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Argentina: Tremendo error del Ministerio de Defensa

El ministro Petri dio de baja a 23 militares condenados por delitos de lesa humanidad y hay malestar en el Ejército

La medida se tomó al quedar firme las sentencias judiciales contra cuatro generales y 19 coroneles retirados; lo pidió la Procuraduría de Investigaciones Administrativas; hay casos de militares que combatieron en Malvinas
Por Mariano De Vedia || LA NACION




Polémica decisión del ministro de Defensa, Luis Petri


En una decisión que generó “sorpresa y preocupación” en sectores castrenses por la cantidad de oficiales involucrados, el ministro de Defensa, Luis Petri, ordenó “dar de baja de las filas del Ejército” a cuatro generales y 19 coroneles –todos retirados– que habían recibido condenas de la Justicia por delitos de lesa humanidad. La medida fue dispuesta mediante la resolución 72/2025, a instancias de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), por tratarse de casos que llegaron a sentencia firme.

Entre los militares comprendidos en la resolución se encuentran el general de división Eduardo Rodolfo Cabanillas, condenado a prisión perpetua por su participación en el centro clandestino Automotores Orletti, y los generales de brigada Néstor Rubén Castelli, Teófilo Saá y Federico Antonio Minicucci. “Se cumplió una orden judicial. Todos recibieron, además de la pena de prisión, la inhabilitación absoluta, por lo que corresponde aplicar la baja militar”, explicó a LA NACION una fuente cercana al ministro de Defensa. Las voces que reivindican a los militares afectados, en tanto, señalan que “eran oficiales jóvenes en ese tiempo y no tenían poder de decisión”.
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En tanto, entre los fundamentos de la resolución firmada por Petri este lunes se señala que la Procuraduría de Investigaciones Administrativas solicitó el 30 de octubre del año pasado, mediante un oficio, “disponer la baja del personal de oficiales jefe y oficiales subalternos que han recibido sentencia judicial firme por causas de lesa humanidad”, de acuerdo con lo prescripto en la Constitución Nacional. Se cita, además, el decreto 721/2016, que delega en el ministro de Defensa la disposición de los “retiros y bajas obligatorias de los oficiales superiores de las Fuerzas Armadas”.

En su mensaje, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas le recordó al ministro de Defensa que “la obligación de separar de sus cargos a los agentes implicados en graves violaciones a los derechos humanos constituye una obligación autónoma del Estado argentino, conforme al derecho Internacional”.

Reacciones y argumentos

“Que te den de baja es ofensivo. Hay combatientes de Malvinas e, incluso, el coronel Horacio Losito fue condecorado”, sostuvo una fuente castrense, al transmitir la molestia que generó la decisión del ministro.

“Ninguna familia va a quedar desamparada. Al aplicarse la baja a los oficiales, los haberes que percibía el personal militar retirado pasarán a sus esposas, que cobrarán la misma suma como pensión”, afirmaron fuentes del Ministerio de Defensa, con la intención de aquietar el mal humor que causó la decisión. Recordaron que en todos los casos se trata de sentencias firmes, convalidadas por la Corte Suprema de Justicia.






Incluso, insistieron cerca de Petri: “No fue sorpresa para nadie. Todos lo sabían desde que fueron notificados de la sentencia firme”.

A los cuatro generales dados de baja se suman los coroneles retirados Miguel Ángel Fernández Gez, Humberto José Román Lobaza, Mario Alberto Gómez Arena, Pascual Oscar Guerrieri, Oscar Lorenzo Reinhold, Ramón Ángel Puebla, Carlos Alberto Ozaran, Gustavo Fontana, Horacio Hugo Maderna, Jorge Omar Lazarte, José Héctor Fidalgo, Jorge Daniel Rafael Carnero Sabol, Héctor Salvador Girbone, Carlos Enrique Pavón, Horacio Losito, Ricardo Guillermo Reyes, Rafael Julio Manuel Barreiro, Carlos Alberto Arias y Luis Ángel Gaspar Zírpolo.

“El Gobierno mantiene su decisión de avanzar con la memoria completa. La decisión se basa en una orden de la Justicia y el ministro de Defensa no puede no acatar las sentencias”, sostuvo una fuente gubernamental. En la gestión de Petri venían trabajando con este tema, en diálogo con la Procuraduría de Investigaciones Administrativas durante todo 2024, según pudo averiguar LA NACION.

El descontento militar

Pese a que la baja es una consecuencia de los fallos judiciales, la decisión de Petri generó malestar en sectores del Ejército. “El gobierno de Javier Milei afirmaba en su discurso que venía a reivindicar a las Fuerzas Armadas. Con esta decisión, no solo deshonra a quienes dieron todo por la Nación, sino que profundiza las heridas ya abiertas”, graficó un militar retirado.

La fuente advirtió, además, que se trata “del mismo gobierno que quebró la obra social militar, dejando un agujero de más de $100.000 millones”, en alusión a la grave crisis del Instituto de la Obra Social de las Fuerzas Armadas (Iosfa), y que “mantiene a los haberes militares en el último lugar”, al resumir expectativas que quedaron en el camino en el primer año de gestión.

El coronel Losito es uno de los militares condenados y dados de baja que peleó en la guerra de Malvinas. “El Gobierno expulsa del Ejército a un militar que recibió dos balazos, en la pierna y en la cabeza, que siguió combatiendo gravemente herido y cuya vida fue salvada gracias a las transfusiones de sangre realizadas por los ingleses”, explicó una fuente del Ejército. “Lo salvaron los británicos en el campo de batalla y hoy lo condenan los propios”, resumió la fuente militar.

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Rothwell, veterano de la Guerra de las Malvinas, recuerda las realidades "sombrías", "tristes" y "aterradoras" del conflicto  

La Guerra de las Malvinas fue un conflicto de diez semanas entre Argentina y el Reino Unido en 1982 por dos territorios dependientes de Gran Bretaña en el Atlántico Sur.

Por Alison Bagley || The Telegraph



Un veterano de la Guerra de las Malvinas en Rothwell ha rendido homenaje a sus camaradas que perdieron la vida en la lucha para liberar las islas de la invasión argentina en el 40 aniversario del fin de la guerra.

Como parte de los Ingenieros Reales del Escuadrón de Paracaidistas de la Tropa 9, Joseph Smyth fue uno de los "zapadores" adscritos al 2 Para y participó en la batalla más sangrienta del conflicto: el Monte Longdon.
Las tropas argentinas estaban atrincheradas en la cima de la montaña y los soldados británicos tuvieron que avanzar poco a poco hasta la cima, capturando posiciones defensivas, centímetro a centímetro, en la oscuridad.


Joseph Smyth frente al Memorial de Guerra de Kettering

La batalla nocturna vio algunas de las mayores bajas de la guerra: 23 soldados británicos y 31 argentinos murieron y Smyth, que entonces tenía 19 años, dice que estaba asustado pero que su entrenamiento hizo efecto.

Rothwell, veterano de la Guerra de las Malvinas, recuerda las realidades "sombrías", "tristes" y "aterradoras" del conflicto
La Guerra de las Malvinas fue un conflicto de diez semanas entre Argentina y el Reino Unido en 1982 por dos territorios dependientes de Gran Bretaña en el Atlántico Sur.
Por Alison Bagley Dijo: “No me malinterpretes, me estaba jodiendo. Fue una pelea a corta distancia. En un momento me agaché: había una granada disparada a mi derecha y disparada por encima de mi cabeza.

"Mientras vayas cuesta arriba, irás en la dirección correcta, escuchando las órdenes todo el tiempo y avanzando. En un momento vi a un tipo que no se movía. Lo estaba sacudiendo y sacudiendo, pero estaba muerto. .”
Smyth llegó a las islas tras un viaje de tres semanas. Su tropa finalmente llegó a San Carlos en las Islas Malvinas el 20 de mayo de 1982, después de ser trasladada a una lancha de desembarco del tipo utilizado en el asalto del Día D.


2 Troops preparándose para las batallas nocturnas alrededor de Port Stanley. Fueron asignados al 3 PARA para la batalla nocturna en el Monte Longdon. El señor Smyth es el segundo desde la izquierda.

Con el agua hasta la cintura, los soldados llegaron a la playa y fueron recibidos por un ataque aéreo argentino.

El hombre de 59 años dijo: “Fue como en Salvar al soldado Ryan. Estaba muy asustado. Cuando aterrizamos había una pelea y pudimos ver el fuego trazador. Pensé 'Esto es real'.

"Fue emocionante. No pensé que la guerra progresaría y podría haber terminado cuando llegáramos allí. Se escuchó un grito: 'ataque aéreo rojo, ataque aéreo rojo'. Todos en la playa se tiraron a la arena. Recuerdo que me tapé la cabeza con las manos a pesar de que llevaba casco”.
Los Ingenieros Reales estaban allí para construir, demoler y limpiar minas y luchar como infantería. Marchando a través de las islas durante 50 millas con todo su equipo que pesaba hasta 80 libras, el Sr. Smyth solo durmió un par de horas. Las condiciones eran tan húmedas que muchos soldados desarrollaron pie de trinchera.


Tropas en el MV Norland zarpando hacia las Islas Malvinas; luego, 2 Ingenieros Reales del Escuadrón de Paracaidistas de la Tropa 9 se incorporaron al 2 Para. El señor Smyth está en la segunda fila, segundo desde la izquierda.

Mientras esperaban en la oscuridad sus órdenes, el señor Smyth podía oír la batalla que se desarrollaba a su alrededor.

Dijo: “Estábamos en lo que se llamaba el 'callejón de las bombas'. Los aviones argentinos vendrían por las montañas. Un buen número de barcos fueron alcanzados. Vi cómo atacaban al HMS Antelope. La experiencia fue surrealista”.

Fue el 12 de junio cuando comenzó la Batalla por el Monte Longdon. A medida que avanzaban montaña arriba, las habilidades de español del Sr. Smyth se utilizaron para hablar con los prisioneros de guerra argentinos.
Dijo: “Los soldados argentinos no querían estar allí. Fueron enviados allí. No tengo nada malo que decir sobre ellos. Fue simplemente desafortunado”.


Después de la rendición. Sr. Smyth, primero a la derecha, pasando Moody Brook Barracks hacia Port Stanley

Mientras él y sus camaradas esperaban dos días por la inevitable rendición, todavía estaban siendo bombardeados por armas argentinas.

"Ser bombardeado es una de las cosas más aterradoras. Puedes escuchar el silbido pero no sabes dónde va a caer. Nuestro cabo, Scott Wilson, fue asesinado por un proyectil. Era un tipo realmente encantador.

"No pensé si iba a morir, sólo pensé que quería salir de esto de una sola pieza".

El 14 de junio de 1982, mientras se producía la rendición final, el señor Smyth marchó hacia Port Stanley. Las tropas fueron recibidas con apretones de manos y ofrecimientos de bebidas. Smyth ayudó a limpiar de minas la Casa de Gobierno y logró apoderarse de algunas uvas que crecían en el invernadero oficial.

Los Ingenieros Reales permanecieron en las islas limpiando minas y ayudando a las tropas argentinas a recuperar a sus camaradas apresuradamente enterrados para su repatriación.

Dijo: “Fue horrible. Los prisioneros hicieron un espectáculo lamentable pero fue muy respetuoso”.

Cuando Smyth regresó a casa, sus vecinos salieron a recibirlo con una fiesta callejera.
Dijo: “Fue una victoria fantástica para las fuerzas británicas. Es triste y nunca debería haber sucedido, pero necesitábamos tomar medidas. Envió un mensaje claro de que no se toleraría la agresión”.

Después de una carrera de 15 años en el ejército, el señor Smyth trabaja para una empresa de logística. Además de servir como concejal del Consejo de North Northants y del Ayuntamiento de Rothwell, es sobre Burt, Jonathon Crow, Peter Heddicker, Ian McKay VC, David Scott, Ian Scrivens, Richard Absolon, Stephen Hope, Craig Jones y Christopher Lovett.

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Operación Bandera

Los pilotos de Super Étendard veteranos de Malvinas califican para apontajes en el portaaviones ARA 25 de Mayo un año después del conflicto bélico

Casi un año después de finalizada la guerra de Malvinas, la aviación naval argentina se prepara para operar sus SUE en el portaaviones “25 de Mayo”. Para esta operación decisiva, y que es la finalidad de la operación “Hook”, es decir, la compra de los Super Étendard, quedan tres tareas a realizar. Es necesario entrenar y calificar a los pilotos para el apontaje, asegurar que las performances de las catapultas sean suficientes para el SUE, y entrenar al personal de la cubierta de vuelo en las maniobras del SUE sobre la misma.
La aviación naval argentina pide la asistencia de un oficial de apontaje (específicamente pide al TN Ramon Josa) para el entrenamiento de sus pilotos de SUE y un director jefe para el entrenamiento del personal de cubierta de vuelo. El ingeniero de armamento Pierre Changeur, especialista en catapultas, completará esta asistencia técnica.
El 17 de febrero de 1983 somos oficialmente designados con el MP Lucien Hareau para esta misión que tiene el nombre en código de “Bandera”. Nuestro desplazamiento se efectuará del 2 al 22 de abril de 1983 para mi en la base de los SUE y para el MP Heareau sobre el portaaviones. El entrenamiento ASSP para los pilotos se llevará a cabo en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca, donde se encuentra la escuadrilla de Super Étendard. Las calificaciones a bordo del ARA 25 de Mayo deberán llevarse a cabo en los alrededores de Península Valdés. El ingeniero de armamento Changeur se nos sumará ocho días más tarde.
El 2 de abril, el CC Colombo nos vino a buscar al aeropuerto de Ezeiza. Un placer volver a vernos, con un recibimiento caluroso.
Colombo me acompañó hasta el portaaviones donde me esperaba el CN Lavezzo.
Al día siguiente, decolamos de Ezeiza en un LearJet de la Armada rumbo a Bahía Blanca. El MP Lucien Hareau se quedó en el portaaviones para entrenar al personal argentino de la cubierta de vuelo. Al efecto, la Armada había trasladado por ruta desde Ezeiza dos Super Étendard, y habían sido subidos a bordo gracias a una grúa del puerto. Cuando aterrizamos en la base Espora, todos los pilotos de SUE que habían estado en Landivisiau nos estaban esperando. Esa noche nos reunimos todos alrededor de un suntuoso asado, estando presente el almirante que comandaba la aviación naval.
Al día siguiente a la mañana, comenzó verdaderamente lo importante, mi primer briefing ASSP. Comencé las sesiones de ASSP el mismo día. Establecí un ritmo de vuelos para ocho pilotos de tal manera de arribar a su calificación pista en quince días. Esta cadencia me dejaba una semana de evaluación antes de embarcar. Yo contaba igualmente utilizar esta semana para reentrenar como oficiales de apontaje (OA) a Curilovic y Mayora, ya calificados para apontaje en el portaaviones Foch.
Los ASSP y la obtención de la calificación para cada uno se realizarían sin problemas como sucedió con las sesiones de este tipo que hicimos en Francia. El CC Curilovic por su parte controló algunas sesiones de ASSP para entrenarse y así asegurar los apontajes de los pilotos de la escuadrilla. El programa de calificaciones a bordo preveía que yo controlaría la calificación de Colombo, Bedacarratz y Curilovic, porque este último conduciría bajo mi responsabilidad las otras calificaciones…

...Dos días después, un LearJet nos trasladó a Curilovic y a mi a la base de Trelew situada en la Patagonia, es cerca de esta base que se desarrollarán las calificaciones.
La plataforma continental de la costa argentina es de poca profundidad, aún a más de 60 u 80 millas náuticas de la costa. Esta poca profundidad, 10 metros incluso menos, perjudica la performance en velocidad del portaaviones. Esta limitación en velocidad, en el caso de un viento débil o nulo, puede conducir al portaaviones a quedar fuera de servicio, haciendo las maniobras de la aviación imposibles. Para efectuar las calificaciones al apontaje, el portaaviones no debe encontrarse a más de 50 millas náuticas de un terreno para desvío. Esta distancia corresponde para los SUE con peso para el apontaje, el máximo que puede aceptar para desviarse después de haber realizado tres o cuatro intentos para engancharse. En nuestro caso, en Argentina, esas condiciones se hallaban en el sur, en los alrededores de la base de Trelew que serviría como pista de desvío.
Aterrizamos casi al mediodía, nuestro embarque estaba previsto para el día siguiente en helicóptero. Permanecimos en la base hasta la mañana siguiente que nos vino a buscar un helicóptero del portaaviones. El tránsito hasta el portaaviones dura hasta 45 minutos por encima de un mar de aceite, sin el menor soplo de viento y una visibilidad mediocre debido a una bruma continua. Yo pensaba que esas condiciones no serían las ideales para las calificaciones, aunque fuera posible de llevarlas a cabo.

Siempre acompañado por Curilovic, comencé a conocer este portaaviones, aunque no ignoraba sus características generales.

Era un buque de la clase Colossus como nuestro Arromanches. Los argentinos lo habían adquirido a la Marina holandesa en 1968 para reemplazar al ARA Independencia, retirado del servicio el mismo año por obsoleto. Era del mismo tipo que su predecesor, pero había sido modernizado y había servido en la marina de los Países Bajos bajo el nombre de Karel Doorman. Tuvo una modernización en 1980 con vistas a la llegada de los SUE. Esta modernización conllevaba en particular la instalación de talleres propios para Super Étendard (ATEC, Armamento, RPA, etc). El ARA 25 de Mayo estaba equipado con catapultas a vapor del tipo BS4 como sobre nuestros Foch y Clemenceau. Es sobre las catapultas que intervino muy eficazmente el ingeniero en armamento Changeur, obteniendo una ganancia de 10 nudos de velocidad de salida de catapulta.
La pista oblicua medía 160,5 metros de largo y tenía un ancho de 15,80 metros, en un ángulo de 8º con respecto al eje del casco.
El sistema de detención de los aviones se componía de 6 lingas acopladas de a dos sobre una misma prensa de frenado. Este sistema corregía hacia el eje durante la desaceleración a un avión que se posó descentrado. La zona de lingas comenzaba a 21,7 metros del borde de la popa y 23,80 metros separaban la linga Nº 1 de la Nº 6. En medio de la zona de lingas se encuentra el ascensor central, no es un emplazamiento ideal pero no quedaba otra. La óptica de apontaje de concepción Sagem tipo OP2 era idéntica a la que utilizamos sobre nuestros portaaviones, el punto de impacto teórico se encontraba a 37,50 metros del borde de la popa, 1,50 metros antes de la linga Nº 4. Noté instantáneamente el lado crítico de esta configuración de la cubierta de vuelo: para un SUE perfectamente sobre la pendiente de 3,40º, el gancho de apontaje debía pasar el borde de la popa con un cuidado dos veces menos importante que sobre nuestros PA, es decir, 1,5 metros. Yo entonces no debía tolerar movimientos de la plataforma, incluso mínimas, para las calificaciones. Para los pilotos en aproximación, yo debía ser inflexible sobre la forma de la trayectoria ideal, y no tolerar una señal baja cerca del borde de la popa. Sin embargo, un punto positivo, la posición que yo tendría en la plataforma de los oficiales de apontaje, muy sobre la popa, permitiendo una buena estimación del cuidado en la trayectoria de un SUE en aproximación.
Los vuelos comenzaron a la tarde con el catapultage de Augusto Bedacarratz. El ingeniero Changeur estaba en la catapulta con los argentinos, no pudieron escatimar sobre la presión del lanzamiento porque se vio que Augusto salió intempestivamente del puente. Le hice hacer una presentación "go around", y a continuación hizo sus tres TAG (touch and go) de manera satisfactoria y luego el apontaje final. Siguió un debriefing y el turno de Curilovic. El mismo programa, hizo sus tres TAG y le pedí finalmente sacar el gancho de apontaje. La aproximación es buena, tengo una tendencia a pedir que pasen bajo para escuchar el motor: -Turco, un poco de potencia.
Él lo corrige, pasa aún un poco más bajo por el borde de la popa, pero no es para inquietarse, es una buena aproximación. Engancha la linga Nº 2, el esfuerzo máximo de desaceleración se produce cuando las tres ruedas están sobre el ascensor. A la masa del avión se le suma el componente vertical de frenado, los dos asociados provocan un hundimiento del ascensor de una quincena de centímetros. El amortiguador, antes de impactar por el frenado, choca contra el borde de la fosa, el eje de la rueda delantera se rompe y la rueda vuela a través de ka cubierta antes de caer por la borda. El avión que se detuvo sin otros daños será llevado a pie a la isla y será puesto sobre elevadores. Los mecánicos van a proceder al recambio de la parte del tren de aterrizaje dañado en el mismo lugar. Los ensayos de funcionamiento serán hechos en plena noche a la luz de reflectores. Apenas pasaron 21 horas y el avión es declarado disponible. En cuanto al ascensor, será bloqueado en posición alta, lo que impedirá su utilización hasta que se vuelva a puerto. Al día siguiente se retoman los vuelos, termino las calificaciones de Bedacarratz y Curilovic. Nos encomendamos sobre las calificaciones de los otros pilotos. Es Curilovic el que toma las riendas, yo le hago un debriefing si es necesario entre dos pasadas, pero el se maneja muy bien y al final de tres días todos los pilotos están calificados.
Todos los aviones son catapultados hacia Bahía Blanca, mientras Curilovic y yo nos trasladamos en helicóptero. Al día siguiente en la base, luego del debriefing general, es orgullo, alegría y buen humor los que reinan en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
La operación “Bandera” ha terminado, puedo volver a Francia. Es para mi el fin de una historia enriquecedora que viene desde hace tres años. Pude conocer otros hombres con mi mismo métier, con otros medios y con otros métodos y que habían combatido. Ellos habían hecho con los mismos aviones que los nuestros, misiones que eran también como las nuestras, contra adversarios de una gran experiencia marítima dotados de medios modernos muy actuales.
Yo gané aquí una experiencia única, y amigos.

Extracto de “Marin et pilote. Servir en mer et dans les airs" del CF Ramon Josa
Un remerciement spécial à Laurent (BG)
Traducción: Lic. Hernán Favier

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