SGM: Un Bf 109 filma el aterrizaje forzoso de un Hurricane

Batalla de Inglaterra: Spitfire vs Messerschmitt

Luftwaffe: Bf 109s y Fw 190 Ds despegan desde un campo improvisado en 1945

Combate aéreo: Mustang enciende depósito de combustible de Me-109

Comunismo: Las deserciones rumanas

Deserciones rumanas de la Guerra Fría

Contribuido por Adrian Roman || ACIG



Las deserciones de los aviones militares y civiles rumanos durante la Guerra Fría no fueron de alto perfil como, por ejemplo, la del MiG-25 de Belienko, ni tan numerosas como las chinas, pero sin embargo, todas fueron bastante únicas y muy interesantes. Desafortunadamente, casi nada se sabe sobre ellos en Occidente, y lo poco que se ha publicado sobre el tema tiene errores importantes.

1946 Heinkel He-111 H

En octubre de 1946, un He-111 H recién reparado en Caransebes debía volar a su base, el Regimiento de Bombarderos en Brasov. Los dos tripulantes seleccionados para el vuelo fueron Matei Ghica-Cantacuzino (piloto) y Raul Gheorghiu (mecánico), que se conocían bien, formando parte de la misma tripulación He-111 durante la Segunda Guerra Mundial, volando bombardeos contra los soviéticos en Frente oriental en 1941-42, hasta Stalingrado.

Los dos habían considerado desertar a Occidente desde hace algún tiempo, no solo por su propio bienestar, sino también para ayudar a uno de los mejores amigos de Matei, Mihail Farcasanu, escritor y político, jefe de la Organización Juvenil del Partido Liberal. Farcasanu, un acérrimo anticomunista, había estado escondido desde julio de 1946 cuando los comunistas buscaban arrestarlo y eliminarlo. El escape planeado fue conocido por Ivor Porter, miembro de la Embajada Británica en Bucarest.

Las autoridades comunistas y sus asesores soviéticos no confiaban en los veteranos de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en aquellos que lucharon contra la URSS. En ese momento, todavía eran numerosos en la Fuerza Aérea, ya que eran los aviadores más experimentados y capaces disponibles. En consecuencia, se tomaron medidas, entre otras, la cantidad de combustible a bordo se limitó a la cantidad estrictamente necesaria para volar la misión en cuestión, en este caso un vuelo de ida a Brasov más algunas reservas, en total lo suficiente para unos 300 km. Pero Raúl manipuló el indicador de combustible para mostrar menos de la mitad de la cantidad real de combustible en los tanques; cuando se llenaron para el vuelo, terminaron teniendo más del doble de la cantidad de combustible requerida.

Después de que una comisión revisó el avión, lo pusieron en marcha y lo llevaron hasta el final del campo de aviación, fuera de la vista desde la pequeña torre de control. Allí, escondido detrás de un arbusto, esperaba Mihail Fracasanu, su esposa Pia y Vintila Bratianu, otra figura importante de la oposición. Saltaron a bordo del Heinkel mientras aceleraba los motores para el despegue. Dentro del espacio aéreo yugoslavo, el He-111 fue interceptado por cazas y ametrallado, siendo golpeado varias veces. Matei Ghica-Cantacuzino logró sacudirse a los cazas volando repetidamente hacia las nubes. Cruzó el mar Adriático con casi todos los instrumentos dañados por los cazas YuAF, solo un altímetro funcionaba correctamente. El bombardero finalmente aterrizó en un campo de aviación militar en Bari, Italia, literalmente en las últimas gotas de gasolina. Ivor Porter envió un telegrama preescrito a la base de la RAF en Bari, por lo que los fugitivos fueron detenidos de inmediato; de lo contrario, corrían el riesgo de ser devueltos. Los 5 recibieron asilo político en el oeste, y Mihail Farcasanu se convirtió en una de las figuras más importantes de la diáspora rumana.

1952 Heinkel He-111 H6

El 13 de marzo de 1952, el capitán Dumitru Piturca, el segundo al mando del 190º Regimiento de Bombarderos con sede cerca de la ciudad de Stalin, transportó un He-111 H6 serial 58 white a Belgrado (1950-1960). . Piturca era un veterano de la Segunda Guerra Mundial, cuando voló PZL.37 Los y luego Heinkel He-111 en el Frente Oriental (contra la URSS). Después de la guerra, fue retenido entre el personal volador, siendo un aviador muy capaz, ascendido al rango de Capitán y trasladado a Brasov, donde fue nombrado segundo al mando del Regimiento de Bombarderos.

En 1951, después de expresar su descontento varias veces sobre la situación en la Fuerza Aérea, y especialmente después de que su concubina, un empleado civil de la base aérea, huyó del país a Yugoslavia, los oficiales de inteligencia lo examinaron de cerca, por recomendación de sus mentores soviéticos. Su compañero de cuarto en la base, el doctor Ioan Bucur, tenía la tarea de espiarlo y escribir un informe semanal. Desconocido por las autoridades, Bucur y Piturca se hicieron verdaderos amigos y escribieron los informes juntos (!), Mientras también planeaban escapar del país.

Al igual que en la deserción anterior de 1946, tuvieron que encontrar una forma de evitar la "Orden 1500" que limitaba la cantidad de combustible a bordo al mínimo estrictamente necesario. En marzo de 1952, cuando los jóvenes aprendices se preparaban para sus primeras salidas en solitario, Piturca, que también era instructor de vuelo, solicitó que se reemplazara un tanque de combustible en uno de los He-111 en la fábrica cercana de IAR. Las regulaciones vigentes establecían que un nuevo tanque de combustible tenía que ser llenado completamente y probado en vuelo. El mismo día en que los estudiantes debían comenzar a volar, el 13 de marzo, el vuelo de Piturca probó ese Heinkel en particular. Mientras estaba en el aire, simuló un mal funcionamiento del motor y aterrizó. Mientras los mecánicos revisaban el motor, volvió a cargar combustible. Para el segundo vuelo, aparte de la tripulación habitual que consistía en Piturca, el operador de radio y el mecánico, el oficial político de la base, la teniente Ghinea Ion subió a bordo. Después de que la aeronave llegó al final de la pista, el Dr. Bucur saltó a bordo casi en movimiento y mantuvo al oficial político a punta de pistola.

Después del despegue se dirigieron directamente a Belgrado. Para evitar ser detectados, volaron a baja altitud y con la radio apagada. Su intención fue descubierta, pero muy tarde. Cuatro baterías AA abrieron fuego y dañaron levemente el avión. En ese momento, el comandante en jefe del Comando de Defensa Aérea era Constantin Doncea, un oficial comunista de alto rango que no sabía nada de aviación, por lo que tenía como asesor a un as de combate de la Segunda Guerra Mundial, el Capitán Ioan Galea. Este último argumentó que no tiene sentido luchar contra los cazas, ya que no podrán alcanzar al fugitivo, pero Doncea ordenó una lucha, sin embargo, 6 cazas fueron enviados en una búsqueda inútil.

El Heinkel aterrizó en Belgrado humeando, y fue rodeado por una multitud de personas curiosas. Piturca y Bucur permanecieron en Yugoslavia durante 4 meses, luego fueron a campos de refugiados en Trieste y Frankfurt, y finalmente recibieron visas estadounidenses en 1955. Piturca tomó el nombre de Dan Peters, se casó y trabajó en la banca. Murió en 1987, mientras que Bucur todavía vive en los Estados Unidos. Lamentablemente, los nombres y destinos de los otros dos miembros de la tripulación siguen siendo desconocidos, pero también permanecieron en el "mundo libre", al igual que el teniente Ghinea, el oficial político. No se sabe qué pasó con el avión.

De vuelta en el país, las consecuencias fueron nefastas. Casi todos los miembros de la base aérea fueron interrogados por la Securitate (servicio de inteligencia y policía política de Rumania). El teniente Popa Stefan, que estaba "de guardia" ese fatídico día, siendo responsable de lo que sucede en la base, fue sentenciado a 3 años en un campo de trabajos forzados. Algunos pilotos, especialmente los veteranos de guerra, fueron retirados del servicio activo y retirados, 6-7 más jóvenes fueron transferidos a otras unidades. El capitán Ioan Galea fue sentenciado a 8 años de prisión gracias a la estupidez de Doncea; Afortunadamente fue liberado después de tres años. Pero esto no disuadió a otros de desertar: poco después de la fuga de Piturca, otro equipo de Brasov voló a Grecia, también con un He-111. Esta vez, el 190º Regimiento se disolvió por completo, la mayoría de los pilotos restantes fueron enviados a la jubilación anticipada. El jefe asesor soviético de la base, el coronel Kuznetsov, fue despedido por sus superiores. Constantin Doncea fue relevado de su mando en mayo.

1952 Messerschmitt Bf109 Ga-6

El 5 de julio de 1952, una formación de cuatro Bf109 Ga-6 del 180º Regimiento despegó de Rosiori para una patrulla típica a 5000 metros. El teniente Cocis tuvo una falla en el motor a 800 metros y tuvo que regresar a la base, al igual que el teniente Ailiesei, que tuvo un problema de aceleración del motor y no pudo alcanzar la altitud designada de 5000 metros. Capitán Gh. Gheorghiu, el líder del vuelo, a bordo del avión serie 363 junto con su ayudante, el teniente Bores Constantin a bordo del avión serie 319, alcanzaron los 5400 metros, desde donde comenzaron una inmersión poco profunda hacia Yugoslavia. Los dos cazas aterrizaron en un campo, el # 319 sufrió un colapso del engranaje principal derecho en el proceso, un accidente bastante común para el Bf109. Ambos pilotos recibieron asilo político, mientras que los aviones fueron recuperados y puestos en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava.

1953 Yakovlev Yak-23 "Flora"

El 24 de junio de 1953, un Yak-23 (serie 35, c / n 135) volado por Mihail Diaconu desertó a Yugoslavia. El avión pertenecía al 135 ° Regimiento de caza a reacción con sede en Caransebes. Aterrizó en buenas condiciones en Yugoslavia, donde el piloto solicitó asilo político. Casi nada se sabe sobre su destino, excepto que fue a los Estados Unidos y cambió su nombre. Las noticias sobre la deserción se publicaron 35 días después en Yugoslavia, mientras que en Rumania el caso era (y aún es) prácticamente desconocido para el público.

Se le quitaron todas las marcas al avión y el VOC (Centro de Pruebas y Evaluación) lo sometió a un riguroso programa de pruebas de vuelo, incluidas las pruebas de armamento (el Yak-23 tenía dos armas NR-23 en la parte inferior, calibre 23 mm con 90 rondas cada). Tres pilotos yugoslavos diferentes, los capitanes Vodopivec, Prebeg y Todorovic realizaron 21 salidas por un total de 9 horas.

A veces, en octubre de 1953, las autoridades yugoslavas se comunicaron con la residencia local de la CIA, ofreciendo el Yak para su evaluación. La CIA, a su vez, recurrió al ATIC (Centro de Inteligencia Técnica Aérea) en Wright-Patterson AFB, así nació el "Proyecto Alfa". El Yak embalado fue transportado por un C-124 perteneciente al 4º Escuadrón de Transporte de Tropas, 62º Ala de Transporte de Tropas con sede en Larson AFB, Washington; el último tramo de la misión voló desde una base estadounidense cerca de Munich a Yugoslavia por la noche. Tres miembros del personal yugoslavo acompañaron al Yak desmantelado a Wright-Patterson AFB, Ohio.


El Yak-23 rumano siendo remolcado en el suelo en la AFB Wright-Patterson. La pequeña escritura en la cola dice "FUERZA AÉREA DE LOS EE. UU." Con una gran serie 0599 a continuación. Cabe señalar que el avión estaba equipado con tanques de combustible auxiliares de punta de ala cuando Diaconu desertó con él, y también durante las pruebas en Yugoslavia. Estos tanques no se ven en ninguna foto o video de la USAF tomada durante la evaluación en los EE. UU. (captura de pantalla de un video de la USAF)


El jefe del "Proyecto Alpha" era un empleado civil de la USAF, llamado I.H. Germán. El piloto del Yak fue el Capitán S.E. "Tom" Collins (el mismo que voló unas semanas antes por primera vez en el MiG-15 bis # 2057 norcoreano entregado por No Kum Sok), mientras que el teniente coronel Fred Wolfe voló en el avión de persecución. El jefe de la tripulación de tierra era Ray Gardiner con otros dos mecánicos: Stan Kulikowski y Ronnie Wilcoxin, muy probablemente ayudados por los yugoslavos que volaron junto con el avión.

El Flora recibió marcas extraíbles de la USAF y la serie FU-599. Para aquellos fuera del programa que preguntaron, fue el prototipo Bell X-5. Se realizaron un total de 8 vuelos de prueba, el primero el 4 de noviembre y el último el 25 de noviembre de 1953. Después de este último vuelo, se eliminaron las marcas de EE. UU., El avión se desarmó y se embaló para el transporte de regreso a Yugoslavia. Otro C-124 (cola no. 0097) de la misma unidad que el anterior, volado esta vez por el Capitán Leroy D. Good fue llamado a entregar las cajas. Además de la tripulación, de 6 a 12 extranjeros (casi seguramente yugoslavos) y un coronel de la USAF no identificado abordaron el avión en Wright Patterson. La ruta era la misma: volar a la base de la USAF cerca de Múnich que de noche a Yugoslavia, donde fueron interceptados y conducidos por dos cazas propulsados. Cpt. Good cree que aterrizó en Pancevo, donde desembarcaron el Yak y los extranjeros. El C-124 despegó poco después y voló a Orly, Francia para reabastecerse de combustible, que también es el lugar donde el coronel dejó el avión a su tripulación.

Noviembre de 1953, vista del Yak-23 en vuelo. Además de las marcas en la cola y el fuselaje, llevaba el rodete estadounidense debajo del ala derecha y encima del izquierdo. Estas fueron las únicas marcas que tenía en las alas. El avión de persecución utilizado durante estos vuelos fue un F-86. (captura de pantalla de un video de la USAF)


Posteriormente, el Yak-23, que obtuvo la dudosa distinción de ser el primer avión construido soviético que se probó en suelo estadounidense (en ese momento, el MiG-15 norcoreano todavía estaba en Okinawa) fue enviado de regreso a Rumania, pero no en vuelo. . Se desconocen las consecuencias directas de esta deserción en el 135º Regimiento, así como en todo el servicio. Para los soviéticos, la pérdida tecnológica fue cero, ya que ya habían retirado el Yak-23 en 1951 y habían transferido la mayoría de los ejemplos de vuelo a Polonia y Rumania. Ciertamente se puede decir que lo que Diaconu reveló en sus informes fue mucho más perjudicial para el Pacto de Varsovia en general y para el ejército rumano en particular, que la exposición de las capacidades del Yak-23.

A los estadounidenses definitivamente no les impresionó, ya que ya probaron el MiG-15bis mucho mejor; El informe resumido de ATIC afirmaba que “Hay una cantidad mínima de equipo instalado en la aeronave. ... Las características sobresalientes de la aeronave son sus capacidades de despegue, ascenso y aceleración, que son excelentes. ... La falta de presurización de la cabina, una restricción de 0,8 Mach No. y una pobre estabilidad direccional por encima de 325 nudos IAS [velocidad indicada del aire] son ​​sus principales inconvenientes ”.

Yugoslavia tenía mucho que ganar: tuvieron la oportunidad de probar un avión que todavía era utilizado como luchador de primera línea por Rumania y Bulgaria, dos de sus enemigos potenciales. El gesto de proporcionarlo a los Estados Unidos ciertamente ayudó a mejorar las ya buenas relaciones bilaterales.

1955 Heinkel He-114

Hubo mucha inquietud en las fuerzas armadas rumanas a principios de la década de 1950, ya que el proceso de politización estaba en pleno apogeo. Los miembros del partido comunista, aunque menos capaces, subieron de rango mucho más rápido que los demás y fueron favorecidos en todas las situaciones, independientemente de las regulaciones vigentes.

Uno de los oficiales descontentos fue el teniente Constantin Gornistu (25 años), quien a menudo hablaba de desertar con su amigo, el teniente Traian Cretu. Ambos fueron asignados al 347 ° Escuadrón de Hidroaviación basado en el Lago Siutghiol, cerca de Constanta. Esta unidad operaba en ese momento 13 hidroaviones Heinkel He-114 de la época de la Segunda Guerra Mundial. El 6 de mayo de 1955, ambos tenientes estaban en servicio de alerta. Fueron enviados a patrullar las costas del Mar Negro en busca de "submarinos estadounidenses" en un He-114 totalmente armado, y se les suministró combustible durante casi 2 horas de vuelo.

Una vez en el aire, los dos establecieron un rumbo hacia Turquía, aterrizando en Kandra, cerca de Estambul. Tuvieron suerte, ya que la AAA se estaba preparando para derribarlos. Considerados al principio como espías, fueron retenidos en la isla de Heybeliada e interrogados diariamente. Después de un tiempo, fueron transferidos a Frankfurt am Main, en Alemania, donde disfrutaron de un régimen de libertad supervisada con identidades falsas, bajo el control de la CIA e interrogados por una pareja de rumanos de origen judío.

La agencia les propuso regresar a Rumania e intentar secuestrar un Il-28, basándose en el hecho de que estos se encontraban en 1955 en la base aérea de Mihail Kogalniceanu, un lugar que los dos conocían bien. Ambos se negaron y básicamente se dejaron valerse por sí mismos. Poco después de que la CIA los abandonara, fueron abordados por miembros del Consulado rumano, quienes les dijeron que aunque condenados a muerte, se podría organizar una amnistía si regresaban al país. Traian Cretu mordió el anzuelo y regresó a Rumania a través de Alemania del Este, solo para ser encarcelado. Murió poco después de la liberación. Constantin Gornistu tuvo una vida bastante tumultuosa y ahora está retirado en Berlín.

Después de un estudio exhaustivo, el He-114 fue devuelto a las autoridades rumanas, que lo llevaron a casa desmantelado en un barco. Durante las reorganizaciones de la Aviación Militar en 1958, el 347 ° Escuadrón de Hidroaviación fue reducido a la Patrulla de Hidroaviación n. 256, que se disolvió por completo el 1 de abril de 1960, con los últimos 8 He-114 sobrevivientes eliminados.

1978 Britten Norman BN-2A Islander

Aunque el avión fugitivo no era militar, este caso vio la participación de la Fuerza Aérea, por lo que se presenta por completo. En la mañana del viernes 19 de mayo de 1978, dos mecánicos empleados por CIPA (Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic - Center for Aeronautical Personnel Training), llegaron a su lugar de trabajo, el aeropuerto de Baneasa en Bucarest, decidieron robar un avión y volarlo, por la primera vez en su vida, hasta Alemania. Viorel Nicolae (23 años) y George Florescu (25 años) tenían varias razones: al primo de George no se le permitió ir a Alemania para recibir atención médica y, finalmente, debido al rápido deterioro de su salud, no pudo escapar con ellos. falleció tres meses después. También carecían de perspectivas profesionales: se separaron de TAROM al CIPA menos glamoroso, no se les permitió tener un pasaporte, además, fueron atrapados por la policía mientras conducían una motocicleta sin licencia, y fueron observados 6 meses en la cárcel cada uno.

A las 2 de la tarde, uno de los aviones en los que Viorel fue asignado para trabajar, un isleño Britten Norman BN-2-A27 registrado YR-BNK aterrizó después de un vuelo de entrenamiento. Este avión había sido asignado previamente a Aviasan, un servicio de vuelo médico de emergencia a nivel nacional. En consecuencia, todavía tenía grandes letreros de la Cruz Roja en el fuselaje. Este detalle iba a resultar vital en los eventos posteriores. Viorel estaba muy interesada en cómo se comportó durante el vuelo, haciendo muchas preguntas a los pilotos sobre cualquier problema potencial. Como estaba programado para otra salida de entrenamiento a la mañana siguiente, lo revisó y lo alimentó. Su plan era tomar BN-2 serial YR-BNL porque tenía un radar meteorológico, pero como BNL se estaba retrasando, decidieron tomar BNK en su lugar.

Al ser el día de pago, la mayoría de las personas terminaron su programa y se fueron a casa, o estaban a punto de hacerlo, cuando los dos mecánicos se colaron a bordo, encendieron los motores y comenzaron a rodar muy rápido en la plataforma, directamente hacia el edificio principal. del aeropuerto La torre de control, ubicada en la parte superior de ese edificio, estaba siendo restaurada con los controladores reubicados en las oficinas en el primer piso, desde donde no podían ver la plataforma. Durante el rodaje de taxi salvaje, el BN-2 golpeó con su punta del ala izquierda el radomo de un An-24 RV YR-AME estacionado. Luego se inclinó bruscamente, a gran velocidad, a la derecha y tomó la corta calle de rodaje hacia la pista. Después del despegue (sin aletas), el BN-2 gradualmente ganó altura pero aparentemente se zambulló a nivel de la copa de los árboles sobre el bosque de Baneasa. Eran las 3:15 PM.

Inicialmente, nadie sabía quién estaba a bordo, pero pronto se ordenó a los militares que obligaran a aterrizar. El par de MiG-21 en QRA del 91º Regimiento en Deveselu había sido revuelto, pero se produjo un malentendido por la radio, por lo que interceptaron y obligaron a bajar un An-2. Mientras tanto, los fugitivos lograron cruzar las montañas de los Cárpatos a través de los valles y las nubes, pero solo así, ya que volaban por debajo de las cimas de las montañas. Los motores se configuraron al 70% de potencia para proporcionar la máxima resistencia. George era el "piloto" que volaba solo con los instrumentos, mientras que Viorel era el "copiloto" que ayudaba con la navegación por radio (un factor clave en un vuelo tan largo) y las señales visuales.

Los dos MiG-21MF-75 en alerta pertenecientes al 93º Regimiento en Giarmata (cerca de Timisoara) interceptaron el BN-2, que volaba a una altitud de 600 metros. Después de pasar frente al Islander, uno de los MiG disparó dos largos cañones como advertencia. Viorel vio claramente las rondas impactando el suelo delante de ellos, y ambos escucharon el ruido. Descendieron instintivamente; se dirigían hacia el aeropuerto de Arad cuando usaban la navegación por radio, por lo que es posible que los pilotos de MiG pensaran que entendieron el mensaje y que iban a aterrizar. También hay un informe de que el arma del segundo MiG se atascó. Después de que los MiG se fueron, Viorel hizo una corrección de navegación, desviándose del NDB Arad hacia la frontera húngara. Una batería AAA ubicada cerca los atrapó, pero el comandante de la batería recibió órdenes contradictorias: uno de los oficiales superiores le ordenó que lo derribara y otro que mantuviera el fuego. En la confusión, los fugitivos lograron cruzar la frontera hacia Hungría, luego de cruzar una buena parte de Rumania en un vuelo que duró 2,15 horas, del tiempo total de vuelo de 4 horas.

Las autoridades rumanas pidieron a los húngaros que lo "derribaran". YR-BNK fue interceptado y rodeado dos veces por un MiG-21 húngaro, que los dejó solos. Probablemente la Cruz Roja pintada a los lados del fuselaje evitó un derribo. Los fugitivos cruzaron Hungría desde el sudeste hasta el noroeste con el lago Balaton como punto de referencia y aterrizaron en Austria en un campo, cerca de Viena, dañando levemente el tren de aterrizaje delantero al golpear una zanja de riego, todo esto después de un intento fallido cuando Viorel logró un duro aterrizaje de tres puntos por pura casualidad. Aunque querían llegar a Múnich en Alemania, la nube cubría los Alpes y la inminente puesta de sol les hizo cambiar el plan, recordando cuán estrecha era su cruce de los Cárpatos.

El avión fue devuelto a Rumania desarmado en un camión, varios trabajadores de IRMA fueron enviados a Austria para desmantelarlo en el sitio. YR-BNK se encuentra actualmente (2009) en almacenamiento abierto en Baneasa, en espera de revisión. Inicialmente, Viorel y George fueron alojados en un campo de refugiados, pero cuando Rumania emitió una solicitud de extradición, las autoridades austriacas los encarcelaron durante 6 meses y tuvieron dudas sobre su historia, por lo que les resulta difícil creer que no fueran pilotos calificados. Finalmente, se les permitió solicitar asilo político y se fueron a Melbourne, Australia. George nunca voló de nuevo, Viorel obtuvo PPL. De vuelta en Rumania, fueron sentenciados en ausencia a 40 años de prisión.

Las consecuencias de esta deserción fueron inmediatas: los aeropuertos que no compartían la pista con ninguna unidad de la fuerza aérea, así como todos los aeródromos del Club Aéreo Rumano recibieron guardias militares armados. Uno no podría cargar combustible o arrancar un motor sin una orden escrita que se muestra a un oficial supervisor. Como medida de intimidación, dos IAR-316 B Alouette III fueron separados de Baneasa del 94. ° Regimiento de Helicópteros con base en Alexeni, cada uno armado con cuatro UB-4 (4 disparos, 57 mm de vainas de cohete no guiadas).

1987 Aero L-39ZA Albatros

El último aviador rumano que desertó durante la Guerra Fría a bordo de su avión fue Marian Smighelski, estudiante piloto en el tercer año en la Academia de Vuelo "Aurel Vlaicu" en Boboc. Descendiente de una antigua familia de nobles polacos, nació en Brasov, una ciudad con una larga tradición en la aviación, por lo que mientras estaba en la escuela secundaria ya estaba volando planeadores en el club aéreo local.

Al estar entre los mejores de su año, con resultados sobresalientes en los cursos de navegación, se le dio la clave del aula de navegación para mantenerlo ordenado. El mapa más grande allí, que cubre un muro completo, mostraba el área de responsabilidad de la Aviación Militar en caso de que estallara la Tercera Guerra Mundial: el sur de Rumania, Bulgaria, el noreste de Grecia y el noroeste de Turquía. Mientras planificaba la fuga, Smighelski había visitado el radar de vigilancia cerca de su unidad. El operador desprevenido le dijo más de lo que debería, entre otras, las altitudes mínimas de detección y los puntos ciegos en la cobertura del radar. El joven piloto se dio cuenta de que los lugares desde donde podía "desaparecer" eran la Zona * 4 o 5 de las seis zonas alrededor de la base.

* -cada base aérea tenía varias "zonas" a su alrededor, básicamente partes del espacio aéreo reservadas exclusivamente para el avión militar para los vuelos de entrenamiento actuales. Para una orientación más fácil, se estableció un pueblo u otro punto de referencia como el centro de cada zona.

La oportunidad de Smighelski apareció el sábado 26 de septiembre de 1987. Alrededor de las 13.00 horas, con otra hora de vuelo restante para ese día, esperó las órdenes al final de la pista con el motor en marcha y una carga completa de combustible. Se le ordenó a la Zona 4, con el centro en Cilibia - 18 km S-S-E desde la pista de aterrizaje en Boboc. Subió a 3000 metros y llegó al área designada. Luego, una inmersión a toda velocidad seguida de una recuperación a nivel de la copa de un árbol lo hizo desaparecer del radar. Todos en el SDA (Sistemul de Dirijare Apropiata - sistema de guía cercano) y el Puesto de Comando suponían que era un accidente, por lo que se inició una investigación.

Como el fugitivo volaba hacia el sur a 20-50 metros de altitud con 650-700 km / h, fue recogido brevemente en otro radar de vigilancia, pero afortunadamente para él, el par de MiG más cercano en QRA ya había sido revuelto para interceptar otro objetivo. . Además, el sistema IFF (si fue interrogado) lo mostró como un amigo, y no se había emitido ninguna alerta sobre su desaparición de Boboc. Cruzó la parte oriental de Bulgaria de norte a sur sin ningún incidente. Después de ingresar al espacio aéreo turco (Smighelski sobrevoló una ciudad que cree que es Kirklareli), se detuvo a 1200 m para encontrar un lugar para aterrizar cuando las luces de advertencia de combustible estaban encendidas (por emoción o miedo a ser interceptado, tenía el motor a toda potencia durante la mayor parte del tiempo en Rumania). A unos 20 km de Edirne, Smighelski vio un camino de tierra donde aterrizó con las ruedas, pero tuvo que desviarse hacia el campo porque un automóvil estaba estacionado al costado del camino. Al hacerlo, se dañó la nariz y el paquete de armas de 23 mm debajo de la cabina. Todo el viaje tomó 55 minutos.

Se desconoce el color serial y general exacto del L-39ZA de Smighelski. En 1987, algunos de los 32 aviones en servicio estaban pintados en gris claro en general, como en el ejemplo representado anteriormente, pero numerosos aviones conservaron el acabado de metal natural que tenían en la entrega, a principios de los 80. (Ilustraciones de Tom Cooper)


De regreso a Rumania, alrededor de las 17.00 horas, el general Opruta (un oficial muy capaz, ex piloto de MiG-19, jefe de las operaciones de vuelo de la fuerza aérea) llegó a Boboc desde Bucarest para investigar el accidente. Aún no se han encontrado restos, por lo que abordó un helicóptero (muy probablemente un IAR-316B Alouette III perteneciente a la escuela de vuelo) para buscar el área desde el aire. Al ver a algunos campesinos en un campo, aterrizó y les preguntó si vieron algo inusual. La respuesta fue que un avión rayó muy rápido justo sobre sus cabezas hacia el sur ... El general Opruta regresó de inmediato a Boboc y les dijo a los oficiales que abrieran sus radios, ya que los resultados de la investigación se transmitirán pronto. Minutos después, a las 18.00 horas, Radio Free Europe anunció la deserción de Smighelski a Turquía.

El avión fue desmantelado y llevado de regreso a Rumania, donde la familia tuvo que pagar los daños. Smighelski fue juzgado, declarado culpable y sentenciado a 40 años de prisión por traición y "evasión territorial". La respuesta oficial de las autoridades turcas fue que habían encontrado el avión, pero no el piloto.

Media hora después del aterrizaje, Smighelski fue detenido por las autoridades turcas. Sus primeros 5 meses en Turquía difícilmente pueden llamarse libertad. La mayor parte del tiempo lo mantuvieron en instalaciones subterráneas, con los ojos vendados cuando lo transfirieron de un lugar a otro. Finalmente lo llevaron a la embajada de EE. UU., Y luego a Estados Unidos, donde tuvo varios trabajos no relacionados con la aviación, hasta que recibió un trabajo de escritorio en el aeropuerto McGhee Tyson de Tennessee en 2003. La ironía de toda la situación es que podría obtener volver a ver su avión, ya que más de la mitad de los AF L-39 rumanos se han vendido a clientes privados en los EE. UU. y Canadá desde el año 2000.

A raíz de la deserción de Smighelski, siguió una gran investigación y varios oficiales perdieron sus tareas. Sin embargo, las peores consecuencias recayeron sobre los estudiantes piloto: las horas de vuelo se redujeron al mínimo, la cantidad de combustible a bordo fue limitada y, lo más extraño de todo, las salidas en solitario se realizaron con un instructor en el asiento trasero. En ese momento, la academia de vuelo era la más "liberal" de todas las escuelas militares en el país, tenía reglas menos rígidas sobre uniformes, licencias, uso del tiempo libre, etc. Todas las restricciones se harían cumplir drásticamente después de la deserción. Uno de los antiguos colegas de Smighelski recordó que su último año allí (1987-1988) se sintió como una prisión en comparación con los tres anteriores.

Fuentes de referencia y bibliografía

• Entrevista con Pia Bader-Farcasanu recuperada de: http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Convorbiri%20cu%20Pia%20Bader%20Farcasanu%20de%20LV.htm
• Evaziunea din tara cu avionul He-111 - artículo de Horia Stoica Gabriel en la revista Modelist nr.4, 2010
• Roumains Les Messerschmitt Bf109 - artículo de AirMagazine hors-serie Nr. 1, París, 2002
• Una historia de NASIC, Capítulo Dos - Yak robado * - artículo de Bill Getz en la revista Air Force, junio de 2004
• Constantin Gornistu a fugit din comunism cu hidroavionul - artículo de Toma Roman Jr. en el periódico Jurnalul National, 13 de mayo de 2009
• The Escape from Bucharest - libro de Viorel Nichols, auto publicado con Lulu, 2008
• Fuga lui Smighelski. Cu avionul - artículo de Mircea Toma en Academia Catavencu Almanach
• foros de aviatia.ro

* en este artículo, por lo demás muy detallado, la explicación sobre cómo se adquirió el Yak es completamente absurda y desafía cualquier lógica. Supuestamente, lo sacaron de un tren que lo transportó desde un país no identificado, a través de Yugoslavia hasta Rumanía o Bulgaria, y lo volvió a poner sin que nadie lo notara. Esto es completamente imposible y absurdo por varias razones, siendo la más evidente:

- Yugoslavia estaba en un estado de guerra fría con la URSS y los países del Pacto de Varsovia desde 1948. No había absolutamente ninguna manera de que los soviéticos o sus aliados transportaran nada que tuviera un uso militar remoto, y mucho menos los modernos aviones de combate, a través de Yugoslavia en ese momento.

- es imposible dejar un tren con equipo militar sin vigilancia en un país de tránsito durante más de 3 semanas, de modo que parte de su carga pueda despegarse y volverse a poner sin consecuencias.

- también debe tenerse en cuenta que el artículo en cuestión también contiene un mapa de Europa donde Austria se presenta como miembro de la OTAN, lo que nunca fue.

SGM: La guerra aérea en la batalla de Francia

/ k / Planes Episodio 77: Batalla de Francia

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¡Es hora de otro episodio de /k/Planes! Esta vez, veremos la campaña aérea de la Batalla de Francia.

Aunque Francia y Gran Bretaña habían entrado en guerra contra Alemania en septiembre de 1939 en defensa de Polonia, permanecerían inactivos durante los meses siguientes. En lugar de hacer cualquier movimiento ofensivo para ayudar a su aliado, optaron por dejar que Alemania retuviera la iniciativa. Por lo tanto, Alemania tenía reinado libre en Polonia y más tarde en Dinamarca y Noruega, y solo en mayo de 1940 finalmente pusieron sus ojos en Francia. A pesar de ser superados en número y armamento, y con fallas masivas de inteligencia, los alemanes inventarían un plan de invasión increíblemente ambicioso. La campaña que siguió sería tristemente célebre por su brevedad: los Países Bajos caerían en solo cinco días y, menos de una semana después, Bélgica haría lo mismo. Un mes y medio después, la propia Francia había caído, dejando a Gran Bretaña sola en Europa.

Los beligerantes: Armee de l'Air

A pesar de toda la culpa que recibió el Armee de l'Air por la derrota francesa, fue quizás la parte más exitosa del ejército francés durante la Batalla de Francia. Al carecer de la capacidad de producción para satisfacer las necesidades internas, habían realizado grandes pedidos de aviones estadounidenses al estallar la guerra, pero solo los cazas monoplano Curtiss Hawk llegarían en cantidades significativas. Sin embargo, Francia apenas estaba sufriendo por los aviones: poseían 4.360 aviones modernos de todo tipo el 10 de mayo, en comparación con un total de 3.270 de la Luftwaffe. estos números excedieron con creces las estimaciones de la Luftwaffe de solo 950 aviones, y por una buena razón: los franceses tenían menos de 900 aviones en el frente, con otros 1.700 lo suficientemente cerca como para ser comprometidos rápidamente.



Desafortunadamente, estas estadísticas favorables harían poco para salvar al Armee de l'Air del mismo destino que le sucedería a sus fuerzas terrestres de capacidad similar en el papel: liderazgo deficiente. Francia carecía por completo de algo parecido a una red de alerta temprana, y las bajas tasas de salida aseguraron que cualquier operación fuera reactiva en lugar de proactiva. Incluso cuando los líderes franceses exigieron que la RAF enviara un número cada vez mayor de cazas para salvar a Francia del desastre, el propio Armee de l'Air permanecería inactivo: solo una cuarta parte de su fuerza de combate se comprometió en la batalla, mientras que la RAF envió el 30% de sus luchadores. Incluso su mayor fortaleza, los aviones de reconocimiento, era de poca utilidad si los generales simplemente iban a ignorar los informes que creían imposibles. La valentía por parte de los pilotos y las tripulaciones resultaría intrascendente con tasas de salida horriblemente bajas.

Los beligerantes: Real Fuerza Aérea de los Países Bajos

Aunque lejos de ser una superpotencia, los holandeses se habían esforzado sorprendentemente en mantener una fuerza aérea relativamente moderna, especialmente en comparación con sus vecinos del oeste. Al comienzo de Fall Gelb, poseían una medida de 155 aviones, incluidos 10 bombarderos medianos Fokker TV, 31 cazas monomotor D.XXI y 28 cazas bimotor G.1, y menos de 100 aviones de reconocimiento biplano. A pesar de la inevitabilidad de la guerra, la flota en realidad se había reducido de su total anterior a la guerra de 176 aviones debido a restricciones presupuestarias mientras los holandeses luchaban por modernizar sus fuerzas terrestres (que estaban incluso en peor forma que la Fuerza Aérea) mientras que lejos de ser una terrible variedad de aviones, les iría mal cuando Holanda se encontrara en el camino de la máquina de guerra alemana.

Los beligerantes: Fuerza Aérea Belga

Los belgas estaban un poco mejor que los holandeses. Al carecer de la importante industria aeronáutica que poseían los holandeses, dependían en cambio de diseños extranjeros (en gran parte británicos). Afortunadamente, la financiación fue más favorable para los belgas y, reconociendo la inevitabilidad de la invasión alemana, se propusieron encargar un gran número (para Bélgica) de diseños extranjeros modernos: Grumman Martlets (F4F), Brewster Buffaloes, Douglas DB-7 y incluso el bombardero mediano polaco PZL.37. Sin embargo, ninguno de estos tipos llegaría al frente antes de que comenzara Fall Gelb y, por lo tanto, los belgas se encontraron volando una variedad de Gladiators, Hurricanes y CR.42 como cobertura de caza y una fuerza terriblemente inadecuada de biplanos Fairey Fox y Battle. monoplanos como su arma ofensiva. No se verían tan afectados por los ataques preventivos de la Luftwaffe el 10 de mayo.

Los beligerantes: Royal Air Force

Incluso la poderosa RAF apenas estaba en buena forma durante la Batalla de Francia. Desafortunadamente, los aviones destinados a la Fuerza Expedicionaria Británica se vieron obligados a volar con una estructura de mando deficiente. Bajo el control directo de las fuerzas terrestres había 13 escuadrones de Lysanders y Blenheims para reconocimiento, apoyados por Hurricanes. Además, la Advanced Air Striking Force, que poseía Fairey Battles además de sus Blenheims y Hurricanes, se complicó aún más al responder a los generales británicos y franceses en los Países Bajos, así como al Bomber Command en casa. En total, 500 aviones estaban disponibles en el frente el 10 de mayo, junto con cuatro escuadrones más prometidos que llegarían pronto y un ala de bombarderos operando desde Inglaterra. Los pilotos de combate de la RAF estaban familiarizados con la red de alerta temprana en Inglaterra, pero cuando llegaron a Francia no encontraron tal red. Efectivamente, las operaciones serían reacciones precipitadas a las operaciones aéreas enemigas y, al igual que con el Armee de l'Air, la RAF no mostraría ninguna iniciativa real sobre Francia.

Los beligerantes: Luftwaffe

Sin duda, la Luftwaffe era la más preparada para la ofensiva que se avecinaba. Se comprometerían dos Luftflotten completos (2 y 3), lo que le daría a la Luftwaffe una fuerza de casi 3.000 aviones en servicio. Con el engaño jugando un papel clave en la ofensiva planeada de Fall Gelb, la Luftwaffe sería parte integral de la finta. Centrados principalmente en el apoyo del Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos, mostrarían una marcada superioridad sobre las fuerzas aéreas aliadas. Las altas tasas de salidas, los ataques preventivos y una mejor organización permitirían a la Luftwaffe tomar la iniciativa en el aire y mantenerla durante el resto de la campaña. Inusualmente, el famoso avance del Grupo de Ejércitos A a través de las Ardenas vería poca acción de la Luftwaffe; aparte de una modesta cobertura de combate para mantener alejados a los exploradores, la punta de lanza crítica sería casi en su totalidad una operación terrestre.

 

El avión: Fokker D.XXI

El caza más moderno de la Fuerza Aérea Holandesa fue el monoplano Fokker D.XXI. Con un tren de aterrizaje fijo, un motor de 800 hp y un escaso armamento de cuatro ametralladoras, el D.XXI fue superado con creces por los Bf 109 a los que se oponía. Sin embargo, tenía una excelente maniobrabilidad, así como la peculiar habilidad de seguir al Stuka durante una inmersión. Por lo tanto, aunque la Fuerza Aérea Holandesa sería diezmada el primer día de Fall Gelb, el D.XXI proporcionaría a los que sobrevivieran una plataforma capaz para resistir la invasión alemana.

El avión: Curtiss Hawk 75A

Dado que su industria nacional no podía mantenerse al día con las demandas de rearme, los franceses harían cuatro pedidos del Curtiss Hawk desde diciembre de 1938 hasta la caída del país en 1940. Las modificaciones para los modelos franceses incluirían el uso de ametralladoras francesas de 7,5 mm y el Aceleradores inversos exclusivos de Armee de l'Air. En total, 316 Hawks llegarían a Francia antes de que el país se quedara sin un pedido total de más de 1100 aviones entregados. A pesar del pobre desempeño del Armee de l'Air en la Batalla de Francia, sus Hawks construidos en el extranjero fueron sus luchadores más exitosos. No solo reclamaron más derribos que cualquier otro avión francés durante la breve campaña (230 de un total de 1.009 derribos reclamados) a pesar de representar solo el 12,6% de la fuerza de combate.

El avión: Dewoitine D.520

Podría decirse que el mejor caza disponible para Armee de l'Air al estallar la guerra fue el D.520. Elegante y ágil, el D.520 era el caza francés más rápido (aunque todavía más lento que el Bf 109), con una maniobrabilidad competitiva y un armamento pesado de un cañón montado en un cubo y cuatro ametralladoras. Sin embargo, solo se habían construido 228 D.520 para el 10 de mayo, y de esos solo 75 habían entrado en servicio. Solo un escuadrón volaba el tipo al estallar la guerra, y sería hasta el 13 de mayo antes de que el D.520 viera su primer combate. Un total de ocho grupos estarían equipados con el D.520 al final de la campaña, reclamando un total de 175 aviones por 85 pérdidas. Inusualmente, muchas de estas muertes se produjeron en los últimos 15 días de la campaña después de que Italia entró en guerra.

El avión: Bloch MB.152

El Bloch 152 fue una revisión del fallido MB.150 que se ordenó su producción al estallar la guerra. Un avión capaz sobre el papel, varios defectos de producción y un capó mal diseñado redujeron drásticamente el rendimiento. Peor aún, significó que aunque Armee de l'Air tenía 363 MB.152 el 10 de mayo, solo 93 de ellos estaban operativos. En el transcurso de la batalla, entrarían en servicio otros 200. En total, el MB.152 tenía una reputación mixta. Era una plataforma de armas estable y duradera con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras, pero su rendimiento y alcance eran deficientes y las armas propensas a fallar en altura. Sin embargo, el MB.152 reclamaría 146 aviones enemigos durante la campaña de un mes.

El avión: Morane-Saulnier MS406

El MS406, ganador de la competencia de cazas francesa de antes de la guerra, fue en realidad el peor desempeño (al menos en el papel) de todos los cazas franceses al estallar la guerra. Al igual que con todos los diseños franceses, los problemas de producción significaron que los números operativos fueron bajos en el brote de Fall Gelb; en este caso, solo 16 grupos. 12 de estos grupos se llevaron la peor parte de la ofensiva de la Luftwaffe, demostrando rápidamente ser inadecuados contra el Bf 109. Si bien el 406 era notablemente ágil y duradero, carecía del rendimiento para ser competitivo y sufrió mucho por ello. Si bien reclamarían 191 aviones enemigos, perderían 150 en combate y otros 300 por otras causas.

El avión: Potez 631

El ganador de la competencia de cazas pesados ​​de 1934, el Potez 631 servía tanto como caza pesado como avión de reconocimiento al estallar la guerra. Las variantes de caza demostrarían ser un fracaso, ya que eran demasiado lentas para atrapar a los bombarderos alemanes e incapaces de competir con los cazas alemanes, mientras que la variante de reconocimiento, el 63.11, lo hizo un poco mejor. Posiblemente el avión de reconocimiento más avanzado del mundo, el 63.11 todavía era incapaz de evadir a los cazas alemanes, lo que provocó grandes pérdidas. Junto con la incapacidad del alto mando francés para hacer uso de cualquier reconocimiento que pudiera haber proporcionado el 63.11, el único uso notable real del tipo vendría en París, donde seguiría formaciones de bombarderos para defensas aéreas amigas.

El avión: Loire et Olivier LeO 451

La historia del bombardero mediano bimotor LeO 451 fue muy similar a la de otros aviones franceses al estallar la guerra: capaz de papel pero obstaculizado por dificultades de producción y poca capacidad de servicio. De 222 construidos, solo 54 estaban listos para el combate el 10 de mayo, y los ataques de bajo nivel mal planificados sobre objetivos fuertemente defendidos provocaron grandes pérdidas en los primeros días. Si bien el LeO 45 era más rápido que la mayoría de los cazas aliados, todavía era demasiado lento para evadir a los de la Luftwaffe, lo que reducía aún más su número. Efectivamente, el LeO 451 se encontró en la misma situación que cualquier otro bombardero rápido de finales de los años 30: incapaz de seguir el ritmo de la tecnología aeronáutica que avanzaba rápidamente y lamentablemente desprotegido. En total, de los 373 LeO 451 que entraron en servicio, 130 se perderían en combate.

El avión: Breguet 693

Originalmente diseñado para cumplir con los requisitos de los cazas pesados ​​de 1934, Breguet reutilizó su diseño para cumplir con los requisitos posteriores para una plataforma de ataque terrestre. Como era de esperar, el 693 era un caza pesado reutilizado apresuradamente, incluso carecía de un visor de bombas. Las bajas tasas de producción significaron que las variedades operativas no llegaron hasta el 12 de mayo con resultados desastrosos. Los ataques de bajo nivel resultarían increíblemente costosos, pero la falta de un visor de bombas significaba que las carreras de altitud media más seguras no servían de nada. Por lo tanto, los escuadrones lo suficientemente desafortunados como para volar el Breguet 693 se verían arrojados a la refriega en variedades de bajo nivel durante el resto de la campaña con resultados predecibles: se perdieron 119 aviones y otros 14 fueron cancelados por el armisticio y las tasas de bajas. para las tripulaciones fue de casi el 50%.

El avión: Martin 167F

Como parte de la prisa por rearmarse antes de la guerra, los franceses habían pedido una variante del bombardero mediano modelo 167 de Martin. Equipado con instrumentos métricos y un acelerador inverso francés, el nuevo modelo se denominaría Modelo 167F. Unos 215 llegarían a Francia, equipando apenas a cuatro grupos. Fueron enviados rápidamente al frente cuando comenzó Fall Gelb, donde superaron a diseños franceses comparables como el LeO 451. Comparado con el LeO 451, tenía una cuarta parte de la tasa de pérdida (4% en comparación con el 16%) sobre objetivos similares. Cuando Francia cayó, los 75 Model 167F restantes pedidos se transferirían a Gran Bretaña.

El avión: Douglas DB- 7F

El otro bombardero notable construido en Estados Unidos operado por Armee de l'Air fue el DB-7 (A-20 en servicio estadounidense). Al igual que con el Martin 167, los DB-7 franceses se convirtieron para cumplir con los estándares franceses antes de ser entregados al Armee de l'Air. Se pretendía que cinco grupos operaran el tipo, pero solo tres se habían convertido antes del 10 de mayo, con un total de 64 bombarderos. Inicialmente estacionados en el norte de África, fueron llevados de regreso a Francia y finalmente volaron sus primeras variedades a fines de mayo. Al igual que con todos los bombarderos franceses en ese momento, se desempeñaron bien, pero pudieron hacer poco frente a la intensa oposición en tierra y aire.

El avión: Hawker Hurricane

El Hawker Hurricane sería el caza más numeroso enviado con la BEF en 1940. El 10 de mayo, seis escuadrones volaban en Francia, dos con la AASF y cuatro en el frente. Si bien era un excelente avión desde el punto de vista logístico, con una estructura simple y robusta que era barata y fácil de producir y reparar, el Hurricane no era un caza excepcional en el aire. Su construcción arcaica y alas gruesas degradarían el rendimiento, y un armamento de meras ametralladoras del calibre de un rifle dejó a los huracanes superados en rendimiento y armamento por los cazas de la Luftwaffe a los que se enfrentaron. Sin embargo, el huracán no fracasó y, en el transcurso de la campaña, reclamarían alrededor de 500 muertes.

El avión: Fairey Battle

Quizás el avión más desafortunado que haya volado en la Segunda Guerra Mundial fue el Fairey Battle. Diseñado como un bombardero ligero monomotor, no tenía ni el rendimiento ni la agilidad para ser nada remotamente cercano a la eficacia. La mala doctrina solo sirvió para exacerbar los problemas subyacentes en el diseño y, como demostraría una serie de desastrosos ataques de bajo nivel sin escolta, la Batalla no era un arma efectiva. Su escaso armamento de un solo cañón en el ala y un solo cañón defensivo los convirtió en objetivos fáciles para los cazas alemanes, y sus horrendas tasas de pérdidas no fueron compensadas de ninguna manera por la efectividad de sus ataques; objetivos Después de solo cuatro días de pérdidas catastróficas con poca ganancia, la Batalla se cambió a operaciones nocturnas. Si bien esto mitigaría las pérdidas, solo sirvió para disminuir la efectividad a medida que la precisión se desplomó. Cuando la AAST retiró sus últimas Batallas de Francia a mediados de junio de 1940, la Batalla demostró sin lugar a dudas ser un fracaso espectacular.

El avión: Bristol Blenheim

El bombardero medio más numeroso que operaba con el BEF era el bimotor Bristol Blenheim. De los seis escuadrones enviados a Francia, cuatro estaban programados para tareas de reconocimiento a lo largo del frente, dejando solo dos con la AAST. El Blenheim estaba lejos de ser tan inadecuado como el Fairey Battles junto al que sirvió, pero sin embargo estaba obsoleto. Diseñado en torno a la obsoleta doctrina del "bombardero rápido", las tripulaciones de Blenheim descubrieron rápidamente que ya no podían confiar en su velocidad para la defensa y su modesto armamento defensivo no podía defenderse de los cazas enemigos. Como plataforma de reconocimiento, sufriría grandes pérdidas debido a la falta de una escolta adecuada, y como bombardero, al Blenheim le fue un poco mejor. En efecto, todo lo que realmente se podía decir del Blenheim era que no fue tan malo como la Batalla: casi ningún consuelo para las tripulaciones.

El avión: Supermarine Spitfire

El caza más moderno de la RAF haría una aparición muy tardía sobre Francia. Con menos números de este tipo a su disposición y tasas de producción mucho más lentas, Fighter Command se mostró reacio a comprometer el avión en una batalla perdida sobre Francia cuando parecía que los bombarderos alemanes pronto estarían sobre Inglaterra. Por lo tanto, las variedades de Spitfire eran pocas y distantes entre sí. Operando desde Inglaterra, aparecían ocasionalmente sobre Francia o los Países Bajos y reclamaban varias victorias, pero tales operaciones eran esporádicas. Solo cuando comenzó la Operación Dynamo, la evacuación de Dunkerque, el Spitfire comenzó a aparecer en cantidades razonables. La distancia al área de operaciones y la persistente renuencia a comprometer a los cazas evitaría cualquier apariencia de superioridad aérea, pero el Spitfire tendría un impacto no obstante.

 

El avión: Boulton-Paul Defiant

Quizás el avión más peculiar que entró en combate sobre Francia fue el caza torreta Defiant de la RAF. Renunciando a cualquier armamento delantero, el Defiant fue equipado con una torreta dorsal motorizada que montaba cuatro ametralladoras .303. El Defiant haría sus primeras incursiones operativas dos días después de la ofensiva Fall Gelb, volando desde bases en Inglaterra junto con Spitfires para oponerse a la invasión de los Países Bajos. A pesar de todas sus peculiaridades, las operaciones del Defiant fueron inicialmente exitosas: era un arma potente contra los bombarderos, mientras que su parecido con el Hurricane provocó la pérdida de muchos cazas alemanes que intentaban hacer rebotar los aviones. Sin embargo, la Luftwaffe aprendió rápidamente y las pérdidas aumentarían. Las tácticas defensivas se desarrollaron apresuradamente para los Defiants, y continuarían utilizándose durante la evacuación de Dunkerque. A pesar de su mala reputación, el Defiant saldría de la Batalla de Francia con un récord sorprendentemente bueno. Aunque las operaciones habían demostrado que la filosofía de diseño era inadecuada, el Defiant lo había hecho bastante bien.

El avión: Messerschmitt Bf 109E

La serie E era la variante más reciente y moderna del icónico caza monomotor de Messerschmitt cuando comenzó Fall Gelb. Montando el motor DB 601 y los icónicos radiadores de borde posterior que se convertirían en la firma de los Bf 109 en tiempos de guerra, el Bf 109E fue una mejora significativa con respecto a las variantes anteriores del tipo y superior a casi cualquier caza monomotor que el enemigo pudiera desplegar. . La máquina liviana y ágil era increíblemente potente en una pelea de perros, y su armamento de dos cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras montadas en la nariz aseguraban que podría dar un golpe. Al estallar Fall Gelb el 10 de mayo, la Luftwaffe desplegaría 1.016 Bf 109 con Luftflotten 2 y 3.

El avión: Messerschmitt Bf 110

El Messerschmitt Bf 110 fue el orgullo de la Luftwaffe a principios de la década de 1940. El elegante Zerstorer bimotor había saltado a la fama gracias a la política y las operaciones exitosas en Noruega y Polonia, y en mayo de 1940 era de uso generalizado. Las primeras operaciones parecen reforzar esto: el Bf 110 se desempeñó espectacularmente en los Países Bajos cuando se enfrentó a cazas enemigos superados en número y obsoletos, y durante los ataques contra aeródromos en los primeros días de la campaña, fue una plataforma de ametrallamiento excepcionalmente buena. Sin embargo, a medida que avanzaba la campaña, el historial de combate del Bf 110 comenzó a presagiar la próxima guerra por Gran Bretaña: el Zerstorer no podía pelear bien.

El avión: Junkers Ju 87 Stuka

El icónico bombardero en picado Ju 87 Stuka sería quizás el avión más importante de toda la campaña. Tal como lo había hecho sobre Polonia y Noruega, el Stuka proporcionaría un apoyo aéreo cercano vital para las fuerzas terrestres. De hecho, con las puntas de lanza blindadas superando constantemente a su artillería, el Stuka era a menudo el único medio de apoyo disparado para las fuerzas terrestres. En casi todas las batallas de la campaña, el Stuka aparecía, ayudando a los Panzer en el terreno a abrirse camino a través de las líneas anglo-francesas. Sin embargo, el Stuka también tropezaría con algunas deficiencias en Dunkerque. Incluso con su increíblemente preciso sistema de bombardeo en picado, fue difícil golpear a los pequeños barcos que maniobraban desesperadamente para evacuar el BEF. Sin embargo, el Stuka continuaría manteniendo su reputación en la Batalla de Francia.

 

El avión: Henschel Hs 123

La contraparte menos conocida del Stuka, el Hs 123, demostraría ser igualmente importante. Con un diseño arcaico que hizo que incluso el Stuka pareciera vanguardista, el tipo estaba fuera de servicio cuando estalló la Segunda Guerra Mundial y, a partir del 10 de mayo, solo una unidad, II (Schl) / LG 2, estaba disponible. volando el Hs 123. A pesar de toda su peculiaridad, sin embargo, el Hs 123 se desempeñó espectacularmente bien. Su excelente desempeño en campo accidentado significaba que podía seguir de cerca a los ejércitos que avanzaban y mantener una alta tasa de salidas; de hecho, el Hs 123 tendría la tasa de salidas más alta de cualquier unidad de la Luftwaffe. En comparación con el Stuka, podría proporcionar ataques igualmente precisos de una manera mucho más oportuna, lo que lo convierte en una herramienta invaluable durante Fall Gelb.

El avión: Heinkel He 111

El He 111 bimotor fue el bombardero más pesado disponible para los alemanes en el estallido de Fall Gelb. Empleado en masa, el He 111 fue una valiosa contraparte de los Stukas de bombardeo en picado, y con los cazas despejando los cielos, los Heinkels tenían poco de qué preocuparse. En comparación con los Stukas, el He 111 adoptaría un enfoque más estratégico: atacar vías férreas, líneas de suministro y aeródromos, aunque hubo casos en los que vio uso más cerca del frente (como en Sedan). Aunque el He 111 funcionaría bien en Francia, sus fallas comenzaban a aparecer. Incluso la supremacía aérea de la Luftwaffe no pudo evitar que todos los cazas llegaran a los He 111 y, cuando el polvo se asentó, el pobre armamento defensivo del He 111 haría que sufriera las mayores pérdidas hasta la fecha.

El avión: Dornier Do 17

El ágil bombardero bimotor Do 17 parecía ofrecer un término medio entre el Stuka y el He 111. Originalmente diseñado en torno a la doctrina del "bombardeo rápido", la experiencia de combate había implementado desde entonces el concepto poco práctico, lo que obligó a los ingenieros a armar el bombardero apresuradamente. Al estallar Fall Gelb, el Do 17 era mucho más ágil que el He 111, pero carecía de carga útil, alcance y armamento. Estos factores resultarían críticos y, por lo tanto, el Do 17 pasaría en gran medida a un segundo plano frente al He 111 sobre Francia. Sin embargo, encontró un papel de nicho como un bombardero de bajo nivel, capaz de llegar bajo y rápido para golpear los aeródromos enemigos sin previo aviso. Aun así, las pérdidas del Do 17 aumentaron. La escasez de combustible y las grandes pérdidas mantendrían esporádicas las operaciones del Do 17 hasta fines de mayo, pero cuando llegó junio y las fuerzas aéreas aliadas quedaron marginadas, el Do 17 reanudó sus operaciones.

 

Preparando el escenario

Inmediatamente después de la campaña polaca, la Wehrmacht dirigió su atención hacia el oeste, hacia Francia. Si bien Hitler quería que se produjera una invasión inmediata, la invasión de Polonia reveló deficiencias flagrantes en logística y entrenamiento, lo que significa que incluso si la Wehrmacht de alguna manera hubiera logrado reunir suficiente material para una campaña inmediata contra los franceses, sus tropas carecerían de la capacidad necesaria. calidad para vencer a los Aliados. Reconociendo estos problemas, junto con la marcada superioridad numérica (y en algunos casos cualitativa) de las fuerzas aliadas, los generales alemanes se embarcaron en un esfuerzo por disuadir al Führer de lo que creían que era imposible. Cuando estos esfuerzos fallaron, en su lugar trabajaron para detenerlo. Afortunadamente para todos, la escasez de suministros y un duro invierno retrasarían los planes.

 

Sin embargo, la invasión de Francia llegaría tarde o temprano. Los planes originales requerían una ofensiva marcadamente similar al fallido Plan Schlieffen de la guerra anterior: empujar a través de los Países Bajos para penetrar en Francia. Sin embargo, los Aliados esperaban esto, y el Incidente de Mechelen (donde un Bf 108 que transportaba documentos importantes relacionados con los planes de invasión se estrelló en territorio Aliado) solo sirvió para reforzar sus sospechas. Por lo tanto, habría que idear un nuevo plan. Manstein desarrollaría un plan completamente nuevo capitalizando las expectativas de los Aliados. Las fuerzas avanzarían hacia los Países Bajos como si siguieran el Plan Schlieffen, atrayendo al cuerpo principal de las fuerzas aliadas a Flandes. Mientras tanto, un ejército atravesaría la región de las Ardenas en el sur de Bélgica, que antes se creía intransitable, y llegaría a la costa. capturando Calais y rodeando a las Fuerzas Aliadas. A pesar de lo audaz que era el plan, casi no había otra opción.



El plan finalizado pondría a la Luftwaffe al frente del esfuerzo de engaño. El grueso de las fuerzas reunidas para la invasión apoyaría al Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos, reforzando la idea de que el impulso principal estaría allí. Por todos los medios, la Luftwaffe trataría las operaciones del norte como si fueran el objetivo principal. Se planeó un ataque preventivo masivo contra los holandeses, utilizando bombarderos y cazas para destruir la mayor parte de la Fuerza Aérea holandesa en tierra y Fallschirmjagers para capturar aeródromos vitales. Las operaciones de la Luftwaffe luego continuarían con gran intensidad, idealmente aprovechando la superioridad aérea sobre el frente y haciendo todo lo posible para apoyar lo que pretendía ser un ataque de distracción. En efecto, la Luftwaffe actuó como si este fuera el impulso principal en sí mismo.



Cuando uno se da cuenta del compromiso de la Luftwaffe (o la falta de él) con el sur, esta priorización se vuelve más clara. Para asegurar la esencia de la sorpresa, la Luftwaffe ignoraría deliberadamente al Grupo de Ejércitos A. Aparte de una modesta cobertura de cazas que intentaba evitar que los Aliados detectaran el avance en las Ardenas con aviones de reconocimiento, la Luftwaffe jugaría un pequeño papel en el sur. De hecho, esto fue lo mejor: el compromiso total con el norte reforzó las expectativas aliadas, mientras que la modesta cobertura de cazas en el sur se consideraría con suerte como meras patrullas defensivas estándar.

10 de mayo de 1940

Después de varios retrasos debido al clima desfavorable, finalmente se desató el gigante alemán. En la madrugada del 10 de mayo de 1940, los holandeses se despertaron con el zumbido distante de los motores de los aviones que llenaban los cielos. En las horas previas al amanecer, KG 4 cruzó a los Países Bajos desde varias direcciones, realizando sus ataques en instalaciones vitales del aeródromo. Mientras tanto, las fuerzas combinadas del KG 39 y KG 54 hicieron sus incursiones en las instalaciones portuarias y centros de comunicación. Tomados por sorpresa, los holandeses perdieron una parte significativa de su fuerza aérea en tierra: 35 aviones se perdieron en De Kooy, alrededor de 10 en La Haya, y un tercio de los bombarderos holandeses se perdieron cuando el Amsterdam-Schiphol fue alcanzado. Los pocos cazas holandeses que sobrevivieron al ataque inicial se encontraron frente a una potente escolta de cazas: el JG 26 y el ZG 26 estaban comprometidos con la batalla y se lanzaron sobre los desafortunados pilotos.



Inmediatamente después de este bombardeo inicial, Ju 52 y planeadores invadieron el país, dejando caer su carga cerca de aeródromos vitales para apoderarse de ellos. Fue aquí donde los alemanes se encontraron con sus primeros fracasos. El bombardeo previo al amanecer había neutralizado en gran medida a las fuerzas aéreas holandesas, pero las baterías antiaéreas permanecían intactas. Ahora alertados de la invasión, las tripulaciones antiaéreas holandesas estaban listas para los transportes cuando llegaron, y cobraron un alto precio. En la mayoría de los aeródromos, incluso el fuego defensivo pesado no fue suficiente para evitar que cayeran en manos enemigas. Sin embargo, la situación en La Haya sería muy diferente. Con tres divisiones ahora en alerta, los holandeses infligirían bajas devastadoras en los transportes que intentaran aterrizar en las zonas de aterrizaje aún en disputa. Incluso después de que los Fallschirmjagers aseguraran sus zonas de aterrizaje.

 

En otros lugares, las fuerzas anglo-francesas estaban teniendo sus primeros encuentros con la Luftwaffe. El Escuadrón 87 de la RAF se despertó con el sonido de las bombas que caían y los disparos alrededor de las 6:00 y se apresuró a interceptar a los bombarderos de la Luftwaffe. Sin embargo, esta misión temprana difícilmente sería indicativa de las operaciones aliadas por venir. Los Blenheim del Escuadrón 18 solo salieron mucho después de las 8:00 después de que las tripulaciones que se despertaron se enteraron de la invasión por la radio de noticias públicas, y los Hurricanes que regresaban del 87 Sq aterrizaron para descubrir que no habían recibido órdenes sobre qué hacer. Más al oeste, las cosas iban mejor. El AAST se había despertado a las 3:30 y, a las 5:00, las primeras patrullas de combate habían huido. Sin embargo, en el frente, la RAF y Armee de l'Air descubrieron que estaban en una gran desventaja. Al carecer de una red de alerta temprana y no poder comunicarse con las fuerzas a lo largo del frente.

 

Aunque estos enfrentamientos caóticos sobre Bélgica mostraron claramente la superioridad aérea alemana, tales operaciones fueron esporádicas. Permaneciendo enfocada en los Países Bajos, la Luftwaffe tenía solo una presencia modesta de Bélgica ya que los esfuerzos combinados de los bombarderos y Fallschirmjagers trabajaron para capturar fuertes vitales. Mientras Holanda ardía en la cara de la Luftwaffe, el poderío aéreo aliado era alarmantemente inútil. Los Blenheim del Escuadrón 18 reunieron tres lamentables variedades para el día, durante el cual se perdieron dos aviones. Los huracanes eran más activos, pero la mala coordinación significaba que a menudo no lograban encontrar los objetivos que intentaban interceptar. Lo más trágico fueron las operaciones de Fairey Battle del día. Las primeras ocho salidas de batalla realizadas ese día tenían como objetivo una columna alemana en Luxemburgo. Al llegar a 250 pies, se encontraron con una lluvia de fuego de armas pequeñas que derribó a tres de ellos. En otra parte, las operaciones fueron igualmente infructuosas. De las 32 batallas ordenadas ese día, 13 se perderían, mientras que los sobrevivientes resultaron dañados hasta cierto punto.

 

Cuando el primer día de Fall Gelb llegó a su fin, la pelota estaba claramente en el tejado de Alemania. La mitad de la escasa fuerza aérea holandesa fue aniquilada ese día, y los belgas sufrirían pérdidas igualmente devastadoras. A la RAF y Armee de l'Air les fue mejor: 61 aviones de la RAF se perdieron o dañaron, 26 fueron reparados, y Armee de l'Air logró salvar dieciocho de sus 74 bajas durante el día. Pérdidas apenas críticas, sin embargo, fueron altas dadas las bajas tasas de salidas de las fuerzas aliadas. Sin embargo, la audacia del asalto alemán tuvo un alto precio: 192 aviones de combate se perdieron o dañaron (de los cuales solo 66 volverían a estar en servicio), y el desastroso asalto a La Haya le costó a la Luftwaffe 244 Ju 52. En total, la Luftwaffe había perdido la asombrosa cantidad de 353 aviones y casi 1000 hombres en un solo día.

Caída de los Países Bajos

Cuando amaneció el 11 de mayo, la Luftwaffe tenía una superioridad aérea total sobre los Países Bajos. Debido a la (ahora rota) neutralidad de los Países Bajos, las fuerzas anglo-francesas acababan de huir para trasladarse a Bélgica para establecer una línea defensiva. Sobre Holanda, la única oposición fueron los restos dispersos de la Fuerza Aérea Holandesa. Enfrentados a números abrumadores tanto en tierra como en el aire, los holandeses esperaban retroceder en líneas de fortificaciones que aprovecharían los ríos y vías fluviales que se extienden por todo el país. Sin embargo, desde el principio, los esfuerzos fueron deficientes. El Fallschirmjager que había aterrizado en La Haya no pudo ser desalojado, y los alemanes avanzaban mucho más rápido de lo que nadie esperaba.



Como parte del esfuerzo por detener al enemigo hasta que pudieran llegar las fuerzas anglo-francesas, la Fuerza Aérea holandesa paralizada se elevó a los cielos. Los cazas monomotores supervivientes lucharon ferozmente contra probabilidades abrumadoras, y los pocos aviones bimotores TV y G.1 restantes volarían en misiones de ataque terrestre. En Rotterdam y La Haya. bombardearían a las tropas alemanas, mientras que los esfuerzos posteriores se centraron en misiones peligrosas para destruir puentes vitales. Sin embargo, frente a la supremacía aérea alemana, tales misiones eran prácticamente un suicidio. Los cazas holandeses estaban ocupados defendiéndose de los bombarderos alemanes, lo que significa que cualquier salida ofensiva sería sin escolta. Solo un televisor sobreviviría después del 11 de mayo, dejando a los holandeses sin un bombardero mediano.



El 12 de mayo, los alemanes abrumaron y capturaron la Línea Grebbe que formaba la columna vertebral de las defensas holandesas mientras los holandeses permanecían inactivos, preparándose para barrer a los Fallschirmjagers detrás de sus líneas. A medida que la situación se deterioró, la Royal Navy evacuó a la familia real holandesa al día siguiente. Temprano esa mañana, el último televisor sobreviviente fue derribado cuando intentaba destruir el puente Moerdijk. Las fuerzas terrestres intentaron hacer lo que el bombardero no pudo, pero rápidamente se encontraron frente a ataques fulminantes de Stukas. Irrumpiendo en el sur, los alemanes habían llegado a Róterdam a fines del 13 de mayo gracias al abrumador poder aéreo que reprimió la oposición terrestre.



En Rotterdam, los alemanes enfrentaron una fuerte resistencia. Para acelerar la captura de la ciudad, se solicitó un Gruppe of Stukas, pero en su lugar, Luftflotte 2 ofreció todo el KG 54 equipado con He 111. Cuando comenzaron las negociaciones de rendición, las fuerzas terrestres alemanas no informaron a Luftflotte 2 sobre la demora. Cuando un negociador holandés se pasó de la raya para discutir un ultimátum a las 13:20 del 14 de mayo, los 90 bombarderos del KG 54 aparecieron sobre Rotterdam. Se hicieron intentos para cancelar los bombarderos, pero fue en vano. 24 He 111 abortaron su ataque cuando las bengalas mostraron que sus objetivos eran en realidad posiciones alemanas, pero otros 54 arrojarían 97 toneladas de bombas en el corazón de Rotterdam. La tormenta de fuego resultante mataría a casi 1.000 personas y dejaría a otras 80.000 sin hogar.



Dos horas después de la llegada de los bombarderos, las fuerzas de Róterdam se rindieron. Más tarde esa noche, el comandante en jefe holandés emitió una rendición. Aunque la rendición se concretaría en la madrugada del 15 de mayo, la batalla estaba lejos de terminar. La Marina holandesa dio paso a Inglaterra, lo que provocó un ataque desesperado de la Luftwaffe para detener a los barcos que huían. Zelanda estaba exenta de la rendición, y las fuerzas combinadas holandesas y francesas continuarían resistiendo durante tres días más antes de retirarse a Bélgica. Sin embargo, la espectacular victoria sobre los holandeses estuvo lejos de ser indolora. Se perdieron 350 aviones de la Luftwaffe durante la campaña de cinco días, con un número considerable reclamado por cazas holandeses. Sin embargo, la Luftwaffe se vengaría: casi el 95% de los pilotos holandeses se perdieron.

Empuje en las Ardenas

Cuando los alemanes irrumpieron en la frontera holandesa el primer día de Fall Gelb, las fuerzas del sur tuvieron un día considerablemente menos agitado. Aparte del reconocimiento táctico y la modesta cobertura de los cazas, la punta de lanza alemana a través de las Ardenas carecía de apoyo aéreo significativo. Aunque las operaciones iniciales fueron bien, al final del primer día, la punta de lanza ya se había topado con un control de carretera en el sentido más literal: las divisiones de infantería se desviaron de las órdenes, tomaron las carreteras y provocaron un atasco de tráfico masivo como panzers, caballos y hombres. compitió por el camino. Al final del primer día de Fall Gelb, la mayor parte del Grupo de Ejércitos A era ahora un atasco de tráfico de 170 millas de largo. Atrapado en el suelo y sin apoyo aéreo, la punta de lanza alemana era ahora un presa fácil.


Aún más alarmante, el embotellamiento masivo no pasó desapercibido. En la noche del 10 de mayo, un avión de reconocimiento aliado vio las columnas alemanas, pero los informes fueron desestimados. A la mañana siguiente, llegaron más informes de aviones de reconocimiento, e incluso después de que llegara otra confirmación en la noche del 11/12, los líderes se mostraron escépticos. Un último vuelo en la tarde del día 12 informó columnas similares en las Ardenas, pero también fue descartado por absurdo. Por lo tanto, cuando el atasco de tráfico finalmente se despejó el día 13, los Aliados habían perdido una oportunidad crítica para aplastar la punta de lanza alemana mientras estaba indefensa.



Con el atasco despejado, Guderian recibió la orden de atacar a través del Mosa. Desafiando las órdenes, no solo optó por atacar en Sedan en lugar de Flize, sino que pasó por delante de sus superiores directamente al VIII Fliegerkorps para solicitar apoyo aéreo para compensar la falta de artillería. Un plan cuidadosamente elaborado usaría una combinación de Stukas y bombarderos de nivel para crear un bombardeo continuo que, con suerte, suprimiría las defensas francesas. Sin embargo, el plan casi nunca se materializó cuando Von Kleist, el superior de Guderian, fue directamente a la Luftflotte 3 para ordenar un único ataque masivo en lugar del bombardeo continuo. Afortunadamente para Guderian, el cambio de planes llegó demasiado tarde y, por lo tanto, el VIII Fliegerkorps ejecutó el bombardeo como se planeó originalmente.


Aunque el ataque a Sedan tendría una escolta de cazas, tal esfuerzo apenas era necesario. Los aliados seguían convencidos de que el empuje principal estaba hacia el norte y, por lo tanto, todas las operaciones aéreas permanecieron enfocadas allí. Battles y Blenheims se esforzaron por destruir puentes vitales en Bélgica, solo para sufrir grandes pérdidas por el fuego terrestre y los cazas  enemigos. Los únicos ataques aéreos dirigidos al avance hacia el sur vendrían el 11 de mayo, cuando se ordenaron ocho batallas para atacar la columna alemana en Luxemburgo. Sin embargo, el ataque fue nada menos que un suicidio: el único superviviente fue un avión que se dio la vuelta antes de tiempo y el resto nunca llegó a su objetivo. El 12 de mayo, la RAF envió cazas para escoltar a las batallas en sus carreras suicidas.


Aunque las fuerzas RAF y Armee de l'Air en Francia no eran rival para la Luftwaffe, estaban lejos de ser inútiles. Los cazas aliados y el fuego antiaéreo reclamarían otros 68 aviones el 11 de mayo, seguidos de 54 pérdidas el día 12. Para el día 13, las pérdidas se habían reducido a 35, pero, sin embargo, las fuerzas aéreas aliadas se aseguraban de que las operaciones de la Luftwaffe no fueran sostenibles. Aun así, la situación siguió empeorando. Las impresionantes afirmaciones de muertes en el aire se vieron contrarrestadas por pérdidas igualmente dolorosas, y la ferocidad y la eficacia de las operaciones de los cazas aliados no se reflejarían en sus bombarderos. Los alemanes mantuvieron la iniciativa en tierra y en el aire, asegurando que los aliados tuvieran pocas posibilidades de frenar el avance.

Avance en el Sedán

Solo tres días después de la ofensiva de Fall Gelb, los aliados parecían estar en pánico. Holanda estaba casi perdida, y a los belgas les estaba yendo un poco mejor. Los alemanes habían asegurado tres cabezas de puente en el Mosa y, aunque los franceses habían reformado sus líneas, permanecieron inactivos mientras los alemanes descansaban y se reagrupaban. Cuando llegó un contraataque, el resultado fue horrible: en la mañana del 14 de mayo, los franceses enviaron una fuerza de tanques a Bulson, al sur de Sedan, para emboscar a los alemanes cuando avanzaran allí. A pesar de tener solo 12 millas para viajar al objetivo, los tanques franceses tardaron 17 horas en llegar a la pequeña ciudad, momento en el cual había sido ocupada por los alemanes, quienes luego tenderían una emboscada y derrotarían a la fuerza francesa. Sin más ataques ese día, la cabeza de puente de Guderian continuó expandiéndose.

 

Con la esperanza de frenar a los alemanes, los aliados ordenaron una serie de ataques aéreos en los puentes de pontones que los alemanes habían erigido en el Mosa. El ataque comenzaría temprano en la mañana con una fuerza de diez aviones de la AASF, sin causar ningún daño pero perdiendo milagrosamente solo un avión. Más tarde ese día, el ataque principal vendría en Sedan. Se reunieron 73 Battles y 36 Blenheims. El compromiso francés fue sorprendentemente pequeño teniendo en cuenta la urgencia que atribuían a los ataques. Gracias a las pérdidas sufridas más al norte, el Armee de l'Air comprometería un avión de escasa fuerza: 13 LeO 451, 12 Breguet 693, 29 Amiot 143, 12 Morane 406 y Bloch 152, y 9 D.520, los restos de escuadrones diezmados. . Después de la redada inicial de la mañana, el Armee de l'Air comenzó ataques poco a poco con poco efecto.



Cuando la incursión británica llegó a Sedan a última hora de la tarde, la situación había cambiado radicalmente. Los puentes estaban ahora fuertemente defendidos por más de 300 cañones antiaéreos, y los cazas del JG 53, JG 26 y JG 27 pululaban por el campo de batalla. El resultado fue nada menos que un desastre. Los bombarderos sin escolta fueron masacrados. De 71 bombarderos clasificados, 40 nunca regresaron. El Armee de l'Air siguió con su propia fuerza fragmentada, esta vez beneficiándose de una importante escolta de cazas. Sin embargo, sus cazas harían poco para salvarlos: se perdieron 21 cazas, al igual que cinco de los bombarderos. Cuando el 14 de mayo llegó a su fin, las pérdidas fueron catastróficas: se perdieron 47 de los 109 bombarderos de la RAF seleccionados para el objetivo, junto con 20 cazas y 30 aviones franceses. Combinado con aviones dados de baja después del aterrizaje.



Con los preparativos completos, los panzer de Guderian cargaron hacia el oeste, abandonando a su infantería más lenta. Hacia el norte, comenzaron ofensivas similares. Los constantes asaltos de la Luftwaffe a los convoyes de combustible dejaron a las fuerzas blindadas francesas hambrientas de combustible, lo que provocó pérdidas desastrosas a manos de Rommel. Con una sola división, las fuerzas del mayor general Kempf avanzarían 30 millas el 15 de mayo, mientras que los hombres de Gudieran avanzarían 50 millas al oeste de Sedan al final del día. La situación estaba clara para todos: el frente del Mosa se había derrumbado. Los franceses desmoralizados, hambrientos de combustible y municiones, se rendían en masa. Presa del pánico, el primer ministro francés envió un mensaje a Churchill solicitando diez escuadrones de combate más. A media mañana del día 15, la desesperación en francés era clara: Churchill recibió otro mensaje: "Hemos sido derrotados".

Carrera hacia el mar

Mientras los Panzer atravesaban Francia hacia el sur, la mayor parte de las fuerzas aliadas permanecieron en Bélgica. Los líderes anglo-franceses querían realizar una retirada gradual para evitar el cerco, pero la reticencia de los belgas a dejar caer a su país significaba que solo se retirarían hasta el río Escaut. A medida que las fuerzas se retiraban, se vieron frenados por masas de civiles en retirada que obstruían las carreteras, todo ello mientras se veían cada vez más amenazados por el rápido avance alemán hacia el sur. Aunque la mayor parte de sus fuerzas permaneció intacta, los franceses parecían haberse dado por vencidos: en un viaje a París el 16 de mayo, Churchill fue testigo de cómo los franceses quemaban sus archivos en preparación para una evacuación.



Apoyando el empuje Panzer a través del norte de Francia estaba la fuerza completa de Luftflotte 3. Heinkels, Dorniers y Stukas romperían la poca resistencia que encontraron las fuerzas terrestres cuando los cazas de unidades como JG 52 volaron a cubierto. Este apoyo resultaría decisivo: el 16 de mayo, el general De Gaulle lanzaría el único contraataque francés significativo en Montcornet. Juntando lo que pudieron, el Armee de l'Air envió los restos de sus fuerzas de bombarderos y cazas nocturnos comprometidos para complementarlos. Sin embargo, con la persistencia de problemas organizativos endémicos del ejército francés en 1940, el esfuerzo del Armee de l'Air sería en vano. Unas escasas 68 salidas voladas contra las fuerzas alemanas en Montcornet tuvieron poco impacto, dejando que las fuerzas terrestres de De Gaulle hicieran todo el trabajo.



Al final, el contraataque de De Gaulle fracasaría. Los alemanes establecieron una defensa local apresurada, y el apoyo intenso del VIII Fliegerkorps rompería el asalto. Seguirían otros esfuerzos: el Armee de l'Air realizó ataques esporádicos contra el saliente alemán en rápida expansión mientras el VIII Fliegerkorps luchaba con ellos en los cielos. Fue sobre el norte de Francia el 18 de mayo cuando Gunther Rall (el tercer as con mayor puntuación de la guerra) reclamaría su primera victoria: un Curtiss Hawk. Tan efectivo fue el VIII Fliegerkorps para despejar los cielos que cuando llegó el segundo ataque de De Gaulle el 19, no llegó ningún apoyo del Armee de l'Air. Al final del día, el contraataque de De Gaulle se hizo añicos.



Tras tres días de descanso, los Panzer volvieron a emprender la recta final. Trabajando en estrecha colaboración con el VIII Fliegerkorps, los Panzer permitieron que los Stukas hicieran el trabajo pesado mientras seguían los ataques para limpiar. Mientras tanto, las fuerzas aéreas aliadas seguían siendo incapaces de detener el asalto. Las fuerzas de la RAF eran demasiado pocas y volaban aviones obsoletos, y la terrible estructura de mando del Armee de l'Air impidió cualquier acción decisiva (por ejemplo, hubo un caso de un Hawk haciendo acrobacias en un aeródromo cuando apareció un Do 17. Aunque el Hawk pudo interceptarlo fácilmente, no lo hizo porque el piloto solo estaba autorizado para hacer acrobacias).

Carrera hacia el mar

El 20 de mayo, las primeras unidades de reconocimiento llegaron al estuario del Somme, llevándolos a la vista del Canal de la Mancha. Con los comandantes franceses sentados inactivos en pánico, el avance alemán fue relativamente sin obstáculos cuando los elementos principales finalmente llegaron al Canal, rodeando una fuerza de 1,7 millones de hombres. Sin embargo, las cosas no fueron del todo buenas para los alemanes, ya que los comandantes aliados rápidamente elaboraron planes para un contraataque masivo para salir del bolsillo. Desafortunadamente, la operación sería víctima de la misma indecisión francesa que los había atormentado hasta el momento. Las unidades francesas recibieron la orden de comenzar, pero se quedaron inactivas en lugar de listas para un contraataque. Las órdenes para que el Armee de l'Air apoyara el ataque fueron vagas e inútiles, lo que significa que tal apoyo nunca se materializaría. En el final, el intento de fuga costó menos que una división de soldados británicos. El ataque fue un shock para los alemanes, pero no logró romper el cerco.

Cerrando el cerco

Ahora atrapados en Flandes, los 1,7 millones de soldados aliados estaban en gran peligro. La moral francesa destrozada aseguró que fueran inútiles para cualquier cosa que no fueran operaciones defensivas, y las fuerzas belgas restantes habían perdido casi todos sus vehículos. Después de que los últimos contraataques aliados se agotaran, los Panzer de Guderian comenzarían a avanzar hacia la costa para tomar los puertos del Canal. Mientras tanto, las fuerzas rodeadas se retiraron a la frontera francesa para acortar la línea. Sin embargo, a medida que los alemanes avanzaran hacia Calais, serían víctimas de las luchas políticas internas que los acosarían durante la guerra. Las disputas sobre las órdenes eventualmente involucraron a Hitler, quien ordenó a toda la fuerza que detuviera su avance.


Los británicos ya parecían estar abandonando el continente. Los últimos Blenheim abandonarían Francia el 21 de mayo, solo para continuar vuelos de reconocimiento sobre el bolsillo de Flandes desde Inglaterra. Los escuadrones de caza también se retiraron, pero eso difícilmente significaba que habían terminado de luchar. Más bien, incluso más de los preciados cazas fueron enviados a Francia, esta vez para brindar cobertura a las primeras evacuaciones del personal que no es de combate. De los tres escuadrones que se enviaron a patrullar el 23 de mayo, dos volaban Spitfires. En este primer día, los Spitfires entrarían en combate. El Escuadrón 92 recibió su bautismo de fuego justo antes del mediodía, y después de un rápido reabastecimiento de combustible y rearme, regresaron a Calais para interceptar una fuerza de 15 He 111 apoyada por 20 Bf 110 y una fuerza aún mayor de Bf 109.

 

Sobre Dunkerque, el I/JG 52 se encontró luchando contra Spitfires y Hurricanes que atacaban a un grupo de Stukas. La evacuación de Dunkerque ya había huido. Afortunadamente para los británicos, las órdenes de Hitler habían detenido las fuerzas sobre el terreno, pero los hombres del bolsillo difícilmente saldrían sin ser molestados. Más bien, Göring había convencido a Hitler de que la Luftwaffe podía aplastar la bolsa sola mientras las fuerzas terrestres reforzaban su posición. Y así, la Luftwaffe se puso a trabajar. A partir del día 23, los bombarderos de Luftlotte 2 y 3 comenzaron a bombardear Dunkerque. Sin embargo, la operación no estuvo exenta de problemas. Las unidades aún tenían que reubicarse con el frente, lo que significa que los Bf 109 volaban al límite de su alcance. Peor aún, el 23 de mayo marcaría la aparición del Spitfire sobre Francia, lo que significa que los cazas alemanes ya no tendrían una superioridad absoluta.

Operación Dynamo: La evacuación de Dunkerque

Después de tres días de bombardeos, se tomó la decisión de evacuar. La pérdida de los puertos más grandes de Boulogne y Calais significó que ahora la única esperanza de escapar era la pequeña ciudad de Dunkerque. Se hicieron planes para que las fuerzas retrocedieran lentamente sobre la ciudad para formar un perímetro defensivo alrededor de la zona de evacuación. Tal perímetro era difícilmente favorable: la costa de Flandes alrededor de Dunkerque era plana y árida, proporcionando poca cobertura para las fuerzas amigas. Mientras tanto, la Luftwaffe reinó suprema en los cielos. Se lanzaron folletos de propaganda que mostraban la situación desesperada de las fuerzas aliadas, mientras que más bombarderos maliciosos atacaron Dunkerque y lo incendiaron.

 

Incluso frente a la supremacía aérea de la Luftwaffe, la Operación Dynamo, la evacuación de Dunkerque, tendría que comenzar. Con las fuerzas disponibles, el panorama era sombrío. Solo 129 embarcaciones estaban disponibles el 27 de mayo, y tendrían que atravesar cielos llenos de Stuka y aguas llenas de minas hasta una playa de solo 39 millas de largo y que se está reduciendo rápidamente. En esta etapa, las proyecciones requerían la evacuación de solo 45.000 hombres. Los primeros destructores llegaron al puerto en llamas ese día y sacaron a sus primeros evacuados. Afortunadamente, las cosas parecían estar a su favor: los pequeños y ágiles destructores eran un objetivo difícil incluso para el infame Stuka, y los campos de minas eran más una molestia que un peligro real.



En el aire, las operaciones de todos parecían seriamente obstaculizadas. El hecho de no trasladarse a aeródromos más cercanos significó que la presencia de cazas de la Luftwaffe fuera escasa en el mejor de los casos, e incluso los bombarderos de mayor alcance solo pudieron reunir dos variedades por día. Si bien Dunkerque fue arrasado, los pequeños botes que descargaban hombres de las playas fueron objetivos extremadamente difíciles, y la presencia esporádica de cazas de la RAF solo obstaculizó aún más las operaciones. La RAF también tenía sus propios problemas. Se enfrentaron a una escasez crítica de cazas en casa y, por lo tanto, no estaban dispuestos a arriesgarse a enviar suficientes aviones para mantener una presencia constante en la zona de evacuación. Más bien saldrían en patrullas esporádicas, limitadas en su tiempo sobre el objetivo porque estaban operando al otro lado del Canal.



El Armee de l'Air tampoco se quedaría de brazos cruzados. Aunque su fuerza de bombarderos fue diezmada, sus cazas disputarían ferozmente los cielos con los aviones alemanes. A medida que la Royal Navy comandaba todo, desde destructores hasta barcos de pesca para ayudar en la evacuación, las operaciones de la Luftwaffe se intensificaron. Casi todos los cazas disponibles volaban ahora sobre Dunkerque, y aunque la Luftwaffe hizo llover el infierno sobre los soldados asediados, la evacuación continuó. A medida que se marchaban más hombres, la zona de evacuación se reducía. Al no poder llevar sus vehículos con ellos, casi todo el equipo pesado fue abandonado (con algunos vehículos utilizados para hacer un muelle para acelerar la evacuación). Aunque los restos del 1.er ejército francés tomarían la retaguardia, los esfuerzos de evacuación se aseguraron de llevar consigo a un número significativo de franceses mientras escapaban.



Al amanecer del día 28, la Operación Dinamo parecía superar todas las expectativas. Más de 17.000 hombres serían retirados de las playas ese día, y al día siguiente verían otros 47.000, superando las proyecciones iniciales para toda la operación. Incluso cuando las cosas se volvieron más desesperadas (todos los vehículos fueron abandonados, las raciones se agotaron y las líneas retrocedieron lentamente), los esfuerzos de evacuación mejoraron. Un número cada vez mayor de embarcaciones pequeñas llegó para correr el desafío, lo que significa que cada día restante de mayo vio miles de hombres más que el día anterior. Incluso cuando las tropas alemanas entraron en Dunkerque desde el oeste, la ciudad en llamas siguió sirviendo como centro de evacuación. En los cielos, la RAF continuó con sus propios esfuerzos desesperados. Además de las patrullas de combate sobre la zona de evacuación.

 

A fines de mayo, 165.000 hombres habían sido sacados de Dunkerque. Por supuesto, el costo de tal operación fue alto: en los primeros cuatro días de la Operación Dynamo, los británicos habían perdido 108 aviones, principalmente cazas. Las pérdidas de la Luftwaffe también fueron dolorosas: 118 aviones y 191 tripulantes. Las apariciones esporádicas del Armee de l'Air limitaron las pérdidas, pero tampoco estuvieron lejos de perjudicar. Los bombarderos de Francia y Gran Bretaña seguían haciendo sus pases ocasionales para apoyar a las tropas cada vez más desesperadas sobre el terreno. Sin embargo, la Luftwaffe reinó supremamente: el 1 de junio, más de 1,000 variedades volarían sobre Dunkerque.



Cuando las defensas se derrumbaron el 2 de junio, se tomó la decisión de llevar a cabo la evacuación durante la noche. A las 11:30 de la mañana siguiente, el último barco partió de Dunkerque. A su paso, los soldados restantes (principalmente franceses) destruyeron el poco equipo que quedaba. En total, 338.226 hombres fueron sacados de la zona de evacuación, pero sin embargo, una octava parte de los soldados cercados serían capturados. Las pérdidas de la operación fueron altas: aunque solo se perdieron ocho de los 49 destructores comprometidos, la Luftwaffe hundiría 243 barcos. En Francia, la BEF había dejado casi todo su equipo y, lo más crítico, se perdieron 145 aviones, incluidos 42 Spitfires. Las pérdidas de la Luftwaffe durante la operación de nueve días fueron solo un poco más altas: 156 aviones de todo tipo.

Rompiendo el Armee de l'Air: Operación Paula

Cuando Fall Gelb llegó a su fin, la Luftwaffe ya había dirigido su atención hacia el oeste. Aunque las grandes pérdidas en el frente habían impedido una resistencia significativa del Armee de l'Air, todavía tenían una fuerza formidable en reserva. El 23 de mayo, los aviones de reconocimiento que se preparaban para una incursión en París informaron de más de 1200 aviones en los alrededores de París, incluidos más de 600 cazas. Reconociendo la vulnerabilidad de las fuerzas, Luftflotte 3 comenzó a prepararse para un ataque. Con el nombre en código de Operación Paula, el esfuerzo convocó a cinco Fliegerkorps, con un total de 640 bombarderos y 460 cazas. Inusualmente, aunque los franceses habían recibido mensajes interceptados que indicaban que el ataque se avecinaba, los preparativos fueron ligeros: solo 240 aviones se encargaron de defender el área de París, y solo 120 de ellos estaban disponibles para contrarrestar el ataque inminente.



Las cosas empezaron mal para los franceses. Aunque el descifrado de códigos había ido lo suficientemente bien como para advertir a las unidades una hora antes de que los aviones alemanes comenzaran a despegar el 3 de junio, pocos surcaron los cielos. Muchas unidades fueron atrapadas en tierra por los bombarderos, y al final solo 80 aviones despegaron para oponerse al ataque. Los compromisos reales fueron pocos y distantes entre sí. Los Potez 631 bimotores siguieron las grandes formaciones para informar sus ubicaciones, pero los bombarderos a menudo estaban demasiado altos para que los cazas franceses los interceptaran de manera oportuna. Al final, el esfuerzo de interceptación salió mal: solo diez aviones (incluidos cuatro bombarderos) fueron derribados por cazas o AAA.



Para la Luftwaffe, la operación parecía ser un éxito rotundo. Afirmaron haber derribado 75 aviones y destruido otros 400 en tierra. Sin embargo, los registros franceses reales muestran lo contrario. Solo 20 aviones fueron destruidos en tierra y 15 más se perdieron en el aire. Además, todos los aeródromos dañados volvieron a funcionar cuando comenzó Fall Rot. De no haber sido por los franceses, la falla operativa habría sido crítica: el Armee de l'Air todavía tenía más de 2000 aviones a su disposición. Sin embargo, los alemanes apenas parecían darse cuenta. Las operaciones posteriores de la Luftwaffe comenzaron a apuntar al norte de Francia, e incluso con sus pérdidas menores, el Armee de l'Air permaneció terriblemente letárgico.

Fall Rot: La caída de Francia

Hubo poco tiempo para descansar tras la evacuación de Dunkerque. Mientras la Wehrmacht limpiaba los restos de la fuerza aliada en Flandes, dirigió toda su fuerza hacia el resto de Francia. Para los franceses, la situación era terrible. Solo 64 divisiones francesas y una sola británica permanecieron en Francia después de Fall Gelb, y la evacuación de los elementos de la RAF dejó a la Armee de l'Air diezmada y dolorosamente ineficaz como la única oposición a la Luftwaffe en los cielos. Como si eso no fuera suficientemente malo, la moral francesa había llegado a su punto más bajo hasta el momento. Las solicitudes de pánico de Francia pedían que Gran Bretaña comprometiera otros 20 escuadrones de combate, más tropas y hiciera un llamado conjunto a Estados Unidos para que interviniera. Aunque a estas alturas Francia era claramente una causa perdida, tres divisiones más y una fuerza modesta de cazas y bombarderos regresarían a Francia.


El 5 de junio se puso en marcha la siguiente etapa del plan alemán. Fall Rot, dirigido al Somme, idealmente rompería las líneas francesas de una vez por todas, abriendo el camino a París. Sin embargo, cuando comenzó la ofensiva, los alemanes descubrieron que los franceses estaban luchando más que nunca. La moral impulsada por los extensos preparativos defensivos realizados y las mejores prácticas de comunicación significaron que los ataques alemanes iniciales se detuvieron en seco. De hecho, durante dos días de lucha, los alemanes no lograron ningún avance importante. Después de la catástrofe en Flandes, las cosas finalmente parecían estar en el favorito de Francia.


Por supuesto, tal éxito sería de corta duración. La Luftwaffe se abrió con toda su fuerza el 7 de junio, despejando el camino para varios cruces de ríos. El Armee de l'Air respondió con sus anémicos bombardeos regulares, mientras que la modesta fuerza de la RAF en Francia, ahora solo seis escuadrones Blenheim y 30 Hurricanes, poco podía hacer para ayudar. Una vez más, la línea francesa se rompió, lo que permitió que una pinza girara hacia el norte y amenazara con rodear a las fuerzas cerca de Le Havre. Reflejando la operación en Dunkerque, la mitad norte de la línea pronto se encontró atrapada de espaldas al mar. El 10 de junio, se lanzó otro esfuerzo de evacuación, la Operación Ciclo, que rescató a 11.000 soldados aliados durante los siguientes tres días.

 

La evacuación en Cherburgo marcó las últimas divisiones británicas en abandonar Francia. Si bien se cancelaron los planes para enviar tres divisiones más, los cazas continuaron sobrevolando. El 6 de junio, 144 cazas fueron enviados de regreso a Francia para pelear la batalla perdida, todo mientras los franceses acusaban airadamente a Churchill de abandonarlos. El 10 de junio, Mussolini entró en guerra con la esperanza de obtener algunos avances rápidos antes de que Francia se rindiera. Con un nuevo frente abierto, los británicos deseaban castigar a Mussolini por su oportunismo. Whitleys y Wellingtons fueron enviados a asaltar Turín el 11 de junio, pero con poco efecto. De los nueve aviones que realmente superaron el mal tiempo para llegar al objetivo, todos fallaron en la planta de Fiat a la que apuntaban. Cuatro días después, ocurriría otra incursión ineficaz.

 

El otro acontecimiento crítico del 10 de junio se produjo en París. Otro empuje alemán llegó hacia la ciudad, y cuando las líneas se desmoronaron, los franceses declararon a París una ciudad abierta. Cuatro días después, los soldados alemanes entraron en París. Cuando el ejército francés colapsó y los alemanes centraron su atención en rodear la Línea Maginot, los británicos comenzaron un último esfuerzo de evacuación masiva: la Operación Ariel. Apuntando a todos los puertos principales desde Cherburgo hasta Bayona, la Royal Navy comenzó a evacuar a los hombres de Francia a partir del 15 de junio. En la Línea Maginot, los alemanes atacaron cuando el 4º Ejército francés se preparaba para evacuar. Pidiendo el apoyo del V Fliegerkorps para apoyar a su abrumador número, comenzaron a tomar sistemáticamente los fuertes a lo largo de la Línea Maginot.



El 16 de junio, el primer ministro francés dimitió justo después de aceptar desviar todos los pedidos de armas franceses a Gran Bretaña. Al día siguiente, el avance alemán detrás de la Línea Maginot llegó a la frontera suiza, aislando a medio millón de hombres más. El 22 de junio, los franceses firmaron un armisticio en el mismo vagón de tren en el que se firmó la rendición alemana tantos años antes. Sin embargo, ese no sería el final de la batalla. La mayor parte de las fuerzas francesas en la Línea Maginot se rendiría el 25 de junio, aunque algunas resistieron hasta el 10 de julio. La evacuación británica de Francia continuaría hasta que entrara en vigor el armisticio el 25 de junio, lo que permitió que un total de 200.000 hombres se retiraran. abandonar el país antes de su prematura caída.

Secuelas

En solo seis semanas, Alemania había destrozado las fuerzas de las dos mayores potencias de Europa. Contra las expectativas de todos, las pérdidas fueron bastante ligeras. Menos de 50.000 alemanes resultaron muertos o heridos, y las bajas aliadas combinadas ascendieron a menos de 150.000. Las pérdidas reales vinieron con prisioneros y pérdidas materiales. Más de 1,5 millones de hombres estaban ahora prisioneros, y tanto equipo había sido abandonado en Francia que muchos soldados que escaparon de regreso a Gran Bretaña descubrieron que ni siquiera tenían rifles. En términos de pérdidas de aeronaves, se pudo ver el impacto real. Los británicos perdieron 959 aviones, mientras que los alemanes perdieron 1279, casi la mitad de su fuerza inicial. A pesar de su horrenda tasa de salidas (menos de una salida por avión por día), el Armee de l'Air también había sufrido mucho: 1.274 aviones franceses fueron destruidos durante la campaña.

 

Ninguno de los bandos podía permitirse fácilmente tales pérdidas. Fighter Command había estado luchando con Churchill para mantener a sus cazas sobre Gran Bretaña, ya que las tasas de pérdidas sobre Francia eran insostenibles y ya había una reducción de cazas incluso antes de que comenzara la batalla. A pesar del pánico de que las pérdidas en Francia dejaran vulnerable a Gran Bretaña, las grandes pérdidas entre la Luftwaffe evitarían cualquier acción decisiva de su parte. Los cientos de Ju 52 perdidos el primer día de Fall Gelb aseguraron que la histeria en Gran Bretaña por la amenaza de los paracaidistas siguiera siendo solo eso. Las pérdidas de bombarderos y cazas también retrasarían los preparativos para el próximo bombardeo de Inglaterra.

Epílogo

Con Francia fuera de la guerra, Gran Bretaña estaba ahora sola y más amenazada que nunca. La entrada de Italia en la guerra significó que las posesiones británicas desde África hasta el Mediterráneo ahora estaban amenazadas, y con las operaciones en Francia llegando a su fin, los alemanes seguramente apuntarían sus ojos a Gran Bretaña a continuación. Mientras las hordas de Hitler se preparaban para sacar a Inglaterra de la guerra, Gran Bretaña obtendría un breve respiro antes de la próxima gran batalla. Sin embargo, cuando llegara, los cielos de las Islas Británicas albergarían la batalla aérea más icónica de la historia: la Batalla de Gran Bretaña.