sábado, 13 de abril de 2024
lunes, 15 de enero de 2024
sábado, 13 de enero de 2024
COAN: Operación Bandera, los SuE califican para el V2 "25 de Mayo"
Operación Bandera
Los pilotos de Super Étendard veteranos de Malvinas
califican para apontajes en el portaaviones ARA 25 de Mayo un año
después del conflicto bélico
Casi un año después de finalizada la guerra de Malvinas, la aviación naval argentina se prepara para operar sus SUE en el portaaviones “25 de Mayo”. Para esta operación decisiva, y que es la finalidad de la operación “Hook”, es decir, la compra de los Super Étendard, quedan tres tareas a realizar. Es necesario entrenar y calificar a los pilotos para el apontaje, asegurar que las performances de las catapultas sean suficientes para el SUE, y entrenar al personal de la cubierta de vuelo en las maniobras del SUE sobre la misma.La aviación naval argentina pide la asistencia de un oficial de apontaje (específicamente pide al TN Ramon Josa) para el entrenamiento de sus pilotos de SUE y un director jefe para el entrenamiento del personal de cubierta de vuelo. El ingeniero de armamento Pierre Changeur, especialista en catapultas, completará esta asistencia técnica.
El 17 de febrero de 1983 somos oficialmente designados con el MP Lucien Hareau para esta misión que tiene el nombre en código de “Bandera”. Nuestro desplazamiento se efectuará del 2 al 22 de abril de 1983 para mi en la base de los SUE y para el MP Heareau sobre el portaaviones. El entrenamiento ASSP para los pilotos se llevará a cabo en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca, donde se encuentra la escuadrilla de Super Étendard. Las calificaciones a bordo del ARA 25 de Mayo deberán llevarse a cabo en los alrededores de Península Valdés. El ingeniero de armamento Changeur se nos sumará ocho días más tarde.
El 2 de abril, el CC Colombo nos vino a buscar al aeropuerto de Ezeiza. Un placer volver a vernos, con un recibimiento caluroso.
Colombo me acompañó hasta el portaaviones donde me esperaba el CN Lavezzo.
Al día siguiente, decolamos de Ezeiza en un LearJet de la Armada rumbo a Bahía Blanca. El MP Lucien Hareau se quedó en el portaaviones para entrenar al personal argentino de la cubierta de vuelo. Al efecto, la Armada había trasladado por ruta desde Ezeiza dos Super Étendard, y habían sido subidos a bordo gracias a una grúa del puerto. Cuando aterrizamos en la base Espora, todos los pilotos de SUE que habían estado en Landivisiau nos estaban esperando. Esa noche nos reunimos todos alrededor de un suntuoso asado, estando presente el almirante que comandaba la aviación naval.
Al día siguiente a la mañana, comenzó verdaderamente lo importante, mi primer briefing ASSP. Comencé las sesiones de ASSP el mismo día. Establecí un ritmo de vuelos para ocho pilotos de tal manera de arribar a su calificación pista en quince días. Esta cadencia me dejaba una semana de evaluación antes de embarcar. Yo contaba igualmente utilizar esta semana para reentrenar como oficiales de apontaje (OA) a Curilovic y Mayora, ya calificados para apontaje en el portaaviones Foch.
Los ASSP y la obtención de la calificación para cada uno se realizarían sin problemas como sucedió con las sesiones de este tipo que hicimos en Francia. El CC Curilovic por su parte controló algunas sesiones de ASSP para entrenarse y así asegurar los apontajes de los pilotos de la escuadrilla. El programa de calificaciones a bordo preveía que yo controlaría la calificación de Colombo, Bedacarratz y Curilovic, porque este último conduciría bajo mi responsabilidad las otras calificaciones…
...Dos días después, un LearJet nos trasladó a Curilovic y a mi a la base de Trelew situada en la Patagonia, es cerca de esta base que se desarrollarán las calificaciones.
La plataforma continental de la costa argentina es de poca profundidad, aún a más de 60 u 80 millas náuticas de la costa. Esta poca profundidad, 10 metros incluso menos, perjudica la performance en velocidad del portaaviones. Esta limitación en velocidad, en el caso de un viento débil o nulo, puede conducir al portaaviones a quedar fuera de servicio, haciendo las maniobras de la aviación imposibles. Para efectuar las calificaciones al apontaje, el portaaviones no debe encontrarse a más de 50 millas náuticas de un terreno para desvío. Esta distancia corresponde para los SUE con peso para el apontaje, el máximo que puede aceptar para desviarse después de haber realizado tres o cuatro intentos para engancharse. En nuestro caso, en Argentina, esas condiciones se hallaban en el sur, en los alrededores de la base de Trelew que serviría como pista de desvío.
Aterrizamos casi al mediodía, nuestro embarque estaba previsto para el día siguiente en helicóptero. Permanecimos en la base hasta la mañana siguiente que nos vino a buscar un helicóptero del portaaviones. El tránsito hasta el portaaviones dura hasta 45 minutos por encima de un mar de aceite, sin el menor soplo de viento y una visibilidad mediocre debido a una bruma continua. Yo pensaba que esas condiciones no serían las ideales para las calificaciones, aunque fuera posible de llevarlas a cabo.
Era un buque de la clase Colossus como nuestro Arromanches. Los argentinos lo habían adquirido a la Marina holandesa en 1968 para reemplazar al ARA Independencia, retirado del servicio el mismo año por obsoleto. Era del mismo tipo que su predecesor, pero había sido modernizado y había servido en la marina de los Países Bajos bajo el nombre de Karel Doorman. Tuvo una modernización en 1980 con vistas a la llegada de los SUE. Esta modernización conllevaba en particular la instalación de talleres propios para Super Étendard (ATEC, Armamento, RPA, etc). El ARA 25 de Mayo estaba equipado con catapultas a vapor del tipo BS4 como sobre nuestros Foch y Clemenceau. Es sobre las catapultas que intervino muy eficazmente el ingeniero en armamento Changeur, obteniendo una ganancia de 10 nudos de velocidad de salida de catapulta.
La pista oblicua medía 160,5 metros de largo y tenía un ancho de 15,80 metros, en un ángulo de 8º con respecto al eje del casco.
El sistema de detención de los aviones se componía de 6 lingas acopladas de a dos sobre una misma prensa de frenado. Este sistema corregía hacia el eje durante la desaceleración a un avión que se posó descentrado. La zona de lingas comenzaba a 21,7 metros del borde de la popa y 23,80 metros separaban la linga Nº 1 de la Nº 6. En medio de la zona de lingas se encuentra el ascensor central, no es un emplazamiento ideal pero no quedaba otra. La óptica de apontaje de concepción Sagem tipo OP2 era idéntica a la que utilizamos sobre nuestros portaaviones, el punto de impacto teórico se encontraba a 37,50 metros del borde de la popa, 1,50 metros antes de la linga Nº 4. Noté instantáneamente el lado crítico de esta configuración de la cubierta de vuelo: para un SUE perfectamente sobre la pendiente de 3,40º, el gancho de apontaje debía pasar el borde de la popa con un cuidado dos veces menos importante que sobre nuestros PA, es decir, 1,5 metros. Yo entonces no debía tolerar movimientos de la plataforma, incluso mínimas, para las calificaciones. Para los pilotos en aproximación, yo debía ser inflexible sobre la forma de la trayectoria ideal, y no tolerar una señal baja cerca del borde de la popa. Sin embargo, un punto positivo, la posición que yo tendría en la plataforma de los oficiales de apontaje, muy sobre la popa, permitiendo una buena estimación del cuidado en la trayectoria de un SUE en aproximación.
Los vuelos comenzaron a la tarde con el catapultage de Augusto Bedacarratz. El ingeniero Changeur estaba en la catapulta con los argentinos, no pudieron escatimar sobre la presión del lanzamiento porque se vio que Augusto salió intempestivamente del puente. Le hice hacer una presentación "go around", y a continuación hizo sus tres TAG (touch and go) de manera satisfactoria y luego el apontaje final. Siguió un debriefing y el turno de Curilovic. El mismo programa, hizo sus tres TAG y le pedí finalmente sacar el gancho de apontaje. La aproximación es buena, tengo una tendencia a pedir que pasen bajo para escuchar el motor: -Turco, un poco de potencia.
Él lo corrige, pasa aún un poco más bajo por el borde de la popa, pero no es para inquietarse, es una buena aproximación. Engancha la linga Nº 2, el esfuerzo máximo de desaceleración se produce cuando las tres ruedas están sobre el ascensor. A la masa del avión se le suma el componente vertical de frenado, los dos asociados provocan un hundimiento del ascensor de una quincena de centímetros. El amortiguador, antes de impactar por el frenado, choca contra el borde de la fosa, el eje de la rueda delantera se rompe y la rueda vuela a través de ka cubierta antes de caer por la borda. El avión que se detuvo sin otros daños será llevado a pie a la isla y será puesto sobre elevadores. Los mecánicos van a proceder al recambio de la parte del tren de aterrizaje dañado en el mismo lugar. Los ensayos de funcionamiento serán hechos en plena noche a la luz de reflectores. Apenas pasaron 21 horas y el avión es declarado disponible. En cuanto al ascensor, será bloqueado en posición alta, lo que impedirá su utilización hasta que se vuelva a puerto. Al día siguiente se retoman los vuelos, termino las calificaciones de Bedacarratz y Curilovic. Nos encomendamos sobre las calificaciones de los otros pilotos. Es Curilovic el que toma las riendas, yo le hago un debriefing si es necesario entre dos pasadas, pero el se maneja muy bien y al final de tres días todos los pilotos están calificados.
Todos los aviones son catapultados hacia Bahía Blanca, mientras Curilovic y yo nos trasladamos en helicóptero. Al día siguiente en la base, luego del debriefing general, es orgullo, alegría y buen humor los que reinan en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
La operación “Bandera” ha terminado, puedo volver a Francia. Es para mi el fin de una historia enriquecedora que viene desde hace tres años. Pude conocer otros hombres con mi mismo métier, con otros medios y con otros métodos y que habían combatido. Ellos habían hecho con los mismos aviones que los nuestros, misiones que eran también como las nuestras, contra adversarios de una gran experiencia marítima dotados de medios modernos muy actuales.
Yo gané aquí una experiencia única, y amigos.
Un remerciement spécial à Laurent (BG)
Traducción: Lic. Hernán Favier
Malvinas data: La guerra y la diplomacia
miércoles, 28 de junio de 2023
sábado, 24 de junio de 2023
Malvinas: Carreras, el radarista de 21 años a bordo de un Tracker
Con tan solo 21 años
El Suboficial Mayor VGM (RE) Juan Luis Carrera, radarista de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, vivió la experiencia de su primer vuelo en un contexto particular: la Guerra de Malvinas.Gaceta Marinera
Corría el 28 de marzo de 1982 cuando el Cabo Segundo Juan Luis Carrera se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora preparando todos sus pertrechos para lo que habían descripto sería una “larga” navegación a bordo del portaaviones ARA “25 de Mayo”. El embarco en el portaaviones fue caótico; atestado de gente, repuestos y víveres.
El joven radarista, no tenía mucha experiencia ni en vuelo, ni en navegación. Ansiaba poder descubrir las sensaciones que habitarían su cuerpo en el momento del catapultaje y enganche del avión S-2 Tracker. Sus encargados e instructores le habían prometido “acción”.
“La mañana del viernes 2 de abril, recuerdo que tenía que levantarme a eso de las 9 porque había cubierto una guardia de imaginaria en el sollado. Por los difusores sonó un tipo de alarma que me despertó y que no había oído nunca. Eran alrededor de las 06:45 horas. Acto seguido habló el Comandante del portaaviones diciendo que se había llevado a cabo con total éxito la llamada ‘Operación Rosario’, que consistía en la recuperación de las islas Malvinas”.
“El día 3 de abril comenzó distinto, había muchas caras largas. Ya nos habíamos enterado de la muerte de Giachino [el Capitán de Corbeta I.M. Pedro Edgardo Giachino] y eso nos hizo ver la realidad de las cosas: estábamos adentrándonos en una posible guerra. Dos de los Trackers desembarcaron en las islas Malvinas para hacer tareas de reconocimiento y búsqueda de naves de guerra británicas”, dijo y agregó: “Recuerdo que el día en que se fueron fue terrible, porque muchos iban preocupados y otros eufóricos con la situación. El común denominador fue el silencio, realmente había preocupación por la incertidumbre de no saber qué les esperaba”.
A mediados de abril, las unidades aeronavales embarcadas regresaron a la Base Aeronaval Comandante Espora. Los días trascurrieron velozmente, al son de las noticias que llegaban desde el Atlántico Sur: había una guerra. Carrera recuerda que trabajaban día y noche para tener alistados los aviones, los cuales tendrían como misión la defensa antisubmarina del portaaviones. “La preocupación dominaba los semblantes de todos. Yo sólo esperaba el momento en que me confirmaran que podría efectuar vuelos operativos”. 
Y ese día llegó el 3 de mayo. “En una ronda de tute [juego de cartas] el Suboficial Jorge Lencina, me dijo: ‘Oiga, mañana sale a volar, van a buscar al aviso Sobral que fue atacado por un helicóptero’. Me puse muy contento, pero esto me duró unos segundos porque ahí me informó que el vuelo sería a las 11 de la noche, y pensé: mi primer vuelo operativo, estamos en guerra, hay que despegar y aterrizar de noche”.
“A eso de las 22 horas me preparé para ir a la reunión de pre vuelo. Estaba ansioso, pero con la tranquilidad de saber que tenía todo en mi cabeza. Sabía íntimamente que dependía de ´ese vuelo´ si vendrían otros o sería el primero y el último”. Ya enganchados a la catapulta y con los motores a toda potencia, se produjo el despegue. “Lo único que recuerdo es que vi pasar por el rabillo del ojo algo que volaba hacia atrás y que por unos momentos no pude mover ni los brazos ni los pies. Estaba literalmente pegado al asiento. Fueron 4 o 5 segundos y ya estábamos en el aire”.
“Miré a Néstor, mi instructor, quien me hizo una señal de pulgar arriba, la cual contesté de inmediato y me reí. Lo que vi pasar fue la guía táctica del Capitán Goitia [el piloto], que después del despegue y con el avión estabilizado me pidió que se la buscara.”
El vuelo duró un poco más de dos horas y, muy a pesar de la tripulación de vuelo, no encontramos al “Sobral”. “Ya de regreso en el portaaviones, era de noche, hacía frío, y no encontramos al aviso. Sin embargo, estaba feliz, exultante, no entraba en mi cuerpo. Era parte de todo eso. Recibí el post vuelo y el piloto me felicitó por mi primer vuelo operativo”. “Estaba en una guerra, pero esa noche en particular, me sentí feliz, que lo pude lograr. Pensé en mis viejos, mi hermana, mis amigos y en todos con los que en ese momento no podían compartir esa alegría inmensa que yo sentía. En fin, tenía apenas 21 años”.
***Extracto del relato escrito por el Suboficial Mayor VGM (RE) Juan Luis Carrera, radarista de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.
miércoles, 10 de mayo de 2023
sábado, 25 de febrero de 2023
ARA: Memorias del portaaviones V-2 "25 de Mayo"
Memorias del portaaviones `25 de Mayo'
Por Sebastián Muzi || La Prensa
El portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina.
"Cuando uno va comparando las Marinas, nosotros éramos una muy modesta, no con medios obsoletos, pero el Portaaviones 25 de Mayo y el Crucero General Belgrano ya tenían 40 años y a pesar de eso se lograron cosas muy importantes como armar aviones y hacerlos operativos. ¿Cuál es el sentimiento que tengo? El equipo, porque cuando el buque está operando, el equipo no está todo junto como en tierra donde el jefe va adelante y los arenga. Acá estábamos pensando en el otro. Y el tema era el temor a fallar, a fallarle a los compañeros. Había un orden, un respeto y una comunicación permanente. Cuando yo me subía al avión que estaba en cubierta, tenía un hormiguero alrededor mío que rogaba hacer todo bien para que no me pasara nada. Los mecánicos, los conscriptos, los cabos y los suboficiales me cuidaban tanto como mis padres y rezaban por no tirarme al agua. Ese era el espíritu del portaaviones'', comienza el relato el ex vicealmirante de la Armada Benito Rótolo, quien durante el conflicto del Atlántico Sur fue piloto de los A-4Q en el portaaviones más famoso de la Fuerza.
Junto a él estaban el guardiamarina Eduardo Ganeau, el soldado Osvaldo Errico y el meteorólogo Eduardo Andolina, todos tripulantes del entrañable buque, quienes ofrecieron una charla en el búnker de `Malvinas siempre', la empresa de indumentaria malvinera manejada por hijos de ex veteranos de la gesta de 1982.
HISTORIA
El Portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina. Había llegado a Buenos Aires en 1969, aunque 20 años atrás sirvió para la Marina Real británica como el HMS Venerable y, posteriormente, para la Armada Real de los Países Bajos con la denominación HRMS Karael Doorman.
Si bien había sido botado por los ingleses el 23 de febrero de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, nunca entró en el conflicto ya que su construcción se completó recién dos años más tarde. Y Londres lo tuvo apenas unos años operativo: en 1948 decidió venderlo al gobierno holandés, que no sólo lo puso en reparación sino que también le hizo modificaciones, dotándolo de una catapulta que permitió el uso de aviones de reacción, algo que la Argentina aprovechó a posteriori con los Super-Etendard y los A-4Q. Había tenido, hasta 1968, más de 8.500 aterrizajes.
El 16 de septiembre de ese año fue finalmente adquirido por nuestro país, que necesitaba un reemplazo del ARA Independencia. Pudo haber tenido su bautismo de fuego en el conflicto con Chile ya que integraba la flota de buques del Operativo Soberanía, pero la mediación del papa Juan Pablo II logró la paz entre los vecinos y el 25 de Mayo debió regresar a la Base Naval Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires.
"El portaaviones era el buque más grande que tenía la Armada. Con 220 metros de largo, eran poco más que dos cuadras. El ancho, unos 40 metros. Los aviones se colocaban en la proa, y en el sector de atrás estaban los cables donde los aviones se enganchaban. Además estaba protegido por 20 aeronaves entre aviones y helicópteros, y al mismo tiempo teníamos dos destructores y otras corbetas más chicas que complementaban la flota. Pero para que se den una idea, el 25 de Mayo pesaba 20.000 toneladas; el Belgrano llegaba a 12.000'', explica Eduardo Ganeau.
MALVINAS
"A pesar de que teníamos cosas viejas, el Portaaviones 25 de Mayo era un reloj. Nunca estuvimos mejor que en esos días de la guerra. Y la energía ayudaba a que todo estuviera bien. Pero para mí fue muy duro y un tema no resuelto el no haber podido hacer el ataque para defender al Belgrano. Hubiese sido una batalla naval decisiva'', señala Rótolo, quien se refiere al trascendental hecho meteorológico que no permitió el despegue de los aviones por no tener los nudos suficientes, primero, y luego por acatar la orden de no abrir fuego porque había que esperar el resultado de las negociaciones para el acuerdo de paz.
"Después cuando me reuní con los almirantes Anaya y Lombardo, les dije: `yo hubiese atacado y luego acatado los 7 puntos del acuerdo, porque esta señora Thatcher no era una persona que le temblara el puso: se propuso recuperar Malvinas y no quiso negociar nunca. Cuando se estaba negociando, ahí atacó al Belgrano. Lo hundieron el 2 de mayo y el 4 nosotros hundimos al Sheffield; eso determinó el curso de la guerra hasta el 14 de junio''.
TESTIMONIOS
"Cuando el 28 de marzo salió la flota con el portaaviones y nos enteramos que íbamos a recuperar las islas Malvinas, mi primera reacción fue: ¿qué islas? No me acordaba, sólo lo que había leído en la escuela'' recuerda el conscripto Osvaldo Errico, quien en el portaaviones se encargado del control de averías.
En consonancia con lo descripto por Rótolo en el inicio, el soldado asegura que "acá no había un héroe, todos hacíamos nuestra parte para que los aviones salgan. No teníamos miedo, y algunos hasta se frotaban las manos diciendo `al fin vamos a tener acción después de tantos años de preparación'. Esa gente estaba orgullosa de la recuperación. Sabíamos que íbamos a quedar en la historia, y fue fuerte porque nos dimos cuenta que no estábamos de picnic''.
Cuando Ganeau se pregunta cuánto valen las islas, afirma que hay que tomar en cuenta los detalles de la soberanía territorial, ya que "desde Buenos Aires a las Malvinas hay 2.000 kilómetros de distancia en línea recta. Nuestra jurisdicción llega hasta el borde de las islas Sándwich, que para llegar hacen falta unos 6 días de navegación. Si sumamos las Malvinas, las Georgias y las Sándwich, más la superficie del mar, suman casi 15.000 kilómetros cuadrados, mucho más que toda la Argentina, que tiene 2.800.000 kilómetros cuadrados. Imaginen el valor en recursos. Y a eso se le suma el reclamo de soberanía argentina sobre la Antártida, que suma otro millón. Todo eso es lo que tenemos en juego en nuestro futuro''.
LA SOCIEDAD
"No tengo dudas de que debió haberse evitado el conflicto, no tenía racionalidad tener una guerra contra Gran Bretaña, porque además tenemos más o menos la misma cultura pero con distintas ambiciones, eso hay que dejarlo bien claro. Pero volviéndose inevitable el conflicto, los que íbamos al campo de batalla teníamos la legitimidad de la sociedad argentina. Yo la sentía en mi familia. Todos aceptaron que había que combatir. Y se hizo con una preparación de 20 días. Si hubiésemos tenido al menos 6 meses (incluso en conjunto con las otras fuerzas), posiblemente ellos no hubieran podido recuperar las Malvinas. O simplemente poniendo sólo las tropas especializadas que teníamos desplegadas por Chile'', señala el ex piloto de caza.
Cuando se refiere a los reconocimientos de la sociedad hacia los soldados, Rótolo asegura que "las Fuerzas Armadas tenían medios desparejos. El soldado que vino de Corrientes con un overol y un fusil, se alistó y combatió. Pero todos lo hicimos con lo que teníamos. Pero gracias al reconocimiento de los británicos se pudieron recomponer un montón de acciones que fueron heroicas'', como por ejemplo cuando los mismos ingleses salieron a defender el coraje con el que lucharon los soldados argentinos.
"En el caso naval, con los hundimientos del Sheffield, el Atlantic Conveyor y la fragata Ardent, eso fue reconocido al principio, pero a la gente de tierra les llegó tarde el reconocimiento'', se lamenta.
DESTINO FINAL
Sobre el final de la charla, La Prensa dialogó con Rótolo, autor de `Malvinas, cinco días decisivos', libro que aborda el inicio del conflicto y qué hubiera pasado si se desencadenaba una batalla naval.
-¿Se pudo haber evitado el desembarco inglés?
-Es algo que siempre nos preguntamos. Si se hubiese dado la batalla naval del 2 de mayo -y dicho también por los propios británicos- hubiera sido un problema, sobre todo si se dañaba el `Invencible'. Para hacer un desembarco hay que tener el dominio del mar y el dominio del aire. Ellos tenían 4 submarinos, pero si lográbamos dañar uno de los portaaviones, eso era posible (de hecho estaba previsto por Woodward: si le dañaban uno se volvía). La apreciación que ellos tenían es que necesitaban hacer un desembarco con los dos portaaviones -que tenían 16 Harrier cada uno- para poder contener a nuestros aviones de la costa. No se pudo evitar el desembarco pero sí fueron atacados. Lo que pasa es que la efectividad no jugó a favor nuestro: hubo buques que quedaron con bombas adentro y no explotaron. De todas formas, acá lo que vale es que las diferencias tecnológicas las pudimos suplir con mucha imaginación. Teníamos la adversidad de la guerra y de los medios.
-¿Qué sintieron con el destino final del portaaviones cuando se decidió su desguace?
-Un gran dolor. El portaaviones debió quedar como museo, e incluso había un proyecto. En Estados Unidos, en el río Hudson, hay un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial que lo visita todo el mundo. Es un atractivo, y eso hubiese sido el 25 de Mayo. La Armada lo quiso hacer, el proyecto estaba, pero no tengo otra explicación.
sábado, 10 de diciembre de 2022
Malvinas: La actuación de la Armada Argentina
La Armada y su actuación en guerra
El conflicto de 1982 puede ser visto como un eslabón más en la cadena que forman las batallas de Martín García, Montevideo, Juncal, Quilmes y tantos otros combates que componen la orgullosa historia naval del país.
El 2 de mayo de 1982 es hundido el crucero "General Belgrano" y ante la imposibilidad de enfrentar la amenaza de los submarinos nucleares y el retiro de las fuerzas Británicas al este de las islas, la flota se retira a aguas poco profundas y asume la defensa de las costas.
Por Guillermo Spinelli * || La Prensa
La guerra de las Malvinas como todo hecho histórico, se presta para diferentes interpretaciones y desgraciadamente también usos políticos. En aras de una mayor objetividad y rigor, me basaré en opiniones de fuentes inglesas o extranjeras que si bien poseen también sus intereses son de otra índole.
Integrando el poder naval se encuentran los distintos componentes: la Flota de Mar, la Fuerza de Submarinos, la aviación naval y la Infantería de Marina. Es por ello que a la Armada se la ve en el mar, aire y tierra y de esa manera veremos su actuación en Malvinas.
La Flota de Mar se pre posicionó en espera de las fuerzas inglesas. El grupo de tareas 79.1 compuesto por el portaaviones "25 de Mayo" y sus escoltas lanzaría un ataque aéreo con 6 aviones A-4 Q, mientras el grupo 79.4 compuesto por tres corbetas realizaría un ataque con misiles Exocets. El grupo 79.3 con el Crucero "General Belgrano" y dos destructores entrarían por el sur.
Se realizan vuelos de exploración desde el portaaviones que detectan a las fuerzas enemigas y se prepara un ataque al amanecer del día 2 de mayo, que finalmente no se realiza por falta de viento, esto provocaba que los aviones despegaran desde el portaaviones con menos bombas o menos combustible y hacía inviable el ataque.
El 2 de mayo es hundido el crucero "General Belgrano" y ante la
imposibilidad de enfrentar la amenaza de los submarinos nucleares y el
retiro de las fuerzas Británicas al este de las islas, la flota se
retira a aguas poco profundas y asume la defensa de las costas.
En su libro "Tácticas de Flota y del combate costero" el Capitán de la
Marina de los Estados Unidos Wayne Hughes dice: "Habiendo apreciado su
inferioridad, la flota Argentina obró correctamente al retirarse a sus
aguas territoriales"
La fuerza de submarinos destaca al submarino "Santa Fe" para las islas Georgias en una misión de abastecimientos y es hundido por helicópteros. El submarino "Salta" tuvo un desperfecto en la hélice y es el "San Luis" quién enfrenta al enemigo. Ante la amenaza de este solo submarino se lanzaron por parte de las fuerzas inglesas más de 200 torpedos según expresa Freedman en su "Historia Oficial de la campaña de las Malvinas". Preocupando seriamente al Almirante ingles Woodward según consta en sus memorias de la guerra, "Los cien días".
AVIACION NAVAL
La aviación Naval junto con sus camaradas de la Fuerza Aérea Argentina
se cubrieron de gloria durante la guerra desafiando enormes peligros
asombrando al mundo que no creía que fuese posible el sobrevuelo de
buques armados con misiles modernos.
La carta del as de la aviación francesa durante la Segunda Guerra Mundial Pierre Clostermann es ilustrativa al respecto: "A vosotros, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate quisiera expresaros toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, es decir los buques, hiciste frente con éxito. A pesar de las condiciones atmosféricas más terribles que puedan encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos minutos de combustible en los tanques de nafta, al límite extremo de vuestros aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros "Mirage", vuestros "Etendard", vuestros "A-4?, vuestros "Pucará" con escarapelas azules y blancas.
A pesar de los dispositivos de defensa antiaérea y del los SAM de
buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por los
"AWACS" y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar.
Nunca en la historia de las guerras desde 1914, tuvieron aviadores que
afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aun
los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945.
!A! Vuestro valor ha deslumbrado no sólo al pueblo argentino sino que
somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros
hermanos pilotos.
A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las
esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte
con el coraje más fantástico y más asombroso, les digo que ellos honran a
la Argentina y al mundo latino. La verdad vale únicamente por la sangre
derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se
hacen matar por ella".
INFANTERIA DE MARINA
La Infantería de Marina que tuvo un excelente desempeño en las acciones
del 2 de abril, también participó junto con el Ejército Argentino en la
defensa de Puerto Argentino por medio de su batallón Nº 5 que le valió
el reconocimiento de sus adversarios.
El Segundo Comandante del batallón de Paracaidistas, Mayor Chris Keeble dijo: "Los argentinos pelearon muy duro".
El Teniente Alastair Mitchell, Comandante de pelotón del Segundo batallón de Guardias Escoceses, herido en ese combate expresó lo siguiente: "Pensé que estaríamos bien y que nuestras bajas iban a ser bastante reducidas. Pero mis cálculos empezaron a flaquear cuando me di cuenta que los argentinos con quienes estaríamos peleando pertenecían al BIM 5. Nos habían advertido que eran gente muy dura". Luego agrega "Ellos no se quedaban adentro de sus pozos de zorro, salían y trataban de sobrepasarnos por los flancos".
CUMPLIMIENTO DEL DEBER
La Armada sufrió 375 muertos durante la guerra, siendo mayoría el personal de cuadros por sobre los conscriptos.
Los hombres de la Armada cumplieron acabadamente con su deber e hicieron
gala de un gran compromiso y profesionalismo, se suplió con inventiva y
coraje lo que no se tenía. Se lanzó un misil Exocet desde tierra cuando
estaba preparado para lanzarse desde el mar, logrando un impacto en un
buque enemigo. Se adaptó junto con la Fuerza Aérea Argentina un torpedo
para ser lanzado desde aviones Pucará. En siete días se modificó un
buque polar en un buque hospital dotándolo de camas para internación,
quirófanos, etc.
Esto demuestra que la Armada como Institución y su personal, se consignó por completo a la defensa de las islas logrando excelentes resultados que si bien no alcanzaron para torcer el desenlace de la batalla, muestran a las claras que el espíritu del Almirante Brown y tantos héroes que habitan en el panteón naval sigue siendo parte de la Institución.
Malvinas puede ser vista como un eslabón más en la cadena que forman las batallas de Martín García, Montevideo, Juncal, Quilmes y tantos otros combates que componen la orgullosa historia naval del país.
* Capitán de Navío. Jefe del Departamento Estudios Históricos Navales.
domingo, 8 de mayo de 2022
sábado, 12 de febrero de 2022
Malvinas: La noche de Banzai hubiera cambiando el curso de la guerra
La Guerra de las Malvinas casi tuvo la primera batalla de portaaviones modernos del mundo
¿Qué sucedió?
por Sebastien Roblin || The National Interest
En la tarde del 1 de mayo de 1982, los tripulantes de la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo (“25 de mayo”) se apresuraron a cargar seis aviones de ataque A-4Q Skyhawk con cuatro bombas Mark 82 cada uno.
Los aviones subsónicos iban a ser la punta de lanza de la Fuerza de Tarea 79 de la Armada Argentina cuando atacó a una flota de la Marina Real Británica a unas 140 millas de distancia, incluidos los portaaviones Hermes e Invincible, ocho destructores de escolta y quince fragatas.
Las flotas opuestas se enfrentaban en las Islas Malvinas, escasamente pobladas, conocidas como Malvinas en Argentina. Un mes antes, las tropas argentinas se habían apoderado del archipiélago en disputa. Ahora los buques de guerra británicos estaban cubriendo las fuerzas anfibias que se movían para recuperar las islas.
Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, apodado “Noche de Banzai” por el famoso grito de batalla japonés. En el libro A Carrier at Risk de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos detrás del ataque planeado:
Usando la tabla de probabilidades, considerando las capacidades de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se colocarían en posición para lanzar sus bombas y solo dos regresarían.
De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 por ciento, es decir, cuatro bombas de 500 libras. Esto podría neutralizar al portaaviones y sería aceptable la pérdida de cuatro aviones.
Después del ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría aprovechar el caos y sus pequeñas secciones transversales de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles utilizando misiles Exocet MM38 disparados desde más de veinte millas de distancia.
Al mismo tiempo, el crucero armado con armas de fuego General Belgrano y dos destructores atacarían con pinzas desde el sur. Sin el conocimiento de los argentinos, Belgrano estaba siendo seguido por el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror, simplemente esperando permiso para lanzar torpedos.
Los argentinos anticiparon que la Royal Navy podría contraatacar con los veinte reactores de salto Sea Harrier luego en el Hermes y el Invincible, que ya habían comenzado los ataques aéreos contra las posiciones de las tropas argentinas. El Veinticinco de Mayo estaba protegido por tres destructores, incluidos dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart que podían acelerar hasta tres veces el sonido para golpear aviones de alto vuelo hasta cuarenta y seis millas de distancia.
Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea / naval potencialmente más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y la única que ocurrió entre portaaviones, fue una brisa fuerte. O mejor dicho, la falta de uno.
La extraña odisea del HMS Venerable
Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable lanzado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero clase Coloso de 13.200 toneladas medía 210 metros de largo y podía transportar hasta cincuenta cazas con motor de pistón y bombarderos torpederos. Venerable vio acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, luego, tres años más tarde, fue vendido a la Marina Real de los Países Bajos y pasó a llamarse Karel Doorman.Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo en ángulo y una catapulta de vapor para ayudar en el lanzamiento de un avión de combate Sea Hawk, y desplegaron a Karel en el enfrentamiento con Indonesia por la descolonización de Nueva Guinea Occidental. El portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger armados con misiles gracias a las oportunas conversaciones de paz.
Después de un incendio en la sala de calderas, el Karel fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó ampliamente el buque de 25 años. Inicialmente, el portaaviones llevaba aviones Panther y Cougar de la era de la guerra de Corea a bordo, luego se actualizó a A-4Q Skyhawks ligeros y de fácil manejo. Estos fueron reconstruidos A-4B de la Marina de los EE. UU. modificados con cinco torres de armas y capacidad de misiles aire-aire Sidewinder.
Sin embargo, las problemáticas calderas del portaaviones nunca se restauraron por completo a las especificaciones, limitándolas muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.
La Armada Argentina planeaba desplegar eventualmente aviones Dassault Super Etendards de fabricación francesa en el portaaviones con mortíferos misiles Exocet que podrían atacar barcos desde más allá del alcance visual, una capacidad que la Royal Navy temía particularmente.
De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid había avistado al Veinticinco, pero no pudo obtener autorización para atacar. Estas reglas de enfrentamiento pronto fueron enmendadas.
De hecho, el Veinticinco de Mayo aún no podía apoyar a los Etendards. Solo tenía ocho Skyhawks capaces de transportar bombas sin guía y seis rastreadores Grumman S-2E comprados a la Marina de los EE. UU. en 1978. Los lentos aviones de hélice bimotor podían escanear los mares en busca de submarinos utilizando boyas de sonar Jezebel y radares de búsqueda de superficie APQ-88. .
El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la flota británica en expansión a decenas de millas de distancia, como de hecho ocurrió a las 3:15 p.m. el 1 de mayo.
Así informado, el Capitán José Julio Sarcona ordenó al 3er Escuadrón de Ataque / Combate Naval que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema poco probable: el clima tranquilo impedía que los aviones despegaran.
Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los capitanes han tratado de facilitar los despegues y aterrizajes navegando a máxima velocidad contra el viento, del mismo modo que uno podría lanzar una cometa mientras corre con una fuerte brisa. La velocidad del barco combinada con el viento opuesto se suma al flujo de aire sobre las alas de un avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.
La combinación de la cubierta corta del Veinticinco, su incapacidad para acelerar a altas velocidades y las cargas de bombas de una tonelada transportadas por los Skyhawks significaban que simplemente necesitaban el viento para salir de la cubierta. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron entre doce y veinticuatro horas de vientos muertos en el normalmente turbulento Atlántico Sur.
Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para hacer más probable el despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño de la incursión que el sacrificio de los Skyhawks no podría justificarse.
Luego, a la medianoche y media, el tiempo del Veinticinco finalmente se agotó.
El Harrier y el Sea Dart
Aunque Estados Unidos había apoyado históricamente a la dictadura militar argentina violentamente anticomunista, Washington finalmente se puso del lado del Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Eso significó compartir la fotointeligencia recopilada por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.Pero la Royal Navy aún no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo Ian Mortimer fue enviado en una misión de exploración sigilosa, rozando apenas 200 pies sobre el nivel del mar con el radar desactivado.
Como se describe en Sea Harrier over the Falklands por el líder del escuadrón Harrier, Nigel "Sharkey" Ward, Mortimer no vio inicialmente ningún barco, por lo que encendió su radar:
"Lo siguiente que supe fue que estaba siendo iluminado por todo tipo de radar, incluido el control de fuego Sea Dart, y conté cuatro contactos de barcos a menos de 40 kilómetros de distancia".
Mortimer rápidamente apagó su radar y corrió de regreso a la flota.
Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen en cambio a dos Sea Harriers siguiendo a uno de los S-2 Trackers desde quince a veinte millas de distancia. Uno de los aviones británicos fue iluminado por el radar de orientación Tipo 909 Sea Dart de uno de los destructores que escoltaba, lo que provocó que el Harrier se retirara.
De cualquier manera, los británicos ahora estaban al tanto de la posición del grupo de trabajo argentino y podían potencialmente atacarlo con Harriers y atacar submarinos.
Sarcona no pudo aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco en una trayectoria noroeste. El portaaviones ahora luchaba por su supervivencia mientras corría de regreso hacia la seguridad que le ofrecía la costa argentina.
De hecho, a las 3 p.m. el 2 de mayo, el Conquistador finalmente torpedeó al General Belgrano, que se hundió con la pérdida de 323 vidas.
El siguiente juego del gato y el ratón detallado por el libro de Sciaroni que involucra a los aviones antisubmarinos de Veintcinco y los submarinos británicos será el tema de un próximo artículo.
Por lo tanto, podemos agradecer un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos hoy en día de lo que hubieran sido de otra manera.
viernes, 28 de enero de 2022
Aviación naval: El desarrollo de los portaaviones y su aviación (3/3)
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El portaaviones de la posguerra
Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, no había duda de que el portaaviones ahora estaba solo como el combatiente de superficie más poderoso disponible para una armada. Como tal, proliferarían los operadores del portaaviones. Francia, Australia, Canadá y los Países Bajos adquirirían cada uno uno o más escoltas o portaaviones ligeros excedentes de Gran Bretaña y Estados Unidos. A finales de los 50 y principios de los 60, se les unirían Argentina, Brasil e India, todos los cuales también compraron vehículos de segunda mano. Incluso a medida que aumentara el número de operadores, el número total de operadores en servicio disminuiría. Incluso si las economías en desmovilización pudieran soportar la gran cantidad de flotas y portaaviones de escolta en servicio al final de la guerra, rápidamente encontrarían a los portaaviones incapaces de respaldar la tecnología emergente de los reactores. Así, a finales de los años 40,innumerables portaaviones ya habían sido desmantelados.
Como siempre, Gran Bretaña seguiría siendo la fuerza líder en el desarrollo de portaaviones. A finales de 1945, se convirtieron en la primera potencia en aterrizar un avión a reacción en un portaaviones cuando un de Havilland Vampire especialmente modificado aterrizó en el HMS Ocean. Como parte de sus estudios sobre las operaciones de aviones a reacción en portaaviones, los británicos aportarían otra innovación invaluable: la cubierta en ángulo. Al inclinar la plataforma de aterrizaje fuera de la línea central, los británicos descubrieron que no solo permitía que la aeronave de aterrizaje despegara nuevamente si no lograban atrapar los cables de detención, sino que también abrió espacio en la plataforma para permitir el lanzamiento y la recuperación de la aeronave al mismo tiempo. . A medida que la cubierta en ángulo ganaba aceptación, los británicos lograron otro gran avance: la catapulta de vapor. Finalmente, existía un medio eficaz para lanzar aviones cada vez más pesados.
No todos los desarrollos serían exitosos. Con la esperanza de eliminar la necesidad de un tren de aterrizaje pesado, los británicos estudiaron el concepto de una plataforma flexible. El eck flexible fue tan loco como sonaba: se usó una plataforma de goma para la parte de aterrizaje de la plataforma, y el avión de aterrizaje haría un aterrizaje con las ruedas arriba. A pesar de toda su locura, funcionó sorprendentemente bien. Sin embargo, nunca se materializaría, ya que los pesos de despegue en rápido aumento amenazaban la viabilidad del concepto. Más exitosos fueron los desarrollos en los sistemas de aterrizaje, particularmente el Sistema de Aterrizaje Óptico y la Ayuda de Aterrizaje Espejo.
Helicópteros y ASW
Dos desarrollos importantes llegarían a definir la doctrina de los portaaviones de la posguerra. Primero y más importante fue el desarrollo del helicóptero. Al requerir una cubierta mucho más pequeña que la de los aviones convencionales, los helicópteros podrían desplegarse en la mayoría de los barcos de superficie. Como plataforma ASW, su capacidad para holgazanear de muchas maneras los hizo superiores a los aviones convencionales, lo que significa que el portaaviones de escolta podría ser reemplazado en su función de escolta de convoyes por destructores equipados con helicópteros. Sin embargo, la proliferación de submarinos soviéticos en la posguerra significaría que los buques de guerra convencionales equipados con helicópteros no serían suficientes.
Con un gran número de portaaviones excedentes de la clase Essex en el inventario que rápidamente se estaban volviendo inadecuados para las operaciones de primera línea, la Armada encontró su solución para los submarinos soviéticos. Varios portaaviones modernizados de la clase Essex tendrían sus alas aéreas completamente renovadas para su uso como portaaviones ASW. Aparte de un modesto destacamento de A-4 para defensa aérea, todos los aviones de combate convencionales fueron reemplazados por rastreadores S-2 y helicópteros para tareas ASW. Aún más radicales serían las conversiones de los portaaviones no modernos de Essex. En lugar de convertir sus cubiertas también con una cubierta en ángulo y catapultas, la Armada reemplazó sus alas aéreas por completo con catapultas, designándolas como porta-helicópteros. En este rol, estaban destinados a apoyar directamente las operaciones anfibias con sus helicópteros.
En el extranjero, los portaaviones más pequeños parecían seguir el ejemplo de la clase Essex. Los portaaviones ligeros de clase Majestic, que verían servicio con ocho naciones diferentes, serían relegados en gran medida a tareas ASW al final de sus carreras (salvo los argentinos, que esperaban usar sus portaaviones como una plataforma de ataque convencional con A-4 y Super Etendards). En servicio británico, servirían para validar el concepto de porta-helicópteros en 1956, cuando Ocean y Theseus apoyaron el primer asalto de helicópteros desde un barco. A medida que los verdaderos portaaviones se volvían prohibitivamente caros para los presupuestos de defensa cada vez más reducidos, el portaaviones ASW parecía ser el último vestigio del portaaviones.
El superportaaviones
En el otro extremo de las cosas, tenemos el superportador. El superportador tendría sus orígenes al final de la Segunda Guerra Mundial, con el pedido de los portaaviones de la clase Midway. Con 45.000 toneladas, eran considerablemente más grandes y pesados que la clase Essex antes que ellos. Incluso con la adición de una armadura significativa, la clase Midway tenía una mayor capacidad de aviones que la clase Essex. De hecho, con un grupo aéreo planificado de 130 aviones, la clase Midway en realidad llevaría más aviones de los que razonablemente podría manejar. Haciendo hincapié aún más en la parte "super" del supercarrier, la clase Midway sería el primer portaaviones incapaz de pasar por el Canal de Panamá.
Sin embargo, el propio Midway pronto sería eclipsado por la clase más nueva de portaaviones. En 1948, la Armada ordenó los enormes superportaviones de la nueva clase de los Estados Unidos. Con la intención de servir como plataforma tanto para los nuevos aviones de combate como para los bombarderos estratégicos nucleares masivos, Estados Unidos tendría que ser masivo. Con más de 1,000 pies de largo y un peso proyectado de casi 70,000 toneladas, Estados Unidos sería el portaaviones más pesado construido hasta ahora. Para proporcionar autorización para los bombarderos estratégicos masivos, que habrían superado las 45 toneladas para transportar las primeras bombas nucleares, Estados Unidos tendría una cubierta al ras y ninguna superestructura de isla.
Desafortunadamente para la Marina, la clase estadounidense no estuvo exenta de defectos. Al carecer de una superestructura de isla, el portaaviones no tendría lugar para sostener un radar de alerta temprana. Para evitar esto, la Armada propuso usar un avión AEW o un barco de comando de alerta temprana dedicado, lo que se suma a los costos ya controvertidos del programa. Más importante aún, el énfasis en la operación de bombarderos estratégicos limitó la capacidad como portaaviones de flota convencional. En efecto, los nuevos superportadores de la Armada no serían autosuficientes. En 1949, se colocó la quilla, pero el programa recibiría su golpe mortal poco después. La USAF mantuvo el dominio de los bombarderos estratégicos y, a medida que los presupuestos fueron objeto de escrutinio, se consideró que la clase de Estados Unidos superó los requisitos y se canceló.
A pesar de todos los temores de la Marina de que la era nuclear los hiciera irrelevantes, la Guerra de Corea demostraría que el portaaviones seguía siendo increíblemente importante. A principios de la Guerra de Corea, la Armada ordenó su siguiente clase de portaaviones: el Forrestal. Establecido como un portaaviones convencional con cubierta recta, los dos primeros barcos de la clase se rediseñaron radicalmente en 1953 para aprovechar el nuevo diseño de la cubierta de vuelo en ángulo. El nuevo diseño de la cubierta hizo que el peso se disparara, tanto que cuando Forrestal se puso en servicio en 1955, empujaba 80.000 toneladas a plena carga. Como el portaaviones más grande y avanzado del mundo, el Forrestal serviría como la columna vertebral de la USN hasta ser superado por barcos aún mayores.
El siguiente gran salto en el supercarrier vendría en 1958. Reconociendo el potencial de una planta de energía nuclear para los portaaviones, la Armada encargó la clase Enterprise. Planeado para ser una clase de seis barcos, la clase Enterprise mejoraría el diseño de Forrestal al tiempo que incorporaría una planta motriz de ocho reactores nucleares. Además del motor avanzado, la clase también incorporó otras características notables, desde el sistema de radar SCANFAR phased-array hasta sus avanzados sistemas de defensa antimisiles. Sin embargo, los costos pronto se dispararon y la Marina se vio obligada a cancelar los planes para todos menos uno de los barcos. Enterprise entraría en servicio en 1962, pero por el momento la Armada optó por continuar con la construcción de portaaviones convencionales.
Doctrina cambiante
A medida que llegaba la era del Supercarrier, el campo de batalla en el que lucharían cambiaría drásticamente. El desarrollo del misil tierra-aire hizo que los bombardeos a media / gran altitud no fueran factibles, y la mejora de las defensas aéreas y el rápido aumento de las velocidades de pérdida harían igualmente imprácticas las carreras de torpedos. El creciente impulso hacia las municiones guiadas llegaría al portaaviones, alterando drásticamente la forma en que se realizaban las operaciones. La mejora de las defensas aéreas llevó a un llamado a un mayor uso de municiones de separación, mientras que los medios asimétricos de contrarrestar el poder marítimo de la OTAN por parte de la URSS significaron que también tendrían que desarrollarse contramedidas para las amenazas soviéticas.
Para operaciones ofensivas, se probaron varios enfoques. El más simple de ellos fue el de los bombardeos de bajo nivel. Si bien era peligroso, llegar al nivel de la cima de la ola permitió que los aviones entrantes escaparan de la detección hasta que estuvieran bastante cerca del objetivo. Por lo tanto, el objetivo tenía una ventana reducida en la que reaccionar al avión entrante. Con aviones más antiguos propulsados por hélices, tal ataque sería suicida, pero el aumento de velocidad ofrecido por los jets permitiría (al menos en teoría) que el avión evite ser detectado hasta el último momento posible, volar dentro del rango mínimo de ataque de los SAM enemigos, y escapar lo suficientemente rápido para minimizar las pérdidas.
El siguiente paso de esta doctrina revisada fue la dependencia de municiones de separación guiadas. El desarrollo del misil antibuque lanzado desde el aire permitiría a los aviones atacantes enfrentarse a la navegación enemiga con una exposición reducida a las defensas aéreas enemigas. Sin embargo, los misiles en sí mismos no son infalibles, por lo que se tomaron varios enfoques para asegurar su efectividad. Siguiendo la misma idea que los ataques de bajo nivel que los precedieron, los diseñadores optaron por misiles que rozaban el mar y que se mantenían bajos para evitar ser detectados. Como garantía adicional de éxito, lo ideal sería que los misiles se lanzaran en masa para abrumar las defensas.
Defensa de la flota
Quizás el mayor cambio en el grupo aéreo del portaaviones durante la Guerra Fría fue la adición del interceptor de defensa de la flota. El interceptor de defensa de la flota tendría su origen en los cazas nocturnos equipados con radar en la Segunda Guerra Mundial (a menudo F6F o F4U). A medida que los aviones ganaran una aceptación generalizada, surgirían interceptores dedicados basados en portaaviones en forma de Douglas F3D y de Havilland Sea Venom / Aquilon. Lejos de ser un verdadero caza de superioridad aérea, estos diseños renunciaron en gran medida al alto rendimiento para permitirles montar un radar avanzado de intercepción aérea. A medida que avanzaba el tiempo, los interceptores de luz diurna, en particular el F4D Skyray, tomaron forma, ofreciendo el alto rendimiento al que uno estaría más acostumbrado con los cazas junto con un radar montado en la nariz.
El verdadero interceptor de defensa de la flota no tomaría forma realmente hasta finales de los años 50, con la llegada de los AAM guiados por radar. Con la esperanza de aumentar la distancia a la que los bombarderos soviéticos podrían ser interceptados, la Armada encargaría el desarrollo de un interceptor de defensa de flota de alto rendimiento. Si bien Vought respondería con su XF8U-3, la solución real que la Marina estaba buscando llegó en la forma del competidor F-4 Phantom II. El avión bimotor de dos hombres tenía su propio oficial de sistema de armas dedicado para administrar los misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar, de los cuales el Phantom llevaba cuatro en posiciones semi-empotradas. Si bien el Phantom se convertiría en uno de los aviones más exitosos de la Guerra Fría, ni siquiera satisfizo completamente las necesidades de la Marina.
El ascenso del misil antibuque lanzado desde el aire a finales de los 50 dejó a la Armada vulnerable a los ataques masivos de los bombarderos soviéticos. Si bien el F-4 era un avión excelente, carecía del tiempo de holgazanería y de un radar lo suficientemente potente como para ser factible en el papel. Por lo tanto, la Armada encargó un extenso programa de interceptores de defensa de flota. El programa tenía tres partes: la plataforma de misiles F6D, que se parecía a un F3D Skyknight ampliado, el AAM de largo alcance AAM-N-10 Eagle y el radar Doppler de pulso AN / APQ-81. Para complementar esto, se contrató a Grumman para desarrollar un AWACS (lo que se convertiría en el E-2 Hawkeye) que se integraría con el sistema. Sin embargo, todo el sistema era vulnerable y ambicioso, lo que llevó a la cancelación del F6D en 1960.
El final del F6D dejaría una brecha de capacidades que no se llenaría adecuadamente hasta los años 70. A través de la sabiduría infinita de McNamara, la Armada se vio obligada a evaluar el F-111B como un interceptor de defensa de flota antes de finalmente separarse para formar su propio programa: el VFX. Como resultado del F-14, el VFX produciría exactamente lo que la Marina necesitaba durante tanto tiempo. Con un radar masivo en la nariz, un largo tiempo de holgazanería y una carga útil máxima de seis AAM de largo alcance AIM-54, el F-14 era un potente contraataque para los bombarderos soviéticos, mientras que su buena relación empuje / peso y maniobrabilidad lo hacían adecuado para operaciones regulares de combate también. El F-14 serviría con la Armada desde su introducción en 1974 hasta 2006, afortunadamente nunca tuvo que servir en la capacidad para la que fue diseñado.
Los portaaviones de Harrier
A medida que los presupuestos de defensa se desplomaban a finales de los 60, la Royal Navy encontraría una solución a su falta de portaaviones. La llegada del Harrier Jump-Jet hizo viables las operaciones STOVL por primera vez y, buscando preservar la aviación naval en una era de presupuestos reducidos, la Royal Navy encargaría el desarrollo de un Harrier navalizado. El único portaaviones que quedaba, Hermes, fue modificado para operaciones STOVL, y la Royal Navy ordenó la producción de la clase Invincible "crucero de cubierta" para eludir la resistencia parlamentaria hacia la producción de portaaviones. Incluso cuando el poder naval británico alcanzó su punto más bajo en siglos, continuaron innovando: el salto de esquí. La rampa de salto de esquí al final de las cubiertas permitió a los Harriers mejorar el rendimiento de despegue (y por lo tanto la carga útil).El reacondicionamiento de Hermes agregaría la característica a la plataforma, mientras que la nueva clase Invincible también incluiría la característica de la plataforma.
Los “portaaviones Harrier” serían sometidos a prueba de fuego en 1982 con la invasión argentina de las Islas Malvinas. A pesar de la actuación poco impresionante del Sea Harrier, serían invaluables durante la campaña. Además de la patrulla aérea de combate, los “portaaviones Harrier” también apoyarían a los Harrier “regulares”, permitiendo CAS de ala fija. Su éxito en las Malvinas volvió a hacer viables los portaaviones ligeros. Habiendo obtenido ya pedidos extranjeros de España para su portaaviones Dedalo, el éxito en las Malvinas llevó a una amplia aceptación del portaaviones STOVL. Los portaaviones de clase Giuseppe Garibaldi de Italia y Príncipe de Asturias de España operarían Harriers, aunque solo como plataformas de ataque terrestre.
La OTAN no fue la única potencia que reconoció el potencial de los reactores de reacción en la aviación naval. Los primeros portaaviones de Rusia serían incluso más "cruceros de cubierta" que la clase británica Invincible. Aproximadamente basado en el portaaviones Proyecto Orel cancelado por motivos de costo, la nueva clase Kiev era menos un portaaviones y más un crucero que transportaba misiles con una cubierta de vuelo abofeteada en el costado. Al entrar en servicio en 1975, su ala de aire de ala fija consistiría en el desafortunado Yak-38 Forger. Desafortunadamente, la clase de Kiev parecía sufrir por estar demasiado enfocada para ser buena en algo. Las instalaciones de aviación limitaban la utilidad del Kiev como cualquier cosa menos un crucero de defensa aérea, mientras que los aviones en sí no eran adecuados incluso para salidas básicas de ataque a tierra. Un gran complemento de helicópteros puede haber hecho de la clase una plataforma ASW eficaz,pero los porta-helicópteros anteriores de la clase Moskva hicieron lo mismo en un paquete más pequeño y más barato.
Nueva ola de portaaviones: Charles de Gaulle
Después de décadas de estancamiento, el mundo finalmente se ha enfrentado al desafío de intentar construir verdaderos portaaviones. Los portaaviones Harrier persisten hasta cierto punto, varios nuevos portaaviones más convencionales han tomado forma. El más convencional de ellos sería el tardío reemplazo de Francia de la envejecida clase Clemenceau: el Charles de Gaulle. Representando una mejora importante con respecto a la clase anterior de portaaviones, el CdG es un portaaviones CATOBAR de propulsión nuclear (el único ejemplo no estadounidense en el mundo). Aunque pequeño en relación con los operadores de la USN, el CdG es, sin embargo, una fuerza potente. Con un ala de aire compuesta principalmente por los modernos Rafales y E-2C, el CdG posiblemente presenta la fuerza de portaaviones no estadounidense más potente del mundo.
Nueva ola de portaaviones: Almirante Kuznetsov
El siguiente paso de Rusia en la aviación naval, la clase Almirante Kuznetsov, siguió siendo único entre sus pares. Aparte del arco de salto de esquí distintivo, desarrollado debido a la falta de experiencia con catapultas, la clase lleva un armamento inusualmente pesado. Tal como se construyó, la clase en realidad tiene tubos VLS en la cubierta, y los armamentos pesados de armas SAM y AA apuntan hacia el verdadero papel del Kuznetsov: un crucero de aviación de defensa de flota. Su diseño STOBAR y sus pesados Su-33 limitan severamente las capacidades ofensivas y excluyen por completo el uso de AWACS, lo que significa que su complemento de ala fija es poco más que un escuadrón de interceptores de corto alcance.
El final de la Guerra Fría detendría la producción de la hermana de Kuznetsov, Varyag, e impediría que el barco líder de la clase entre en servicio hasta mediados de los años 90. China compró el Varyag incompleto y lo reacondicionó como Liaoning. Si bien los detalles completos del reacondicionamiento no están claros, los cambios parecen centrarse en la eliminación de los tubos VLS ofensivos en la cubierta, la modernización de las contramedidas y el radar, y la expansión del hangar para adaptarse a más aviones. Si bien esto significa que el Liaoning es probablemente una mejora importante con respecto al Kuznetsov, aún enfrenta las mismas deficiencias del diseño STOBAR, en particular, la falta de AWACS y cargas útiles limitadas para sus cazas.
Nueva ola de portaaviones: clase Ulyanovsk
El último intento de los soviéticos de construir un verdadero portaaviones fue la clase Ulyanovsk. Comparado con el “crucero de aviación pesada” que eran las clases Kuznetsov y Kiev, el Ulyanovsk era sin duda un verdadero superportaviones. Los planes requerían el uso de catapultas y un salto de esquí para las operaciones STOBAR y CATOBAR, lo que permitiría al portaaviones volar la plataforma Yak-44 AWACS que estaba en desarrollo. En comparación con el escaso grupo aéreo de solo 14 cazas que se ve en el Kuznetsov, el Ulyanovsk fue una mejora importante: se iban a transportar un total de 68 aviones, incluidos 44 cazas, 6 AWACS y 18 helicópteros. Inusualmente, los tubos VLS montados en la cubierta para misiles antibuque permanecerían en el diseño. La quilla se colocó en 1988, pero el fin de la Guerra Fría puso fin al proyecto. Con el casco completado al 20%, el barco fue desguazado en 1992.
Nueva ola de portaaviones: INS Vikramaditya
Como parte de los esfuerzos para expandir su aviación naval, India negoció la compra y reacondicionamiento del portaaviones clase Kiev Almirante Gorshkov. El reacondicionamiento implicó la eliminación del armamento ofensivo en la proa, reemplazándolo en su lugar con un gran salto de esquí para operaciones STOBAR. El casco se modificó ampliamente para mejorar las operaciones del complemento planificado de MiG-29K, incluido un alargamiento de la popa y la adición de cables de detención. Si bien el diseño STOBAR excluye el uso de AWACS de ala fija, la Armada de la India ha optado por comprar helicópteros Ka-31 para que sirvan en el papel de alerta temprana aerotransportada. Si bien el reacondicionamiento de un portaaviones de segunda mano está lejos de ser la mejor opción, ha ofrecido a los indios un medio inmediato para reemplazar el viejo portaaviones STOVL de Viraat (ex-Hermes).
Nueva ola de portaaviones: Vikrant
La Armada de la India también está buscando complementar el Vikramaditya con dos portaaviones nacionales. Diseñado como la clase Vikrant, los dos portaaviones serán bastante diferentes entre sí. Se planea que el primero, Vikrant, sea un portaaviones STOBAR del mismo tamaño que el Vikramaditya, tanto en términos de desplazamiento (~ 40.000 toneladas) como del tamaño del ala de aire. Su media hermana, Vishal, será considerablemente más avanzada y más grande. El desplazamiento será de más de 65.000 toneladas, y un sistema de catapulta de vapor hará que el portaaviones sea capaz de realizar operaciones CATOBAR en lugar de STOBAR. Como tal, existen planes no solo para los AWACS de ala fija, sino también para las plataformas de reabastecimiento de combustible aéreo para operar desde el Vishal. Sin embargo, Vishal está muy lejos: la construcción aún no ha comenzado,y actualmente el Vikrant todavía está en construcción con planes para su puesta en servicio en 2018.
Nueva ola de portaaviones: clase Queen Elizabeth
Después de décadas de poder naval en declive, Gran Bretaña finalmente ha regresado al mundo de la aviación naval con la construcción de los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Con un desplazamiento planificado de 65.000 toneladas, la clase QE será el primer supercarrier británico. El desarrollo ha sido largo y controvertido debido a los altos costos, los cambios de diseño y la selección de aeronaves. La RN originalmente esperaba tener una aerolínea CATOBAR, pero las limitaciones presupuestarias y la insistencia en operar dos aerolíneas significaron que la RN tendría que optar por STOVL en su lugar. Incluso mientras la Royal Navy lucha por regresar al mundo de la Aviación Naval, ha seguido innovando. La prominente isla doble separa el puente de navegación y los centros de control de vuelo, lo que permite que se muevan a ubicaciones más óptimas en el barco, independientemente entre sí.y crear un espacio de cubierta que normalmente estaría cubierto por una gran isla.
A través de mucha controversia, la clase QE se ha construido con un salto de esquí prominente en la proa, aunque se pidió a los diseñadores que tomaran medidas para una fácil conversión a CATOBAR en caso de que la decisión se tomara en una fecha posterior. Con el alejamiento de las operaciones CATOBAR, la Royal Navy se ha quedado con solo una opción real para su grupo aéreo de ala fija: el F-35B. Sin lugar a dudas, el F-35B es una mejora enorme con respecto al Sea Harrier, y probablemente será un avión increíblemente capaz. Sin embargo, las limitaciones que el diseño STOVL ha impuesto al portaaviones pueden dificultar las operaciones en comparación con un diseño CATOBAR. El más destacado de estos problemas es la falta de AWACS de ala fija, que la Royal Navy espera mitigar con el uso de helicópteros AEW.
