Doctrina naval: ¿Vuelven los portaaviones ligeros?

El retorno de los portaaviones ligeros

Días del futuro pasado

Christian D. Villanueva López || Ejércitos

En las décadas inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones ligeros decrecieron en número progresivamente, convirtiéndose en la solución de aquellas armadas que no podían permitirse mantener verdaderos portaaviones de flota. Esta tendencia se hizo todavía más acusada con el final de la Guerra Fría y la baja de muchos de los últimos exponentes todavía en servicio. Ahora, ante un nuevo escenario de competición entre grandes potencias en el que la supremacía naval ya no está asegurada para los EE. UU. y sus aliados y ante la imposibilidad de operar un número mayor de supercarriers de las clases Nimitz y Gerald R. Ford, el concepto de portaaviones ligero está recuperando gran parte de su atractivo. Además, no solo gracias a la posibilidad de acceder -al menos para algunos socios de los EE. UU. al F-35B, sino como plataforma desde la que operar drones de ala fija, algo en lo que trabajan entre otros China y Turquía.

Antes de entrar en materia, es obligado hacer alguna referencia a las diferencias entre los portaaviones ligeros, los portaaviones de escolta y, por supuesto, los portaaviones de flota, pues son conceptos que muchas veces se utilizan de forma indistinta. Esto es así especialmente en el caso de los dos primeros, por más que sus orígenes y funciones fuesen diferentes. Podemos definirlos, de forma muy poco ortodoxa pero bastante didáctica, de la siguiente manera:

Portaaviones de flota: Representados por buques como los portaaviones convencionales clase Kitty Hawk y los portaaviones nucleares de las clases Enterprise, Nimitz y Gerald R. Ford estadounidenses, en este grupo, por su papel y aunque no sean comparables en otros aspectos, podrían incluirse buques como el Charles de Gaulle francés o el futuro Tipo 003 chino. Incluso el Almirante Kuznetsov ruso y sus derivados, aunque tanto por sus orígenes como por sus capacidades son un tanto diferentes. Lo importante aquí es que se trata de buques con un clara vocación estratégica (de ahí la inclusión del ruso, como demuestra su papel en la guerra de Siria). Auténticos capital ship de nuestros días (papel que le disputan cada vez más los submarinos), son de diseño CATOBAR -o STOBAR en el caso de los diseños soviéticos- lo que permite a sus aviones embarcados el despegue mediante catapultas de vapor (a la espera de las EMALS) y el aterrizaje mediante cables de frenado o bien recurriendo una rampa ski-jump como sustituto de las primeras. Esto hace posible adoptar versiones navalizadas de los cazabombarderos en servicio con sus fuerzas aéreas en lugar de recurrir a modelos específicos VTOL (Vertical Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje vertical) como los Sea Harrier, los Yak-38 o los F-35B. En el caso de aquellos que utilizan catapultas, también pueden operar aparatos de alerta temprana de ala fija como el E2 Hawkeye o el futuro KJ-600 chino. Además, su diseño y su tamaño repercuten también en el ritmo de operaciones que pueden afrontar y en el peso al despegue con el que pueden iniciar estos aviones sus misiones, lo que a su vez incide en el número de equipos y municiones que pueden montar y en su radio de acción. Dado que su misión fundamental es el combate aeronaval y la proyección de este sobre tierra, necesitan de una importante escolta, generalmente formada por cruceros y destructores y, en menor medida, fragatas, además de submarinos.

El «Big-E», USS Enterprise (CVN-65), con sus ocho reactores nucleares, inauguró la era de la propulsión nuclear aplicada a portaaviones. No fue sin embargo el primer portaaviones de flota de la US Navy en lucir este nombre. Su antecesor, el CV-6, tendría un papel estelar en la Batalla de Midway, durante la Segunda Guerra Mundial, hundiendo sus aviones los portaaviones japoneses Kaga y Akagi. Fuente – US Navy.

Portaaviones ligeros: En este caso, su misión fundamental sigue siendo la misma que la de los portaaviones de flota: proyectar el poder aeronaval. Eso sí, a una escala menor. También adoptan misiones secundarias dependiendo de la armada en la que sirvan. Así, por ejemplo, para los EE. UU. podrían ser útiles tanto de cara a emplearse en teatros secundarios, como para aumentar en determinados momentos el número de aparatos disponibles en apoyo de los CVN. Tanto su eslora como su manga y desplazamiento son sensiblemente inferiores, rondando entre el 25 y el 50 por ciento respecto a los supercarriers estadounidenses. Naturalmente, el número de aviones que pueden embarcar es menor. Además, aunque no siempre ha sido así (ahí está el ejemplo de los antiguos Clemenceau y Foch franceses, dotados de catapultas) generalmente se ven obligados a recurrir a aviones con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical. En cualquier caso, esta limitación de tamaño no solo impone un ritmo menor en las operaciones, sino que obliga a renunciar entre otras cosas a los aviones de alerta temprana. Por lo demás, necesitan también de escolta para su protección. Era el caso de la Armada Española en tiempos del extinto «Grupo Alfa» compuesto por el portaaviones «Príncipe de Asturias» y la 41º Escuadrilla de Escoltas. Con todo, son plataformas versátiles desde las que se puede proyectar el poder aeronaval, ofrecen capacidades antibubmarinas y antibuque, la posibilidad de lanzar misiones CAP, CAS como apoyo por ejemplo a desembarcos anfibios o SEAD, etc, pero sin el coste de sus hermanos mayores.

Con poco más de 13.000 toneladas de desplazamiento, los portaaviones ligeros británicos de la clase Colossus podían transportar hasta 48 aeronaves. Se construyeron 8 unidades que terminaron por servir en armadas tan distintas como la de Brasil, la de los Países Bajos o la de Argentina. En la imagen el HMS Ocean (R86), en 1952. Fuente – Royal Navy.

Portaaviones de escolta: En este caso la premisa básica era el ahorro en tiempo y dinero. Su cometido, mientras se utilizaron, fue el de prestar escolta, como su propio nombre indica, a convoyes, fuerzas anfibias, etcétera. Vivieron su apogeo durante la II Guerra Mundial y para su construcción se recurrió a todo tipo de argucias, como utilizar cascos de buques de transporte civiles con tal de reducir costes. Como buques nacidos en un contexto tan determinado, una vez finalizado el conflicto fueron dados de baja en su mayoría, pues adolecían de importantes problemas como la falta de velocidad y la debilidad estructural, consecuencia de su origen civil.

Los portaaviones de escolta británicos de la clase Avenger, como el HMS Avenger (en la imagen), fueron construidos a partir de buques mercantes estadounidenses del tipo C3 y eran una solución barata que buscaba responder a un problema concreto; la defensa de los convoyes que permitían el trasiego de las vitales mercancías entre los EE. UU. e Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. En el mejor de los casos podían transportar una quincena de aeronaves y alcanzar una velocidad máxima de 16,5 nudos, pero era suficiente para ofrecer protección a los convoyes. Fuente – Royal Navy.

Naturalmente, esta es una clasificación de «brocha gorda» que podría hacerse de muchas otras manera, por ejemplo tomando en consideración la forma en que los aparatos despegan y aterrizan. Al fin y al cabo, existen múltiples casos que difícilmente admiten un encuadre claro, empezando por el mismísimo Almirante Kuznetsov, pasando por los Liaoning y Shandong chinos o el Vikramaditya indio, muy similares al primero y llegando hasta la clase Queen Elizabeth británica. Todos ellos son buques con un desplazamiento superior al de los portaaviones ligeros tradicionales hasta el punto de ser mayores, tanto en eslora como en manga y desplazamiento que el propio Charles de Gaulle francés. En el caso británico, además, si no es un portaaviones CATOBAR es por circunstancias sobrevenidas, puesto que el proyecto original era el de contar con catapultas, algo a lo que hubieron de renunciar por razones puramente económicas. Por otra parte, muchos portaaviones se diseñaron para misiones específicas como la guerra antisubmarina y al cambiar el entorno estratégico y operativo, fueron adaptando su rol hacia nuevas misiones, como ocurrió con nuestro Príncipe de Asturias, concebido en Estados Unidos como una suerte de portaaviones de escolta, pero utilizado por la Armada Española para misiones de guerra antisubmarina, ofrecer apoyo aéreo en operaciones de desembarco, etc.


En esta imagen, que distingue los tipos de portaaviones en función del mecanismo de despegue y aterrizaje, se aprecia la diferencia de tamaño entre diversos buques, resaltando las enormes diferencias entre portaaviones que, en principio, son -o eran, ya que alguno ha pasado a mejor vida- del mismo tipo.

Estos cambios y la continua evolución no son ninguna excepción. No debemos olvidar que la historia de los portaaviones fue en sus inicios bastante compleja, haciéndose experimentos de todo tipo, desde modificar otros buques de guerra a utilizar hidroaviones que eran depositados y recogidos de la superficie del mar mediante grúas. El concepto se perfeccionaría en el periodo de entreguerras y especialmente gracias a las lecciones recogidas durante la Segunda Guerra Mundial y llegaría a su cénit con la clase Forrestal y sus sucesores hasta nuestros días. Por el camino, el diseño de los portaaviones, incluso de los ligeros, no dejaría de ganar en tamaño y complejidad hasta llegar, con la clase Ford pronta a entrar en servicio, a su máxima expresión.

Los ingenieros -tratando de cumplir las peticiones de los marinos y aviadores- han buscado en todo momento diseñar buques más adecuados en cuanto a velocidad, autonomía o resistencia estructural, pero especialmente en cuanto al número de misiones que pudiesen lanzar, la variedad en los tipos de aeronaves que pudiesen operar y la capacidad de sostener las operaciones en el tiempo, lo que ha llevado a un crecimiento continuo en su desplazamiento y complejidad. Cambios que han estado íntimamente relacionados con la evolución, en paralelo, de su ala embarcada y que ha venido marcada por fenómenos como:

• La incorporación de equipos electrónicos de todo tipo (mayores radares, pods, comunicaciones…)

• La necesidad de transportar una panoplia de armamento mucho más amplia.

• Los cambios en la propulsión, pues con la llegada de los aviones a reacción se multiplicaban los requerimientos en cuanto a capacidad de almacenamiento de combustible, al tamaño de los hangares y a los equipos necesarios para prestar el adecuado mantenimiento.

Esto se entiende mejor con ejemplos concretos. Si un Mitsubishi A6M Zero contaba con una longitud de 9,06 metros y un peso máximo al despegue de 2.796 kilogramos, los actuales Boeing F/A-18 Super Hornet de la US Navy tienen una longitud de 18,3 metros y un peso máximo al despegue de 21.320 kilogramos, cifras que en el caso de los Sukhoi Su-33 rusos crecen hasta los 21,94 metros y 33.000 kilogramos. A su vez,  si un caza Zero podía cargar con 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg, que además tenían un tamaño muy limitado, un Super Hornet cuenta con 11 puntos de anclaje mediante los cuales puede utilizar diversas configuraciones de bombas y misiles, totalizando una capacidad de carga de 8.050 kg, esto es, 32 veces más. Bregar con esta complejidad no ha sido sencillo y ha obligado a:

• Introducir modificaciones en aparatos cada vez mayores, como el sistema de plegado de las alas que facilita las operaciones a bordo (uso de ascensores, almacenamiento…).

• Adaptar el tamaño de los buques de forma que pudiesen seguir operando un número adecuado de aeronaves, lo que ha tenido su reflejo en el tamaño. Esto se aprecia a la perfección observando la evolución sufrida por los CV/CVN estadounidenses, pasando estos de las 45.000 toneladas de la clase Midway a las 83.000 de los Kitty Hawk, 94.700 del Enterprise y aproximadamente 100.000 de los Nimitz y Gerald R. Ford.

• Apostar por ingenios V/STOL como los British Aerospace Sea Harrier y sus desarrollos posteriores, caso de los McDonnell Douglas AV-8B Harrier II en el caso occidental. Más allá del Telón de Acero, a gastar ingentes recursos en el defenestrado Yak-41, un primer intento de crear un cazabombardero STOVL supersónico. Como curiosidad, su sistema de propulsión serviría de inspiración para el F-35B después de Lockheed Martin se hiciese con los derechos de producción de estos aparatos, lo que no quiere decir, ni mucho menos, que el F-35 sea un diseño ruso, como sostienen algunos.

Esta última opción hizo posible mantener unas capacidades aeronavales dignas a países que, en otras circunstancias, se habrían visto forzados a renunciar a sus portaaviones. Además, con notable éxito, como lo atestigua el papel de los Harrier británicos en la Guerra de las Malvinas o de los AV-8B en la Guerra del Golfo y en Yugoslavia. De hecho, diversos buques -como nuestro Dédalo (ex-USS Cabot) fueron adaptados para la ocasión, mientras iban entrando en servicio nuevas clases de portaaeronaves diseñados específicamente para operar este tipo de aparatos. Por desgracia, con el paso del tiempo, la obsolescencia de los Harrier y sus evoluciones y sin más opción de futuro que los F-35B, un aparato caro desarrollado como parte de un programa que ha dado y todavía da muchos problemas pese a sus bondades, la fiebre por los portaaviones ligeros parecía haber amainado, quedando como única opción los portaaviones CATOBAR o STOBAR.

Especialmente estos últimos, que evitan incorporar las complejas y carísimas catapultas, han vivido desde el final de la Guerra Fría un importante auge, aunque no por razones económicas o por su valía como portaaviones, sino por felices -o infelices, como en el caso británico- casualidades. Tanto Rusia como Ucrania disponían de cascos a medio construir o dados de baja de forma prematura. Estos eran una opción ideal como paso intermedio, de forma que países que aspiraban a tener su propio programa de portaaviones pudiesen acortar camino, haciendo ingeniería inversa por una parte y recibiendo asistencia técnica por otra. La idea ha sido un éxito, pese a los sobrecostes y contratiempos, tal y como demuestran los casos de India y China, ambas potencias con importantes aspiraciones navales.

Estos dos países han utilizado como base sendos buques soviéticos (Bakú y Varyag) para sus Vikramaditya y Liaoning, utilizados como escalón previo al lanzamiento de diseños basados en los anteriores, pero totalmente nacionales (Vikrant y Shandong). Es más, siendo totalmente consecuentes con su posición, poderío económico, industrial y tecnológico y ambiciones, en ambos casos trabajan, en base a lo aprendido, en nuevos desarrollos mucho más modernos y capaces, esta vez sí, totalmente originales (IAC-2 y Tipo 003). En el caso de la aviación embarcada, el camino está siendo algo diferente, pues si hasta ahora han apostado por aparatos rusos o derivados (MiG-29K/Shenyang J-15), India continúa valorando qué aparato elegir de entre distintas opciones rusas, francesas y estadounidenses mientras prosigue el desarrollo de la variante naval del HAL Tejas y China parece concentrada en su Shenyang FC-31.

Respecto al Reino Unido, como decíamos, ha seguido un camino contrario, pues de plantearse un portaaviones CATOBAR en colaboración con Francia, ha pasado a tener dos monstruosos portaaviones STOVL de 65.000 toneladas a plena carga. Sin embargo, no parece que muchos más países estén dispuestos a apostar por esta opción, prefiriendo la mayoría optar por diseños mucho más ligeros, en muchos casos derivados de buques anfibios tipo LHD (Landing Helicopter Dock).



El tamaño de los cazas navales ha ido creciendo, multiplicando de paso las necesidades en cuanto a almacenamiento de combustible, recambios y armamento frente a épocas pasadas.



Los Su-33, con una longitud de casi 22 metros y una envergadura de 14,7 metros (7,4 en la imagen, con las alas plegadas) son capaces de transportar hasta 6.500 kilogramos de bombas frente a los 250 de los Zero japoneses de la Segunda Guerra Mundial.

¿El final de los supercarriers?

Si, como veremos, la mayor parte de Estados que se están sumando a la fiebre de los portaaviones lo hacen construyendo nuevos portaaviones ligeros o modificando LHDs para que puedan cumplir con esta función, ¿significa esto el ocaso de los supercarriers? Lo cierto es que no, por las razones que explicaremos a continuación.

Hace unos meses, en estas mismas páginas, Guillermo Pulido nos explicaba las razones por las que los CVN estadounidenses no iban a ser dados de baja y también cómo en la guerra futura, su papel seguirá siendo clave. Poco antes, Alejandro A. Vilches Alarcón nos hablaba sobre la resistencia estructural de los buques de guerra y las ventajas innegables de operar buques de gran porte. También del error que supone para una armada recurrir (salvo en casos puntuales relacionados con la negación del mar) a buques polivalentes y de escaso tonelaje por ahorrar dinero, al ser una falsa economía.

Actualmente son muchos los que, incluso en el seno de la US Navy, parecen plantearse la validez del concepto de supercarrier. Ahora bien, es un debate mal entendido, pues la mayoría de expertos no hablan en ningún caso de renunciar definitivamente a estos buques, sino que teorizan sobre el papel que han de tener en el seno de la flota, lo que es muy diferente. Las discusiones giran en torno a varios asuntos relacionados:

• ¿Se está produciendo un cambio de paradigma? Aunque muchos lo dan por hecho, especialmente en webs rusas y chinas con un claro interés en presionar en este sentido, no está nada claro que los CVN vayan a ceder su puesto como buques capitales en el corto plazo. No lo harán ni respecto a los submarinos armados con misiles antibuque supersónicos (que es la idea que sostienen los críticos), ni a cualquier otro tipo de buque ahora en estudio, como es el caso de los buques autónomos. Se afirma constantemente que los submarinos son más difíciles de detectar y hundir, pero quienes sostienen estas tesis podrían estar trabajando sobre información viciada, ya que las capacidades ASW han ido disminuyendo en los últimos años, pero podrían recuperarse (y de hecho se están recuperando) a marchas forzadas, eliminando en gran medida esa supuesta ventaja. Aunque es un ejemplo que debe ser tomado con todas las precauciones, como curiosidad durante la Segunda Guerra Mundial, la US Navy perdió 52 de sus 263 submarinos, el 19,8 por ciento. En el caso de los portaaviones (y metiendo en el saco los portaaviones ligeros y de escolta), se perdieron 15 de 99, esto es, el 15,2 por ciento. Luego hay otra serie de factores a considerar como la incapacidad de los submarinos para ejercer el dominio positivo del mar, ofrecer alerta temprana, apoyo a operaciones de desembarco o la casi inexistente capacidad de autoreparación, que hace que por seguridad, tras sufrir casi cualquier incidente, deban volver a base para su examen y reparación. Al fin y al cabo el número de tripulantes en los submarinos es muy limitado, no cuentan con talleres de envergadura ni con espacio para recambios y, como consecuencia, las capacidades del trozo de reparaciones son mínimas. Por supuesto la resistencia estructural de los submarinos es menor y sigue habiendo problemas importantes por ejemplo a la hora de comunicarse con ellos, lo que les impide asumir el papel de buques de mando, entre otras cosas.

Portaaviones: Díficiles de destruir, imposible de defender

Portaaviones: difícil de destruir, imposible de defender

Revista Naval

Estados Unidos fue un monstruo en el uso de armas navales. La aviación mundial desde la Segunda Guerra Mundial. Esto es inamovible; todos los demás parecen haberse quedado atrás, algunos lejos, otros para siempre. Pero el concepto mismo de un aeródromo flotante no permite a los comandantes navales de muchos países dormir tranquilos. Bueno, admitámoslo: es impresionante cuando una enorme plataforma, rodeada de pequeños buques como cruceros y destructores, se precipita sobre las olas en un lugar donde todos deberían estar huyendo aterrorizados.



¿Y si son dos? Bueno, hay que ser Kim Jong-un para ordenar con una sonrisa sádica: "¡Carguen! ¡Que se acerquen!". Pero, en general, estos AUG son muy desagradables. Lo único importante es de quién, porque hay países que tienen portaaviones, y hay países... otros, en general. Fingiendo tener aeródromos.

Mientras que otros países operan sus propios portaaviones —en particular China, que ha impulsado la producción de portaaviones a una escala masiva durante la última década— ningún otro país puede igualar la escala de la flota de la Armada estadounidense. Cada uno de los 11 portaaviones de Estados Unidos es una ciudad flotante, capaz de proyectar poder militar alrededor del mundo. Cada barco de 102 metros de eslora transporta alrededor de 90 aeronaves, así como 5000 marineros y personal de ala aérea en cantidades aproximadamente iguales. Si todos los portaaviones estadounidenses zarparan a la vez, habría alrededor de 11 personas solo en esos 55 portaaviones.

Sin embargo, estas impresionantes cifras son un arma de doble filo. Incluso si un portaaviones se hundiera, sería un duro golpe para la capacidad de combate de la Armada y resultaría en una enorme pérdida de vidas. El hundimiento de un solo portaaviones de clase Ford o Nimitz con toda su tripulación (hipotéticamente) superaría el número de militares estadounidenses muertos en las guerras de Afganistán o Irak.

Y esta posibilidad no se puede descartar. Y Estados Unidos lo entiende perfectamente. En 2023, un simulador de guerra desarrollado por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), un centro de estudios de Washington, D.C. afiliado a la Universidad de Georgetown, predijo que Estados Unidos ganaría el conflicto sobre Taiwán, pero perdería dos portaaviones.

Entonces, ¿cuál es exactamente la mayor amenaza para los portaaviones estadounidenses? ¿Cómo planea la Armada protegerlos? ¿Existe una alternativa a lo que el servicio denomina "4,5 acres de territorio estadounidense soberano" en el mar?



Según Mark Canzian, asesor principal del CSIS y desarrollador del juego de simulación de guerra, la vulnerabilidad de Estados Unidos en alta mar se debe a que «grandes potencias como China y Rusia poseen armas poderosas, desarrolladas específicamente para destruir portaaviones». Y lo que es más, estas armas no solo existen, sino que no se desarrollaron ayer, sino que se han mejorado y modernizado durante más de medio siglo.

El arsenal de armas que Rusia y China tienen a su disposición puede no ser tan amplio y diverso como quisiéramos, pero sí cuentan con herramientas en sus arsenales que pueden inutilizar y hundir cualquiera de los 11 portaaviones. Las analizaremos más adelante, pero por ahora, hablemos brevemente del portaaviones en sí.



El objetivo es simplemente maravilloso: enorme, no muy rápido, y la maniobrabilidad tampoco es un punto fuerte de un buque de más de 300 metros de eslora. Física, nada personal. Además, tiene una gran cantidad de vulnerabilidades. Incluso sin el objetivo de hundir un buque así, lo cual no es una tarea muy difícil, es fácil inutilizarlo y privarlo de capacidad de combate.

Basta con causar daños graves a la cubierta de vuelo con un arma pesada (por ejemplo, un FAB-3000) o desactivar el equipo electrónico de propulsión y aterrizaje, para lo cual un par de misiles impactan en una "isla", y el portaaviones deja inmediatamente de cumplir su propósito, es decir, deja de funcionar como base flotante para aviones de ataque.



De hecho, por eso los portaaviones no navegan solos. Y todos los barcos que permanecen en el mar durante una campaña son como la comitiva del rey: están obligados a proteger a su majestad de las amenazas aéreas, terrestres y submarinas.

La única pregunta es la eficacia de estos barcos

En 1942, el Langley solo recibió cinco impactos directos de bombas aéreas japonesas. El Lexington fue derribado por dos torpedos y dos bombas. El Yorktown recibió dos bombas y dos torpedos desde un avión, y como último recurso, dos torpedos desde un submarino. El Wasp recibió dos torpedos y se deshizo de su propio avión. El Hornet recibió cuatro bombas, dos torpedos y dos aviones japoneses más que se estrellaron, destruyéndolo. El Princeton, en 1944, solo necesitó tres bombas, que, sin embargo, explotaron en los compartimentos con munición de avión.



Los japoneses, cuyos barcos no eran inferiores a los estadounidenses, en principio, tuvieron una historia similar. "Kaga": 5 impactos directos de bombas. "Hiryu": 4 bombas de 454 kg y dos torpedos propios. "Amagi": 1 impacto directo, pero numerosas explosiones de bombas cerca de los costados provocaron la divergencia de las junturas y el portaaviones se hundió.



Pero quizás el récord lo ocupe el Ark Royal, cuya tripulación no pudo salvar tras un solo torpedo.



En general, un portaaviones, incluso uno moderno, no necesita mucho para dejar de ser un buque de combate. La única duda radica en los misiles (preferiblemente hipersónicos) y los torpedos enemigos.

Si Estados Unidos decide que no puede arriesgar sus portaaviones en zonas donde estas armas pueden alcanzar, no podrá entrar ni operar allí. Esta estrategia se conoce como "denegación de acceso/área" o A2/AD.

“China cuenta con una amplia gama de sistemas terrestres que representan una seria amenaza para los buques de superficie que operan en zonas litorales, y dicha amenaza aumenta a medida que los buques se acercan”, explica Bradley Martin, investigador principal de la Corporación RAND en Santa Mónica, California. “Los misiles de crucero antibuque lanzados desde el aire, como el YJ-12, tienen alcances de 290 y 110 millas náuticas, respectivamente, pero se lanzan desde aeronaves con un alcance considerable”.

China también posee un gran arsenal de misiles balísticos y, en los últimos años, los ha modificado para atacar buques de guerra en el mar. Los misiles DF-21 y DF-26 se lanzan desde China continental a distancias de aproximadamente 930 y 1800 millas náuticas, respectivamente. Claro que, para lanzar cualquiera de estos misiles, el lanzador debe tener información sobre el objetivo, lo cual es puramente una cuestión de inteligencia y selección de blancos, pero si se les ataca en un entorno así, los grupos de ataque de portaaviones se enfrentarían a un grave problema defensivo.

Rusia también cuenta con misiles de crucero y bombarderos de largo alcance, señala Martin, y Cancian coincide, señalando que Rusia ha desarrollado un misil antibuque hipersónico, el Zircon, que promete, «pero la atención se ha centrado en China».

En principio, existen pocos tipos de armas capaces de causar daños significativos a un buque como un portaaviones:

• misiles hipersónicos;
• misiles balísticos con guía terminal;
• bombas planeadoras guiadas;
• torpedos;
• barcos kamikaze no tripulados.

Los misiles hipersónicos y sus homólogos balísticos, también hipersónicos, son los objetivos más difíciles para la protección de los portaaviones. Aunque el resto tampoco puede considerarse fácil: las bombas planeadoras son muy difíciles de rastrear durante su vuelo, ya que su pequeño tamaño y la falta de firma térmica proporcionan un buen camuflaje. Sin embargo, una bomba de este tipo requiere un portaaviones, y en este caso es más fácil de detectar, aunque no mucho.

En cuanto a los torpedos, combatirlos es una auténtica ruleta rusa, pero todos cuentan con sistemas de contramedidas bien establecidos; es cuestión de suerte. En cuanto a los USV o barcos kamikaze, como ha demostrado la práctica de la guerra en el Mar Negro, no todo es tan sencillo. Los radares de los barcos no saben cómo "mirar" hacia abajo, e incluso si pudieran, los cascos de plástico de los USV y la escasa cantidad de metal en sus estructuras dificultan la búsqueda.

La única desventaja del USV en comparación con los torpedos o misiles hipersónicos es la relativamente pequeña carga que cada dron puede lanzar al objetivo. Por lo demás, todo va bien, y si se lanzan cincuenta de estos barcos contra un grupo de buques CVN, será todo un espectáculo.

Esta desventaja de una carga pequeña se compensa con creces con el bajo coste y la disponibilidad, lo que permite incluso a países tecnológicamente atrasados ​​organizar ataques con enjambres de drones.

En general, muchos países han hecho un excelente trabajo al descubrir cómo infligir el máximo daño a un buque con el mínimo coste financiero.

Pero incluso en el otro lado del frente invisible, se esfuerzan por proteger sus buques. Si bien las capacidades de los buques modernos son mucho mayores que las de los cruceros y destructores de la Segunda Guerra Mundial, la eficacia de las armas de ataque también ha aumentado.



El portaaviones zarpa como elemento central de un grupo de ataque de portaaviones (GTA), que incluye cruceros y destructores con misiles guiados, así como sistemas de misiles antiaéreos, incluyendo las series SM-2, SM-3 y SM-6 de interceptores de misiles estándar y torpedos cohete antisubmarinos ASROC.

Seamos sinceros: el conjunto es regular. El SM-2 está francamente anticuado, y a pesar de la sustitución de los "cerebros" en la cadena de repetidas actualizaciones que condujo a la aparición del RIM-156/SM-2ER, la flota está abandonando gradualmente estos misiles, reemplazándolos por el más nuevo SM-6.

El SM-3 es otra historia. Es un misil interceptor para ojivas de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), de tres etapas y con una ojiva cinética (es decir, no explosiva). Puede interceptar ICBM fuera de la atmósfera, pero las pruebas no han demostrado una alta eficacia, aunque fue capaz de destruir un satélite. Y el precio, con perdón, es de 18 millones de dólares por unidad. Es evidente que cientos de estos misiles no se están desplegando.

El SM-6 es un arma potente con un gran potencial. El SM-6 no ha tenido prácticamente ningún efecto contra misiles balísticos durante las pruebas, pero puede derribar fácilmente misiles de crucero y aeronaves a larga distancia. Y el precio: comparado con el SM-3, es más económico, con un coste de tan solo 2,5 millones de dólares.

Los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke y los pocos cruceros clase Ticonderoga restantes defenderán a los portaaviones con misiles Standard. Estos misiles están controlados por los sistemas de combate Aegis de los buques, que están interconectados para formar una red de información de combate. Estos sistemas interconectados proporcionan una visión coherente del espacio de batalla y permiten el posicionamiento y control efectivos de aeronaves y buques defensivos.

Cabe destacar que los buques también emplearán capacidades de autodefensa no cinéticas diseñadas para desviar los misiles enemigos. Los grupos de ataque de portaaviones cuentan con diversas capacidades para interrumpir la designación de objetivos, generar señuelos, distraer los misiles entrantes y dificultar su localización y puntería.

Sin embargo, existe la opinión de que en un conflicto militar moderno (cuando el ejército y la armada se enfrentan entre sí, y no contra formaciones armadas con armas pequeñas), la defensa de un portaaviones perderá ante quienes intenten penetrarlo.

Sí, blindaje, huecos, refuerzos estancos, sistemas fijos de control de daños, entrenamiento en control de daños, sistemas de control redundantes: todo esto aumenta la supervivencia de los portaaviones. Pero no lo suficiente como para estar seguros. Es más, puede que ni siquiera sea necesario hundir un portaaviones para inutilizarlo y frustrar todos los planes del AUG.

Sí, hundir un portaaviones puede ser difícil, pero destruir la cubierta de vuelo y los sistemas de combate podría ser mucho más fácil. China, por lo que sabemos sobre este impasse, posee un gran arsenal de armas de largo alcance, y un portaaviones encontrado sería muy difícil de defender y mantener operativo si el EPL se toma en serio la idea de abrirle agujeros. Los portaaviones de propulsión nuclear de la Armada estadounidense, que pueden viajar cientos de kilómetros al día, intentarán mantener la lucha moviéndose para evitar ser alcanzados.

Sin embargo, la propulsión nuclear presenta un riesgo único, ya que no está claro cómo un buque de propulsión nuclear se recuperará de los daños en sus compartimentos técnicos. Aterrizar un misil antibuque en un compartimento de reactor es muy difícil, ya que estos compartimentos están casi completamente por debajo de la línea de flotación; tendrían que alinearse muchas estrellas para que un misil antibuque penetrara tantos mamparos en un ángulo determinado y explotara allí.

Pero es más fácil para una ojiva masiva de un misil balístico. Como bombas perforantes, que penetraban las cubiertas de los barcos con una potencia no inferior a la de los proyectiles de 406 mm y destruían todo su interior. O algún tipo de torpedo, como nuestro Shkval (los chinos aún no tienen uno), que, debido a su enorme velocidad, acumula una energía monstruosa y la libera, rompiendo todo a su paso.

Y luego vienen las preguntas para las que nadie tiene respuesta. ¿Cómo se comportaría un portaaviones nuclear en tal situación? Quizás no se hundiría, pero tendría tantas fugas que tendría que ser remolcado a algún atolón abandonado, donde necesitaría años o décadas de almacenamiento hasta que la radiactividad bajara lo suficiente como para permitir reparaciones o el desmantelamiento. Mala perspectiva. Pero es muy difícil impactar un portaaviones en la zona del reactor. Los diseñadores también estaban pensando en eso, colocando la planta de energía lo más profundo posible.





¿Es mucho más fácil penetrar la cubierta de vuelo o el costado en la zona de los depósitos de combustible y municiones del avión y disfrutar del efecto, como los japoneses presenciaron la agonía del Hornet? ¿Existe realmente el blindaje de los buques modernos?

Dados los riesgos, ¿existen alternativas a los portaaviones modernos? Estados Unidos cree que no existen.

"Los portaaviones llevan alas aéreas que proporcionan capacidades de combate que serían difíciles de reemplazar con cualquier plataforma más pequeña".

dice Martin, coautor de un informe de 2017 sobre las futuras opciones de operadores que analizó operadores más pequeños y más asequibles.

Sin embargo, plataformas aéreas más pequeñas, con capacidad para vehículos aéreos no tripulados y elementos de ala aérea, pueden ofrecer una alternativa a la dispersión en un área extensa. La dispersión de fuerzas y recursos, así como los intentos de interrumpir la selección de objetivos, serán elementos críticos de la guerra.

Esto tiene cierta lógica. Enviar 40 misiles a un solo buque grande podría ser más efectivo que 10 misiles a 4 buques. De hecho, podrían contraatacar.

Mientras tanto, Kanzian afirma que existe una alternativa a los portaaviones que no implica en absoluto buques de este tipo. Una alternativa al portaaviones, aunque no la describen como tal, es lo que llaman "operaciones distribuidas". Esto se refiere a buques y aeronaves que transportan misiles de largo alcance y que recibirían información sobre su objetivo a través de una única red de información. Los portamisiles podrían ser lanchas lanzamisiles económicas (como las rusas) o incluso embarcaciones no tripuladas.

Según Kanzian, la robótica se convertirá en una parte integral de las "operaciones distribuidas". Sí, es posible contar con pequeñas embarcaciones no tripuladas y automatizadas que transporten misiles Tomahawk de largo alcance. Es algo similar al concepto ruso del Poseidón, solo que hablamos de buques de superficie.

Sí, la Armada estadounidense está experimentando con aeronaves y buques no tripulados, pero, insisto, no como alternativa a los portaaviones. Pero lo cierto es que existen nuevas soluciones en este ámbito. Un ejemplo que no es de la realidad naval, pero sin embargo: existe un vehículo aéreo no tripulado de largo alcance, el MQ-25 Stingray, que se está desarrollando como avión cisterna, pero algunos expertos sugieren usarlo para ataques de largo alcance. Y es lógico: solo requiere equipamiento adicional del UAV, y nada más.



La búsqueda de capacidades más económicas es un tema candente, no solo en Estados Unidos. Reducir el tamaño y aumentar las capacidades: esa es la principal tarea. Diez buques lanzamisiles del tipo Buyan-M cuestan más que un crucero Ticonderoga, pero no significativamente más (1.300 millones de dólares frente a 1.100 millones). Llevan la misma cantidad de misiles. Atención, la pregunta es: ¿qué es más fácil de detectar y destruir?

Si sustituimos los barcos por LHD y creamos un portaaviones para ellos, como los extraños barcos iraníes, ¿por qué no?

La Armada de los Estados Unidos ha invertido cientos de miles de millones de dólares en su flota de portaaviones, tanto en barcos como en aeronaves. Pero, como señala Kansian, «el problema con los portaaviones radica en su extrema utilidad para responder a crisis y conflictos regionales, pero su vulnerabilidad potencial en conflictos entre grandes potencias».

Palabras de oro, y dado que la era de los conflictos regionales parece estar llegando a su fin y los conflictos entre grandes potencias van en aumento, cabe preguntarse si el portaaviones está apostando demasiado. La solución podría ser usar portaaviones más pequeños, o no usar ninguno.

Al final, los propios estadounidenses admiten que la guerra no la ganaron los portaaviones de ataque (unos 30), sino los portaaviones de escolta, mucho más pequeños (unos 120).

• Roman Skomorokhov

Tácticas antibuque: La grave amenaza de los enjambre de misiles

Enjambres de misiles: La peor amenaza para los portaaviones

Los portaaviones son objetivos enormes, tanto en sentido literal como figurado. En sentido literal, los portaaviones miden un quinto de milla de largo.


por Arí Hashomer || en Zona de guerra




La tecnología antibuque avanzada, como drones y misiles, cuestiona la viabilidad futura de los portaaviones.

La vulnerabilidad creciente de los portaaviones frente a misiles y drones

La viabilidad de los portaaviones, símbolos del poder naval estadounidense, está siendo cuestionada debido a los avances en la tecnología antibuque, como los drones y los misiles. Estos buques enormes y costosos son cada vez más vulnerables a ataques más baratos y sofisticados, particularmente de adversarios como China. En un posible conflicto, la pérdida de un portaaviones sería un golpe significativo, tanto estratégico como psicológico.

Si los portaaviones se vuelven obsoletos, la Armada podría recurrir a buques más furtivos y ágiles, como submarinos y destructores, para mantener su dominio marítimo. A pesar de la importante inversión en nuevas clases de portaaviones, la Armada podría adaptarse y encontrar nuevas formas de proyectar poder si fuera necesario.

Los portaaviones definen el poder de la Marina de Estados Unidos en la actualidad. Pero la Marina existe desde hace 230 años (248 si contamos la Marina Continental) y durante la gran mayoría de ese tiempo, el servicio marítimo no contó con portaaviones. Si los portaaviones se vuelven obsoletos, la Marina probablemente se adaptará y perdurará.



Algunos expertos cuestionan la viabilidad de los portaaviones en los entornos de combate contemporáneos. Gracias a los recientes avances en las tecnologías antibuque, se podrían utilizar equipos relativamente baratos y de baja tecnología para contener o incluso destruir buques de superficie avanzados.

Los drones, por ejemplo, se pueden desplegar en enjambres. Han causado problemas a los buques de guerra estadounidenses exponencialmente más caros y sofisticados en la costa de Yemen. Los misiles antibuque se han vuelto cada vez más eficaces y tienen el potencial de apuntar a los portaaviones y destruirlos.

Los portaaviones son objetivos enormes, tanto en sentido literal como figurado. En sentido literal, los portaaviones miden un quinto de milla de largo. Llevan 5.000 marineros y 100 aviones, y cuestan miles de millones de dólares por unidad. En sentido figurado, los portaaviones son el símbolo del poderío naval y la fortuna general de una nación. Derribar un portaaviones en la era moderna sería una victoria de una importancia que es difícil de calcular.

La estrategia de Estados Unidos ante una posible guerra con China

En una posible guerra contra China, Estados Unidos dependería de los portaaviones para desplegar su poder aéreo en toda la región del Indopacífico. Sin duda, los chinos utilizarían su arsenal de misiles antibuque, así como su creciente flota de submarinos, portaaviones y buques de superficie, para atacar a los portaaviones estadounidenses.

La pérdida de un solo portaaviones sería devastadora para cualquier esfuerzo bélico estadounidense. Francamente, el público estadounidense probablemente no esté preparado para las bajas que implicaría el hundimiento de un portaaviones: potencialmente el doble de vidas que las que se perdieron el 11 de septiembre.

Si por alguna razón la Armada de Estados Unidos tuviera que dejar atrás el portaaviones, el proceso sería engorroso y probablemente lo haría con gran renuencia. En la actualidad, la Armada ha invertido recursos considerables en su flota de portaaviones, una inversión que se ajusta a un tipo de buque que es, sin duda, la piedra angular del servicio.

Posibles adaptaciones de la Armada de Estados Unidos sin portaaviones

Un portaaviones de la clase USS Ford. Foto: Contramaestre de 3ª clase Riley Mc / Dominio público

La Armada confía en que los portaaviones sean los buques del futuro. Pero podría seguir adelante si es necesario y, si el servicio marítimo se enfrenta a una amenaza existencial, se adaptará en consecuencia. El cambio podría consistir en un cambio hacia buques más pequeños, más elegantes y más furtivos.

Más submarinos, por ejemplo, o destructores, buques que serían más difíciles de atacar con drones y misiles antibuque por parte del enemigo, y más difíciles de localizar en primer lugar. La Armada confía en que los portaaviones sean los buques del futuro. Por eso se sienten cómodos invirtiendo 13.000 millones de dólares por barco en el nuevo portaaviones de clase Ford.

Pero si por alguna razón la Armada necesitara dejar atrás el emblemático portaaviones, encontraría la manera.

Malvinas y el cambio en la estrategia naval de portaaviones

Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y Harriers

La victoria británica en las Malvinas creó una visión exagerada de las capacidades de los portaaviones ligeros y de los aviones de despegue y aterrizaje cortos/verticales. En la foto aparece el HMS Ark Royal, el barco hermano Invincible, que se encontraba en las Malvinas.

En 2018, la prensa recibió una declaración del viceprimer ministro Yuri Borisov de que, en nombre del Comandante en Jefe Supremo, se estaba creando en nuestro país un caza con despegue corto y aterrizaje vertical (SKVVP). De hecho, todo es un poco más complicado, pero Yu. Borisov no dio ningún detalle entonces, pero existen y son importantes, pero hablaremos de ellos más adelante.

Esta declaración actuó como una válvula de escape. Inmediatamente después, apareció en la prensa una ola de publicaciones sobre cuánto se necesitaba un avión de este tipo, e inmediatamente después de nuestra flota, se puso como ejemplo la flota estadounidense, donde se utilizan barcos de desembarco universales como herramienta para proyectar fuerza con la ayuda. de aviones con despegues cortos y aterrizajes verticales. Un poco más tarde, la UDC española del tipo "Juan Carlos" con las omnipresentes "verticales" se convirtió en un ejemplo a seguir para la Armada rusa.

La flota todavía guarda silencio sobre este tema. En el “Programa de construcción naval 2050” hay un cierto “complejo de portaaviones marinos”, pero sin ningún detalle. Digamos de inmediato que existe un cierto consenso entre los marineros navales de que si se construye un portaaviones, será uno normal y para aviones normales. Por desgracia, también hay quienes se oponen a este punto de vista. Son pocos y, como dicen, "no brillan". Pero Internet está lleno de llamados a construir grandes UDC capaces de transportar aviones y desarrollar "verticales". Esto, por cierto, tampoco es así, y hablaremos de esto también.

Debido al hecho de que la idea de reemplazar un portaaviones normal con catapultas y dispositivos de detención con algún tipo de sucedáneo con reencarnaciones del Yakov que despegan verticalmente ha encontrado claramente sus partidarios, vale la pena examinar un poco este tema. Una idea que ha capturado a las masas bien puede convertirse en una fuerza material, y si es una idea equivocada, entonces vale la pena “aplastarla” de antemano.

Portaaviones ligeros y sus aviones en las guerras.

Inmediatamente necesitas separar las moscas de las chuletas. Existe un concepto para un portaaviones ligero: el portaaviones SKVVP. Existe el concepto de un gran barco de desembarco universal: el portaaviones SVTVP.

Entonces, estos son conceptos DIFERENTES. Un portaaviones, incluso uno ligero, está diseñado para apoyar el despliegue de la aviación, incluidos los aviones, como parte de formaciones navales. La UDC está diseñada para desembarcar tropas. Se reemplazan igualmente mal y este tema también se discutirá. Mientras tanto, vale la pena tomar como punto de partida un portaaviones ligero y un avión basado en él con despegue corto o vertical y aterrizaje vertical. ¿Qué tan efectivos pueden ser tales barcos?

La efectividad de un portaaviones consta de dos componentes: la fuerza de su grupo aéreo y la capacidad del propio barco para garantizar el trabajo de combate más intenso del grupo aéreo.

Consideremos cómo se muestran los portaaviones ligeros y sus grupos aéreos desde este punto de vista en comparación con un portaaviones normal y un avión completo.

El ejemplo más sorprendente e intenso del trabajo de combate de tales barcos es la Guerra de las Malvinas, donde Gran Bretaña utilizó portaaviones ligeros y aviones de despegue y aterrizaje vertical (de hecho, despegue corto y aterrizaje vertical). Algunos observadores nacionales vieron en esto las gigantescas capacidades de los Harrier y sus portaaviones. Los representantes de la comunidad científico-militar también echaron más leña al fuego. Por ejemplo, gracias al Capitán de primer rango V. Dotsenko, el mito, expuesto durante mucho tiempo en Occidente, sobre el uso supuestamente exitoso del empuje vertical por parte de los Harriers en las batallas aéreas, que supuestamente determina su éxito, se está extendiendo de una fuente nacional a otra. De cara al futuro, digamos: a pesar de todo el entrenamiento de los pilotos del Harrier, que fue de muy alto nivel, no utilizaron tales maniobras; en lugar de batallas maniobrables en el aire, en la inmensa mayoría de los casos se produjeron intercepciones, y El éxito de los Harriers como interceptores se produjo precisamente allí y en ese momento estuvo determinado por factores completamente diferentes.

Pero primero, los números.

Los británicos utilizaron dos portaaviones en las batallas: el Hermes, que alguna vez fue un portaaviones ligero completo con catapulta y pararrayos aéreos, y el Invincible, que ya estaba construido para aviones verticales. A bordo del Hermes se desplegaron 16 aviones Sea Harrier y 8 Harrier GR.3. Al principio sólo había 12 Sea Harrier a bordo del Invincible. En total, 36 aviones se basaron en los dos portaaviones. Posteriormente, la composición de los grupos aéreos de los barcos cambió, algunos helicópteros volaron a otros barcos y el número de aviones también cambió.

Y los primeros números. El desplazamiento total del Hermes podría alcanzar las 28.000 toneladas. El desplazamiento total del Invincible es de hasta 22.000 toneladas. Podemos suponer con seguridad que fueron a la guerra con aproximadamente este desplazamiento; los británicos no tenían con quién contar; llevaban consigo todo lo que necesitaban; a veces había más aviones en los barcos de lo normal.

El desplazamiento de los dos barcos era, pues, de unas 50.000 toneladas y soportaban en total unos 36 Harriers y, durante las operaciones de combate, unos 20 helicópteros, a veces un poco más.

¿No habría sido mejor gastar dinero en un portaaviones de 50.000 toneladas a la vez?

Un ejemplo de portaaviones con un desplazamiento de aproximadamente 50 kilotones son los portaaviones británicos del tipo Audacious, concretamente Eagle, que, según los resultados de una modernización anterior, tenía un desplazamiento total de aproximadamente 54.000 toneladas.

HMS Eagle después de su conversión a avión a reacción, 1964

El grupo aéreo estándar Igla en 1971 incluía: 14 aviones de ataque Bakanir, 12 interceptores Sea Vixen, 4 aviones Gannet AEW3 AWACS, 1 avión de transporte Gannet COD4 y 8 helicópteros.

El avión de ataque en cubierta "Buccaneer" aterriza en el portaaviones "Eagle"

En ese momento, estos vehículos ya estaban significativamente desactualizados, pero el hecho es que el barco fue probado como portador de cazas F-4 Phantom. Fueron lanzados con éxito desde este barco y aterrizaron con éxito en él. Por supuesto, para los vuelos regulares, se requirió una modernización adicional de las catapultas y los deflectores de gas: el escape caliente estándar de los Phantom no era compatible, se necesitaba refrigeración líquida.

Vídeos de vuelos desde la cubierta Igla, incluidos vuelos de English Phantoms:

Sin embargo, los británicos decidieron ahorrar dinero y dividir sus grandes portaaviones para que en unos pocos años pudieran instalar varios nuevos a la vez, aunque fueran la mitad de su tamaño. ¿Cuántos Phantoms podría transportar un barco así?

Más de dos docenas, eso seguro. En primer lugar, las dimensiones de los Buccaneers y los Phantoms son comparables: el primero tiene una longitud de 19 metros y una envergadura de 13, el segundo, 19 y 12 metros. Las masas también eran aproximadamente las mismas. Esto por sí solo sugiere que los Buckeyes podrían ser reemplazados por los Phantoms en una proporción de 1:1. Son 14 “fantasmas”.

Los Sea Vixens eran dos metros más cortos, pero más anchos. Es difícil decir cuántos Phantom cabrían en el espacio que ocupaban en la nave, pero algunos ciertamente cabrían, sin duda. Y todavía quedarían cinco Gannets diferentes y 8 helicópteros.

Volvamos a preguntarnos: ¿se necesita el transporte "Gannet" en una expedición como la guerra por las Malvinas? No, no tiene a dónde volar. Así, los británicos podrían liberar espacio para los Phantoms con 12 Sea Vixens y un transporte Gannet. En cambio, al menos 10 "fantasmas" cabrían a bordo del barco con garantía. Lo que haría posible la siguiente composición del grupo aéreo: 24 cazas multifunción Phantom GR.1 (versión británica del F-4), 2 helicópteros de búsqueda y rescate, 6 helicópteros antisubmarinos, 4 aviones AWACS.

Hagamos un poco más de matemáticas. El alcatraz con el ala plegada se colocó en un rectángulo de 14x3 metros, o 42 metros cuadrados. En consecuencia, 4 aviones de este tipo - 168 "cuadrados". Esto es un poco más de lo que se necesita para basar un E-2 Hawkeye. Algunos podrían decir que un avión AWACS no sería suficiente, pero en realidad los británicos, con sus dos portaaviones ligeros, no tenían ningún AWACS.

Además, un análisis de las características de rendimiento de los aviones argentinos bien podría dejar claro a los británicos que no atacarán objetivos de noche, lo que reduciría drásticamente el tiempo que se necesita el Hawkeye en el aire. De hecho, la “ventana” de tiempo en la que Argentina podía atacar masivamente a los barcos británicos era “amanecer + tiempo de vuelo a Malvinas y menos tiempo de vuelo desde la base a la costa” - “atardecer menos tiempo de regreso de Malvinas a la costa”. Con sólo 10 horas de luz diurna en primavera en esas latitudes, esto hacía posible arreglárselas con un solo Hawkeye.

Además, los británicos compraron Phantoms. ¿Era posible modernizar dicho barco para acomodar aviones AWACS normales? Si empiezas sólo desde el desplazamiento, entonces probablemente sí. Los Hawkeye llevaban barcos mucho más pequeños en tamaño y desplazamiento. Por supuesto, se podrían ajustar la altura del hangar, por ejemplo, así como el tamaño de los ascensores, pero los mismos estadounidenses practican bastante el estacionamiento de aviones en cubierta, y no hay razón para creer que los británicos no pudieran hacer lo mismo. mismo.

Es cierto que habría que rehacer la catapulta.

El significado de todo esto es el siguiente. Por supuesto, el Eagle con un avión AWACS a bordo parece algo fantástico, pero no nos interesa si realmente se podría colocar allí, sino cómo se podrían eliminar 50 mil toneladas de desplazamiento.

Los británicos "hicieron" con ellos dos barcos capaces de transportar 36 Harriers, hasta unos cuarenta, ningún avión AWACS y un número importante de helicópteros.

Y si en su lugar hubiera un portaaviones completo de 50.000 toneladas, y ni siquiera, por ejemplo, el viejo Odeisches, que fue rehecho cien veces, sino un barco especialmente construido, por ejemplo, propuesto por CVA -01, entonces, en lugar de los Harriers, los argentinos se encontrarían en el mismo lugar con varias docenas de Phantom con el radio de combate, el tiempo de patrullaje, la cantidad de misiles aire-aire, la calidad del radar y la capacidad de combate adecuados. Quizás con un avión estadounidense AWACS o, en el caso de un portaaviones especialmente construido, más de uno.

De nuevo, pongamos un ejemplo: además de 26 aviones de combate, el francés Charles de Gaulle tiene 2 aviones AWACS y pesa 42.500 toneladas. Por supuesto, es injusto comparar un portaaviones de propulsión nuclear con uno no nuclear; no tiene los volúmenes que ocupa el combustible de los barcos, pero sigue siendo indicativo.

"De Gaulle" y su grupo aéreo.

¿Qué es más fuerte: 24 Phantom con un suministro de misiles y combustible para el combate aéreo y quizás un avión AWACS, o 36 Harriers, cada uno de los cuales sólo puede transportar dos misiles aire-aire? ¿Qué fuerzas podrían usarse para formar patrullas aéreas más fuertes? Esta es una pregunta retórica, la respuesta es obvia. En cuanto a su capacidad para realizar patrullas, el Phantom, en el peor de los casos, podría pasar al menos tres veces más tiempo en el aire (en realidad incluso más) que el Harrier; cuando vuela desde cubierta, podría tener seis misiles aire-aire y un tanque de combustible externo. Si asumimos que, en términos de tiempo de patrulla, solo reemplaza a tres Harrier, y también a tres en términos de misiles (el Harrier no podía tener más de dos en ese entonces), entonces para reemplazar un Phantom se necesitarían nueve Harrier, y sería un reemplazo malo y desigual, teniendo en cuenta al menos las características de radar y vuelo del Phantom.

La tripulación de este Phantom derribó tres MiG en Vietnam. El avión tenía su base en el portaaviones Constellation. Para reemplazar un Phantom de este tipo en términos de cantidad de misiles, necesitará tres Harriers (ajustado por el hecho de que el par de misiles en la foto de largo alcance no cabría en los Harriers antiguos). Pero el Fantasma sigue siendo más fuerte que los tres Harriers.

Los "fantasmas" resolverían los problemas de defensa aérea de las fuerzas británicas sobre el estrecho con un número mucho menor de fuerzas, esto es, en primer lugar, con la línea de intercepción movida a decenas de kilómetros de los barcos, esto es en segundo lugar, y con grandes pérdidas. de argentinos en cada salida, en tercer lugar. Esto es innegable. También es innegable que un "Phantom" reemplazaría a varios "Harriers" al realizar misiones de ataque.

"Un Phantom montado en cubierta sobre Vietnam. Seis bombas y dos explosivos guiados por misiles: el equivalente a ocho Harrier de 1982. Sólo que vuela más lejos y lucha mejor

Ahora hablemos de cómo los propios barcos podrían soportar las características tácticas y técnicas de los aviones.

Las operaciones aéreas activas durante la Guerra de las Malvinas continuaron durante 45 días. Durante este tiempo, los Sea Harrier realizaron, según datos británicos, 1.435 salidas y los Harriers GR.3 - 12, lo que nos da un total de 1.561 o algo menos de 35 salidas por día. Un simple cálculo debería, en teoría, decirnos que se trata de 17,5 salidas por día desde cada portaaviones.

Pero eso no es cierto. El caso es que algunas de las misiones de combate de los Harriers se llevaron a cabo desde tierra.

Debido al radio de combate obviamente pequeño, los británicos tuvieron que construir urgentemente un aeródromo temporal en una de las islas del archipiélago. Según el plan original, se suponía que este sería un punto de reabastecimiento de combustible donde los aviones repostarían cuando operaban fuera del radio de combate cuando volaban desde un portaaviones. Pero a veces los Harriers realizaban salidas de combate directamente desde allí, y estas salidas también acababan en las estadísticas.

La base fue diseñada para realizar 8 salidas por día, cuando se creó un suministro de recursos materiales y técnicos para ella, y comenzó a operar el 5 de junio. Desde ese día hasta el 14 de junio, según fuentes de habla inglesa, la base “apoyó 150 misiones de combate”. Las fuentes abiertas no indican exactamente cuántas salidas se realizaron desde la base y cuántos aterrizajes se realizaron para repostar combustible, al menos no confiables. Es poco probable que se trate de información clasificada, sólo que lo más probable es que nadie haya recopilado los resúmenes de los datos.

San Carlos FOB

Así, la media diaria no llegará a 17,5. El día más caluroso para los Harriers fue el 20 de mayo de 1982, cuando todos los aviones de ambos portaaviones realizaron 31 misiones de combate. Y este es un registro de esa guerra.

Hay un número "defectuoso" de salidas que los buques de transporte vertical pudieron realizar. Y esto es lógico. Las cubiertas pequeñas, el espacio insuficiente para la reparación de aviones y la calidad de estos aviones condujeron a este resultado. En comparación con los portaaviones estadounidenses, que "dominaron" fácilmente más de cien salidas por día, y las salidas de aviones normales, cada uno de los cuales reemplazó a varios Harriers, los resultados de los británicos son simplemente nulos. Sólo la debilidad del enemigo que actuó contra ellos les dio la oportunidad de lograr algunos resultados significativos a costa de tales esfuerzos. Sin embargo, la mayoría de las fuentes indican que los Harriers tuvieron un buen desempeño. Vale la pena examinar también esta afirmación.

Harrier súper exitoso

Para entender por qué los Harriers actuaron como lo hicieron, es necesario comprender en qué condiciones, cómo y contra qué enemigo actuaron. Simplemente porque la clave del éxito de los Harriers está en el enemigo y no en sus cualidades.

El primer factor es que los argentinos NO LUCHARON COMBATES AÉREOS. El combate aéreo maniobrable requiere combustible, especialmente cuando se trata de maniobrar un avión ágil y requiere múltiples giros o cuando es necesario activar el postquemador.

Los pilotos argentinos nunca habían tenido una oportunidad así. Todas esas fuentes en ruso que describen algún tipo de "volcado" entre los pilotos argentinos y los "verticales" ingleses proporcionan información poco confiable.

La situación en el aire casi durante toda la guerra fue la siguiente. Los británicos designaron una zona encima de sus barcos, limitada en área y altitud, en la que todos los aviones eran considerados enemigos por defecto y sobre los que se abría fuego sin previo aviso. Se suponía que los Harriers volarían sobre esta "caja" y destruirían todo lo que entrara (esto sucedía raramente) o saliera (más a menudo). Dentro de esta misma zona, los barcos trabajaban contra los argentinos.

Los argentinos, al no tener combustible para luchar, simplemente volaron hacia esta "caja", se acercaron al objetivo, arrojaron todas las bombas e intentaron irse. Si los Harriers lograron atraparlos en la entrada o en la salida de la zona, entonces los británicos registraron una victoria para ellos. Los ataques argentinos se llevaron a cabo a altitudes de algunas decenas de metros, y los Harriers, a la salida de la zona, habiendo sido advertidos por los buques de superficie sobre el objetivo, atacaron a los argentinos en picado desde muchos kilómetros de altura. Es ingenuo pensar que con tal escenario de batalla era posible algún tipo de "vertederos", "técnicas de helicópteros" y otras ficciones, con las que el lector nacional ha sido alimentado durante muchos años. En realidad, las comprobaciones de fuentes inglesas hablan directamente de todo.

Eso es todo, no hubo más guerra aérea contra la flota británica. Sin varillas verticales ni otras fabricaciones de escritores nacionales. Era diferente: los británicos sabían el lugar y la hora adonde volarían los argentinos, y allí los esperaban para destruirlos. Y a veces los destruyeron. Y los argentinos simplemente podían esperar que el sistema de defensa antimisiles, una ráfaga de cañón o el Sidewinder no cayera sobre ellos esta vez. No tenían nada más.

Esto, por decirlo suavemente, no puede considerarse un éxito extraordinario, sino todo lo contrario. El número de barcos perdidos por los británicos no caracteriza las acciones de los Harriers, a las que, repetimos, nadie se opuso, desde el mejor lado.

Particularmente digna de mención es la capacidad de los argentinos para planificar operaciones militares. Por lo tanto, nunca lograron sincronizar a tiempo el impacto de varios grupos de aviones, por lo que ni siquiera diez aviones atacaron a los barcos británicos a la vez. Esto en sí mismo no podía conducir a otra cosa que a la derrota. Sincronizar las acciones de la aviación no es una tarea fácil, especialmente cuando se ataca en el radio máximo de combate.

Pero, por otro lado, nadie molestó a los argentinos, sobrevolaron libremente su territorio. Otro ejemplo es la mala inteligencia. Así, el desembarco británico se descubrió sólo después del hecho, cuando los soldados ya estaban en tierra. Esto es, francamente, asombroso. Los argentinos ni siquiera contaban con puestos de observación básicos formados por varios soldados con walkie-talkie. Incluso los mensajeros en motocicletas, jeeps o bicicletas, nada. Simplemente no siguieron la situación.

E incluso en tales condiciones, las características de rendimiento de los Harriers jugaron en su contra. Así, se dio el caso de un avión que se estrelló en el agua por agotamiento total del combustible. Dos veces los Harriers no pudieron llegar al portaaviones y fueron colocados en los muelles de desembarco de los barcos Interpid y Fearless para repostar.

Se suponía que iba a caer al mar, pero logró llegar al barco de desembarco. Los británicos tuvieron suerte dos veces, una vez que no había barcos de desembarco cerca. Nos fijamos en la carga de combate: este era el límite para actuar como interceptor.

El tiempo de la misión de combate del Harrier no podía exceder los 75 minutos, de los cuales 65 se gastaron volando desde el portaaviones al área de combate y viceversa, y solo quedaban diez para completar la misión de combate. Y esto a pesar de que ninguno de los Sea Harrier podía transportar más de dos misiles aire-aire; las otras dos unidades de suspensión debajo de las alas estaban ocupadas por tanques de lanzamiento, sin los cuales estos modestos indicadores no habrían sido posibles.

Para garantizar la expansión de estas modestas capacidades de combate, los británicos inmediatamente después del aterrizaje comenzaron la construcción del ya mencionado aeródromo terrestre para repostar aviones. Aquí también lograron mentir fuentes nacionales, difundiendo información de que este aeródromo temporal tenía una longitud de pista de 40 metros, mientras que en realidad la Base de Operaciones Avanzada de San Carlos tenía una pista de 260 metros de largo, de cuarenta el Harrier habría despegado solo sin carga. y se fue volando estaría cerca. Este punto de reabastecimiento de combustible hizo posible aumentar de alguna manera el radio de combate de los Harriers. Uno sólo puede sorprenderse de los pilotos británicos que supieron demostrar algo en estas condiciones.

Por cierto, si el enemigo tuviera al menos algún reconocimiento militar, las Daggers podrían haber penetrado en este aeródromo, al menos una vez.

Sin duda, los Harriers contribuyeron decisivamente a la victoria británica. Pero debemos entender que esto se debe en gran medida a una simple confluencia de factores, y nada más.

Pero la presencia de varias docenas de combatientes normales por parte de los británicos habría cambiado el curso de las hostilidades de una manera mucho más significativa, y no a favor de Argentina.

Muchos años después de la guerra, los británicos calcularon que, en promedio, un Sea Harrier realizaba 1,41 salidas por día y un Harrier GR.3, 0,9.

Por un lado, esto se parece mucho a cómo los estadounidenses vuelan desde sus portaaviones. Por otro lado, los estadounidenses, con decenas de vehículos completos en cada barco, pueden permitírselo.

Pero los pilotos navales británicos durante las crisis de Corea y Suez mostraron cifras completamente diferentes: entre 2,5 y 2,8 salidas por día. Los americanos, con sus cuatro catapultas en el barco, también pueden hacerlo si así lo desean. Si los Harriers, desde sus mazos pequeños y llenos de lágrimas, serían capaces de superar sus propios resultados es una pregunta abierta. Porque en ninguna guerra posterior demostraron siquiera esto.

Ya es hora de admitir un hecho simple: cualquier otro avión y cualquier otro portaaviones habría funcionado mucho mejor en las Malvinas que el que realmente se utilizó allí en el lado británico. Los británicos "se embarcaron" en una asombrosa mezcla de profesionalismo, coraje personal, perseverancia, debilidad del enemigo, las características geográficas del teatro de guerra y una suerte asombrosa. La ausencia de cualquiera de estos términos conduciría a la derrota de Gran Bretaña. Pero las características operativas de aviones y barcos no tienen nada que ver con esto. No en vano, el comandante de las fuerzas británicas, el vicealmirante Woodward, dudó de la victoria hasta el final: tenía motivos para dudar.

Los "Harriers" "saltaron sobre sus cabezas" en las Malvinas, pero esto no hace que el concepto de un avión de este tipo sea útil. En la foto: la cubierta del Hermes antes de partir a la guerra.

Así es como realmente hay que evaluar las acciones de los portaaviones y aviones ligeros británicos en esa guerra.

Ganaron a pesar de su tecnología militar, no gracias a ella.

Oh sí. Olvidamos algo. Los británicos tenían prisa por terminar antes de las tormentas en el Atlántico Sur. Y tenían razón.

El factor tormenta en relación con los portaaviones ligeros y pesados ​​merece un análisis aparte.