Mayo de 1943: Clímax en el Atlántico
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Cobb, Charles David; El clímax de 1943 de la Guerra del Convoy Atlántico No 2; Museo Nacional de la Royal Navy, Portsmouth; http://www.artuk.org/artworks/the-1943-climax-of-the-atlantic-convoy-war-no-2-116426
Antes de examinar las batallas de convoyes de mayo, vale la pena señalar otro resultado del trabajo de la ORU. (Blackett se había convertido en Director de Investigación Operacional Naval). Se apreció que el número de barcos de escolta con un convoy redujo la tasa de pérdidas y que la cobertura aérea de unas ocho horas al día redujo las pérdidas de barcos en un tercio. Sin embargo:
Dado que no era seguro confiar en el aumento del apoyo aéreo para detener las devastadoras pérdidas de barcos del otoño de 1942, se realizó una enérgica búsqueda de algunas otras medidas que pudieran ponerse en funcionamiento rápidamente. Por tanto, se prestó una atención detallada a los aspectos organizativos del sistema de convoyes del Atlántico. Quizás alguna alteración en la organización de los convoyes podría mejorar la situación.
Hasta ahora, la organización de convoyes y escoltas había sido "una cuestión de suerte". El Almirantazgo había definido algunos principios generales, incluida la creencia de que los convoyes grandes eran más peligrosos y que, por lo tanto, el óptimo era de unos cuarenta barcos. Sesenta era el máximo y no se permitían convoyes más grandes. También se estableció una guía aproximada de los números de escolta; conocida como la regla 3 + N / 10, estipulaba un mínimo de tres buques de escolta para un convoy muy pequeño con un barco adicional por cada diez mercantes en el convoy: un convoy de veinte tendría el mínimo de tres escoltas más dos; en este caso, el valor de N era veinte. Asimismo, el convoy más grande, de sesenta, tendría nueve escoltas: tres más seis, el valor de N.
El supuesto básico era que todos los convoyes, independientemente de su tamaño, eran igualmente seguros o, al menos, tenían la misma probabilidad de sufrir el mismo porcentaje de pérdidas. Nadie parecía saber dónde se originó la regla 3 + N / 10, pero Blackett señala que "podría demostrarse que no es coherente con la opinión de que los convoyes pequeños son más seguros que los grandes". Esa inconsistencia se demuestra por su ejemplo teórico de dirigir tres convoyes de veinte barcos, cada uno con las cinco escoltas de la regla 3 + N / 10, contra la agrupación de esos convoyes y sus escoltas. Al aplicar la regla, un convoy de sesenta barcos debería gozar de una escolta de nueve barcos, mientras que la combinación de los tres convoyes y sus escoltas produciría una escolta de quince.
El examen de los registros de barcos perdidos en convoyes de diferentes tamaños durante los dos años anteriores mostró de manera clara y sorprendente que los convoyes más grandes habían sufrido pérdidas relativamente menores.
Las cifras eran asombrosas. Al dividir los convoyes en los más pequeños y los más grandes de cuarenta barcos, se encontró que los convoyes más pequeños, con un tamaño promedio de treinta y dos barcos, habían sufrido una pérdida promedio del 2,5 por ciento, mientras que los convoyes grandes con un tamaño promedio de cincuenta -cuatro barcos, sólo habían sufrido una pérdida del 1,1%. Por tanto, los grandes convoyes parecían ser más del doble de seguros que los pequeños.
Aunque los cálculos parecían fiables, Blackett sabía que el Almirantazgo se mostraría reacio a introducir convoyes más grandes, por lo que ORU comenzó a recopilar pruebas para fortalecer el caso para variar. Los relatos del personal de los submarinos capturados resultaron muy esclarecedores y, después de varias semanas de intenso trabajo, se habían reunido pruebas suficientes. Se descubrió que las posibilidades de que cualquier mercante se hundiera durante cualquier viaje dependían de tres factores:
a) la posibilidad de avistar el convoy en el que navegaba; (b) la posibilidad de que, habiendo avistado el convoy, un submarino penetrara la pantalla de los barcos de escolta a su alrededor; y (c) la posibilidad de que cuando un submarino hubiera atravesado la pantalla, el buque mercante se hundiera. Se encontró: (a) que la probabilidad de que se avistara un convoy era casi la misma para los convoyes grandes y pequeños; (b) que la posibilidad de que un submarino penetrara en la pantalla dependía únicamente de la densidad lineal de las escoltas, es decir, del número de embarcaciones de escolta por cada milla de perímetro a defender; y (c) que cuando un submarino penetraba la pantalla, el número de buques mercantes hundidos era el mismo para los convoyes grandes y pequeños, simplemente porque siempre había objetivos más que suficientes.
Los investigadores concluyeron que, dada la misma fuerza de escolta lineal, se podría esperar el mismo número absoluto de hundimientos, independientemente del tamaño del convoy, y el porcentaje de pérdidas sería inversamente proporcional al tamaño. Por lo tanto, el número de convoyes avistados debería reducirse disminuyendo el número de convoyes en circulación, lo que podría lograrse aumentando el tamaño del convoy. Después de "algunas semanas de discusiones serias", se emitieron nuevas órdenes en la primavera de 1943; antes de que largos convoyes de hasta un centenar de barcos cruzaran el Atlántico.
El Comando Costero estaba recibiendo ASV III para sus aviones hacia fines de 1942 y los aviones así equipados comenzaron a funcionar a principios de 1943. Terence Bulloch, que estaba descansando de las operaciones, participó en las pruebas del ASV III y quedó impresionado con su calidad, que muchas veces más fácil de interpretar y presentó la información en una forma fácilmente aceptable, el indicador de posición planificada '. Metox no pudo detectar los haces de ASV III, por lo que la ventaja conferida por ese equipo disminuyó. Los barcos que cruzaban la bahía de noche se habían sentido mucho más seguros con Metox para advertir de la presencia de un avión equipado con ASV II, pero, una vez más, se encontraron siendo atacados sin previo aviso. Los submarinos de superficie en otros lugares fueron tomados por sorpresa cuando un avión del Comando Costero apareció de nubes bajas. Aunque los submarinos habían sido equipados con armamento antiaéreo, la torre de mando y la cubierta de un submarino no eran una plataforma de cañón estable, pero los submarinos que luchaban en la superficie podían infligir daños graves, a menudo derribando aviones.
Con más aviones VLR y LR disponibles, el espacio de aire se estaba reduciendo constantemente. La llegada de los portaaviones de escolta y los barcos MAC finalmente lo eliminó por completo. Durante mayo, el U-bootwaffe se enteraría de que no había una zona segura en el Atlántico norte. Aeronaves terrestres y hidroaviones operados desde Terranova, Islandia e Irlanda del Norte, y la Marina de los Estados Unidos había abierto bases en Groenlandia, desde las cuales algunos B-24 podrían operar en condiciones favorables; el Grupo Aéreo de la Flota de Groenlandia incluía elementos separados de los escuadrones de la Armada de los EE. UU. que, en abril de 1943, incluían dos PBY-5A Catalinas del HQ Squadron Fleet Air Wing 7, y tres Lockheed Venturas y tres Catalinas del VB-126.7 Coastal Command dispusieron casi treinta escuadrones, incluyendo Liberators, Halifaxes, Fortresses y Sunderlands de cuatro motores, y Catalinas, Wellingtons, Whitleys y Hudsons bimotores. El Handley Page Halifax era uno de los "pesados" del Bomber Command, pero algunos habían sido prestados a Coastal y demostraron ser excelentes aviones de largo alcance.
Algunos de estos aviones fueron llamados a la acción nuevamente en apoyo del B7 que, después de haber luchado contra el HX231 hasta el Reino Unido, abandonó Londonderry para escoltar al ONS5 a América del Norte. El convoy, cuarenta y dos barcos, partió de Liverpool el 21 de abril y el B7 se unió al día siguiente. El HMS Duncan, el propio barco de Gretton, estaba de regreso y también tenía a Tay y las corbetas Loosestrife, Pink, Snowflake y Sunflower. Aunque Vidette permaneció con el grupo, había navegado antes hacia Islandia para escoltar a tres barcos que se unieron al convoy. Además de dos arrastreros de rescate, Northern Gem y Northern Spray, había dos petroleros para repostar escoltas; uno resultaría inútil ya que su sistema de mangueras era de lona en lugar de goma. Inicialmente, el viaje transcurrió sin incidentes, excepto por el clima, que fue tan malo que dos barcos chocaron con uno que se dirigía a Islandia para reparaciones.
Aparte de una falsa alarma el día 24, no hubo señales de submarinos hasta cuatro días después cuando HF / DF interceptó una señal de frente y cerca del convoy. En el medio, en la tarde del día 24, una Fortaleza del Escuadrón No 206 con base en Benbecula atacó y hundió al U-710, que se encontraba delante del convoy en su curso. Parecía que el ONS5 podría escapar de la intercepción, pero el barco desde el que se escuchó la señal el día 28 resultó ser el U-650, que siguió al convoy todo el día, esperando a otros catorce barcos a los que se les había ordenado unirse a ella y atacar esa noche. Con las inclemencias del tiempo evitando que los aviones interceptaran a la manada de lobos que se reunían, se hizo evidente que se avecinaba una batalla.
Los otros barcos convocados fueron U-533, U-386, U-231, U-532, U-378, U-192, U-258, U-552, U-954, U-648, U-209 , U-413 y U-710, formando la manada de lobos Star, que incluía los barcos del antiguo grupo Meise y seis que se habían desplegado con Meise dos días antes. Habían estado patrullando entre Islandia y Groenlandia, justo al sur del rumbo enmendado que el Comando de Aproximaciones Occidentales había aconsejado al convoy que tomara esa mañana, un rumbo destinado a mantener al convoy lo más lejos posible de las concentraciones conocidas de submarinos. El Oberleutnant Ernst von Witzendorff, del U-650, solo pudo ver seis barcos y, a partir de su informe de avistamiento, el cuartel general del submarino asumió que había visto parte del ONS6, que aún no había salido de Liverpool. Como von Witzendorff se vio obligado a sumergirse varias veces por Catalinas del VP-84 de Islandia, se puede entender su incapacidad para ver más barcos. No obstante, su señal trajo cuatro botes para unirse a él ese día; los escoltas atacaron a los submarinos esa noche.
El HMS Sunflower cargó en profundidad el U-386, dañándolo, mientras que el U-532 y el U-650, que habían lanzado torpedos contra Snowflake y Duncan, también fueron cargados en profundidad. Durante el 29, el U-532 fue atacado nuevamente, esta vez por Tay, mientras que el U-258, en un ataque diurno, hundió a un mercante estadounidense y el U-528, averiado por un Catalina de VP-84, tuvo que regresar a casa. Tanto el U-386 como el U-532 sufrieron daños tan graves que también tuvieron que romperse. Se ordenó al destructor Oribi que abandonara SC127 para aumentar el B7, mientras que el 3er Grupo de Apoyo, con los destructores Offa, Impulsive, Penn y Panther al mando del capitán James McCoy DSO, un irlandés con una esposa italiana, recibió la orden de St John's de apoyar al ONS5. El tiempo era tan malo que el grupo de McCoy tuvo dificultades para encontrar el convoy y no hizo contacto hasta las 20.00 horas del 2 de mayo.
Con mal tiempo y visibilidad reducida el 30 de abril y el 1 de mayo, los submarinos perdieron contacto tras un fallido ataque nocturno del U-192. Las condiciones eran tales que el convoy tuvo que soplar con vientos huracanados de 10, lo que provocó que algunos barcos se separaran del cuerpo principal; las escoltas no pudieron repostar debido a la marejada, la amenaza de los icebergs y el hielo. Seis barcos se rezagaron, pero Northern Spray trató de mantenerlos juntos, mientras que otra media docena se reunieron para ser guiados por el HMS Pink.
Después de que se uniera el 3er Grupo de Apoyo, el convoy salió del hielo pero se dispersó ampliamente. Si el tiempo hubiera sido bueno, los rezagados habrían sido víctimas de los submarinos, pero estos también habían sufrido y se les había ordenado interrumpir las operaciones a última hora del día 1.14 El día 3 Duncan, sin combustible y con otro vendaval, tuvo que hacer para St John's y el teniente comandante Sherwood de Tay asumió las funciones de oficial superior B7. Al día siguiente, dos del grupo de McCoy, Penn y Panther, tuvieron que irse para recargar sus tanques. El Comando de Aproximaciones Occidentales ordenó entonces al 1er Grupo de Apoyo que reforzara la escolta; este grupo, al mando del comandante Godfrey Brewer, incluía el balandro HMS Pelican, el cúter Sennen y cuatro Rivers, Rother, Spey, Wear y Jed.
La atención alemana se centró durante un tiempo en el SC128 con los barcos de los grupos Star y Specht formando una línea de patrulla a lo largo de su ruta prevista. Esta línea de patrulla, Fink, fue aumentada por otra, Amsel, formada por barcos recién llegados de Francia y dividida en Amsel 1 a 4. En total, más de cuarenta barcos desplegados. El plan alemán fue frustrado, gracias a un desencriptado Ultra que permitió que SC128 fuera desviado lejos de las manadas de lobos que esperaban. También se desplegaron aviones aliados y un Canso de la Real Fuerza Aérea Canadiense (el nombre de la RCAF para Catalina) atacó y dañó al U-209; otro Canso averiado U-438. Posteriormente, el U-209 desapareció y puede haberse hundido como resultado de los daños. En ese momento se creía que un Canso había hundido el U-63016, pero este barco fue destruido por Vidette el 6 de mayo.
Mientras SC128 escapó de la emboscada planeada, ONS5 corrió hacia la concentración, encontrándose con la línea de patrulla desde el otro lado. Las condiciones meteorológicas significaban que el convoy solo había avanzado veinte millas. Cuando el U-628 hizo su informe de avistamiento, se ordenó a los grupos Fink y Amsel 1 y 2 que atacaran al ONS5. "La verdadera batalla se inició después del anochecer del 4". Para entonces, el clima había mejorado, lo que permitió el reensamblaje de una treintena de barcos. Pink y Northern Spray seguían escoltando a los rezagados, uno de los cuales, el SS Lorient, se convirtió en la primera víctima del nuevo asalto. Lorient fue torpedeado y hundido por el U-125, que fue destruido dos días después por disparos de Snowflake, tras haber sido embestido por Oribi.
Esa noche Oribi, Snowflake y Vidette cargaron en profundidad y dañaron tres barcos, que se retiraron, aunque el U-514 reanudó su patrulla unos días después. Los submarinos continuaron sus ataques con el U-707 atacando desde el frente, sumergiéndose, pasando por debajo y atacando y hundiendo a un rezagado. El U-628 penetró en la pantalla para disparar cinco torpedos a cinco objetivos, pero solo dañó un barco, que el mismo submarino posteriormente remató. Casi al mismo tiempo, el U-264 realizó un ataque similar con cinco torpedos, cuatro de los cuales encontraron objetivos: el American West Maximus y el británico Harperley fueron hundidos. Después de eso, el U-358 disparó tres torpedos hundiendo Bristol City y Wentworth.
Los ataques continuaron al día siguiente. Dönitz había tomado el mando y había exhortado a sus comandantes a aprovechar cualquier oportunidad. Siguieron ataques en serie a la luz del día sumergidos, lo que ejerció una presión considerable sobre los escoltas. El U-638 hundió el vapor Dolius pero, perseguido por Sunflower y Loosestrife, fue hundido por este último. Otro ataque con múltiples torpedos, por U-266, reclamó tres barcos con cuatro proyectiles, el Norwegian Bonde y el británico Gharinda y Selvistan. Offa dañó el U-266 que fue hundido diez días después por un Halifax del Escuadrón No 58. Un vapor estadounidense de los rezagados con Pink fue torpedeado por el U-584 por la tarde mientras Pink se enfrentaba al U-358, que había hecho el primer ataque a los rezagados, permitiendo así al U-584 una carrera clara. El U-358 tuvo que regresar a Francia.
Esa noche, un Liberator del Escuadrón No 120 de Islandia pasó un corto tiempo sobre sus cabezas, pero estaba al límite de su resistencia y no podía holgazanear, a pesar de que era una máquina VLR. Sin inmutarse por el Libertador, los submarinos continuaron reuniéndose. Antes de que se desvaneciera la luz, Tay había divisado siete barcos, pero no menos de quince ya estaban en contacto. Dönitz continuó alentando a los comandantes a realizar mayores esfuerzos, ya que "anticipó que la noche traería algunos combates duros, pero también un éxito considerable".
Con las escoltas que se quedaban sin cargas de profundidad, amenazaba con ser una noche muy mala. Sin embargo, al caer la tarde, el ONS5 navegó hacia un espeso banco de niebla, lo que benefició a los escoltas y mercantes, ya que los primeros aún podían encontrar los submarinos con su radar, que Metox no pudo detectar. No obstante, los ataques continuaron durante toda la noche, alrededor de veinticuatro desde todas las direcciones excepto hacia adelante, antes de que los atacantes se retiraran a las 4.20 a.m. del día 6. En una situación muy confusa, los escoltas, bien entrenados y con mucha experiencia, habían ganado la partida. El diario de guerra del cuartel general de Dönitz dice:
Así, la niebla había arruinado una oportunidad de oro; ningún submarino consiguió más éxito. Solo durante este período de niebla quince barcos fueron atacados con cargas de profundidad y seis de ellos fueron localizados por destructores, sorprendidos en la superficie y atacados con armas de fuego. La falta de cualquier medio para contrarrestar esta ubicación de radar indudablemente dejó a los barcos en una posición inferior y, de hecho, desesperada.
Se perdieron siete submarinos, incluidos el U-531 y el U-630, ambos hundidos por Vidette. Loosestrife cargó en profundidad el U-575 sin éxito antes de obtener una posición de radar en el U-192. Cuando la corbeta surgió de la niebla a unas 500 yardas, el submarino le lanzó dos torpedos, los cuales fallaron. Un patrón de cargas de profundidad, programadas para una detonación poco profunda, destruyó el submarino aún en superficie. Snowflake persiguió al U-107 con cargas de profundidad antes de comenzar la búsqueda de otros cuatro barcos que habían aparecido en su radar. Mientras Snowflake atacaba a algunos de ellos con disparos, Oribi apareció de la niebla y embistió al U-125 que la corbeta luego hundió con disparos. Offa, que había realizado cinco ataques antes de la medianoche, dañó al U-223 con disparos y cargas de profundidad. También resultó dañado el U-533, pero ambos escaparon a la destrucción; El U-223 fue dañado nuevamente el día 11 cuando Hesperus lo cargó en profundidad a la superficie y luego lo embistió; sobrevivió al encuentro y regresó cojeando a casa. Mientras los escoltas y los submarinos luchaban, llegó el primer grupo de apoyo de Brewer y se unió a la refriega. Pelican encontró al U-438 por radar y se acercó a 300 yardas antes de ser detectado. El barco se hundió demasiado tarde cuando una descarga de cargas de profundidad poco profundas la envió al fondo. Mientras tanto, Sennen corrió para unirse a Pink y sus cargas, en ruta atacando tanto al U-650 como al U-575 con cargas de profundidad y Hedgehog. Ninguno sufrió daños graves. Spey se colocó detrás del convoy y se alejó del U-634 con disparos; el barco fue alcanzado por dos balas, pero no sufrió daños graves.
El éxito, y mucho menos el "éxito considerable", había eludido a Dönitz. Cuando se dio cuenta de la magnitud de sus pérdidas, canceló el compromiso. Aunque doce buques mercantes habían sido hundidos, sin incluir el buque el 29 de abril, "consideró esta batalla de convoyes como una derrota". Escribe que el radar de 10 centímetros con el que estaban equipados los escoltas tuvo "un efecto directo y extremadamente adverso en los combates de cada submarino". Para la Royal Navy, la batalla del ONS5 fue notable porque la mayor parte del trabajo defensivo había sido realizado por escoltas de superficie que, a pesar de lo que parecía un número abrumador, lucharon contra una manada de lobos muy grande; en total, hasta cincuenta y cinco submarinos desplegados contra el ONS5. El Servicio de Inteligencia de la Marina de los Estados Unidos estimó que, en la noche del 5 de mayo, quince barcos estaban en contacto con el convoy, mientras que otros diez o quince estaban a no más de quince millas náuticas de distancia. El capitán James McCoy declaró que "el convoy fue amenazado de aniquilación". El ONS5 también fue memorable como la última vez que tantos barcos mercantes se perdieron en un convoy.
Dönitz no había abandonado la lucha y cuando B-Dienst proporcionó detalles de los siguientes dos convoyes en dirección este, HX237 y SC129, ordenó a treinta y seis submarinos que atacaran. Los convoyes debían tomar rutas más al sur, pasando no lejos de las Azores. HX237 estaba protegido por C2 bajo el mando de la teniente comandante Evelyn Chavasse DSC, que incluía a HM Ships Broadway, Lagan y Primrose y HM Canadian Ships Chambly, Drumheller y Morden con HM Trawler Vizalma y un remolcador. Así, la mitad de este grupo RCN estaba formado por barcos británicos y el Chavasse irlandés era un oficial de la Royal Navy. Para su viaje a través del Atlántico, la escolta del HX237 fue reforzada por el 5º Grupo de Apoyo con Biter y los destructores Opportune, Obdurate y Pathfinder; al mando del grupo estaba el Capitán Conolly Abel Smith, cuyo abuelo materno era el VC irlandés John Augustus Connolly.
Al principio, Abel Smith se negó a colocar su portaaviones dentro del convoy desde donde sus destructores podrían "reforzar la pantalla cercana muy incompleta" y actuar como una fuerza de ataque. En cambio, planeaba operar entre veinte y cincuenta millas del convoy. Esa no fue la única fricción que tuvo que enfrentar Chavasse al comienzo del viaje:
El 6 de mayo, el C2 ... zarpó de St John's [aunque] el Vizalma, el remolcador y un barco mercante zarparon tarde para interceptar, y Biter y sus muchachos zarparon de Argentia. Sucedió lo habitual, como tantas veces en mayo: la niebla se cerró. El convoy en sí, sin que yo lo supiera, se dispersó y se desorganizó casi por completo ... y tuvimos la mayor dificultad para encontrarlo. La mayoría de la escolta local había perdido contacto y la situación era sumamente confusa. Localizarlos por radar fue inútil, y tuvimos que recurrir a muchas charlas por R / T (radio / teléfono) en un esfuerzo por establecer contacto. Sin duda, los submarinos estaban escuchando con avidez y lamiendo sus chuletas con anticipación…; y de hecho fui reprendido desde la costa por usar demasiada tecnología inalámbrica. Pero no hubo alternativa. Al anochecer del día 6, encontramos algunos barcos de la Escolta Local Occidental… pero ningún convoy, y durante la noche avanzamos juntos en el rumbo y la velocidad del convoy.
Cuando amaneció el día 7, el clima estaba más despejado. El Mordedor, que estaba al norte de nosotros, hizo una búsqueda aérea, encontró el convoy y me indicó un rumbo a seguir, que resultó ser tremendamente equivocado. Puse todos mis barcos en una pantalla extendida a una distancia visual entre sí y, por suerte, el barco en el extremo de la pantalla avistó el convoy en un rumbo totalmente diferente. … Por la tarde estuvimos en contacto.
La negativa de Abel Smith a traer al grupo de apoyo, incluido Biter, al convoy estaba causando problemas. El 8 de mayo, un día ligeramente brumoso, Biter voló de un avión que no pudo encontrar el convoy "y, por lo tanto, fue bastante inútil" para Chavasse para detectar y reportar submarinos, ya que las tripulaciones de Swordfish no conocían la posición del convoy. Dado que no se había establecido la posición de Biter y sus destructores en relación con el convoy, el portaaviones no podía utilizarse para "fijar" ninguna señal de alta frecuencia que pudiera ser interceptada. Con el deterioro del clima el día 9, Biter no pudo volar desde ningún avión. Ese fue el día en que apareció el primer submarino. En ese momento Broadway estaba repostando combustible.
Broadway recibió lo que se llamó una "barra B de corto alcance", en otras palabras, una transmisión inalámbrica de un submarino, muerto a popa del convoy, y no muy lejos. Estábamos conectados temporalmente con una manguera al camión cisterna y, mientras nos soltábamos apresuradamente, ordené a Primrose, que estaba estacionada en la popa del convoy, que buscara y, si era posible, atacara. Al mismo tiempo informé a Biter, pero ella no pudo hacer nada útil, ya que no sabía dónde estábamos. Primrose, sin embargo, vio al submarino, que se zambulló apresuradamente, pero no hizo contacto asdico y más tarde recuperó su posición en la pantalla a popa del convoy.
En esta etapa, el Almirantazgo había reconocido la locura de Biter operando tan lejos del convoy y, el 10 de mayo, se le dijo a Abel Smith que tomara el 5º Grupo de Apoyo en el convoy, colocándose bajo las órdenes del comandante de la escolta. El comodoro abrió espacio para los barcos en el corazón del HX237. A partir de ese momento, "nunca miramos hacia atrás", ya que Biter hizo un trabajo magnífico, despegando de los aviones a pesar del mal tiempo y sin rechazar ni una sola vez una solicitud para enviar aviones en una salida; La unidad embarcada del portaaviones era la NAS número 811, con una mezcla de bombarderos Swordfish y cazas Wildcat, todavía conocidos como Martlets en el servicio británico. En una serie de "magníficas hazañas de habilidad en el mar y el aire en las condiciones más difíciles imaginables", Biter hizo una tremenda contribución a la seguridad del HX237. El grupo C2 y Abel Smith se había convertido en el activo más valioso, un equipo coordinado mientras Swordfish vigilaba los mares alrededor del convoy mientras los destructores de la flota, cada uno capaz de superar los 30 nudos, perseguían a cualquier submarino que se encontrara cerca de los mercantes y C2. "Quizás un poco más experimentado en estos asuntos", proporcionó la protección final.
