Malvinas: El ataque al Sir Tristam y Sir Galahad

Malvinas: El ataque de los A-4Q del 9 de Mayo

El ataque de los A-4Q

@mauroacuatrero

El 9 de mayo de 1982, los ocho aviones A-4Q Skyhawk pertenecientes a la Escuadrilla Aeronaval de Ataque EA33 (Unidad Táctica 80.2.3) desembarcaron del portaaviones ARA "25 de Mayo" (POMA) y aterrizaron en la Base Aeronaval Comandante Espora, ubicada en las cercanías de Bahía Blanca. Esta maniobra formó parte de un proceso de reorganización y adaptación a la nueva situación operativa tras la intensificación del conflicto en el Atlántico Sur.

Posteriormente, el 14 de mayo de 1982, la unidad fue redesplegada a la Base Aeronaval Río Grande, en la provincia de Tierra del Fuego. Desde esta posición estratégica, los A-4Q fueron preparados para llevar a cabo operaciones ofensivas contra unidades de superficie británicas dentro del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS).

La Flotilla Aeronaval de Ataque se estructuró en dos divisiones principales: la 1ª División, al mando del Capitán de Corbeta (CC) Castro Fox, y la 2ª División, bajo la conducción del Capitán de Corbeta (CC) Philippi. Cada división estaba compuesta por dos secciones operativas de tres pilotos cada una, conformando así un esquema flexible que permitía mantener la continuidad de las operaciones aéreas. En cada rotación, seis de los ocho A-4Q se armaban con bombas de 250 kg para misiones de ataque, mientras que los dos aviones restantes permanecían en condición de reserva, listos para ser utilizados en caso de necesidad operativa o averías.

El 21 de mayo de 1982 tuvo lugar una de las acciones más destacadas. Ese día, la Sección 1 de la 2ª División, comandada por CC Philippi, despegó para ejecutar un ataque aéreo sobre la fragata británica HMS Ardent. Los aviones involucrados en la misión fueron los A-4Q con matrículas 307, 312 y 313. La operación se desarrolló bajo fuerte hostigamiento enemigo, con intensa oposición por parte de los cazas británicos Sea Harrier (SHAR).

Durante el ataque, los aviones 307 y 314 fueron derribados en combate por los Sea Harrier. En ese trágico enfrentamiento, el Teniente de Navío (TN) Márquez, piloto del A-4Q matrícula 314, perdió la vida, convirtiéndose en una figura emblemática y recordada con honor en la historia de la aviación naval argentina. Su sacrificio y valentía quedaron grabados para siempre en la memoria colectiva, marcando un capítulo imborrable en la epopeya de la Fuerza Aeronaval durante el conflicto de Malvinas.

Durante la misma operación del 21 de mayo de 1982, el Teniente de Navío (TN) Arca, piloto del A-4Q matrícula 312, logró escapar tras recibir impactos considerables por parte de la artillería de 30 mm de los Sea Harrier británicos. Aunque su avión quedó seriamente dañado, Arca consiguió mantener el control lo suficiente para regresar y eyectarse en las inmediaciones de Puerto Argentino.

La rápida intervención del helicóptero UH-1H matrícula AE-424, perteneciente al Batallón de Aviación de Combate 601 y comandado por el Capitán de Corbeta (CT) Svendsen, permitió rescatar al piloto con éxito. En tanto, el A-4Q 312, que aún continuaba en vuelo sin control tras la eyección, fue identificado como una amenaza potencial por las fuerzas propias y finalmente destruido por la artillería de defensa aérea argentina para evitar riesgos mayores.

Posteriormente, la Sección 2 de la 2ª División, al mando del TN Rótolo, realizó una segunda incursión decisiva sobre la HMS Ardent, asestándole el golpe final que provocó su hundimiento. Esta acción consolidó uno de los mayores éxitos tácticos de la aviación naval argentina durante el conflicto.

Sin embargo, estos logros también vinieron acompañados de nuevas pérdidas. El 23 de mayo de 1982, durante otro ataque llevado a cabo por la 1ª División, se produjo la pérdida del A-4Q matrícula 306 y su piloto, en un combate nuevamente caracterizado por la defensa británica.

Como consecuencia de estos enfrentamientos y las pérdidas sufridas, la Flotilla Aeronaval de Ataque quedó reducida a solo cuatro aeronaves operativas: las matrículas 301, 302, 305 y 308. A pesar de esta merma significativa en su capacidad, la unidad continuó cumpliendo su misión en condiciones extremadamente adversas, demostrando la resiliencia y compromiso de sus tripulaciones durante el conflicto.



EA33: 3era Escuadrilla de Caza y Ataque
POMA: portaaviones ARA 25 de Mayo
UT: unidad de tareas

ARA: Los autores comentan "Cinco días decisivos"

Malvinas: El compacto GAE del ARA 25 de Mayo

ARA '25 de Mayo': Muchos aviones para un portaaviones pequeño

Basado en información de @MarianoSciaroni, en X

Demasiados aviones para tan poco espacio: el límite oculto del ARA 25 de Mayo

Uno de los desafíos logísticos más complejos que enfrentó el portaaviones ARA 25 de Mayo (POMA) durante el conflicto de las Malvinas fue uno que no figuraba en los informes de inteligencia, pero que pesaba sobre cada despegue y cada maniobra: el espacio físico a bordo.

Diseñado originalmente para una aviación embarcada más reducida, el buque argentino carecía de la capacidad de hangar suficiente para operar con comodidad una dotación aérea completa, especialmente en condiciones de combate. Durante la navegación inicial, la situación fue manejable. Pero al momento de zarpar en busca de la flota británica, el cuadro cambió drásticamente.

A bordo del 25 de Mayo se encontraban 17 aeronaves:
– 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk
– 4 aviones antisubmarinos S-2E Tracker
– 3 helicópteros Alouette III
– 2 Sea King de exploración y rescate.

Un número importante. Demasiado importante para un portaaviones de apenas 200 metros de eslora y un hangar estrecho, que obligaba a una administración milimétrica de cada movimiento, cada ciclo de mantenimiento y cada operación de cubierta. No se trataba solo de volar: se trataba de hacerlo con precisión quirúrgica en un entorno que no perdonaba errores.

En combate naval, la superioridad aérea no solo depende del número de aviones, sino de la capacidad real de operar con ellos en ciclos sostenidos, seguros y eficaces. Y ese fue, quizás, uno de los límites menos visibles del 25 de Mayo, pero no por ello menos crucial.

Transcripción

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SECRETO
GRUPO AERONAVAL EMBARCADO

El Grupo Aeronaval Embarcado efectuó tres navegaciones bien diferenciadas en lo que hace a la operación ejecutada.

1ra. del 28 MAR al 05 ABR
En la ocupación de las Islas, la exploración antisuperficie con S-2 fué prioritaria.

2da. del 18 ABR al 25 ABR
En ella se intensificó el adiestramiento coordinado exploración y ataque (S-2 - A-4) la defensa contra-aérea (A-4) y Antisubmarina (H-3).

3ra. del 28 ABR al 10 MAY
En este período fué intensa la actividad de exploración antisuperficie, de defensa contra-aérea y hubo acciones antisubmarinas coordinadas de H-3 y S-2.

El grupo aeronaval embarcado se constituyó en las diferentes etapas de la siguiente manera y siempre en función de los aeronaves disponibles y no de la misión.

AVION	1ra. Etapa	2da. Etapa	3ra. Etapa
A-4	5	8	8
S-2	3	4	4
AT/3	1	2	2
H-3	1	2	2

La cantidad de aviones de la 2da. y 3ra. Etapa, saturó en alguna medida el Hangar del Buque, obligó a dejar aeronaves con puertas quitadas, quitó agilidad al movimiento de aeronaves en sus cubiertas y representó un riesgo permanente. No obstante, la incorporación del 4° S-2 brindó mayor confiabilidad a una tarea que era intensiva, de largo alcance y duración.

La presencia de los H-3 en la 2da. y 3ra. Etapa representó un importante esfuerzo de apoyo a la exploración antisubmarina, que en la 1ra. Etapa, descansó en exclusiva sobre el Grupo Aeronaval Embarcado.

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Cuello de botella en cubierta: los límites operativos del ARA 25 de Mayo

Operar un grupo aéreo embarcado en condiciones de combate ya es, de por sí, una tarea compleja. Pero cuando esa operación depende de solo dos ascensores y una única catapulta, la coordinación no es una virtud: es una necesidad absoluta.

El ARA 25 de Mayo contaba con un elevador en proa y otro en popa. Cada uno, en lugar de facilitar, imponía una limitación crítica:
– El elevador de popa, al estar directamente en la senda de apontaje, obstruía las maniobras de recuperación de aeronaves cuando estaba en uso.
– El elevador de proa, por su parte, interfería con las operaciones de catapultaje, complicando el lanzamiento de los A-4Q.

Esto obligaba a planificar cada movimiento como si fuera una jugada de ajedrez, donde un error de sincronización podía significar no solo un retraso, sino una tragedia operacional. Todo debía fluir como un reloj bien calibrado: ascensores, catapulta, ubicación en cubierta, circulación del personal y espacio de mantenimiento.

Y ahí surgía otro problema igual de serio: el espacio en cubierta era extremadamente limitado. Cada avión debía ser colocado con precisión, con apenas centímetros de margen, para permitir el máximo número de unidades listas sin bloquear accesos ni obstaculizar maniobras. La cubierta se convirtió en una coreografía milimétrica de alas plegadas, trenes de aterrizaje y operadores tensos.

En plena guerra, ese tipo de restricciones no son detalles técnicos. Son factores decisivos que determinan si una misión se lanza a tiempo… o nunca despega.

El precio del despegue: cuando un lanzamiento bloqueaba toda la cubierta

En un portaaviones con recursos limitados, cada movimiento es una maniobra estratégica. Y a bordo del ARA 25 de Mayo, donde el espacio y los medios eran escasos, preparar una sola aeronave para el despegue podía significar detener toda la operación aérea durante varios minutos críticos.

Un ejemplo claro: cuando el S-2E Tracker número 8 —encargado de patrullaje antisubmarino— estaba listo para ser lanzado, la situación en cubierta exigía una secuencia compleja y laboriosa. Para llevarlo hasta la catapulta, primero había que remover al A-4Q Skyhawk que estaba ocupando la posición de ILC (Interceptor Listo en Cubierta). Esa aeronave debía ser retirada cuidadosamente hacia popa, sin margen para errores, en un espacio ya congestionado.

Solo entonces el Tracker podía ser desplazado hacia proa, alineado con la catapulta y preparado para el lanzamiento. Pero ese movimiento tenía un costo operativo importante:
– Mientras duraba la maniobra, no se podían realizar apontajes.
– Los dos elevadores quedaban fuera de servicio.
– Toda la cubierta quedaba congelada en espera del despegue.

Lo que en un buque de mayor tamaño se resolvería con plataformas auxiliares o múltiples puntos de catapultaje, en el 25 de Mayo era una operación de alto impacto, donde cada avión movido significaba minutos valiosos de vulnerabilidad táctica.

En medio de un conflicto real, con amenazas constantes desde el mar y el aire, ese tipo de fricción interna era tan peligrosa como el enemigo en el horizonte.

Más allá de los límites: la operatividad del ARA 25 de Mayo en Malvinas

A pesar de las limitaciones materiales, del espacio escaso y de la complejidad de cada maniobra en cubierta, la operación del ARA 25 de Mayo durante el conflicto del Atlántico Sur fue ejecutada con eficacia, precisión y una voluntad inquebrantable.

Cada despegue, cada apontaje, cada movimiento de avión fue el resultado de una coordinación impecable entre mecánicos, operadores de cubierta, pilotos y marinos que llevaron al portaaviones al máximo de sus capacidades. Se enfrentaron a desafíos técnicos reales, a condiciones logísticas adversas y a una amenaza militar abrumadora. Y, sin embargo, respondieron con profesionalismo, sangre fría y entrega total.

El buque operó al límite de su diseño original, soportando una densidad aérea y un ritmo de operaciones que rozaban lo imposible para una plataforma de su tamaño y configuración. Cada avión en cubierta era un desafío. Cada minuto de vuelo, una victoria de la organización, el entrenamiento y el coraje.

Este aspecto —el esfuerzo humano y técnico detrás de la operatividad del 25 de Mayo— suele quedar en segundo plano al narrar la guerra de 1982, eclipsado por los combates más visibles. Pero en esos detalles menos conocidos reside gran parte del verdadero heroísmo técnico de la campaña.

Porque cuando se habla de capacidad de combate, no se trata solo de los medios disponibles, sino de cómo un país, con lo que tiene, decide hacerles frente a los desafíos más extremos.

Y ese espíritu, silencioso pero firme, fue el que mantuvo al 25 de Mayo navegando… y operando.

Portaaviones ARA 25 de Mayo


A-4Q Skyhawk en formación

Libro “Un portaaviones en riesgo”

El excelente libro “Un portaaviones en riesgo – Portaaviones argentino y operaciones antisubmarinas contra los submarinos de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas, 1982” , del estudioso argentino Mariano Sciaroni, proporciona información sin precedentes sobre las operaciones de los submarinos nucleares ingleses para cazar y hundimiento del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos y los informes del personal militar involucrado. Para completar la obra, el autor tuvo acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.

Guerra de Vietnam: Aeronaves norteamericanas (2/3)

/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados

/k/ Planes

 

McDonnell Douglas RF-101C Voodoo

Aunque originalmente fue diseñado como un caza de escolta de largo alcance, el F-101 sufriría varias modificaciones importantes (primero como cazabombardero y luego como avión de reconocimiento) antes de llegar finalmente a Vietnam. Poco después de la llegada del F-100 en 1961, se desplegó un escuadrón de RF-101C en Tailandia en octubre. Al igual que el Super Sabre, el Voodoo se utilizó poco hasta la escalada del conflicto en 1964. Gracias a su alta velocidad, el RF-101C era en gran medida invulnerable a la interceptación cuando comenzó a sobrevolar Vietnam del Norte en 1964. Sin embargo, no era imposible de derribarlo: la primera pérdida se produjo en noviembre de 1964, cuando un Voodoo fue derribado por fuego antiaéreo. En 1965, la USAF comenzó a ceder el papel del Voodoo al RF-4C, pero el RF-101C se mantuvo en servicio hasta 1970. En ese tiempo, realizó 35.000 misiones, perdiendo 39 aviones, 27 de los cuales fueron pérdidas en combate sobre Vietnam del Norte. En 1967, se instaló un módulo ECM en el avión. Permitió a los RF-101C volar más alto, pero los ralentizó lo suficiente como para que los MiG-21 los interceptaran, lo que provocó la pérdida de un avión. En 1970, el RF-101C fue finalmente retirado del teatro de operaciones.

Convair Delta Dagger F-102

Aunque un interceptor dedicado no era precisamente adecuado para las operaciones orientadas al ataque terrestre que vería el sudeste asiático, el F-102 se desplegaría en Tailandia en 1962 después de que los contactos de radar detectaran lo que se pensaba que eran bombarderos Il-28 de la VPAF. Inusualmente, el F-102 todavía se las arreglaría para ser utilizado como plataforma de ataque terrestre. En 1964, los F-102 comenzaron a realizar incursiones de acoso con los paquetes FFAR no guiados montados en el compartimiento de armas, y algunos pilotos optaron por usar los AAM guiados por IRST y AIM-4 para hostigar a los objetivos en la ruta Ho Chi Minh por la noche. Cuando los ataques de arco eléctrico aumentaron, el F-102 comenzó a volar como escolta de los B-52. Durante estas misiones, un F-102 fue derribado por un MiG-21, que escapó a pesar de que varios AIM-4 dispararon en represalia. Las operaciones en la región continuaron hasta el final de Rolling Thunder en 1968, momento en el que el F-102 regresó a los Estados Unidos. Durante su breve trayectoria en combate, se perdieron 14 aviones, siete de ellos en combate.

Douglas A-1 Skyraider

El A-1 Skyraider, un avión de época de la Segunda Guerra Mundial, con motor de pistón, seguía siendo el principal avión de ataque medio de muchos portaaviones de la Armada de Estados Unidos cuando este país se involucró en Vietnam. Sería uno de los primeros aviones en bombardear Vietnam en 1964, participando en los ataques Pierce Arrow contra los depósitos de combustible norvietnamitas. Durante la operación, un Skyraider también sería una de las primeras pérdidas de la Armada de Estados Unidos en la guerra, ya que uno fue derribado por fuego antiaéreo. A medida que la participación estadounidense se intensificaba, el Skyraider se encontraría en la vanguardia de la campaña a pesar de su obsolescencia. Su impresionante carga útil y su largo tiempo de permanencia lo convertirían en un avión popular entre los hombres en tierra, mientras que la robusta plataforma era adecuada para las necesidades de la Armada. Aunque la baja velocidad del A-1 lo hacía vulnerable a los cazas de la VPAF, no era un objetivo fácil: los Skyraiders de la Armada de Estados Unidos se cobrarían dos MiG-17 en 1965 y 1966 que cometieron el error de entrar en un combate en giro.

El A-1 sería inmensamente útil para las operaciones CAS de la Marina gracias a su variada carga útil. Las operaciones verían al Skyraider transportar cualquier cosa, desde bombas de racimo y dispensadores de minas hasta cápsulas de cohetes y ametralladoras. En octubre de 1965, un A-1 del portaaviones Midway entregaría una carga útil inusual para conmemorar el lanzamiento de 6 millones de libras de munición de la guerra: un inodoro. La baja velocidad del A-1 resultaría útil para misiones de escolta de helicópteros, donde los Skyraiders se utilizarían para suprimir las defensas aéreas locales alrededor de las zonas de aterrizaje. Sin embargo, a medida que las defensas aéreas norvietnamitas mejoraron, el Skyraider demostraría ser cada vez más vulnerable. A pesar de los esfuerzos de la Marina por mejorar la capacidad de supervivencia mediante la adición de una cápsula de interferencia, las pérdidas aumentaron. A fines de 1968, la USN retiraría el A-1 del servicio, pasando las estructuras supervivientes a la USAF y la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Durante sus cuatro años de servicio, habían perdido 48 aviones en combate.

La USAF había comenzado a operar el A-1 a partir de 1964, comenzando con 150 A-1E biplaza. Las operaciones generalmente seguían el mismo patrón que los Skyraiders de la USN, aunque a menudo eran de naturaleza más clandestina. Más tarde, se adquirieron A-1H monoplaza de la Armada. Cuando la Armada abandonó el tipo, la USAF continuó utilizando el Skyraider como plataforma de COIN. Siguió siendo una plataforma popular para la escolta de helicópteros, a pesar de su creciente vulnerabilidad al fuego terrestre. La vulnerabilidad se reflejaría en los informes de pérdidas: de los 150 Skyraiders de la USAF perdidos en combate, solo dos lo fueron a manos de cazas enemigos y cinco a manos de SAM. La mayor parte fueron derribados por la extensa red AAA de Corea del Norte. Cuando Estados Unidos puso fin a su participación en la guerra, el inventario restante de A-1 fue transferido a la VNAF.

Durante la guerra, la Fuerza Aérea de Vietnam adquirió 308 Skyraiders. El entrenamiento inicial lo impartieron los pilotos de la Armada de los Estados Unidos, pero cuando la Armada de los Estados Unidos purgó su inventario de este modelo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se hizo cargo del entrenamiento. La Fuerza Aérea de Vietnam volaría el A-1 hasta la caída del país y durante gran parte de la guerra el A-1 actuó como la principal plataforma CAS de la Fuerza Aérea. Sin embargo, a partir de 1968, su uso disminuyó a medida que la Fuerza Aérea de Vietnam comenzó a recibir aviones más modernos A-37 y F-5 para asumir la misión de ataque terrestre. Muchos Skyraiders supervivientes fueron capturados por los norvietnamitas cuando cayó el Sur. Algunos ejemplares llegaron a manos soviéticas para realizar pruebas, pero la flota no vería uso operativo más allá de 1975.

Douglas A-3 Skywarrior

El bombardero estratégico de la Armada prestaría un servicio variado en todo Vietnam. En 1964, el Skywarrior fue uno de los primeros bombarderos en volar sobre Vietnam. Capaz de transportar hasta 12.000 libras de bombas, volaron extensamente en los primeros días de la guerra, lanzando bombas más grandes de 2.000 libras y participando en operaciones de colocación de minas. En este papel convencional, prestarían servicio hasta 1967 antes de ser retirados ante la mejora de las defensas aéreas norvietnamitas. Durante este período, solo se habían perdido dos A-3 en combate. Casi al mismo tiempo, la Armada experimentó con el uso del espacioso compartimiento de bombas del A-3 para convertirlo en una plataforma de reconocimiento. Si bien el RA-3 era aceptable en el papel, pronto fue superado por plataformas mucho más capaces, lo que lo expulsó de otro papel.

El A-3 encontraría su nicho como avión cisterna y plataforma de guerra electrónica. Para misiones de guerra electrónica, los EKA-3 convertirían la bodega de bombas para montar cuatro tripulantes adicionales que controlarían el equipo de interferencia, aunque las versiones posteriores automatizaron los procesos para mejorar las capacidades. Como inhibidores, demostraron ser un apoyo inestimable para los paquetes de ataque. Mientras tanto, el papel de avión cisterna también mantendría al A-3 relevante, permitiendo al EKA-3 rescatar aviones dañados que perdían combustible. Mientras que el EKA-3 asumió papeles de apoyo activo, los EA-3B proporcionarían un apoyo más pasivo para las operaciones de la USN. Volando desde bases terrestres en el Sur, los EA-3B sirvieron como plataformas ELINT, proporcionando un reconocimiento electrónico invaluable que podía aplicarse a las operaciones del EKA-3. El A-3 y sus variantes tuvieron tanto éxito en Vietnam que permanecerían en servicio mucho después de la guerra, y finalmente solo abandonarían el servicio de la USN en los años 80.

Douglas EB-66 Destroyer

El B-66, primo de la USAF del A-3 de la Armada, se usaría considerablemente menos que su homólogo embarcado. En gran medida excedente para las necesidades de la USAF cuando entró en servicio, encontraría su nicho como plataforma de guerra electrónica en Vietnam. Las variantes EB-66B, C y E perdieron su armamento y se les instaló una cantidad considerable de equipo electrónico para operaciones ELINT y ECM. Al principio, el EB-66 proporcionaría apoyo de interferencias para ataques al Norte volando grandes circuitos sobre el país, pero después de que un MiG derribara uno de los aviones, estos vuelos se redujeron y el EB-66 quedó relegado en gran medida a ELINT y escolta ECM ocasional durante el resto de la guerra.

Douglas A-4 Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk sería el principal avión de ataque ligero de la Armada de Estados Unidos cuando este país se involucró en Vietnam. Sería uno de los primeros aviones estadounidenses en bombardear Vietnam, volando en apoyo de la Operación Pierce Arrow. En agosto de ese mismo año, se produjo la primera pérdida en combate de un A-4 cuando un fuego antiaéreo derribó un A-4 que atacaba torpederos. Los A-4 volarían tanto desde portaaviones estadounidenses como desde bases terrestres del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en Vietnam del Sur durante toda la guerra. Las bases del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en particular se destacaron por sus características similares a las de un portaaviones. Para acortar los recorridos de despegue, los A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos emplearon primero cohetes JATO antes de que se desarrollara una catapulta, impulsada por dos turborreactores J79, para la base. De manera similar, se instalaron cables de detención para facilitar los aterrizajes de aeronaves con sistemas hidráulicos dañados.

En 1966, las operaciones de los A-4 habían cobrado impulso. Volaban en apoyo de las fuerzas terrestres y a menudo se encontraban enfrentándose a un intenso fuego terrestre. Aunque estaban equipados con sistemas de bombardeo automáticos para un bombardeo más preciso, los A-4 se perdían a menudo debido a que los pilotos continuaban el ataque con ametralladoras demasiado cercanas para poder recuperarse. Mientras tanto, los Skyhawks se convirtieron en un objetivo importante para el Viet Cong. Aunque no pudieron atacar a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, el Viet Cong haría varios intentos de atacar a los A-4 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en sus aeródromos, recurriendo tanto al bombardeo de hostigamiento como al ocasional asalto coordinado.

En 1967, las cosas habían mejorado. Se construyeron pistas más largas en las bases del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, lo que hizo que los despegues con catapulta ya no fueran necesarios. Los TA-4 comenzaron a aparecer sobre Vietnam para servir como controladores aéreos avanzados, lo que permitía a los pilotos coordinar mejor sus ataques. Ese mismo año llegaría la única victoria aérea del Skyhawk en la guerra: el derribo de un MiG-17 por cohetes Zuni, así como su única pérdida a manos de un avión enemigo: otro MiG-17. Sin embargo, el incidente más notable que involucró al Skyhawk en 1967 fue el incendio de Forrestal. Cuando una cápsula de cohetes Zuni no guiada se activó en la cubierta cargada del USS Forrestal, provocó un infierno que dejaría 134 hombres muertos, 161 heridos y 12 aviones destruidos.

Las operaciones de los Skyhawk continuaron en el sudeste asiático hasta la retirada final de Estados Unidos de la región. La última pérdida de un A-4 en la guerra se produjo a finales de septiembre de 1972, cuando un A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos se perdió por fuego terrestre. En ese momento, se habían perdido 362 Skyhawks por todas las causas. 81 de los perdidos pertenecían a los Marines y 271 eran aviones de la Marina de Estados Unidos. Aunque las operaciones se limitaron principalmente al Sur, que carecía de SAM, el A-4 no estuvo exento de encuentros con estos aparatos: 32 pérdidas se atribuyeron a estos últimos. Cuando Estados Unidos se retiró de la región, el Skyhawk persistió hasta el final: se atribuye a un A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos el lanzamiento de las últimas bombas de la guerra.

Republic F-105 Thunderchief

Justo cuando la producción del cazabombardero F-105 llegó a su fin, la creciente participación en Vietnam hizo que el avión fuera desplegado en el teatro de operaciones. Inicialmente desplegado en Tailandia en agosto de 1964, se suponía que el avión apoyaría las operaciones de búsqueda y rescate, pero en la práctica asumió un papel mucho más agresivo. A mediados de mes, se había realizado la primera misión del F-105, dirigida a sitios antiaéreos en Laos. Cuando los ataques de Barrell Roll comenzaron con toda su fuerza, el F-105 estaba en la vanguardia de las operaciones, realizando incursiones regulares en Laos para reprimir a los rebeldes comunistas.

Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-105 estaba al frente de la operación. Más rápido, con mayor alcance y capaz de transportar casi el doble de carga útil que los F-100, el Thunderchief se convertiría en el principal avión de ataque de la campaña. Irónicamente, la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a arriesgarse a utilizar bombarderos estratégicos sobre Vietnam del Norte, y en su lugar envió bombarderos tácticos para manejar la operación estratégica mientras los B-52 se hacían cargo de los ataques tácticos con arcos ligeros. La primera incursión de la campaña, el 2 de marzo de 1965, pareció presagiar lo que vendría: al atacar un objetivo fuertemente defendido en Vietnam del Norte, el paquete perdió tres F-105 y dos F-100.

Los ataques cada vez más intensos afectarían duramente a la flota de F-105. Aunque en teoría el F-105 era más rápido que sus adversarios, la pesada carga de bombas que transportaba lo ralentizaba, de modo que podía ser interceptado incluso por los cazas más antiguos de la VPAF. Al carecer de maniobrabilidad incluso cuando no estaba cargado, la única opción del F-105 si era interceptado era deshacerse de las bombas y huir. Los pilotos de la VPAF pronto se dieron cuenta de esto, y emboscar a los paquetes de F-105 para obligarlos a abortar la misión se convirtió en una práctica habitual. Incluso si no eran interceptados, las misiones no eran nada fáciles. La red antiaérea en constante mejora sobre Vietnam del Norte se cobró un alto precio para los Thunderchiefs, que a menudo apuntaban a algunos de los objetivos mejor defendidos de la región. El peligro de volar al norte de la DMZ se reflejaría en la tasa de pérdidas del F-105: un piloto de Thud tenía solo un 75% de posibilidades de sobrevivir a 100 misiones.

Como si las operaciones normales no estuvieran afectando lo suficiente a la flota de F-105, la aeronave fue la siguiente opción de la USAF para el programa Wild Weasel. Los F-105F biplaza recibieron receptores de advertencia de radar y aviónica para nuevos misiles antirradiación, convirtiéndose en los F-105G Wild Weasel. Estos nuevos tipos hicieron su debut a mediados de 1966, volando por delante de los paquetes de ataque para localizar y destruir las defensas aéreas enemigas. Las misiones no eran nada fáciles. Los Thunderchiefs Wild Weasel tendrían un mejor rendimiento que los Thuds sin modificar que intentaron SEAD antes que ellos, pero el ECM y los receptores de advertencia solo podían hacer hasta cierto punto. Las pérdidas por estas descaradas salidas fueron las más altas de las unidades Thunderchief, y cuando Rolling Thunder llegó a su fin, quedó claro que el F-105 no era sostenible.

En la primavera de 1968, Rolling Thunder y los ataques del F-105 llegaron a su fin. Las pérdidas de la flota del F-105 fueron catastróficas y, aunque el F-4 no hubiera demostrado ser una plataforma de ataque superior, la pérdida de casi la mitad de la flota del Thunderchief significó que el fin del F-105 estaba cerca. Poco después del final de Rolling Thunder, los F-4 reemplazaron por completo al F-105 como el avión de ataque principal de la USAF. Los Wild Weasels se quedaron un poco más, pero ni siquiera ellos durarían para siempre, ya que el desgaste los había afectado aún más. Se desarrolló una variante Phantom del Wild Weasel para complementar a los F-105G, volando con ellos en los últimos años de la guerra antes de finalmente reemplazarlos por completo. Cuando la guerra se acercaba a su fin, el F-105 emergería con la tasa de pérdidas más alta de cualquier avión de la USAF: se perdieron 335 F-105D entre 1964 y 1970, mientras que los Wild Weasels sufrieron la pérdida de 47 de sus aviones entre 1966 y 1972.

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Como uno de los aviones más emblemáticos de la guerra, el Phantom tenía un impresionante historial de combate. Cuando ocurrió el Incidente del Golfo de Tonkín, el F-4 equipaba a 13 de los 31 escuadrones de cazas desplegables. Los F-4B de Constellation volarían las primeras salidas del Phantom de la guerra como escoltas para los ataques Pierce Arrow. Los Phantom continuaron apoyando el esfuerzo de bombardeo esporádico durante el resto del año hasta que comenzó Rolling Thunder. En abril de 1965, un Phantom de la USN se adjudicaría la primera victoria de este tipo en la guerra, derribando un MiG-17 con un AIM-77 antes de ser derribado por un misil amigo. En junio, se confirmaron los dos primeros derribos, nuevamente contra MiG-17 de la VPAF.

En julio de 1965, los F-4 de la USAF consiguieron sus primeras victorias. Volando en la cola de una formación de F-105, cuatro F-4C atrajeron a dos MiG-17 hacia una trampa, derribándolos a ambos. Sin embargo, las cosas no fueron del todo buenas. Después de meses de fuego hostigador de los MiG y las defensas terrestres, un F-4C de la USAF se perdió ante un SAM a finales de julio de 1965. Muy pronto, las deficiencias del Phantom se hicieron evidentes. Sus AAM se veían obstaculizados no sólo por su poca fiabilidad, sino por unas reglas de combate desfavorables, mientras que el entrenamiento inadecuado en combate aéreo significaba que los pilotos estaban mal preparados para los combates aéreos. Incluso con las deficiencias muy publicitadas del Phantom, no era precisamente un avión malo: las tasas de muertes/pérdidas seguían siendo favorables al F-4, y los intentos de atraer a los MiG de la VPAF hacia una trampa (como la Operación Bolo) demostrarían que el Phantom era, de hecho, un caza muy capaz.

Para compensar las deficiencias, la USAF y la USN adoptaron enfoques diferentes. Ambas mejoraron el entrenamiento, pero la Marina estableció el programa TOPGUN para dar a los pilotos un entrenamiento de combate aéreo diferente, mientras que la USAF no tenía un programa de ese tipo. La solución de la Fuerza Aérea, en cambio, respondió a las solicitudes de un armamento de cañón. A partir de 1967, los F-4 de la USAF llevarían un pod de cañón en la estación de la línea central. Conseguirían sus primeras muertes con la nueva arma en mayo de 1967. Sin embargo, el cañón parecía tener poco impacto más allá de la moral: los análisis de posguerra descubrirían que la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU., que nunca montaron cañones en sus aviones, tenían tasas de muerte ligeramente superiores a las de los Phantom de la USAF. Si bien el programa TOPGUN probablemente tuvo un impacto significativo en esto, demostró, no obstante, que el cañón ya no era una necesidad.

Mientras tanto, los esfuerzos en curso para estandarizar el inventario de la USAF significaron que el Phantom estaba reemplazando la mayor parte de los cazas de la Serie Century. Los RF-4 tomaron el relevo de los RF-101, mientras que la reducción de la flota de F-105 aceleró el uso ya creciente de los Phantom como plataformas aire-tierra. A finales de 1970, el Phantom había reemplazado por completo al F-105D, y en octubre de 1972 los EF-4C comenzaron a complementar a los Wild Weasel F-105G. Sin embargo, para la Armada, el F-4 siguió siendo un caza puro, ya que tenía plataformas de ataque terrestre más que suficientes que hacían el trabajo de forma más barata y, a menudo, mejor.

A medida que la guerra se acercaba a su fin, el Phantom había demostrado ser el mejor caza de la guerra. Los Phantom de la USAF lograron un total de 107,5 derribos, mientras que la USN logró 40 derribos más. Sin embargo, las victorias no fueron baratas. La Armada perdió 73 Phantom en combate y otros 54 por causas operativas, mientras que la USAF perdió 138 Phantom de todo tipo durante la guerra (75 en combate). Si bien tales pérdidas fueron sin duda dolorosas, la gran escala de las operaciones aéreas en Vietnam y el alcance de las misiones voladas por el Phantom contra amenazas cada vez mayores significa que es más un testimonio de la calidad del avión que las pérdidas del F-4 no hayan sido mayores.

Grumman E-1 Tracer

El avión de guerra electrónica E-1 de la Armada se usaría ampliamente en el sudeste asiático a pesar de que estaba previsto que fuera reemplazado por el más nuevo E-2. En los primeros años de la guerra, sirvió como contraparte de la Armada del EC-121, dirigiendo el CAP y controlando los ataques sobre Vietnam del Norte. Su poderoso radar tenía un alcance de hasta 300 millas, proporcionando una excelente cobertura del territorio enemigo desde la seguridad de los mares. Incluso cuando llegó el E-2 para reemplazarlo, se mantuvo en servicio durante gran parte de la guerra. Recién en 1973, cuando Estados Unidos abandonó la región, el E-1 finalmente dejó de prestar servicio por completo.

North American RA-5C Vigilant

Originalmente diseñado como un reemplazo de alto rendimiento para el A-3 Skywarrior como el principal bombardero estratégico de la USN, la doctrina de la Armada se había desplazado desde entonces hacia los SLBM, dejando al Vigilante rápidamente reutilizado para el reconocimiento como el RA-5C. El conjunto de aviónica de ataque avanzado formó la base de un conjunto de reconocimiento, mientras que una canoa ventral transportaba una variedad de cámaras, antenas y otros sensores. Debido a la naturaleza avanzada de la aeronave, la Armada no estaba dispuesta a retirar el tipo debido a un simple cambio de política, por lo que se pusieron en servicio 10 escuadrones de RA-5C, 8 de los cuales verían servicio activo en Vietnam. Entró en servicio en 1964, haría su debut casi de inmediato realizando vuelos de reconocimiento sobre Vietnam.

Las misiones de combate se limitaron inicialmente a las zonas al sur de la DMZ debido a la naturaleza avanzada de la aviónica del RA-5, pero la creciente presión para enviar al bombardero al norte finalmente hizo que el Vigilante también sobrevolara Vietnam del Norte. Los vuelos normalmente eran escoltados por F-4, aunque la impresionante velocidad del Vigilante significaba que realizaría la misión real sin escolta. Los vuelos sobre territorio enemigo se realizaban con el postquemador a plena potencia a baja altitud, lo que mantenía al Vigilante volando a velocidades supersónicas a altitudes donde ningún avión enemigo podría alcanzar tales velocidades.

A pesar de los esfuerzos por mantener bajas las pérdidas, el Vigilante sufrió la tasa de pérdidas más alta de todos los aviones de la Armada en la guerra. Debido a sus peligrosas salidas antes y después de los ataques sobre áreas objetivo, era un objetivo frecuente de las defensas enemigas más pesadas. Se perderían 18 en combate (13 por AAA, 2 por SAM y uno por un MiG-21), mientras que otros nueve se perdieron por causas operativas. A medida que la Guerra de Vietnam se acercaba a su fin, también lo harían las operaciones del Vigilante: el complicado avión era un dolor de cabeza para mantener y la Armada tenía poco espacio para un avión de reconocimiento tan masivo a bordo de sus portaaviones. Por lo tanto, poco después de que Estados Unidos abandonara la región, el Vigilante fue retirado del servicio.

Continuará...

C-321: Desde Cuba al HMS Invincible y más tarde su trágico final

Historia del A-4C Skyhawk C-321: Del Bloqueo de Cuba a la Guerra de Malvinas

El A-4C Skyhawk C-321 tuvo una trayectoria excepcional, operando en dos fuerzas aéreas y participando en dos crisis militares clave. Inicialmente en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN), tuvo un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba (1962). Más tarde, fue adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), participando en la crisis del Canal de Beagle (1978) y en la Guerra de Malvinas (1982), donde integró la escuadrilla que atacó al portaaviones HMS Invincible.

1. Servicio en la US Navy (1960-1971)

El BuNo 147741, fabricado para operaciones en portaaviones, fue asignado a varias unidades de la US Navy. En 1962, se desplegó en el portaaviones USS Shangri-La en el Mediterráneo y participó en el bloqueo de Cuba.


El BuNo 147741 haciendo «toque y motor» abordo del portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67) mientras volaba con el escuadrón VA-83 Rampagers (foto: US Navy, 1967)

A diferencia de otros A-4 utilizados en Vietnam, su actividad operativa se concentró en misiones en el Atlántico y el Mediterráneo, sirviendo en los escuadrones VA-46 "Clansmen" y VA-83 "Rampagers", entre otros. En la Base Naval Cecil Field, Florida, fue parte del primer escuadrón en lanzar misiles aire-superficie AGM-12 "Bullpup".

En 1971, tras 11 años de servicio y 3.824 horas de vuelo, el A-4C fue retirado y almacenado en la Base Aérea Davis Monthan (Arizona), donde permanecería hasta su venta a Argentina.


El BuNo 147741 con las distintivas marcas escocesas del escuadrón VA-46 «Clansmen» en el plano de la deriva, fotografiado en la pataforma de NAS Cecil Field, Florida (foto: USN, circa 1960).

2. Transición a la Fuerza Aérea Argentina (1974-1978)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) compró el avión en diciembre de 1974, en el contexto de una modernización de su flota. Antes de su envío, fue despojado de tecnología sensible en Lockheed Aircraft Services (California).

Una vez en Argentina, fue restaurado y puesto en condiciones operativas en el Área Material Río Cuarto (ARMACUAR), realizando su primer vuelo el 29 de marzo de 1978.

A diferencia de su versión original, el avión recibió equipamiento británico y israelí, incluyendo:

• Sistema de tiro Marconi para misiones aire-aire y aire-tierra.
• Sistema de navegación OMEGA.
• Misiles aire-aire IAI Shafrir I de origen israelí.

Perdió, sin embargo, tecnologías clave de su versión estadounidense, como:

• Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS).
• Radar APG-53.
• Misiles AIM-9 Sidewinder.
• Sistemas de alerta radar y contramedidas electrónicas.

El C-321 entró en servicio el 19 de mayo de 1978 en la IV Brigada Aérea (Mendoza), participando en entrenamientos y pruebas con los misiles Shafrir I en Bahía Blanca.


En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).

3. Crisis del Canal de Beagle (1978)

El A-4C C-321 fue desplegado a Puerto San Julián (Santa Cruz) el 13 de diciembre de 1978, junto a otros once Skyhawks, en el contexto del conflicto con Chile por el Canal de Beagle.

El avión estuvo en estado de alerta para misiones de ataque, aunque la guerra no se produjo debido a la mediación papal.


Equipado con misiles IAI Shafrir I en sus pilones subalares exteriores, el C-321 fue uno de doce A-4C Skyhawk desplegados en Puerto San Julián por la crisis del Canal Beagle (foto: vía Fernando Benedetto, circa 12/1978)

4. Guerra de Malvinas (1982): El ataque al HMS Invincible

En abril de 1982, al estallar la Guerra de Malvinas, el C-321 regresó a Puerto San Julián, completando siete salidas de combate.

La misión más audaz: El ataque al HMS Invincible

El 30 de mayo de 1982, el C-321 integró la escuadrilla "Zonda", en un ataque conjunto entre la FAA y la Armada Argentina contra el portaaviones británico HMS Invincible.

Orden de batalla:

• Cuatro A-4C Skyhawk (FAA).
• Dos Super Étendard (COAN) armados con un misil AM-39 Exocet.
• Dos KC-130H Hércules como aviones cisterna.

Primer plano de la trompa que muestra las marcas de unidad y misión usadas por el C-321, como se observaron en la ceremonia de las 100.000 horas de vuelo del A-4 Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina (foto: Carlos Ay, Villa Reynolds, 29/11/1985)

Fase de ataque:

1. La formación despegó desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) y voló a baja altura para evitar la detección británica.
2. El Super Étendard disparó un misil Exocet contra el portaaviones, seguido por el ataque de los A-4C con bombas de 250 kg.
3. Según fuentes británicas, el portaaviones no fue alcanzado, aunque la fragata HMS Avenger recibió impacto de bombas.
4. Dos Skyhawks fueron derribados por misiles Sea Dart británicos, pero el C-321 (pilotado por el 1er Teniente Ernesto Ureta) y el C-318 lograron escapar tras maniobras evasivas.

El C-321 aterrizó en Río Grande tras 3 horas y 40 minutos de vuelo, en lo que sigue siendo una de las misiones más audaces de la FAA.


Detalle de la instalación del misil Matra Magic II durante su pruebas de certificación (foto: Matra vía Carlos Ay, El Plumerillo, 05/1983).

5. Últimos años y modificaciones (1983-1995)

Tras la guerra, el C-321 continuó operando en la V Brigada Aérea (San Luis), junto con otros Skyhawks supervivientes.

Modernización y nuevos armamentos:

• 1983: Se realizaron pruebas con el misil francés Matra R550 Magic II y bombas Matra Durandal BLG-66 Belouga en Mar del Plata y Mendoza.
• 1987: Recibió la actualización "Halcón I", reemplazando sus cañones Colt de 20 mm por DEFA 553A-4 de 30 mm, aumentando su poder de fuego.

Esta modernización lo convirtió en un A-4C "Variante Halcón", mejor adaptado a la guerra moderna.

El C-321 con la actualización “Halcón I” (foto: Paolo Rollino, Villa Reynolds, 26/11/1990).

6. Fin del C-321: Accidente fatal (1995)

El 10 de marzo de 1995, el C-321 sufrió una falla de motor mientras volaba cerca de la ciudad de San Luis.

El piloto, Primer Teniente Mario Bordagaray, intentó recuperar el control, pero la aeronave se estrelló, resultando en su fallecimiento.

Restos del avión fueron preservados en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (San Luis), como tributo a su historia.


Restos de la cola del C-321 en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (foto: Guillermo Canosa, 09/10/2022).

Conclusión

El A-4C Skyhawk C-321 fue uno de los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea Argentina, con un historial de servicio que abarcó más de tres décadas y dos conflictos internacionales.

Desde su participación en la Crisis de los Misiles (1962) hasta el ataque al HMS Invincible (1982), su historia refleja el papel clave de la aviación de combate argentina.

A pesar de su trágico final en 1995, el C-321 sigue siendo un símbolo de coraje y determinación en la historia de la aviación militar argentina.


Perfil del C-321 que con el esquema de pintura utilizado por la escuadrilla “Zonda” para el ataque al portaaviones británico HMS “Invincible” el 30/05/1982 (Arte: Javier “Javo” Ruberto).

Fuente:
La mayoría de las fotos y un resumen del texto proviene de este artículo de Gaceta Aeronáutica