgrano. En la navegación de tres días se probarán todos los mecanismos luego de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce: duró 9 años. A su regreso a puerto, el viernes 28, se prevé la visita a bordo del presidente Mauricio Macri junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, siempre que las agendas lo permitan. Vidal colaboró de buenos oficios para el dragado del muelle donde el escaso calado impedía el movimiento del buque hacia el río. La gestión ayudó a reducir los tiempos de salida al mar. El ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, responsable de mantener el calado de los accesos a los puertos, no contaba con dragas en servicio, situación que estiraba sin fecha cierta el plazo de partida del Irízar. Por intermedio de Vidal el astillero Tandanor contrató equipamiento de la empresa Roman, contratista del Gobierno provincial en el mantenimiento de los puertos más importantes, entre ellos Mar del Plata.
Tras el siniestro del Irízar y con Nilda Garré a cargo de Defensa, el Gobierno de Néstor Kirchner tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar buques privados para reemplazarlo en el abastecimiento de las bases antárticas.
La decisión iba en línea con ocupar mano de obra nacional e impulsar la planta de Tandanor que Kirchner re-estatizó luego de haber sido privatizada por Carlos Menem. El actual ministro de Defensa, Julio Martínez, entonces diputado presidente de la Comisión de Defensa, criticó esa medida y proponía la adquisición de un buque usado, más moderno. Argumentó que con el dinero gastado en la reparación más el que se pagaba por el alquiler de naves privadas para la logística antártica, alcanzaba para comprar un rompehielos. Voces oficiales dicen que la modernización y la reparación costaron al país 150 millones de dólares. La cifra definitiva puede tener variantes porque el proceso de modernización y reparación sufrió readecuaciones de presupuesto, entre ellas por el cambio de la dirección del proyecto y de varias contratistas clave, por caso las que se ocupaban del recambio de la planta de generación eléctrica, el conexionado y los tableros de distribución. Parafraseando el epitafio de las tumbas de guerra, el número final es "sólo conocido por Dios". Los marinos saben que habrá novedades que corregir al término de la navegación de prueba. Se espera la máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes para continuar con la parte más difícil, el testeo del navío en aguas heladas. Entre otras modificaciones se aumentó el espacio de habitabilidad en 400 m2, se amplió el sector de laboratorios, lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.
viernes, 10 de abril de 2015
Argentina: El desastre criminal del gobierno argentino
Irízar: ya se gastó el equivalente a cuatro rompehielos
Por Mariano De Vedia | LA NACION
La reparación del Irízar superó en $ 400 millones el monto estipulado en 2008. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk / LA NACION
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