Un Skyhawk con esteroides: Propuesta A4D-6

Skyhawk como alternativa al A-7: el A4D-6

Introducción

Pocas aeronaves han logrado lo que el Douglas A-4 Skyhawk: atravesar generaciones, conflictos y doctrinas manteniéndose vigente. Apodado “Scooter”, “Tinker Toy” o incluso “Halcón”, el pequeño reactor de ataque embarcado debutó en la década de 1950 y aún hoy continúa operando en fuerzas aéreas y navales —como la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval brasileña— además de empresas privadas Red Air.

Sin embargo, la historia pudo haber sido distinta. A comienzos de los años sesenta, la Armada de los Estados Unidos evaluaba seriamente su reemplazo. En ese proceso emergió una alternativa que hoy permanece como un fascinante “qué hubiera pasado si”: el A4D-6, una versión profundamente modernizada del Skyhawk, concebida para ofrecer mayor radio de acción, mejor aviónica todo tiempo y una nueva planta motriz turbofan.

Este artículo reconstruye ese proyecto, analizando su contexto doctrinal, su configuración técnica y las razones por las que no llegó a producción.

El origen: del VAX al VAL

En 1960 la US Navy comenzó a detectar limitaciones estructurales y operativas en los Skyhawk en servicio. Más allá del desgaste natural, existía una demanda creciente por:

• Mayor alcance y carga útil

• Aviónica todo tiempo de mayor precisión

• Mejor capacidad de supervivencia

• Evaluación de prestaciones supersónicas

Estas necesidades se formalizaron en el programa VAX (Heavier-than-air, Attack, Experimental) en diciembre de 1962. La industria respondió, pero pronto quedó claro que el VAX requería desarrollos tecnológicos completamente nuevos, especialmente en aviónica, lo que implicaba altos costos y largos plazos.

El Secretario de Defensa, Robert McNamara, condicionó la financiación a una revisión exhaustiva de los requerimientos. Así nació el grupo Sea-Based Air Strike Forces (SBASF) en 1962.

Sus conclusiones fueron disruptivas:

• Una aeronave subsónica podía ofrecer mejor desempeño integral que una supersónica.

• La velocidad supersónica no mejoraba significativamente la supervivencia.

• La precisión en el lanzamiento era más relevante que la velocidad.

• Reducir el costo por objetivo era clave en la evaluación estratégica.

Estas conclusiones derivaron en el programa VAL (Heavier-than-air, Attack, Light) el 17 de mayo de 1963. Se solicitó a la industria propuestas basadas en aeronaves existentes, adaptadas a un nuevo motor —preferentemente el turbofan Pratt & Whitney TF30—.

Respondieron cuatro fabricantes:

• LTV (derivado del F-8 Crusader)

• North American (FJ-5 Fury)

• Grumman (derivado simplificado del A-6)

• Douglas (A4D-6)
  
  

La mejor manera de reemplazar al Skyhawk es con otro Skyhawk

Douglas apostó por una evolución profunda del diseño existente: el A4D-6, basado en el A4D-5 (A-4E).

Comparación dimensional

Imagen: Comparación entre el A4D-5 (A-4E) y el propuesto A4D-6.
Fuente: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation vía Wikimedia Commons.

El A4D-6 crecía en dimensiones:

• Longitud: 14,17 m

• Envergadura: 9,29 m

• Superficie alar: 28,6 m²

• Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 (raíz) / NACA 0005-.825-50 (punta)

• Relación de aspecto: 3.02

El aumento estructural permitía mayor combustible interno:

• De 810 gal EE.UU. (3.066 L)

• A 1.100 gal EE.UU. (4.164 L)

Distribuidos en dos celdas principales.

Pesos

• Peso vacío: 11.150 lb (5.057 kg)

• Peso máximo al despegue: 25.531 lb (11.580 kg)

• Sobrecarga: 27.531 lb (12.488 kg)

• Factor de carga: 5.0 (normal), 4.6 (sobrecarga)

Modificaciones estructurales

• Tren de nariz con ruedas duales

• Barra de lanzamiento para catapulta

• Nariz rediseñada, más abultada

• Blindaje lateral de cabina (2.5 mm)

• Nueva carlinga ampliada

Mantenía capacidad nuclear: Mk.105, 28, 43 y Mk.91 (3.500 lb).

Aviónica y sistemas

El A4D-6 integraba una suite avanzada para la época:

• AN/ASQ-17B (UHF, IFF, SIF)

• AN/ARN-52

• AN/ASN-41

• Computadora TAS

• AN/APN-141 (radioaltímetro)

• AN/APN-153 (Doppler)

• AN/APG-53A (radar)

El armamento interno permanecía:

• 2 cañones de 20 mm (250 proyectiles cada uno)

• 5 estaciones externas

Capacidad de carga:

• 3.575 lb central

• 1.750 lb intradós (hasta 2.240 lb con restricciones)

• 550 lb extradós
  
  

El gran cambio: el TF30

La adopción del turbofan Pratt & Whitney TF30 (JTF10A-8) fue la transformación más significativa.

• Longitud: 3,17 m

• Diámetro: 96 cm

• Empuje máximo: 11.350 lbf (50,5 kN)

• Empuje continuo: 9.100 lbf (40,4 kN)

Comparado con el J52:

• Mayor eficiencia de consumo

• Mayor empuje

• Mejora en alcance

Las tomas de aire fueron ampliadas para satisfacer la demanda de flujo.

Douglas ya había explorado conceptos similares, incluyendo una propuesta con Rolls-Royce Spey para Canadá.

Perfil de misión

Imagen: Perfil de misión del A4D-6 en CAS con 3 Mk.83 y 2 Mk.82.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

En configuración CAS con:

• 6x Mk.82 (500 lb)

• 6x Mk.81 (250 lb)

Prestaciones estimadas:

• MTOW: 26.424 lb (11.985 kg)

• Velocidad máx: Mach 0.77 a 12.500 ft

• Radio combate: 840 nmi (1.555 km)
  
  

Propuesta

Desde el punto de vista doctrinal, el A4D-6 representaba una solución intermedia ideal:

1. Reducción de riesgos tecnológicos.

2. Integración de aviónica moderna sin rediseño total.

3. Mejora sustancial en alcance.

4. Compatibilidad con infraestructura existente.

5. Costos unitarios menores que un diseño nuevo.

El concepto anticipaba lo que décadas más tarde sería norma: evolución incremental sobre plataformas probadas.

Sin embargo, la Navy seleccionó en 1964 el derivado del F-8: el A-7 Corsair II.

Douglas sufrió además la intención de cancelación de contratos A-4 (FY65-66), aunque la Guerra de Vietnam sostuvo la producción.

El A-4 permanecería en fabricación hasta 1979, con 2.960 unidades producidas.

Tres vistas

Imagen: Tres vistas del A4D-6 con medidas en pies.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 14.17 m
• Envergadura: 9.29 m
• Superficie alar: 28.6 m²
• Peso vacío: 11,150 lb (5,057 kg)
• Peso máximo al despegue: 25,531 lb (11,580 kg)
• Planta motriz: 1× Pratt & Whitney TF30 (JTF10A-8)

• 11,350 lbf (50.5 kN) máximo

• 9,100 lbf (40,4 kN) continuo

Performance (3x Mk.83 + 2x Mk.82)

• Velocidad máxima: Mach 0.86 (549 kn / 1.016 km/h)
• Crucero: 423 kn (783 km/h)
• Tasa ascenso: 7.650 fpm
• Techo: 37.400 ft
• Radio acción: 300 nmi / 1.9 h
• Carrera despegue: 1.900 ft

Conclusiones

El A4D-6 no fue simplemente una versión ampliada del Skyhawk. Fue una apuesta estratégica por la evolución sobre la revolución.

Mientras el A-7 Corsair II terminó imponiéndose, el concepto de Douglas tenía virtudes claras:

• Menor riesgo tecnológico

• Mejor transición logística

• Excelente equilibrio costo-capacidad

• Evolución natural de una plataforma probada

La historia demostró que el Skyhawk aún tenía décadas por delante. Quizás el A4D-6 habría extendido aún más esa longevidad.

A veces, la mejor manera de reemplazar un ícono… es perfeccionarlo.

Fuentes

• Douglas Aircraft. (Agosto 1, 1962). Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.
Disponible en: http://www.alternatewars.com/SAC/A4D-6_Skyhawk_SAC_-_1_August_1962.pdf

• Booda, L. (Agosto 12, 1963). Navy Evaluates Light Attack Aircraft Bids. Aviation Week & Space Technology Vol.79(7).

• Foster, W. (Septiembre 11, 2006). A-4 Skyhawk Production History.
Disponible en: https://skyhawk.org/article/douglas-a4-skyhawk-production-history#a4e

• Francillon, R. J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. 1990.

• Gunston, B. y Gilchrist, P. Jet Bombers. Osprey, 1993.

• Donald, D. Wings Of Fame, Vol. 5. Aerospace Publishing, 1996.

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Si desea, puedo convertir esto en una versión lista para revista especializada o incluir análisis comparativo técnico A4D-6 vs A-7A en tabla detallada.

Malvinas: El Halcón que destruyó al destructor Coventry

COAN: Zubizarreta y el absurdo accidente que costó su vida

Todo falló, menos su valor: el último vuelo del piloto que murió tras regresar de una misión en Malvinas

El capitán de navío Zubizarreta partió hacia las islas el 23 de mayo de 1982 con su A-4Q Skyhawk. Sobre la flota, no pudo lanzar sus bombas por un desperfecto técnico. Cargado con los explosivos, casi sin combustible regresó al continente. aterrizó en ´la pista mojada y resbaladiza de Río Grande. Debía eyectarse, pero el mecanismo también falló. Los instantes finales de un héroe

Por Marcelo Larraquy || Infobae

El Capitán de Corbeta Carlos Maria Zubizarreta junto al piloto Teniente de Corbeta Gustavo Diaz (castrofox.blogspot)

El 23 de mayo, la guerra que se vivía en el cielo de las Malvinas, a mil kilómetros por hora, a 480 millas del continente, llegaría a la base de Río Grande. Tomaría otra dimensión, más cercana, más brutal. Mostraría su cara en el asfalto húmedo, a la vista de todos.

Sucedió en el regreso de una misión que había conducido el jefe de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el capitán Rodolfo Castro Fox, con los aviones A-4Q.

Castro Fox había sufrido un accidente nueve meses antes. La tardía expulsión del asiento eyectable en una jornada de entrenamiento en el portaviones 25 de Mayo hizo que cayera al mar con su avión desde 13 metros de altura y perdió el conocimiento tras el impacto contra el agua. Lo trasladaron al hospital en helicóptero. Sufrió dos paros cardiorrespiratorios y la fractura de su brazo izquierdo. No había vuelto a volar hasta abril de 1982, cuando se declaró la guerra, pero estaba inhabilitado para realizar misiones de combate. Sin embargo, Castro Fox informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía. Su disminución física le impedía operar el avión con normalidad. Un mecánico debía ayudarlo para abrir y cerrar la cabina; tampoco podía accionar la palanca del tren de aterrizaje con la mano izquierda, debía hacerlo cruzando el brazo derecho.

Por su parte, al inicio de la guerra, el estado de los aviones de la escuadrilla era desolador. Los A-4Q ya habían excedido su vida útil, tenían las alas fisuradas, los cañones registraban problemas técnicos para impactar sus proyectiles, y los cohetes de los asientos eyectores estaban vencidos, con un margen de seguridad limitado. Con el esfuerzo logístico del personal de mantenimiento se reemplazaron alas y también se incorporaron otros pilotos de otras unidades. La escuadrilla quedó conformada por doce pilotos con ocho A-4Q preparados para atacar las unidades de superficie del enemigo.

Castro Fox había sufrido un grave accidente meses antes y dos infartos, sin embargo informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía (castrofox.blogspot)

El 23 de mayo, en su misión hacia Malvinas, a Castro Fox lo acompañaban el capitán Carlos Zubizarreta, el teniente Carlos Oliveira y el teniente Marcos Benítez.

El objetivo había sido el de todas las misiones: atacar las naves que encontraran en la bahía San Carlos y, si no encontraban nada, hacerlo sobre las instalaciones del puerto.

Partieron pasado el mediodía. Volaban juntos, en formación, para no perderse de vista. Pronto Oliveira tendría fallas en el traspaso de combustible y regresaría a la base. Cuando divisaron Gran Malvina, se elevaron por los cerros y luego bajaron, navegación rasante, pegados al agua. El capitán Pablo Carballo, que lideraba la misión de A-4B Skyhawk, los había precedido en la incursión, dos minutos antes. Les transmitió por radio la posición actualizada de las naves de superficie y de los Sea Harrier. Carballo estaba en el vuelo de regreso; su avión había recibido un misil en el ala derecha disparado desde tierra y otro había pasado muy cerca de su cabina cuando atravesaba Pradera del Ganso, para girar y volver a atacar. Pensó en eyectarse, pero sentía que podía dominar el avión y confiaba en que aterrizaría en Río Gallegos. Otro A-4B de su formación no había lanzado, del otro no tenía novedades, y había perdido a un piloto, al primer teniente Luciano Guadagnini, que había descargado su bomba sobre la HMS Antelope, una fragata de tipo 21 que había sustituido a Ardent como muralla, dispuesta a atacar con sus cañones y a atajar todo lo que le arrojaran.

Un proyectil lanzado desde la fragata impactó sobre el ala del A-4B de Guadagnini, y ya estaba a punto de caer al agua, pero en un esfuerzo soberbio el piloto giró e impactó sobre el mástil de Antelope. Su avión se desintegró y cayó al mar. (Después del cuarto intento frustrado por desactivarla, una de sus bombas explotaría en la sala de máquinas. Antelope quedaría envuelta en una bola de fuego, mientras los tripulantes abordaban un bote del Intrepid. Cuando estaban a mil metros se produjo la explosión, que quedaría registrada como una de las imágenes más dramáticas de la guerra por las Malvinas. El casco de Antelope se partiría en dos y la nave se hundiría).

La HMS Antelope se hunde luego de haber sido atacada por los pilotos argentinos en el Estrecho de San Carlos (AP)

Este era el reporte de Carballo sobre el estrecho San Carlos pasado el mediodía del 23 de mayo. Antes de ingresar a la zona caliente, Castro Fox puso su A-4Q a cien metros del agua y deseó suerte a sus numerales, que venían detrás. La pasada aérea por el estrecho no tomaba más de un minuto. El minuto decisivo. El sol brillaba, pero el cielo se veía negro por el humo de las explosiones y el fuego de los cañones.

Cuando vio a su blanco, el Intrepid, en la boca de la bahía, también vio una especie de luz que salía desde la proa y se dirigía hacia él. Era un misil. Giró rápido a la derecha y enfiló hacia la nave, descargó sus bombas y fue saliendo del estrecho en vuelo rasante, moviendo su avión de un lado a otro para escapar hacia la base. Detrás de él venían sus dos numerales, Benítez y Zubizarreta. Les habían tirado dos misiles desde tierra, que pasaron entre sus dos aviones, pero habían superado sin daños la barrera antiaérea. Benítez había descargado sus bombas sobre Antelope. Aunque no escuchó su explosión, había quedado alojada en la fragata. Zubizarreta no había podido lanzar por una falla en el sistema.

En su regreso, Castro Fox advirtió que se quedaba sin combustible; los tanques externos no transferían en forma normal. Optó por un perfil de vuelo diferenciado, a más de 12 mil metros de altura. No sabía si llegaría a aterrizar o se eyectaría en el mar. Lo iría evaluando. Les dijo a sus pilotos que no lo acompañaran: quería quedarse solo.

Zubizarreta y Benítez continuaron vuelo. En la base estaban contentos porque sabían que volvían los tres A-4Q de San Carlos. Lo habían verificado con el radar en tierra. Los pilotos y mecánicos de las escuadrillas los habían despedido y ahora estaban en la plataforma del hangar para recibirlos, como se hacía siempre en cada misión. El aterrizaje era inminente. En ese momento empezó a lloviznar, una garúa muy tenue, con un fuerte viento.

El capitán Roberto Curilovic, que tenía experiencia porque era señalero en portaviones de A-4Q, salió corriendo a la pista y ordenó que se armase el sistema de frenado. El A-4Q, sobre pista mojada y semihelada, corría el riesgo de hacer aquaplaning. Tenía ruedas muy finas, para aterrizaje en portaviones, y con la alta presión de inflado perdía adherencia y podía hacer deslizar al avión sin control. Entonces, si el gancho de cola del avión lograba enganchar el cable que atravesaba la pista y empezaba a arrastrarlo, el propio cable le daba estabilidad y frenaba la carrera de la aeronave. Pero no llegaron a armarlo a tiempo.

El avión de Zubizarreta regresaba casi sin combustible. No había podido lanzar las bombas; sobrevoló un barco y el eyector no funcionó. Existe un sistema de emergencia que permite que se las tire inertes. El lanzador y las bombas se arrojan sobre el mar y no explotan. Pero Zubizarreta no las quiso tirar, no quiso perder el armamento; prefirió regresar con las bombas a la base para preservarlas.

Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, fotografiados el 20 de Mayo de 1982: Sylvester, Medici, Lecour, Oliveira, Carlos Zubizarreta, Olmedo, Arca, Alberto Phillippi, Castro Fox, Rótolo, Benítez y Alejandro Diaz

Su A-4Q aterrizó en la pista húmeda con viento cruzado, perdió el control, empezó a viborear y se fue a un costado de la pista delante de los pilotos y mecánicos, de todo el personal de la base. Se fue detrás de un montículo y se incrustó sobre el barro. Al irse de pista con las bombas abajo, Zubizarreta debía eyectarse hacia arriba.

En situaciones normales, el asiento sube a determinada altura, la capota de la cabina se dispara y se abre. Y si no se dispara el asiento, tiene clavijas que rompen la cabina. Pero el cartucho del asiento no lo despidió a la altura necesaria. No lo expulsó con suficiente energía. Había fallado el cohete del asiento; estaba vencido y se había prorrogado su uso.

Zubizarreta cayó al pavimento de la pista desde considerable altura sin el paracaídas desplegado. Las bombas no explotaron y solo quedó afectada la nariz del avión. A la semana el A-4Q estaba volando otra vez. Pero Zubizarreta falleció por el impacto pocas horas después.

Su féretro fue subido a un avión Fokker F-28 de la Armada. Una formación lo despidió con honores.

* Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA) Su último libro publicado es “La Guerra Invisible. El último secreto de Malvinas”. Ed. Sudamericana.

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Otras escuadrillas de la Aviación Naval de ese entonces eran:

La Escuadrilla Aeronaval de Exploración, célebre en 1982 por la detección de la flota inglesa y el guiado de los Super Etendard en sus exitosos ataques con misiles Exocet a la fragata HMS Sheffield y el portaaviones HMS Invincible (Lockheed P-2V5 y SP2H Neptune). Estaba basada en tierra y al mando del CCAV Antonio Vizioli.




La 3° Escuadrilla Aeronaval de Ataque (McDonnell-Douglas A-4Q Skyhawk), como ala aérea embarcada en el POMA, bajo el comando del CCAV Julio Ítalo Lavezzo




La Escuadrilla Aeronaval de Antisubmarina (Grumman S-2E Tracker), también embarcada, a cargo del CCAV Jorge Enrico.

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Nuevo Gateguardian del Edificio Cóndor

Nueva fachada del cuartel general de la Fuerza Aérea Argentina, conocido como Edificio Cóndor. Un Douglas A-4C Skyhawk con los colores de librea típico de el sistema de armas que participó en el conflicto de Malvinas. Antes estaba emplazado un Gloster Meteor.

Armada Argentina: Operaciones en cubierta del V2 en 1986

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