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jueves, 24 de abril de 2025

AEW: Israel y su poderoso sistema aerotransportado de vigilancia por radar

Medios de vigilancia por radar aéreo israelí: aeronaves, globos cautivos y drones

Linnik Sergey || Revista Militar



Gracias a su poderosa industria electrónica y aeronáutica, Israel se ha ganado un lugar en el exclusivo club de países capaces de desarrollar y producir en serie sus propios sistemas de vigilancia aérea por radar de largo alcance. Ya no depende de terceros: ahora diseña, fabrica y hasta exporta aeronaves capaces de vigilar el espacio aéreo y terrestre, incluso a miembros de la OTAN.

Durante años, la Fuerza Aérea Israelí operó sistemas de origen estadounidense, como el E-2C Hawkeye, y versiones modificadas del IAI Phalcon montado sobre plataformas Boeing 707. Esa experiencia, sumada al conocimiento local sobre las necesidades específicas del país, sirvió como base para una nueva generación de aviones de alerta temprana.

A pesar de su estrecha relación con Estados Unidos, Israel decidió no adquirir plataformas pesadas como el Boeing E-3 Sentry, el E-767 o el Boeing 737 AEW&C. ¿La razón? Sencilla: demasiado grandes, demasiado costosos y poco adaptables al tamaño del país y a sus necesidades operativas. También se consideraron opciones intermedias, como los E-2C Hawkeye modernizados, pero al final, la decisión fue audaz: desarrollar su propio sistema AWACS desde cero.

No fue solo una decisión técnica, sino también estratégica: invertir en la industria local, generar empleo, desarrollar capacidades y mantener independencia tecnológica. Con recursos limitados y un territorio de apenas 22.000 km², Israel necesitaba una solución compacta, eficiente, pero igual de poderosa. El nuevo avión debía ser capaz de patrullar durante horas, mantener vigilancia activa y actuar como centro de mando aéreo.

Así nació una colaboración sin precedentes. A principios de los años 2000, IAI Elta Systems, Gulfstream Aerospace y Lockheed Martin formaron un consorcio para desarrollar un sistema avanzado de vigilancia aérea. La base elegida fue el Gulfstream G550, un jet ejecutivo bimotor compacto, moderno y con un historial impresionante. Este avión, considerado en su momento uno de los más avanzados del mercado civil, fue capaz de realizar vuelos sin escalas de más de 13.000 kilómetros, como lo demostró en su vuelo de Seúl a Orlando.

¿Por qué el G550? Por su aerodinámica excepcional, su eficiencia energética y la fiabilidad de sus motores Rolls-Royce BR710, capaces de mantener una velocidad de crucero de 850 km/h con una autonomía sobresaliente. Todo eso lo convertía en una plataforma ideal para montar un complejo sistema de radares, sensores y comunicaciones sin sacrificar alcance ni versatilidad.

Israel no fue el primero en adaptar un avión comercial para vigilancia aérea. El Reino Unido ya había puesto en servicio el Sentinel R1, basado en el Bombardier Global Express. Pero la diferencia es que Israel convirtió su G550 en un sistema nacional, modular y exportable, capaz de adaptarse a distintos teatros operativos.

Hoy, el G550 en su versión israelí AWACS representa una mezcla perfecta de tecnología civil de élite y capacidades militares de alta gama. Una respuesta elegante, eficiente y estratégica a las complejas amenazas del entorno regional.



Avión israelí G550 CAEW AWACS

En el corazón del G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning & Control) late una joya de la tecnología israelí: el radar activo de matriz en fase EL/W-2085, una versión mejorada, compacta y más ligera del célebre EL/M-2075. Este sistema, desarrollado por Elta Systems, marca un salto cualitativo en la forma de hacer vigilancia aérea.

Al igual que en el veterano IAI Phalcon montado sobre el Boeing 707, el radar del G550 utiliza antenas planas montadas a los costados del fuselaje, justo en su sección central. Pero aquí no hay domos ni platos giratorios: la clave está en su diseño conformal, que le permite integrarse al fuselaje de forma aerodinámica, reduciendo la resistencia al avance y aumentando la discreción electromagnética.

El sistema se completa con antenas auxiliares en la nariz y la cola, lo que permite al radar mantener una cobertura de 360 grados en todo momento. Mientras las antenas laterales —las más grandes— operan en la banda L (1 a 2 GHz), ideales para el rastreo de aeronaves a gran distancia, las de proa y popa trabajan en la banda S (2 a 4 GHz), más apropiadas para objetivos de menor tamaño y precisión táctica.

Pero eso no es todo. En el hemisferio frontal del avión también se encuentra instalado un radar meteorológico que permite planificar vuelos en condiciones climáticas adversas, así como una antena dedicada a sistemas de guerra electrónica, capaz de interferir, bloquear o detectar emisiones hostiles.

Finalmente, bajo las puntas de las alas, se alojan las antenas del sistema pasivo de inteligencia electrónica (ELINT), que permiten detectar, clasificar y rastrear señales emitidas por radares enemigos sin necesidad de emitir una sola onda propia. Esta combinación de sensores activos y pasivos convierte al G550 CAEW en un auténtico centro de mando aéreo, capaz de operar como sensor, cerebro y escudo electrónico en un solo paquete compacto y ágil.

Israel no solo diseñó un avión con radar: diseñó un sistema capaz de ver sin ser visto, actuar sin exponerse y coordinar una batalla aérea desde el cielo, en tiempo real.

Durante presentaciones en ferias aeroespaciales internacionales, se revelaron detalles clave del sistema de radar del G550 CAEW, consolidando su reputación como una de las plataformas de alerta temprana más avanzadas del mundo. El EL/W-2085, su radar activo de matriz en fase, tiene un alcance máximo de detección de hasta 370 kilómetros y puede rastrear simultáneamente hasta 100 objetivos en múltiples niveles de altitud.

Una de sus principales ventajas reside en su frecuencia de actualización de datos: el sistema renueva la información cada 2 a 4 segundos, una tasa excepcionalmente alta que permite seguir con precisión incluso a objetivos que maniobran a alta velocidad. Para comparación, los sistemas de radar con antenas giratorias tradicionales tienen frecuencias de actualización de entre 10 y 12 segundos, lo que genera una desventaja en escenarios dinámicos.

El radar trabaja en varios modos operativos: detección inicial, seguimiento continuo e identificación, con pulsos prolongados cuando se requiere mayor resolución. Una vez que un objetivo es clasificado como prioritario, el sistema activa un modo de escaneo rápido optimizado, afinando al máximo la recolección de datos tácticos sobre la amenaza.

A nivel táctico, el radar está completamente integrado con un sistema de comunicaciones que permite la designación automática de blancos a más de una docena de interceptores o sistemas de defensa aérea al mismo tiempo. Esto convierte al G550 CAEW no solo en un sensor avanzado, sino en un centro de coordinación de combate aéreo en tiempo real.

Si bien las capacidades del sistema de reconocimiento electrónico (ELINT) a bordo no han sido reveladas en detalle, se sabe que forma parte integral del conjunto de autodefensa del avión. Este conjunto incluye un sistema RTR (detección de emisiones), contramedidas electrónicas activas, y un contenedor de señuelos chaff e infrarrojos. También se habría incorporado un sistema de alerta de misiles entrantes combinado con una unidad láser cegadora, diseñado para neutralizar amenazas con guía térmica antes de que alcancen la aeronave.

Para transmitir toda esta información en tiempo real, el avión cuenta con un equipo de comunicaciones multifrecuencia y multifunción, capaz de operar tanto en modo analógico como digital. Esto le permite interactuar sincrónicamente con cuarteles generales, aeronaves, buques, y unidades terrestres, a través de canales protegidos en HF, VHF y satélite. La antena de comunicaciones satelitales, que trabaja en la banda de 12,5 a 18 GHz, está instalada discretamente dentro del carenado ubicado sobre la deriva vertical.

Integrar todos estos sistemas en la plataforma base del Gulfstream G550 implicó una reconfiguración completa del interior del avión. Se instalaron dos generadores de energía adicionales, se tendieron cientos de kilómetros de cableado, y se implementó un sistema de refrigeración líquida forzada para garantizar la estabilidad térmica de los equipos electrónicos.

Y como en todo sistema de vigilancia moderna, el rendimiento humano es tan importante como el electrónico. Por eso, el G550 CAEW fue diseñado pensando también en su tripulación operativa. La cabina alberga seis estaciones de trabajo automatizadas, así como áreas de descanso, un bufé y un baño, asegurando que los operadores puedan cumplir largas misiones en condiciones óptimas.

En su conjunto, el G550 CAEW representa una fusión sofisticada de tecnología de punta, eficiencia táctica y autonomía operativa. Es un sistema compacto, robusto y estratégicamente diseñado para dar a Israel —y a sus clientes— una ventaja decisiva en el dominio del espacio aéreo moderno.

Operador de puesto de trabajo G550 CAEW

Se utilizan modernos paneles de cristal líquido a color para mostrar la información recibida de las estaciones de radar y reconocimiento electrónico.


La plataforma G550 CAEW, ensamblada en las instalaciones estadounidenses de Gulfstream en Savannah, Georgia, despegó por primera vez en mayo de 2006. Tras el vuelo de prueba, la aeronave fue entregada a la empresa israelí IAI Elta Systems, y pronto se inició la instalación de equipos especiales. En comparación con el jet ejecutivo, el G550 CAEW es ligeramente más pesado: su peso máximo al despegue alcanza los 42 kg, mientras que la reserva de combustible es de 000 litros, lo que proporciona una autonomía de vuelo de más de 23 km y permite realizar patrullas continuas durante 000 horas, a una distancia de 12 km de su aeródromo.


Actualmente, la Fuerza Aérea Israelí opera cinco unidades del G550 CAEW, todas desplegadas en la Base Aérea de Nevatim, cerca de Beer Sheva, bajo el mando del 122.º Escuadrón “Nachshon”. Esta escuadrilla se ha convertido en el núcleo de la vigilancia aérea estratégica israelí, combinando sensores de última generación con una plataforma moderna y versátil.

Si bien el radar del G550 CAEW no alcanza los rangos máximos de detección de plataformas más grandes como el E-3 Sentry, el E-767 estadounidense o el A-50 ruso, su valor reside en otro tipo de superioridad: eficiencia operativa, discreción y economía de recursos. Basado en un jet ejecutivo civil, el G550 ofrece costes de adquisición y operación considerablemente menores, sin sacrificar capacidades clave.

Una muestra de su desempeño se vio durante su participación en los ejercicios Red Flag organizados por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base Aérea Nellis (Nevada). Allí, las aeronaves israelíes impresionaron a los observadores estadounidenses por la eficacia de su estación de interferencia, capaz de suprimir con éxito radares y canales de comunicación de aviones como el F-15 y el F-16. También llamó la atención el nivel de confort y ergonomía de las estaciones de trabajo para operadores, que fue calificado como muy superior al de plataformas como el E-2C Hawkeye.

Esa combinación de rendimiento técnico, sofisticación electrónica y coste razonable convirtió al G550 CAEW en una propuesta atractiva en el mercado de defensa internacional.

El primer cliente extranjero fue Singapur, que en 2008 adquirió cuatro aeronaves por 1.100 millones de dólares, una cifra competitiva para una flota de alerta temprana con capacidades avanzadas. La elección reafirmó la confianza en la ingeniería israelí y en el concepto de usar plataformas ligeras y eficientes para funciones estratégicas.

Más adelante, como parte de una relación industrial bilateral fortalecida tras la selección del entrenador avanzado M-346 Master por parte de Israel, Italia anunció su intención de adquirir el G550 CAEW. El contrato inicial para los dos primeros aviones destinados a la Fuerza Aérea Italiana ascendió a 758 millones de dólares, incluyendo sistemas radar y equipos de misión. La primera unidad fue entregada en diciembre de 2016, consolidando al G550 CAEW como una de las soluciones AEW&C más exportadas y respetadas de su categoría.

Avión AWACS italiano G550 CAEW

Según el informe más reciente de Military Balance 2024, Italia opera actualmente tres aviones G550 CAEW equipados con sistemas radiotécnicos desarrollados por la industria israelí, y se espera la entrega de una cuarta unidad en el corto plazo. Esta adquisición refuerza la capacidad de vigilancia y mando aéreo del país, integrando tecnología de vanguardia en una plataforma ágil y eficiente.

El impacto del G550 CAEW no se limita a sus usuarios directos. Los avances tecnológicos alcanzados durante su desarrollo sirvieron como base para otros sistemas de guerra electrónica de última generación, entre ellos el EA-37B Compass Call, un nuevo inhibidor aerotransportado que entró oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2024. Esta aeronave, centrada en misiones de supresión electrónica y operaciones de guerra en el espectro electromagnético, representa una evolución del concepto iniciado por el G550 CAEW, aplicando su arquitectura modular, eficiencia energética y enfoque en misiones multientorno.

De este modo, el programa G550 no solo consolidó a Israel como proveedor global de sistemas AEW&C, sino que también influenció directamente desarrollos clave en doctrinas de guerra electrónica del siglo XXI.

Avión de guerra electrónica con llamada de brújula EA-37B

El EA-37B también se basa en el Gulfstream G550 y cuenta con paneles de antena conformados planos a ambos lados del fuselaje, basados ​​en el radar EL/W-2085 AESA. Sin embargo, su propósito principal no es detectar objetivos aéreos, sino interferir radares ubicados en aeronaves, tierra y barcos, así como suprimir diversos equipos de comunicaciones y realizar reconocimiento electrónico.


El ejército estadounidense planea adquirir 10 aviones EA-37B, que formarán parte del 55.º Grupo de Guerra Electrónica y reemplazarán al obsoleto EC-130H Compass Call.

Para el reconocimiento radar de objetivos terrestres y de superficie, la Fuerza Aérea Israelí utiliza aviones G550 SEMA (Aviones de Misiones Electrónicas Especiales).

Avión de reconocimiento por radar SEMA G550

El desarrollo del G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) avanzó en paralelo al diseño del G550 CAEW AEW, compartiendo no solo la plataforma aérea sino también la visión de una aeronave compacta, avanzada y multifuncional. Al igual que en el CAEW, el desarrollo del complejo radiotécnico fue liderado por IAI Elta Systems, uno de los pilares de la industria de defensa israelí.

En el caso del G550 SEMA, el sistema central es el EL/I-3001 AISIS (Airborne Integrated Signals Intelligence System), un complejo especializado en recolección de inteligencia electrónica (ELINT). Su antena principal está montada en un carenado tipo “canoa” ubicado en la parte inferior delantera del fuselaje, una configuración típica en aeronaves dedicadas a la detección de emisores terrestres y objetivos estratégicos en superficie.

El SEMA no solo detecta. También intercepta comunicaciones y localiza radares enemigos, identificando sus coordenadas a gran distancia mediante un sofisticado sistema de reconocimiento radiotécnico. Este conjunto incluye procesadores de inteligencia embarcados, enlaces de transmisión de datos, comunicaciones satelitales, y un completo sistema de contramedidas, con dispensadores de señuelos infrarrojos y de radar para su autoprotección.

En cuanto a sus capacidades de vuelo, el G550 SEMA mantiene prácticamente las mismas prestaciones que su versión AEW. Alcanza una velocidad máxima de 960 km/h a 10.000 metros de altitud, y su velocidad de patrullaje ronda los 850 km/h, con un alcance práctico de 11.800 km, lo que lo convierte en una plataforma de gran autonomía, ideal para misiones de vigilancia prolongada y penetración electrónica profunda.

La tripulación típica es de 11 personas, incluyendo un equipo completo de operadores de sistemas electrónicos (RTK), responsables de gestionar los flujos de datos, la geolocalización de amenazas y la evaluación táctica de las señales captadas.

Con el G550 SEMA, Israel ha creado una aeronave de inteligencia electrónica de altísimo rendimiento, ideal para operar en entornos de guerra electrónica modernos, donde la superioridad en el espectro electromagnético es tan decisiva como el control del aire o el dominio del terreno.

El primer G550 SEMA se entregó al cliente en 2005. Un año después, la aeronave alcanzó su capacidad operativa y participó en la Operación Plomo Fundido. La Fuerza Aérea Israelí opera actualmente tres aviones de reconocimiento electrónico G550 SEMA.

Un sistema de guerra electrónica de fabricación israelí, similar al utilizado en el G550 SEMA, se ha instalado en dos aviones de reconocimiento SIGINT Global 5000 de la Fuerza Aérea India.

Avión SIGINT Global 5000 de la Fuerza Aérea India

El Bombardier Global 5000, considerado el competidor más directo del Gulfstream G550, ofrece un rendimiento notable en muchos aspectos, aunque presenta una autonomía de vuelo ligeramente inferior. Sin embargo, su coste operativo y de adquisición más bajo parece haber sido un factor decisivo para países como India, que han optado por esta plataforma en función de criterios presupuestarios.

Por su parte, las plataformas israelíes AWACS y de reconocimiento electrónico construidas sobre el G550 han demostrado una eficacia operativa indiscutible en numerosas misiones de la Fuerza Aérea Israelí. Su larga autonomía sin necesidad de reabastecimiento en vuelo las convierte en herramientas ideales para misiones de largo alcance con mínima exposición logística.

Un ejemplo contundente se dio el 6 de septiembre de 2007, durante la operación que condujo al bombardeo de la instalación nuclear siria en Deir ez-Zor. En aquella misión, los G550 CAEW y G550 SEMA acompañaron a un grupo de F-15I, proporcionando cobertura aérea, reconocimiento terrestre en profundidad y potente supresión electrónica, que interrumpió los sistemas de defensa aérea y neutralizó las comunicaciones en la zona del objetivo. Fue una operación quirúrgica, coordinada y limpia, que demostró la sinergia entre sensores, plataformas de inteligencia y capacidades ofensivas.

Vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento por radar

El éxito israelí en vigilancia y guerra electrónica no se limita a plataformas tripuladas. Desde la década de 1990, Israel Aerospace Industries (IAI) ha liderado el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) de reconocimiento, siendo el Heron uno de sus productos más emblemáticos.

El primer vuelo del Heron se realizó en 1994, marcando el inicio de una familia de UAV medianos que pronto se convertirían en los más exportados por Israel. Conocido localmente como Machatz-1, el Heron ha sido adquirido por numerosos países, destacando por su fiabilidad, versatilidad y carga útil modular. Su precio de exportación, junto con una estación de control terrestre completa, ronda los 10 millones de dólares, una inversión equilibrada para una plataforma ISR con capacidades estratégicas.

A lo largo de los años, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) adquirieron alrededor de 20 unidades, mientras que otras naciones también apostaron por esta plataforma, incluyendo Azerbaiyán, Australia, Brasil, India, Canadá, Marruecos, Singapur, Estados Unidos, Turquía, Alemania y Ecuador. En Francia, el Heron fue adaptado y fabricado localmente bajo los nombres Eagle y Harfang.

El sistema de sensores del Heron es altamente configurable. Incluye sensores electroópticos multiespectrales, y lo más destacado: un radar EL/M-2022U, especializado en vigilancia aérea y marítima, con un alcance de detección de hasta 200 kilómetros. Esta capacidad permite al Heron realizar misiones de reconocimiento de largo alcance en cualquier condición meteorológica, convirtiéndolo en una extensión táctica invaluable para las operaciones terrestres, navales y aéreas.

El radar ELTA integrado en los UAV israelíes de la familia Heron ha sido diseñado para detectar objetivos terrestres, marítimos y aéreos, ampliando el espectro operativo de estas plataformas no tripuladas. Con un peso de poco más de 100 kilogramos, el sistema se mantiene ligero pero funcional, permitiendo transmisión de datos en tiempo real hacia estaciones de procesamiento en tierra.

Sin embargo, el Heron no está exento de limitaciones. Debido a la falta de capacidad de procesamiento digital a bordo y a la limitada tasa de transmisión de datos, el número de objetivos que puede rastrear simultáneamente es relativamente reducido. En términos operativos, un solo dron no puede seguir más de seis blancos al mismo tiempo. Además, en comparación con los radares de aeronaves AEW&C, como los de los G550 CAEW, el radar de los UAV trabaja con un número significativamente menor de frecuencias, lo que reduce su resistencia a interferencias electrónicas.

Las pruebas de campo han demostrado que, aunque útiles en múltiples entornos, estos drones aún no pueden cumplir con los requisitos de una plataforma de control aéreo avanzado. Su rol no está en la gestión del espacio aéreo, sino en el reconocimiento táctico, la vigilancia terrestre y marítima, donde se han destacado.

En ese ámbito, los radares a bordo de UAV israelíes han mostrado excelentes resultados en la detección de objetivos camuflados en tierra y en la vigilancia marítima de largo alcance. Su capacidad para monitorear el movimiento de vehículos incluso durante la noche o con mal tiempo, cuando los sistemas ópticos fallan, los convierte en herramientas valiosas para operaciones persistentes en entornos hostiles o de baja visibilidad.

Estas capacidades no son solo teóricas: los drones con radar israelí han sido utilizados activamente en combate. Entre 2008 y 2009, participaron en operaciones de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) en la Franja de Gaza, proporcionando información táctica crítica. También fueron desplegados por Australia en Afganistán, donde los UAV Heron monitorizaban los movimientos nocturnos de convoyes talibanes, y por Francia en misiones de reconocimiento previas a las campañas aéreas en Libia y Mali.

A lo largo del tiempo, el sistema Heron ha evolucionado de manera significativa. Durante su producción en serie, el equipamiento fue modernizado en varias ocasiones, y las últimas versiones presentan diferencias notables respecto al modelo original, tanto en diseño exterior como en capacidades electrónicas. Esta evolución constante refleja la prioridad de Israel en mantener su ventaja tecnológica en ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) dentro del espectro no tripulado.

El UAV Super Heron se presentó en el Salón Aeronáutico Internacional de Singapur

En febrero de 2014, se presentó el UAV Super Heron en el Salón Aeronáutico Internacional de Singapur. Este vehículo contaba con un motor diésel

de 200 hp y un radar capaz de obtener imágenes de alta resolución desde grandes altitudes y en condiciones meteorológicas adversas. La familia Heron evolucionó hasta convertirse en el UAV Eitan de alto rendimiento, propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-67A de 1200 hp.

UAV Eitan

Este dron tiene un peso de despegue de 5400 kg, una envergadura de 26 m y una capacidad de carga útil de hasta 1000 kg. Además de sistemas de vigilancia optoelectrónicos y un telémetro láser-designador de blancos, se puede instalar una antena de radar de apertura sintética en la parte inferior del fuselaje. El dispositivo puede permanecer en el aire durante 36 horas y cubrir una distancia de más de 7400 km. La velocidad máxima es de 407 km/h y el techo de vuelo es de más de 14 metros. El costo de cada dispositivo es de 000 millones de dólares. Además de la Fuerza Aérea de Israel, se suministraron a Azerbaiyán, Grecia, India y Alemania.

Globos de patrullaje con radar cautivo

Basándose en la exitosa experiencia de operación de puestos de radar de aerostatos estadounidenses, Israel Aircraft Industries creó el sistema de reconocimiento y patrullaje de aerostatos EL/I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).


El radar de matriz en fase se eleva mediante el aerostato TCOM 32M, de fabricación estadounidense. Este aerostato, de 32 m de longitud, tiene una carga útil de hasta 225 kg y puede operar a una altitud de 900 metros durante 15 días. Una plataforma móvil transporta y eleva el aparato. Los datos recibidos se transmiten al punto de control terrestre mediante un cable de fibra óptica. La reserva del cable es de 2700 metros.

Imagen satelital de Google Earth: un puesto de radar de globo cerca de la ciudad de Dimona

En el sur de Israel, a unos 10 kilómetros al sur de la ciudad de Dimona, opera de forma continua una estación de radar aerotransportada montada en un globo cautivo, cuya misión principal es vigilar el espacio aéreo alrededor del centro nuclear israelí. Esta solución, discreta pero altamente eficaz, forma parte de la red de vigilancia estratégica que protege una de las instalaciones más sensibles del país.

Según información oficial publicada por Israel Aerospace Industries (IAI), el radar instalado en este globo ofrece una ventaja clave frente a sus equivalentes terrestres: su capacidad para detectar objetivos aéreos que vuelan a baja altitud a distancias considerablemente mayores. Esta mejora se debe a la altura operativa del globo, que le permite superar obstáculos topográficos y ampliar significativamente el horizonte radar, una ventaja crítica frente a amenazas que intentan evadir la detección volando a ras del terreno.

Los globos de vigilancia como este suelen estar equipados con radares aerotransportados de alta resolución, sistemas ópticos estabilizados y enlaces de datos en tiempo real, lo que los convierte en centros de alerta temprana ideales para vigilancia persistente, con bajo coste operativo y alta disponibilidad.

En conjunto, este sistema refuerza el blindaje aéreo de Dimona, asegurando que incluso las amenazas más furtivasd o de baja cota sean detectadas con suficiente antelación para activar las defensas.


miércoles, 12 de julio de 2023

Guerra de Vietnam: La USAF vs la FAVN

USAF contra NVAF

Weapons and Warfare



Estados Unidos estaba profundamente enredado en el sudeste asiático. Confundidas consideraciones políticas dictaron que la acción militar debe tomar la forma de una respuesta cuidadosamente graduada a la agresión de Vietnam del Norte, con el resultado de que la USAF y la USN fueron a la guerra con una mano atada a la espalda.

Durante la mayor parte del período Rolling Thunder, los aeródromos de Vietnam del Norte estuvieron intactos, y el poder aéreo estadounidense potencialmente abrumador no se utilizó contra ellos. Las restricciones de bombardeo se aliviaron más tarde, pero la eliminación de la NVAF en el terreno nunca parece haber tenido ningún tipo de prioridad. Este fue un error de primera magnitud.

La NVAF no hizo ningún intento por arrebatar la superioridad aérea a los estadounidenses. Si lo hubieran intentado, no cabe duda de que habrían fracasado, con grandes pérdidas. En cambio, siguieron una política de lo que se ha denominado negación aérea, poniendo la fuerza suficiente para hacer que la USAF y la USN desviaran una cantidad considerable de esfuerzo de su fuerza ofensiva principal para contrarrestarlos. Los combatientes norvietnamitas se opusieron a todas las incursiones estadounidenses. A veces respondían con fuerza, mientras que otras se quedaban en tierra y dejaban la batalla defensiva a los SAM y la artillería AA.

En teoría, la NVAF que se oponía al poder de la USAF y la USN parecía una lucha de David y Goliat. El caza norvietnamita numéricamente más importante en los primeros años fue el MiG-17. Firmemente subsónico en vuelo nivelado aunque equipado con poscombustión, su armamento principal consistía en un cañón de gran calibre. Generalmente considerado agradable para volar, a velocidades superiores a 450 nudos, los controles comenzaron a endurecerse, dando fuerzas de palanca muy altas. A altas velocidades subsónicas, esto lo hizo muy lento en el plano de balanceo y, por lo tanto, lento para comenzar un giro, aunque con una carga ligera en las alas, era muy ágil a velocidades más moderadas.


Los MiG-17 se complementaron con un puñado de los primeros MiG-21C. Se afirmó que este modelo MiG-21 era capaz de Mach 2, pero de hecho, la única forma en que podía llegar allí era quedándose sin combustible. Ciertamente era supersónico, pero tenía un límite de presión dinámico bajo, lo que restringía su velocidad por debajo de los 5000 pies a Mach 1,05. Los cazas estadounidenses podrían alcanzar Mach 1,20 con la cabeza llena, lo que les daría una ventaja de casi 100 nudos.

Al igual que el MiG-17, el MiG-21 estaba armado con cañones de gran calibre. También llevaba un par de misiles aire-aire AA-2 Atoll, como muy ocasionalmente lo hacía el MiG-17. El radar de ambos cazas era solo de alcance y, por lo tanto, dependían del control terrestre cercano para colocarlos en posición y advertirles de ataques inminentes. Ambos eran de patas cortas y críticos para el combustible. Al igual que el MiG-17, el MiG-21C estaba ligeramente cargado en las alas y era ágil en todo el régimen subsónico.

La USAF desplegó dos cazas genuinamente capaces de Mach 2 en el teatro. El Republic F-105D Thunderchief fue diseñado para penetrar los sistemas defensivos modernos a alta velocidad y mediana altitud para lanzar artillería nuclear táctica con precisión en el objetivo. Llevaba un cañón M61 de 20 mm y un solo Sidewinder AIM-9B para defensa propia. El caza de un solo asiento y un solo motor más pesado que jamás haya entrado en servicio, el Thud, como se le llamaba de manera poco atractiva, tenía un área de ala muy pequeña con una carga alar consecuentemente alta, agravada por la pesada carga de artillería convencional típicamente transportada en Vietnam. Aunque rápido en el avión rodante, giró como un tranvía. En el combate aéreo tenía una gran ventaja; en altitudes más bajas era la cosa más rápida en el cielo.

El McDonnell Douglas F-4 Phantom II había sido diseñado como un interceptor de defensa aérea de la flota, capaz de patrullar lejos del portaaviones durante períodos prolongados, detectar intrusos a larga distancia en el radar y destruirlos desde mucho más allá de la distancia visual. Los motores gemelos mejoraron su capacidad de supervivencia; una tripulación de dos hombres junto con un radar de última generación y aviónica le dio la capacidad de detectar oponentes a más de cuarenta millas de distancia en las condiciones adecuadas, mientras que una carga completa de ocho misiles; cuatro AIM-7D Sparrows y cuatro AIM-9B Sidewinders, brindaron una destacada persistencia en el combate. El Phantom tenía una buena aceleración y una alta tasa de ascenso; la carga alar era considerablemente más baja que la del Thud. Ni Phantom ni Thud pudieron igualar los dos diseños rusos en un compromiso de giro directo a la misma velocidad en el régimen subsónico. pero inicialmente no parecía haber ninguna razón por la que deberían hacerlo. El Thud no buscaría encuentros aéreos; esta no era su función. Atacaría a gran velocidad; golpea el objetivo, luego da la vuelta y sale aún más rápido. Solo en circunstancias excepcionales podía ser alcanzado por la popa, que era la única zona de peligro real contra el armamento que llevaban los cazas norvietnamitas, y si algo se interponía en su camino tenía potencia de fuego para defenderse. ¿El Phantom? Vaya, eso podría detectar aviones enemigos y matarlos con misiles de "dispararlos en la cara" antes de que se dieran cuenta de que estaban bajo ataque. Era demasiado rápido para sus oponentes, y su aviónica y armas eran demasiado inteligentes. Era un peleador de otra generación; el combate entre Phantom y un MiG-17 se parecía más a un Spitfire contra un Sopwith Camel. 

Una vez que comenzó el tiroteo, la realidad resultó bastante diferente de las elaboradas teorías. Se entrometieron muchos factores que tendieron a nivelar las probabilidades en contra de los combatientes de la NVAF. Las velocidades supersónicas solo se podían alcanzar con la ayuda de la poscombustión, pero esto era tan abundante en combustible que su uso tenía que ser moderado. Full 'burner se ha comparado con verter combustible a través del cuello de ocho botellas de leche a la vez. Los cazas estadounidenses operaban lejos de casa y, a menudo, tenían dificultades para regresar a un camión cisterna, y mucho menos a la base. Sus pilotos se vieron obligados a volar con un ojo constantemente en el indicador de combustible. En consecuencia, la postcombustión solo podía usarse cuando la necesidad era grande; para acelerar, en la carrera de ataque, ganar altura rápidamente y mantener altos los niveles de energía cinética durante las maniobras difíciles. El resultado fue que para quizás el 95 por ciento de la misión,

Las velocidades superiores a Mach 1 fueron la excepción y no la regla, y generalmente se lograron solo brevemente durante el combate o durante la salida del área objetivo. Los MiG de la NVAF, aunque tenían patas cortas, operaban principalmente dentro de unas cuarenta millas de sus bases, lo que hacía que la escasez de combustible fuera un problema mucho menor para ellos. La seguridad de la base, que durante gran parte de la guerra les fue cedida sin oposición, también ayudó, al igual que "Tom Tiddler's Ground"; una zona prohibida a lo largo de la frontera china, en la que el NVAF estaba a salvo de la persecución estadounidense.

El siguiente factor de nivelación fue en el campo de la aviónica. En un escenario puro de caza contra caza, el radar Westinghouse de los Phantom brindó tremendas ventajas teóricas, lo que permitió a sus tripulaciones detectar los MiG que se aproximaban a distancias mucho más allá de donde los pilotos de MiG de la NVAF, dependiendo de la adquisición visual, podrían detectarlos. La detección temprana da la iniciativa, que en el combate aéreo es vital. La dificultad era que un escenario puro de caza contra caza es un ejercicio de entrenamiento en tiempo de paz y tiene poco que ver con la guerra.

En la práctica, los pilotos norvietnamitas operaron bajo un estricto control terrestre al estilo ruso. El respetado comentarista soviético. El Coronel V. Dubrov comentaría más tarde que en esta etapa el controlador era de igual importancia que el piloto. Baste decir que los controladores de combate NVAF, respaldados por una red integral de radares terrestres, tenían una imagen más amplia de la situación aérea que la que tenía el pasajero trasero del Phantom agazapado en su cabina. Operando sin la presión psicológica que surge de saber que en cualquier momento un misil puede atravesar el parabrisas, con calma dirigieron a sus cazas hacia posiciones de ataque favorables, o les advirtieron del peligro inminente. A medida que avanzaba la guerra se volvieron muy buenos en su trabajo. ¡Después de todo, tenían mucha práctica! De este modo, los austeros cazas NVAF pudieron operar de manera eficiente, incluso sin un radar de búsqueda efectivo a bordo. Solo cuando se unieron al combate cuerpo a cuerpo estaban solos.



Las tripulaciones Phantom dependían casi por completo de la información de situación en su radar de búsqueda a bordo, operado por un piloto calificado en los primeros días y por un operador especializado más tarde. Esto tenía varios inconvenientes. En primer lugar, su campo de visión se limitaba a un área de escaneo en forma de pastel que se extendía unos 60 grados a cada lado de la nariz y unos pocos grados en azimut. Si bien podría ser entrenado hacia arriba y hacia abajo, no se detectaría nada fuera de su volumen de exploración. Su capacidad de "mirar hacia abajo" era limitada y los objetivos podían perderse fácilmente en el desorden del suelo. Su visualización era del tipo analógico, que necesitaba una interpretación experta para obtener buenos resultados. Tampoco era infalible.

Es ampliamente conocido que las victorias en combate aéreo tienden a recaer en el mismo puñado de pilotos; pero se aprecia con menos frecuencia que en el sudeste asiático las victorias a menudo fueron para las mismas máquinas, independientemente de quién las pilotara. Si bien en algunos casos esto se debió a que los Phantom exitosos estaban equipados con dispositivos especiales como Combat Tree, que era un interrogador IFF del MiG, la razón principal fue que los sistemas de radar y armas de algunas máquinas eran mucho más confiables y de mejor rendimiento que el promedio. Finalmente, los MiG-17 y 21 eran reflectores de radar bastante pequeños, especialmente desde el aspecto frontal, y solo podían detectarse cuando estaban dentro del alcance teórico máximo del radar del Phantom.

No solo los aviones, sino también los sistemas de armas fueron otra fuente para nivelar las probabilidades. El misil estadounidense AIM-7 Sparrow era un homer de radar semiactivo, que se guiaba por las emisiones de radar reflejadas de su caza principal. Antes del lanzamiento, el radar tenía que cambiarse al modo de ataque o bloquearse, lo que significaba que solo podía mirar a un objetivo y no continuar escaneando. Esto produjo un efecto similar a la fijación del objetivo en un ataque con armas de fuego en el que el piloto no es consciente de nada más que de su oponente y deja de observar el cielo en busca de más amenazas. Solo cuando el ataque tuvo éxito o fracasó, se pudo usar el radar para reanudar la vigilancia del cielo circundante. Pero incluso cuando el radar no pudo detectar el MiG-21 hasta que estuvo bastante cerca, no pudo fijarse en un objetivo tan pequeño hasta que estuvo aún más cerca. mientras que para que el buscador de Gorriones pueda guiar con éxito, el rango no podría exceder más de siete u ocho millas náuticas. Si el ataque del Gorrión fallaba, la velocidad de acercamiento combinada de los dos cazas aseguraba que el Phantom sin armas se comprometería a pasar de frente contra un adversario armado con armas de fuego en cuestión de segundos.

Si bien el radar del Phantom podía detectar MiG a una distancia razonable, a menudo no podía identificarlos, y se anotaron un par de "goles en propia puerta" en los primeros días del conflicto. Esto resultó ser una gran desventaja, ya que en la mayoría de las situaciones hizo obligatoria la identificación visual de los objetivos. Esto se agravó aún más al tener dos servicios atacando el norte; la USAF con sede principalmente en Tailandia y la USN operando desde portaaviones en la estación Yankee en el Golfo de Tonkin. Si bien se hicieron intentos para mantener a las fuerzas amigas alejadas unas de otras, la superposición ocasional era inevitable y el potencial de desastre siempre estaba presente. De un golpe, el Fantasma perdió su mayor ventaja; la capacidad de matar desde más allá del alcance visual, y esto fue responsable de obligarlo a entrar en la arena de combate cuerpo a cuerpo contra oponentes más ligeros y con mejores giros.

El combate cuerpo a cuerpo destacó rápidamente los puntos débiles del Phantom. No podía girar con fuerza sin perder energía a un ritmo muy alto. En su etapa de diseño, el énfasis en el rendimiento había provocado que el dosel de la cabina se encajara muy cerca del fuselaje para minimizar la resistencia; esto también minimizó la vista hacia atrás, aumentando así su vulnerabilidad a los ataques por detrás. Sus misiles no estaban disponibles al instante; necesitaban un período de asentamiento antes del lanzamiento. Tampoco podían lanzarse con cargas de más de 2 a 2,5 g. Finalmente tenían un alcance mínimo de alrededor de media milla antes de que se armaran y comenzaran a guiar. Un oponente dentro de esta distancia estaba a salvo de un ataque hasta que los Fantasmas comenzaron a portar armas. Sparrow y Sidewinder habían sido diseñados para matar objetivos que no maniobraban; los ágiles MiG NVAF no eran tan cooperativos, con el resultado de que las probabilidades de matar cayeron de un 80 por ciento teórico a entre un 8 y un 15 por ciento. Sin embargo, el Fantasma tenía algunas virtudes buenas y sólidas, y estas se pusieron a trabajar en un intento de reparar sus fallas. A veces descrito como un triunfo del empuje sobre la aerodinámica, era una máquina muy poderosa. Cuando su radar y sus misiles funcionaban bien, era mortal. Tenía muchas posibilidades de mejora; el posterior F-4E de ala de listones con un cañón interno y un mejor radar introducido más adelante en la guerra mejoró considerablemente sus habilidades de combate cuerpo a cuerpo. Su tripulación de dos hombres podría usarse con ventaja en una pelea de alcance visual; el asiento trasero sacó la cabeza de la oficina y se convirtió en un par de ojos de repuesto revisando el área vulnerable de las seis en punto, de hecho, dos de cada cinco avistamientos visuales fueron realizados por el tipo en la parte de atrás.

Tampoco bastaba con derrotar a los combatientes de la NVAF. Las defensas tenían varias capas, con misiles tierra-aire y artillería antiaérea dirigida por radar. Mientras se concentraba en uno, era demasiado fácil ser víctima de otro. Ver un SAM curvarse en el aire, incluso a distancia, era una visión compulsiva, pero con la atención distraída de esta manera, un MiG podría colarse en el vulnerable cuadrante trasero, lanzar un par de atolones y partir sin ser visto. Se tuvo que hacer un tremendo esfuerzo general para proteger a los combatientes estadounidenses sobre el territorio enemigo. Estos eran los multiplicadores de fuerza. Por lo general, había camiones cisterna para repostar combustible tanto en el tramo de entrada como en el de salida; Aviones de supresión de defensa Wild Weasel o Iron Hand que atacan baterías de armas y misiles en ruta; Aves ECM Interferencia de radares de búsqueda, tiroteo y guía de misiles; bombarderos de paja en las últimas etapas de la guerra, estableciendo un corredor de paja a través del cual la fuerza de ataque podría avanzar sin ser detectada; el avión de alerta temprana aerotransportado que orbita hacia atrás y mantiene un ojo abierto para la actividad de los cazas enemigos; y un pájaro SIGINT (inteligencia de señales) que monitorea el tráfico electrónico enemigo. Como regla general, los multiplicadores de fuerza superaban en número a los portabombas, a menudo en una proporción de dos a uno, sin tener en cuenta los cazas de escolta y los aviones de reconocimiento antes y después del ataque. A menudo, se necesitaban más de cincuenta aviones, aunque solo dieciséis de ellos realmente atacaron el objetivo. Los multiplicadores de fuerza no contribuyeron directamente al peso de las municiones entregadas. Este fue pródigo en recursos, pero dado el estado de la técnica en ese momento, y la fortaleza de las defensas, era necesario. 

domingo, 9 de julio de 2023

SGM: Qué hizo caer al poder aéreo alemán


¿Por qué disminuyó la eficacia del poder aéreo alemán durante la Segunda Guerra Mundial?

HGW Davie || History of Military Logistics

Introducción

El epíteto habitual que se aplica a la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) es el de derrota, ya que en los primeros seis meses de 1944 las defensas de combate de la Luftwaffe fueron disparadas desde los cielos sobre el Reich por cazas estadounidenses de largo alcance. En el momento de la invasión de Normandía, la Luftwaffe no pudo montar nada más que una respuesta simbólica a las fuerzas aéreas aliadas que habían logrado la supremacía aérea. Las causas subyacentes de esta situación fueron la cantidad insuficiente de aviones, los bajos niveles de capacitación de los pilotos y las aeronaves obsoletas. Los factores detrás de estas causas datan desde hace mucho tiempo y se remontan a la formación de la Luftwaffe en 1933 y serán el tema de este ensayo.

Los estudios de la inteligencia aliada,[1] en el período inmediato de la posguerra identificaron correctamente las principales causas de la derrota de la Luftwaffe y los factores detrás de ellas. Sin embargo, los investigadores de la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos[2] (USSBS), incluido John Kenneth Galbraith, un destacado economista estadounidense, fueron descarriados por las opiniones del traductor de la USSBS, el Dr. Rolf Wagenführ, un economista y estadístico del Reich.[3] Produjeron dos ideas que luego resultaron ser incorrectas, la idea de una guerra relámpago y del milagro económico de Albert Speer.[4] Estos puntos de vista recibieron mayor peso en 1965 por el economista inglés Alan Milward.[5] Este paradigma fue desafiado a principios de la década de 1980 por el trabajo de Horst Boog,[6] Williamson Murray, [7] y Richard Overy, quien enfatizó las limitaciones en capacidad y eficiencia de la industria aeronáutica alemana y descartó la visión de la Blitzkrieg de la Luftwaffe. Vieron a la Luftwaffe como una fuerza aérea de propósito general, planificando bombardeos estratégicos, enfocada en la superioridad aérea y con solo un elemento limitado dedicado al apoyo del Ejército. A su vez, esta visión económica fue modificada por el trabajo de Adam Tooze,[8] quien vio los problemas de la balanza de pagos como la principal restricción de la economía alemana, especialmente durante el rearme. Esto limitó el suministro de materias primas y significó que Alemania tuvo que llevar a cabo una movilización secuencial, en primer lugar, el Ejército (Heer) para luchar contra Polonia, Francia y Rusia y, en segundo lugar, la Luftwaffe y la Armada (Kreigsmarine) para luchar contra Gran Bretaña y Estados Unidos. Finalmente en 2015,

Este ensayo se concentrará en las causas estructurales subyacentes en el declive de la Luftwaffe que surgió a partir de su creación durante la década de 1930. La forma en que se formó produjo una fuerza aérea grande en número, pero débil en resiliencia que fue incapaz de realizar campañas de larga duración, como la Batalla de Gran Bretaña o la invasión de la Unión Soviética. Reconociendo que la necesidad de luchar en tres frentes y en defensa del Reich contra un enemigo más numeroso fue la causa inmediata de la derrota, no obstante, las causas subyacentes crearon esta situación y, por lo tanto, son el enfoque principal de este estudio.

Lo que plantea la cuestión de cómo medir la eficacia, y este ensayo ha abordado el tema adoptando los 'cinco factores principales que condicionaron la evolución y el uso de las fuerzas aéreas' de Overy. como marco de discusión[10]. El otro factor es la definición del poderío aéreo alemán, que en este caso se considera que son defensas aéreas tanto aéreas como terrestres.

 

Caza nocturno de la Luftwaffe estrellado 1945

Concepción estratégica

La Luftwaffe fue parte del esfuerzo de von Seckt para eludir las restricciones del Tratado de Versalles durante la década de 1920.[11] Este esfuerzo fue liderado por oficiales del Estado Mayor que primero crearon la idea de una 'Luftwaffe de riesgo' como corolario de la 'flota de riesgo' del Tirpitz de la década de 1890[12] y luego, en 1935, pasó a la doctrina del Coronel Wever de la Luftkommandoamt, expresada en L.Dv. 16 Luftkriegführung [Liderazgo de guerra aérea]. El concepto general de la doctrina coincidía con el del Heer, en el sentido de que preveía un ataque rápido y de corto alcance contra uno de los vecinos de Alemania, utilizando una movilización rápida, seguido de una batalla decisiva cerca de la frontera para destruir sus fuerzas militares, lo que conduciría a imponer la voluntad alemana en el país enemigo. La doctrina de la Luftwaffe vio tres tareas principales:

Esta doctrina cimentó al oficial de personal de operaciones (Ia) en el papel principal, tanto en el mando como en la gestión de la Luftwaffe. Este dominio era impropio de un servicio militar técnico y económico donde la inteligencia, las señales, el abastecimiento, el desarrollo y la producción eran claves y restaba importancia al Flak y las armas de transporte aéreo en el poderío aéreo. Esto condujo a graves deficiencias, por ejemplo, el Jefe del Estado Mayor General no conocía el estado operativo de las unidades aéreas, lo que condujo a una sobreestimación del número de aeronaves en las misiones.[14]

Los oficiales de personal de operaciones (Ia) sin experiencia en ingeniería fueron designados para puestos técnicos por encima de los ingenieros mayores y experimentados, hubo una falta de promoción de ingenieros y muchos quedaron en puestos de baja categoría. A su vez, esto creó problemas con la industria y el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin, tanto con el diseño de armas aéreas para aviones como con la producción en serie de modelos operativos. Había poca comprensión del tiempo necesario para desarrollar un nuevo fuselaje (tres a cuatro años) o un motor (cuatro a cinco años) y ninguna comprensión de la producción en serie, por lo que los programas de aeronaves se retrasaron debido a numerosas solicitudes del campo. Por ejemplo, el programa clave Ju-88 se retrasó en 15.000 cambios durante el desarrollo.

Quizá el fracaso más grave derivado del dominio de Ia oficial, se dio en el campo de la formación. En 1938, los escuadrones (staffels) tenían toda su fuerza, aunque esto solo permitía una tripulación por avión y la organización de entrenamiento solo era lo suficientemente grande como para cubrir una tasa de pérdida esperada del 25-30% o la expansión del número de aviones. , pero no ambos.[15] En mayo de 1940, la Luftwaffe tenía 5446 aviones de primera línea, de los cuales 4020 estaban operativos.[16] Sin embargo, un año después, en junio de 1941, el número de aviones de primera línea era de solo 5.599 y la Luftwaffe pudo concentrar 3.032 contra la Unión Soviética, ya que tuvo que suministrar 282 para la Defensa Aérea del Reich, 423 para el Mediterráneo, 861 contra Gran Bretaña y 200 para Noruega.[17] Las pérdidas de personal en el primer año de la guerra (septiembre de 1939 a agosto de 1940) habían sido de 12.813. [18] En los nueve meses siguientes, se perdieron otros 5.899 en el frente y otros 2.222 se perdieron en casa. Las cosas continuarían deteriorándose con la invasión de la Unión Soviética, que en diciembre de 1941 había costado 20.221 bajas más, excediendo la tasa anual de reemplazo por un amplio margen.

En el invierno de 1941, la contraofensiva soviética rodeó a las tropas alemanas en grandes focos en Demyansk y Kholm, que tuvieron que ser reabastecidos por aire. Sin embargo, la Luftwaffe no poseía un servicio de transporte, a excepción de los pequeños 8 Fliegerkorps adjuntos a las fuerzas de paracaidistas y, en cambio, los aviones de transporte Ju-52 tenían que ser tomados de las escuelas de vuelo 'C' y ciegas. Hubo grandes pérdidas tanto de aviones como de tripulaciones. Esto sucedió al año siguiente durante el cerco de Stalingrado y en Túnez, los cuales afectaron seriamente el entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos y el programa de vuelo nocturno. La expansión del entrenamiento de las tripulaciones aéreas se logró aumentando de 5299 en 1942 a 12164 en 1943, pero solo a expensas de reducir la cantidad de horas de vuelo, un factor agravado por la escasez de combustible más adelante en la guerra.

Esta presión sobre el entrenamiento debe tomarse en contexto con el declive más amplio de la situación estratégica después de junio de 1941, junto con un aumento en el número de roles asumidos por la Luftwaffe que hizo que los problemas de entrenamiento fueran fatales. Mientras que la campaña en Rusia se prolongó hasta 1942 y 1943, las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) se recuperaron y comenzaron a presentar una oposición significativa a la Luftwaffe, utilizando reservas estratégicas para concentrar fuerzas en importantes campos de batalla y agrupando pilotos experimentados en escuadrones específicos. Usando estos métodos, el VVS comenzó a arrebatarle la superioridad aérea a la Luftwaffe, particularmente después de la batalla clave de la cabeza de puente de Kuban a principios de 1943.[20] Al mismo tiempo, las fuerzas británicas y estadounidenses en el Mediterráneo crecieron en fuerza y ​​capacidad, lo que provocó graves pérdidas de la Luftwaffe en defensa de Túnez y Sicilia en 1943.

Mientras tanto, el crecimiento de la campaña de bombardeos británicos del Reich en 1942 se convirtió en una gran amenaza que atrajo personal de caza de regreso a Alemania, y cuando se combinó con la primera campaña diurna de EE. UU. de 1943, forzó un cambio en la prioridad de producción de bombarderos a cazas. 21] A los problemas de la Luftwaffe se sumaron las demandas para que asumiera otros roles. Tuvo que convertir personal de bombarderos para enviarlos al Ártico como bombarderos torpederos contra los convoyes aliados a Rusia, los cazas pesados ​​​​tuvieron que convertirse en cazas nocturnos para proteger al Reich y en Rusia tuvo que volar misiones de apoyo terrestre constantes para compensar la escasez de artillería, misiones que sufrieron grandes pérdidas en aeronaves y tripulantes. En un intento por hacer frente a estas crecientes demandas de aeronaves especializadas y dedicadas,


 
Fábrica Heinkel con hidroavión He-115 en primer plano y bombarderos He-111 en la distancia

Capacidad Económica

La visión predominante de la industria aeronáutica alemana en el momento del Acuerdo Aéreo de París de 1926 era que 'Alemania ya poseía una industria aeronáutica eficiente que había seguido el ritmo de los desarrollos técnicos actuales en el resto del mundo. También mantenía una tasa de producción tan alta como la de cualquier otro país europeo.' Mefo' facturas, sin embargo, en 1941 se había atrasado. Ese año, el Reino Unido produciría 13.200 aviones de combate, la URSS 8.200 y Alemania solo 8.400.[23] Alemania había superado al Reino Unido en 1939, pero en 1940 se había quedado atrás y no recuperaría el liderazgo hasta 1944, momento en el que carecía de pilotos y combustible para hacer uso de esto.

Se sabe desde hace mucho tiempo que la economía alemana invirtió mucho en el rearme en la segunda mitad de la década de 1930 y que, en gran medida, esa campaña de rearme no logró entregar las armas requeridas en 1939 o incluso en 1942. Overy sugiere que esto se debió a una 'falta de voluntad general de gran parte de la industria alemana para cooperar en la preparación para la guerra total' [24] y que muchos de los proyectos de inversión a largo plazo no habían alcanzado la madurez al comienzo de la guerra. Esto explica el fenómeno de que Alemania gastó aproximadamente $6 mil millones en rearme para 1940, mientras que Gran Bretaña gastó solo $3.5 mil millones y, sin embargo, produjo un 50% más de aviones y casi la misma cantidad de tanques.[25] Se construyeron fábricas que no pudieron entrar en producción, y gran parte de la producción en funcionamiento fue costosa, con exceso de ingeniería,

Tooze se basa en este argumento, al agregar los problemas de balanza de pagos que enfrenta Alemania, ya que tuvo que importar materias primas esenciales para el rearme, que tuvo que pagarse exportando productos terminados, incluido el equipo militar. Las conquistas trajeron un alivio temporal, por ejemplo, en forma de reservas de oro austriacas capturadas, pero, en general, la economía alemana no pudo desviarse por completo hacia el rearme, ya que era necesario para generar ingresos por exportaciones. Por ejemplo, el 14 de octubre de 1938, Goering anunció una expansión quíntuple de la Luftwaffe para 1942 con una flota de 21.750 aviones con 7.000 bombarderos Ju-88 y 800 He-177. Sin embargo, solo un mes después, hubo que recortar las asignaciones de acero debido a problemas de balanza de pagos.[26] Esta necesidad de superar la limitación de recursos alcanzó su apogeo durante la planificación de la invasión de la Unión Soviética:
“Aquí estaba la lógica perversa de Barbarroja en pocas palabras. La conquista de los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, a 2.000 km de profundidad en la Unión Soviética, no fue tratada como la asombrosa empresa militar-industrial que era. Se insertó como condición previa en otro gigantesco plan industrial diseñado para permitir que la Luftwaffe librara una guerra aérea, no contra la Unión Soviética, sino contra las inminentes flotas aéreas de Gran Bretaña y Estados Unidos.[27]
— Tooze, Los salarios de la destrucción, p.452
El cambio constante de prioridades y materiales escasos entre programas, la convocatoria de trabajadores y la necesidad de dispersar fábricas bajo ataque aéreo, todos estos cambios necesitaron meses o incluso años para funcionar a través del sistema, de modo que la producción pudiera acelerarse. [28] Por ejemplo, el cambio a contratos de precio fijo en el verano de 1938 y la reducción del número de tipos de aviones construidos, junto con series de producción más largas, demostraron mejoras constantes en la productividad de la industria aeronáutica durante varios años antes de 1942.[29]


 
Escuadrón de Me262

Movilización científica y técnica

La realidad del período de entreguerras fue que el avance tecnológico en el diseño de fuselajes y motores aeronáuticos fue impulsado por órdenes militares y no por la aviación civil.[30] La aviación civil europea era un servicio pequeño, subvencionado y de lujo, que a menudo sobrevivía solo gracias a los contratos de correo del gobierno, mientras que los aviadores privados representaban una parte aún menor del mercado. Los británicos eran líderes mundiales tanto en la producción de fuselajes como de motores, con Rolls Royce fabricando motores en línea y motores rotativos Bristol.[31] El motor Bristol Jupiter fue autorizado en 14 países, incluidos Francia, Alemania, Japón y la URSS.

Si bien Alemania tenía empresas innovadoras como Junkers, en 1932 la industria aeronáutica era pequeña, con solo ocho aviones y cinco fábricas de motores[32] con solo 3000 trabajadores,[33] mientras que las cinco empresas británicas más grandes en 1935 (antes del rearme) empleaban 22.000 trabajadores (66% del empleo de aviones británicos).[34] La industria alemana de motores aeronáuticos estaba menos desarrollada y las centrales eléctricas eran una fuente constante de problemas para los diseñadores.[35] De manera similar, la industria electrónica alemana era alrededor de una décima parte del tamaño de la británica y, aunque los países ocupados pronto proporcionarían acceso a la empresa holandesa, Phillips y la francesa Thomson, todavía había un déficit.[36] Con una base industrial inicial tan pequeña en 1933 en comparación con Gran Bretaña, Alemania lucharía por expandir tanto la producción como los nuevos diseños de aviones de una manera económicamente eficiente.

Se reconoce que los diseños de aviones alemanes han sido perfectos, pero algunos no han tenido un rendimiento adecuado.[37] La narrativa habitual es que en la base de la Luftwaffe, sus aviones de primera generación, como el caza He-51, eran inferiores a los diseños contemporáneos, mientras que los aviones de segunda generación producidos durante el período de Erhard Milch, como Bf-109, Bf -110 y He-111 eran iguales a los contemporáneos. Sin embargo, Milch fue dejado de lado después de 1935 debido a un escándalo en torno a su padre judío y su papel asumido por Ernst Udet, cuyos diseños de tercera generación para el Ju-88, Me-210 y He-177 se pusieron en producción antes de que fueran aviones operativos maduros. Después de su regreso en 1940, Milch se enfrentó a esta brecha, se concentró en la producción en masa de diseños probados y saltó una generación hacia los aviones a reacción y cohetes. Esta fue una estrategia de alto riesgo para superar los desafíos técnicos, sin embargo, produjo una serie de diseños operativos exitosos en el avión a reacción Me-262 y el avión cohete Me-163. Sin embargo, la presión de los acontecimientos significó que estos diseños se pusieran en servicio antes de estar completamente maduros y, por lo tanto, se vieron afectados por problemas operativos.

Si bien esta narración cubre la historia del diseño, minimiza los desafíos muy reales que enfrentan todas las fuerzas aéreas al lidiar con la tecnología en rápida evolución de la época. Por ejemplo, la RAF desarrolló dos cazas en respuesta al requisito del personal aéreo F.10/35, el Spitfire y el Hurricane, que se desarrollaron hasta el final de la guerra, al igual que el Bf-109. Sin embargo, la RAF se encontró con muchos de los mismos problemas al dar el siguiente salto en capacidad a un avión con motor de 2000 hp. El F.18/37 Typhoon entró en servicio en 1941 pero no ofreció ninguna mejora en la capacidad de gran altitud sobre las marcas existentes de Spitfires, hasta que el Tempest mejorado entró en servicio en 1944, siete años después de que se emitiera el requisito de personal.38 De manera similar, los tres diseños de bombardero pesado producido para B.12/36 no entró en servicio hasta 1941-2, unos seis años después, dan incluso la máxima prioridad. Del mismo modo, el He-177 comenzó su vida en 1937, pero nunca obtuvo la prioridad suficiente antes de 1940, ya que se consideró que el Ju-88 podía cumplir con la mayoría de los requisitos, y después de 1942 no fue posible reunir suficientes recursos para superar las fallas de diseño. e iniciar la producción y operación en masa.[39] Al final, Alemania solo produjo 1.169 He-177 y nunca pasó de la etapa de prototipo con sus reemplazos de cuatro motores.

A pesar de esto, la Luftwaffe construyó con éxito un sistema integrado de defensa aérea que cubría gran parte de Europa occidental, combinando detección electrónica con defensas de armas de defensa fijas. combatientes móviles diurnos y nocturnos y gran parte del servicio de defensa civil. Flak representó una amenaza real para los aviones de bombardeo aliados durante la guerra, obligando a sus aviones a volar a gran altura y evitando objetivos importantes, lo que redujo la carga de bombas y la resistencia. La tecnología de armas era fácil de producir y las tripulaciones estaban a cargo de hombres no aptos para ser soldados, adolescentes y prisioneros de guerra, mientras que gran parte de las salas de control estaban a cargo de mujeres. Sin embargo, en 1942, el aumento de las velocidades y altitudes de los aviones llevó la tecnología de los cañones antiaéreos a los límites de la capacidad técnica y requirió un salto adelante hacia los misiles guiados.[40]

 
Ju-88

Recepción política y social

La Luftwaffe estuvo estrechamente integrada en un esfuerzo de guerra general, brindando apoyo a las otras ramas de las fuerzas armadas para lograr un objetivo militar combinado. Gran parte de su éxito inicial se debió a un plan de operaciones bien pensado, aunque en el alcance limitado de lograr la superioridad aérea en una campaña militar corta. Comenzó a tener problemas una vez que se le pidió que realizara operaciones fuera de los estrechos límites de su mandato original, como la campaña de bombardeo contra Gran Bretaña o la campaña de desgaste en Rusia, para las cuales no estaba ni estructurado ni equipado. No obstante, como una fuerza aérea de propósito general, la Luftwaffe demostró adaptarse a las circunstancias cambiantes, proporcionando aviones de patrulla marítima de largo alcance, personal de ataque terrestre y antibuque de corto alcance.

Gran parte de esto se debió a un cuerpo de oficiales capaz y competente. En la cima Hermann Goëring, era el hombre número dos en el Reich, líder del Plan de Cuatro Años y comandante en jefe de la Luftwaffe. Proporcionó apoyo político y su posición en el Pan de cuatro años ganó su servicio en más del 40% de la producción de armas alemana41 y su propio lugar en la jerarquía económica fuera de los otros servicios militares, una posición que solo fue revertida por Albert Speer en 1944. Alemania tenía reservas de mano de obra muy limitadas y, sin embargo, la Luftwaffe creció a 3.000.000 de efectivos (1.500.000 soldados, 600.000 soldados antiaéreos, 600.000 civiles y 400.000 auxiliares como escolares, Volksturm y Hiwis) en noviembre de 1943.[42]

Si bien Goëring asumió el papel tradicional de figura decorativa de un general prusiano, el funcionamiento diario de la Luftwaffe quedó en manos del Secretario de Estado Erhard Milch para la producción y el desarrollo y el Jefe del Estado Mayor Aéreo para las operaciones. La relación entre los ingenieros técnicos mayores alrededor de Milch y los oficiales más jóvenes del Estado Mayor, con sus antecedentes en el Estado Mayor del Heer, fue deficiente, lo que resultó en la renuncia de Kesselring como Jefe de Estado Mayor en 1938 y la falta de coordinación tanto dentro como entre las dos secciones:

A partir de las modificaciones en la organización y la cadena de mando descritas anteriormente, es evidente que la estructura organizativa de alto nivel en tiempos de guerra en efecto al comienzo de la guerra era inadecuada para satisfacer las demandas de un liderazgo militar efectivo. La organización demasiado simplificada del General El personal, con la consiguiente responsabilidad de desviar sectores importantes de la actividad militar, también demostró ser insatisfactorio a largo plazo.[43]

Esta situación se deterioró aún más durante el mandato de Ernst Udet entre 1939 y 1941, quien carecía del conocimiento técnico de diseño y producción de Milch. En gran parte, los problemas de la introducción de nuevos aviones y la ineficiencia en la fabricación de aviones pueden atribuirse a estos choques de personalidad y a la estructura organizativa inadecuada de la Luftwaffe a fines de la década de 1930 y principios de la guerra.


 
El personal de tierra de la Luftwaffe carga un Ju-87 en Rusia

Conclusión

El período de rearme seguido de la Segunda Guerra Mundial representó un período único de rápido avance tecnológico, ya que en 1935 el caza británico estándar era el biplano cubierto de tela Gloster Gauntlet de 600 hp, en 1939 el Hawker Hurricane de 1000 hp, en 1941 el Hawker de 2000 hp Typhoon y en 1944 el Gloster Meteor con motor a reacción. Todo esto sucedió en diez años, mientras que la vida del Tercer Reich fue de solo doce años. Este avance exponencial de la tecnología estuvo acompañado de un aumento similar de los costos. Los avances se estaban volviendo mucho más difíciles de lograr, se producían menos tipos nuevos de aviones y cada vez eran más caros. Las potencias europeas de rango medio ya no podían permitirse producir la gama completa de aviones y los tipos más caros, como los bombarderos multimotor intercontinentales, estaban más allá de sus bolsillos.

Dado este entorno, Alemania podría construir fácilmente una gran fuerza aérea avanzada para 1939. Con un compromiso continental con un gran ejército terrestre, financiando y construyendo el salto de motores de 1000 hp a motores de 2000 hp y luego a motores a reacción, al mismo tiempo. ya que construir una flota de bombarderos pesados ​​​​siempre iba a ser un desafío. Por el contrario, Gran Bretaña pudo usar su posición marítima para concentrar sus recursos en la guerra aérea y limitar su ejército a 50 divisiones (en el momento de la invasión de Rusia, el ejército alemán tenía 180 divisiones).

Sin embargo, la Luftwaffe intentó esta hercúlea tarea de rearme, con serios problemas estructurales y de personal que limitaron su capacidad productiva, desperdiciaron su talento de diseño, llevaron a una mala toma de decisiones y derrocharon finanzas a gran escala. Un enfoque en las guerras a corto plazo condujo a malas decisiones con respecto al entrenamiento, los aviones de reemplazo y los servicios de transporte aéreo. Esto produjo una Luftwaffe que era grande en número para los estándares contemporáneos, pero carecía de profundidad y capacidad para mantener el combate durante más de unos pocos meses. Las primeras campañas se ajustaban a la concepción de la guerra de la Luftwaffe y plantearon pocos problemas, sin embargo, las campañas extendidas contra Gran Bretaña y la URSS en 1941 pronto expusieron las debilidades en la organización y la falta de profundidad en la capacidad que condujo a una disminución fatal en la tripulación aérea, el número de aviones y en reemplazos

A pesar de todos los esfuerzos por recuperarse de esta posición, la necesidad de luchar en tres frentes privó a la Luftwaffe de cualquier respiro y el servicio disminuyó en pilotos experimentados, aviones modernos y en número de aviones hasta que finalmente se vieron abrumados en 1944. Sin embargo, es fácil exagerar este declive, ya que el brazo Flak continuó defendiendo efectivamente el Reich y el Heer hasta 1945.


 
Bombardero He-177 Ural

Notas al final

1 Air Ministry Intelligence Branch, The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945 (London: Arms and Armour Press, 1983).

2 ‘United States Strategic Bombing Survey: Summary Reports’, 1984, https://www.airuniversity.af.edu/AUPress/Display/Article/1541846/the-united-states-strategic-bombing-surveys/.

3 Mr. J. Selwyn, ‘Symposium of Interrogations and Reports on German Methods of Statistical Reporting’, 1946, p.13, https://www.cdvandt.org/bios-273.htm. Interrogation of Dr Rolf Wagenführ by British Intelligence Objective SubCommittee

4 Richard Overy, ‘An Economy Geared to War’, History Today 51, no. 11 (November 2001): 27, http://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=hlh&AN=5859170&site=ehost-live. Overy argues that the original authors of the Blitzkrieg economy were Burton Klein (USSBS) and the British historian, A.J.P. Taylor

5 Alan Steele MILWARD, The German Economy at War. (London: Athlone Press, 1965).

6 Horst Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945: Führungsprobleme, Spitzengliederung, Generalstabsausbildung, Beiträge zur Militär- und Kriegsgeschichte ; Bd.21 (Stuttgart: Deutsche Verlags-Anstalt, 1982).

7 Williamson Murray, Air University (U.S.), and Airpower Research Institute, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933- 1945 (Maxwell Air Force Base, Ala.: Air University Press, 1983).

8 J. Adam Tooze, The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy (London: Penguin Books, 2007).

9 Phillips Payson O’Brien, How the War Was Won : Air-Sea Power and Allied Victory in World War II, Air-Sea Power and Allied Victory in World War II (Cambridge, United Kingdom : Cambridge University Press, 2015., 2015)

10 Horst Boog, ed., The Conduct of the Air War in The Second World War: An International Comparison : International Conference of Historians : Papers (New York; Oxford: Berg, 1992), 10–11, https://books.google.co.uk/books?id=d8N8AAAAIAAJ.

11 James S. Corum, ‘From Biplanes to Blitzkreig: The Development of German Air Doctrine Between the Wars’, War in History 3, no. 1 (1996): p.90, http://www.jstor.org/stable/26004494. 12 Wilhelm Deist et al., eds., Germany and the Second World War: Volume 1: The Build-up of German Aggression: 1, trans. P. S. Falla, Dean S. McMurry, and Ewald Osers (OUP Oxford, 2015), p.481.

13 Deist et al., p.494

14 Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945, pp.20.

15 Boog, p.27.

16 Klaus A. Maier et al., eds., Germany and the Second World War: Volume 2: Germany’s Initial Conquests in Europe, Germany and the Second World War (Oxford, New York: Oxford University Press, 2015), p.279.

17 Horst Boog et al., Germany and the Second World War: Volume 4: The Attack on the Soviet Union: The Attack on the Soviet Union Volume I, (Oxford : Oxford ; New York: Clarendon Press, 1998), p364-371.

18 Maier et al., Germany and the Second World War, p304. Killed, wounded and missing

19 Horst Boog, Gerhard Krebs, et al., Germany and the Second World War: Volume 7: The Strategic Air War in Europe and the War in the West and East Asia, 1943-1944/5, Germany and the Second World War (Oxford, New York: Oxford University Press, 2006), 162.

20 Richard Müller, The German Air War in Russia (Baltimore, Md.: Nautical & Aviation PubCoof America, 1993), pp.110- 112

21 O’Brien, How the War Was Won : Air-Sea Power and Allied Victory in World War II, pp.291.

22 Air Ministry Intelligence Branch, The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945, p.2.

23 Mark Harrison, ed., The Economics of World War II: Six Great Powers in International Comparison (Cambridge: Cambridge University Press, 1997), table 1.6

24 R. J. Overy, ‘Hitler’s War and the German Economy: A Reinterpretation’, Economic History Review 35, no. 2 (May 1982): 279, https://doi.org/10.2307/2595019.

25 Overy, 286.

26 Tooze, The Wages of Destruction, 288–93.

27 Ibid. p.452

28 Ibid. p.342.

29 Jochen Streb, Jonas Scherner, and Lutz Budrass, ‘Demystifying the German Armament Miracle During World War II: New Insights from the Annual Audits of German Aircraft Producers’, SSRN Scholarly Paper (Rochester, NY, 1 January 2005), 4, https://papers.ssrn.com/abstract=661102.

30 Sebastian Ritchie, Industry and Air Power: The Expansion of British Aircraft Production, 1935-41 (London: Frank Cass, 1997), 8–28; David Edgerton, England and the Aeroplane: Militarism, Modernity and Machines (London: Penguin, 2013), 59.

31 Ritchie, Industry and Air Power, 113.

32 Prof Richard Suchenwirth, The Development of the German Air Force 1919-1939, USAF Historical Studies 160 (USAF Historical Division, 1957), 119, https://www.afhra.af.mil/Information/Studies/Numbered-USAF-Historical-Studies151-200/.

33 Deist et al., Germany and the Second World War, 488

34 Ritchie, Industry and Air Power, 21.

35 R. J. Overy, ‘From “Uralbomber” to “Amerikabomber”: The Luftwaffe and Strategic Bombing’, Journal of Strategic Studies 1, no. 2 (1978): p.172, https://doi.org/10.1080/01402397808436996.

36 Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.198.

37 A. D. Harvey, ‘German Aircraft Design during the Third Reich’, Air Power History 61, no. 2 (2014): 28–35, https://www.afhistory.org/air-power-history/2014-air-power-history-archive/

38 Colin Sinnott, The RAF and Aircraft Design: 1923-1939 : Air Staff Operational Requirements (London: Cass, 2001), pp.181-184.

39 Overy, ‘From “Uralbomber” to “Amerikabomber”’, pp.164-169.

40 Horst Boog, Werner Rahn, et al., Germany and the Second World War: Volume 6: The Global War (OUP Oxford, 2001), p.614; Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.228

41 Rolf-Dieter Muller, Hans Umbreit, and Bernhard R. Kroener, Germany and the Second World War: Volume 5 Part 2: Organization and Mobilization of the German Sphere of Power : Wartime Administration, Economy, and Manpower Resources 1942-1945 (Clarendon Press, 1990), p.598 Table II.iv.2.

42 Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.225

43 Gen-Lt Andreas Nielsen, The German Air Force General Staff, USAF Historical Studies 173 (USAF Historical Division, 1957), p.83, https://www.afhra.af.mil/Information/Studies/Numbered-USAF-Historical-Studies-151-200/

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