miércoles, 30 de noviembre de 2022

Segunda invasión a Afganistán: La guerra aérea

Operación Libertad Duradera: la guerra aérea

Weapons and Warfare

 

 

Un avión militar británico GR-9 Harrier realiza una patrulla de combate sobre Afganistán. A medida que la insurgencia montaba estos aviones junto con los Tornados de la RAF y los Apaches del Cuerpo Aéreo del Ejército proporcionaron un valioso apoyo aéreo cercano para las tropas terrestres británicas.



La gran caza del ganso salvaje para el liderazgo de al-Qaeda. Un helicóptero Blackhawk estadounidense recoge a hombres del Comando 45 durante la Operación Buzzard en el verano de 2002. Los talibanes que no fueron asesinados o capturados se dispersaron por las montañas de Afganistán y Pakistán.


Incluso antes de la Operación Libertad Duradera, Afganistán era una tierra muy conflictiva que había soportado décadas de guerra. Después de la retirada de la Unión Soviética de Afganistán en 1988, su régimen títere finalmente colapsó y el país fue gobernado por una confederación flexible de facciones muyahidines en constante guerra. A su vez, fueron expulsados ​​en 1996 por el devoto movimiento talibán islámico que se originó en la ciudad de Kandahar. Las antiguas fuerzas del gobierno, conocidas como la Alianza del Norte (o Frente Unido, que representa a los hazara, tayikos, uzbekos y otras minorías étnicas de Afganistán), fueron empujadas en gran medida a un enclave en el noreste del país protegido por el Hindu Kush.

Con el objetivo de castigar a los responsables del 11 de septiembre, el presidente Bush decidió usar su poderío aéreo y sus fuerzas especiales para ayudar a la Alianza Afgana del Norte a expulsar a los talibanes de Kabul y destruir la presencia de al-Qaeda de una vez por todas bajo la OEF. Esto implicaría ataques aéreos, utilizando la Marina de los EE. UU. (USN) y activos aéreos estratégicos, así como misiles de ataque terrestre Tomahawk (TLAM) lanzados desde barcos y submarinos, para atacar instalaciones relacionadas con terroristas, la infraestructura militar de los talibanes y sus fuerzas de campo.

OEF fue dirigido por el Comando Central de EE. UU. (CENTCOM) desde la Base de la Fuerza Aérea McDill, Florida. Los aviones de la USN desplegados en la región incluyeron cazabombarderos F-14 Tomcat y F/A-1 8E/F Super Hornet y los activos globales incluyeron bombarderos estratégicos pesados ​​de largo alcance B-IB, B-2A y B-52H. EE. UU. no pudo llevar a cabo ninguna misión de combate terrestre regional utilizando el F-16 de la USAF, ya que, de manera crucial, Arabia Saudita y Pakistán se negaron a permitir que se realizaran ataques desde su suelo. El gobierno de Pakistán, con su población Pashtun, hermanos de los Pashtun Talibán, tuvo que caminar por la cuerda floja diplomática.

Al menos el 50 por ciento de los objetivos a bombardear estaban relacionados con el terrorismo. Estos incluían campos de entrenamiento, tiendas, casas seguras y escondites en las montañas. Los campos se utilizaron para entrenar a chechenos, cachemires, paquistaníes, saudíes, tayikos, uzbekos, uigures y yemeníes. Luego, sus servicios se exportaron a sus países de origen. El grueso de las instalaciones terroristas estaba en las áreas de Kabul, Kandahar y Jalalabad y pertenecía a al-Qaeda y al Movimiento Islámico de Uzbekistán (IMU). En particular, Kandahar y Jalalabad eran los objetivos favoritos, ya que estos lugares eran los lugares donde era más probable que Osama bin Laden y sus compinches se hubieran escondido. Kandahar fue el bastión del antiguo aliado de Bin Laden, el líder talibán Mullah Mohammed Omar.

Desde su fundación, la Fuerza Aérea Talibán ha estado activa y ha realizado más de 150 incursiones durante las campañas para capturar la capital de la Alianza del Norte en Taloqan. Sin embargo, con la pérdida de la base aérea de Bagram en 1998, se vio obligado a destruir o inutilizar muchos de sus aviones durante su retirada de la llanura de Shomali. Contra la campaña aérea de la Coalición, la Fuerza Aérea Talibán inicialmente tenía alrededor de ocho MiG-2 1, ocho Su-22 y alrededor de cuatro aviones ligeros L-39 más algunos helicópteros Mi-8/17. La mayoría fueron simplemente destruidos en tierra en las primeras horas de los ataques aéreos.

Es casi imposible lograr un consenso sobre las flotas de tanques de los talibanes y la Alianza del Norte. Sin embargo, sería justo decir que en el momento de la ofensiva liderada por Estados Unidos, los talibanes tenían aproximadamente unos 300 tanques, en su mayoría viejos T-55 de fabricación soviética y algunos T-62, quizás varios cientos de personal blindado BMP-1/2 rastreado. (APC), 500 APC BTR con ruedas y algunos coches de exploración BRDM. Los lanzacohetes móviles talibanes incluían algunos BM-21 y BM-14 soviéticos, mientras que probablemente no había más que un puñado de lanzadores de misiles móviles tierra-tierra de la variedad Scud y FROG-7a/b. La mayor amenaza para la Fuerza Aérea de EE. UU. emanaba de los misiles tierra-aire móviles SA-13 de los talibanes. La capacidad de servicio de todos estos vehículos era crónica y es dudoso que ni siquiera la mitad estuvieran operativos.

El objetivo de los ataques aéreos era permitir la destrucción completa del régimen talibán y la creación de un gobierno sucesor de base amplia bajo los auspicios de la ONU. De lo contrario, las drogas, la guerra y el terrorismo seguirían siendo una forma de vida durante otros veinte años. A la luz de sus victorias sobre la Alianza del Norte y la experiencia previa contra los soviéticos, no se esperaba que los talibanes se derrumbaran fácilmente. Mucho antes de que comenzaran los ataques aéreos, la economía afgana ya estaba hecha jirones y la continua guerra civil había impedido cualquier recuperación.

La ONU identificó la producción intensificada de drogas con el colapso económico, social y político en Afganistán causado por más de dos décadas de guerra civil. Afganistán, un centro de producción de opiáceos establecido desde hace mucho tiempo, después de que los talibanes tomaron el poder en 1996 emergió como el principal proveedor mundial de opio. A fines de la década de 1990 representaba alrededor del 75 por ciento del opio del mundo. Es probable que el tráfico impactara en el esfuerzo de guerra de los talibanes contra la Alianza del Norte y otras facciones, así como en su apoyo a los movimientos guerrilleros islámicos regionales.

Bajo los talibanes, cesaron los impuestos, la inversión extranjera se agotó y hubo una inflación desenfrenada. La situación se agravó en 1998 cuando Arabia Saudí retiró el apoyo financiero esencial a los talibanes por dar cobijo a Bin Laden. Para entonces era buscado por varios ataques a intereses estadounidenses en Kenia, Arabia Saudita, Tanzania y Yemen.

No estaba claro hasta qué punto los talibanes dependían de estos ingresos de las drogas para mantener el ritmo de sus operaciones militares y el apoyo al terrorismo internacional. Sin embargo, era evidente por el nivel de actividad antinarcóticos que los estados vecinos, como Irán, se vieron obligados a asumir que el narcotráfico de Afganistán era un problema importante. Al oeste y al este, Irán y Pakistán intentaron anteriormente tomar medidas enérgicas contra el contrabando de drogas a través de sus fronteras. Irónicamente, el éxito de Pakistán simplemente resultó en impulsar la fabricación de heroína en Afganistán. Irán, a su vez, gastó recursos considerables tratando de controlar a los señores de la guerra de las drogas bien armados.

Las ganancias generadas por las exportaciones de narcóticos ayudaron a financiar la guerra civil afgana. Sin embargo, no quedó claro qué porcentaje de los ingresos llegó realmente a las arcas centrales de los talibanes; Los talibanes locales probablemente fueron los que más se beneficiaron de los impuestos a las drogas. La producción y el contrabando de drogas en Asia también se convirtieron en una fuente vital de ingresos para las organizaciones criminales internacionales y terroristas. Esto puso en peligro la seguridad y la estabilidad de una región amenazada por más trastornos.

Más allá de las fronteras de Afganistán al norte, en los estados de Asia Central, el dinero de la droga afgano y el crimen organizado ayudaron a los grupos de oposición pro-talibanes, como el Movimiento Islámico de Uzbekistán y la antigua Oposición Tayika Unida. También se sabía que los uigures étnicos de la provincia china de Xinjiang (fronteriza con Afganistán y Tayikistán) se habían entrenado en Afganistán con la IMU. Los uigures habían estado agitando contra la autoridad central china durante años, lo que requería una serie de grandes operaciones militares chinas contra ellos. La IMU fue particularmente problemática en el valle de Fergana, que se extiende a ambos lados de Tayikistán, Kirguistán y Uzbekistán. De hecho, el bombardeo estadounidense tenía como objetivo a los 3.000 combatientes de la IMU que apoyaban a los talibanes dentro de Afganistán.

La guerra aérea de Bush comenzó el 7 de octubre de 2001, con bombarderos B-1 y B-52 volando desde la isla de Diego García en el Océano Índico y B-2 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Whitman, Missouri. Este último voló hasta Diego García tras un récord de 44 horas en el aire y seis repostajes aire-aire. A estos bombarderos se unieron los cazabombarderos F-14 y F/A-1 8 con base en portaaviones que operaban desde los portaaviones USS Carl Vinson y USS Enterprise, mientras que también se lanzaron unos cincuenta Tomahawks. La Royal Navy disparó dos pequeños lotes de TLAM y la RAF contribuyó con varios cientos de salidas de reconocimiento y reabastecimiento de combustible de camiones cisterna en apoyo. El apoyo aéreo británico, aunque pequeño, fue significativo en comparación con el de otras naciones. La contribución de Francia consistió en vuelos de reconocimiento utilizando Mirage IVP y C. 160G ELINT (inteligencia electrónica) y un barco de recopilación de inteligencia. Italia ofreció reconocimiento táctico, reabastecimiento de combustible aire-aire, aviones de transporte y un grupo naval. Además, Turquía anunció que enviaría fuerzas especiales para entrenar a la Alianza del Norte.

El logro clave de los intensos ataques aéreos fue la rápida adquisición de la superioridad aérea a través de la destrucción de la fuerza aérea rudimentaria, las defensas aéreas y los sistemas de alerta temprana de los talibanes. Se creía que solo los misiles tierra-aire portátiles SA-I 3 y aislados representaban una amenaza a baja altitud. Además de atacar la infraestructura de los talibanes, los activos de la Coalición también atacaron áreas de dispersión vulnerables, capturando armaduras expuestas de los talibanes en las colinas a las afueras de Herat. El Departamento de Defensa de EE. UU. publicó imágenes de los ataques aéreos en aeródromos en Kandahar, Herat y Mazar-e-Sharif, depósitos de vehículos en Kandahar y Pol-e-Charkhi, cuarteles del ejército de Herat y una estación de radio de Kabul, por nombrar solo algunos objetivos. .

Irónicamente, inicialmente la campaña aérea no afectó en gran medida la infraestructura rudimentaria de los talibanes ni su capacidad para hacer la guerra contra la Alianza del Norte, solo su capacidad para resistir el ataque aéreo de la Coalición. La Alianza del Norte tenía poco en el camino de una fuerza aérea que representaba una amenaza para las defensas aéreas de los talibanes. Hasta los ataques concentrados en las fuerzas de campo de los talibanes, la degradación de las comunicaciones de los talibanes fue el mayor obstáculo para la conducción de la guerra civil contra la Alianza del Norte. Las incursiones de las fuerzas especiales estadounidenses el 19 de octubre de 2001 contra una instalación de mando y control y un aeródromo cerca de Kandahar ilustraron la libertad de operaciones de la Coalición sobre el terreno. Sin embargo, fue el bombardeo de alfombra B-52, junto con las deserciones y retiros de los talibanes, que produjo resultados dramáticos y aceleró el fin de la resistencia organizada. A fines de octubre, los ataques aéreos comenzaron a alejarse de los objetivos urbanos de alto perfil hacia las posiciones de primera línea de los talibanes.

El 31 de octubre se llevaron a cabo fuertes ataques, incluidos bombardeos de alfombra, contra las fuerzas talibanes cerca de Bagram, 30 millas al norte de Kabul. Estos ataques, que duraron varias horas, fueron los más intensos contra las posiciones de primera línea de los talibanes desde que comenzó la campaña aérea. Al día siguiente también fue atacada la guarnición estratégica de los talibanes en Kala Ata, que custodiaba los accesos a Taloqan. La redada duró más de 4 horas y, como consecuencia, supuestamente se rompieron ventanas a 15 millas de distancia. Los ataques también continuaron en las áreas de Kandahar y Mazar-e-Sharif. Una semana después de este intenso bombardeo, los talibanes se derrumbaron primero en Mazar-e-Sharif, luego en Kabul y Jalalabad, y sus fuerzas se retiraron precipitadamente hacia Kandahar.

Los ataques aéreos estadounidenses continuaron contra el reagrupamiento de las fuerzas talibanes/al-Qaeda y sus instalaciones en el este de Afganistán. Estos se concentraron en la provincia de Paktia contra Zhawar Kili, sitio de la ofensiva respaldada por los soviéticos en 1987. La instalación sufrió ataques aéreos estadounidenses por primera vez en 1998, en represalia por los ataques a las embajadas estadounidenses en África Oriental. Según Estados Unidos, el 28 de diciembre de 2001 bombardearon un recinto amurallado y un búnker asociado con los líderes talibanes y de al-Qaeda en la provincia de Paktia. Posteriormente, los medios afirmaron que el ataque mató a hasta 100 civiles inocentes.

Se llevaron a cabo incursiones sostenidas tanto en Zhawar Kili como en las defensas antiaéreas cerca de la ciudad de Khost. Estados Unidos temía que Zhawar Kili fuera a ser otro Tora Bora. El general Richard Myers, del Estado Mayor Conjunto de los EE. UU., dijo: 'Hemos encontrado que este complejo es muy, muy extenso. Cubre un área grande. Cuando le preguntamos a la gente qué tan grande, a menudo lo describen como enorme. El campamento estaba compuesto por tres áreas de entrenamiento separadas y dos complejos de cuevas. Los infantes de marina y las fuerzas especiales de EE. UU. se trasladaron a las áreas después de una ola inicial de ataques de bombarderos B-1 y B-52 y cazas de la Armada con base en portaaviones. Luego amontonaron municiones sin explotar y armas pesadas, que fueron destruidas por una segunda serie de ataques aéreos.

A pesar de tres ataques en el complejo durante un período de cuatro días por parte de aviones estadounidenses, los líderes sobrevivientes de al-Qaeda intentaron reagruparse repetidamente en un laberinto de cuevas y búnkeres. Un ataque en el campo de entrenamiento de Zhawar Kili golpeó tanques y artillería, pero se temía que los terroristas permanecieran. La presión sobre los talibanes fue implacable. El 6 de enero de 2002, los ataques contra Khost y el campo de entrenamiento de Zhawar Kili se encontraban entre las 118 incursiones realizadas por activos aéreos estadounidenses sobre Afganistán.

Peronismo: Cómo el régimen criminal liberó a terroristas condenados

martes, 29 de noviembre de 2022

Oriente Medio: Los Canberra y Meteors en Egipto y Siria

¡Canberra Abajo!

Por Dr. David Nicolle
24 de septiembre de 2003 a las 19:57
ACIG


Los británicos y los franceses perdieron varios aviones por fuego desde tierra durante la Guerra de Suez de 1956, pero solo una pérdida fue el resultado directo de la intercepción de los cazas enemigos. Esto, paradójicamente, ocurrió en Siria en lugar de Egipto, en el último día de un conflicto en el que Israel, Gran Bretaña y Francia se coludieron en un intento de destituir a Gamal Abd al-Nasser como presidente de Egipto. Los israelíes sufrieron mayores pérdidas, pero este derribo de un solo Canberra de reconocimiento fotográfico de la RAF daría lugar a más mitos que cualquier otro incidente en una campaña aérea que adolece de una mayor cantidad de leyendas que la mayoría.

Según fuentes británicas de la época, el Canberra fue derribado por MiG-15 volados por instructores soviéticos o checos, ya que ningún personal sirio aún estaba calificado para volar MiG. También estaba la suposición implícita de que ningún piloto de combate árabe podría haber derribado un avión británico. Este último prejuicio también se aplicó a los casos en que aviones egipcios interceptaron con éxito, aunque en realidad no destruyeron, aviones británicos durante la guerra de 1956. En realidad, el Canberra PR.7 fue derribado por Meteoros sirios pilotados por pilotos sirios bajo la dirección de un controlador de tierra sirio que, a su vez, seguía un plan de interceptación elaborado por un egipcio. Sin embargo, los medios británicos tenían razón al creer que Siria no tenía pilotos MiG calificados en ese momento. De hecho, la mayoría de los MiG de Siria todavía estaban en cajas.

PR Canberras en el Mediterráneo

El Canberra en cuestión era un PR.7 con sede en Chipre. Aquí, No 13 Sqn fue la primera unidad de la RAF en el área del Mediterráneo en convertirse a Canberra, habiendo operado previamente Meteor PR.10 en Abu Swayr en la Zona del Canal de Suez de Egipto. Cuando los británicos finalmente acordaron evacuar la Zona del Canal, el No. 13 se había trasladado a Akrotiri en Chipre a principios de 1956, recibiendo sus dos primeros Canberras en mayo de ese año. A mediados de septiembre, el escuadrón tenía cuatro, pero también sufría serios problemas técnicos y de mantenimiento, principalmente fugas de combustible. Un avión ya había resultado dañado en un accidente de aterrizaje. Desde el 1 de agosto de 1956, el Escuadrón No. 13 había albergado un destacamento del Escuadrón No. 58. Este vuelo se había trasladado a Akrotiri bajo el mando de un ex piloto de combate, Flt Lt BL Hunter, en previsión de la operación de Suez, todavía muy secreta. Un tercer y cuarto avión 58 Sqn llegaron en septiembre, uno de ellos WH799.

Esta unidad combinada no solo era el único escuadrón de reconocimiento fotográfico de Canberra de la RAF Middle East Air Force, sino que carecía de su propio equipo de procesamiento e interpretación de películas. Las películas debían enviarse a Episkopi para ser procesadas y luego devueltas a Akrotiri, lo que demoraba de tres a cuatro horas, mientras que las unidades de reconocimiento fotográfico Armée de l'Air recién llegadas, que volaban RF-84F, eran totalmente autónomas.



Canberra PR.7 WH801, pilotado por Flg Off Jim Campbell y Flg Off RJ Toseland de 13 Sqn, con su plano de cola reparado después de ser interceptado y dañado por un MiG-15 de la Fuerza Aérea Egipcia a principios del 1 de noviembre de 1956. La invasión amarilla y negra se agregaron rayas el día anterior y tenga en cuenta que el número de serie, 801, se pintó en la puerta del tren de aterrizaje delantero. (Foto, vía autor).

Meteors de Siria

Por supuesto, la RAF no fue la única fuerza aérea en la región que enfrentó problemas de equipo. La Fuerza Aérea Egipcia estaba en medio de una conversión apresurada y enormemente ambiciosa de equipos británicos a soviéticos, lo que provocó problemas que pusieron en la sombra a los del No13/58 Sqn. Los sirios también habían comenzado a comprar aviones del bloque soviético, pero lo hacían a un ritmo más comedido y no estaban tratando de convertirse en una gran potencia regional de la noche a la mañana. La Fuerza Aérea Siria aún era pequeña y sus primeros aviones, un solo escuadrón. de Gloster Meteor F.8s, fueron sus únicos jets. Se habían pedido doce desde Gran Bretaña, con dos entrenadores Meteor T.7, en enero de 1950. Este primer pedido se retrasó por un embargo de armas en Oriente Medio que entró en vigor en octubre de 1951, pero los Meteor F.8 finalmente se entregaron entre diciembre 3 de 1952 y 9 de marzo de 1953, en lotes de cuatro, y se serializaron del 401 al 412. Los T.7 se entregaron el 4 de noviembre de 1952 y tenían las series 91 y 92 (ex-WL471 y '472). El avión originalmente destinado a Siria se había desviado a la RAF con los números de serie británicos WK814-817, WK824-827 y WK862-WK865, pero no está claro si las mismas máquinas finalmente se enviaron a Siria.

Durante el verano de 1954, también se suministraron a Siria seis cazas nocturnos Meteor NF.13 ex-RAF, aunque, por supuesto, sin el equipo de radar que los hubiera hecho efectivos. Como resultado, estos NF.13 parecen haber servido como entrenadores de conversión de control dual con la Fuerza Aérea Siria, números de serie 471 a 476 (ex-WM332, 336, 330, 337, 341 y 333, respectivamente). Un segundo lote de siete Meteor F.8 llegó en 1956, aparentemente con números de serie de 413. Estos últimos eran nuevamente máquinas ex-RAF (WA785, WL174, WK868, WK984, WH503, WE965 y WH260), y sirvieron a los sirios en el papel de ataque terrestre. Una pequeña misión de entrenamiento británica ayudó a la Fuerza Aérea Siria a absorber estos aviones y enseñó a los sirios cómo mantenerlos, pero no cómo usarlos en el combate aéreo. Casi al mismo tiempo se entregaron dos Meteor FR.9 de reconocimiento fotográfico, WB133 y WX972, y probablemente recibieron los números de serie 480 y 481.

Tales ventas eventualmente hicieron que Siria, como Egipto, se volviera hacia la Unión Soviética. En 1955, la Fuerza Aérea Siria ordenó 25 MiG-15 y una pequeña cantidad de entrenadores de conversión MiG-15UTI. Mientras llegaba una misión de entrenamiento del personal soviético y del Pacto de Varsovia para enseñar a los sirios a mantener y operar estos aviones, los MiG-15 fueron enviados por mar en cajas a Egipto. Desembarcados en Alejandría, luego fueron transportados en camiones a Almaza, en las afueras del noreste de El Cairo, para su ensamblaje. Mientras tanto, la tripulación aérea siria entrenó junto con sus colegas egipcios en Europa del Este y en Egipto.




Gloster Meteor F.8 de la AF siria, período de Suez, 1956. La AF siria tenía solo un escuadrón de Meteor F.8. Se desconoce su número (probablemente era el 1er Escuadrón de Cazas), pero tenía su base principal en el aeródromo de al-Mezze, al suroeste de Damasco. Durante la crisis de Suez, se envió un vuelo a Nairab, al este de Alepo, en el norte del país. Se desconoce el número de serie de la aeronave que derribó al RAF Canberra, aunque la máquina tenía su base en al-Mezze. El Meteor que se muestra aquí es del primer lote entregado en septiembre de 1952. Todos tenían un camuflaje idéntico en la superficie superior de color verde oliva y tierra clara con superficies inferiores azul cielo, con números de serie individuales escritos en blanco en la parte superior de sus aletas. Este avión tiene el número de serie 404. Es interesante notar que cuando Egipto y Siria se unieron para formar la UAR en 1958, fue la bandera y la insignia de la fuerza aérea siria en lugar de la egipcia las que, con el orden de sus colores cambiado, se convirtieron en las de la nueva UARAF, aunque se quitara una de las estrellas. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Entrenando a los sirios para luchar

Los instructores del Pacto de Varsovia todavía eran recién llegados al Medio Oriente, y los sirios estaban ansiosos por que estos recién llegados les enseñaran las habilidades de la interceptación aérea. Si los británicos no ayudarían, quizás otros lo hicieran. El primer avión de combate de los sirios había sido un puñado de AT-6 Texans (Harvards) que se utilizaron durante la primera guerra árabe-israelí de 1948. La Fuerza Aérea siria había comprado entonces un escuadrón de Fiat G.55 y G.59 italianos. , comandado por un veterano de 1948, Sqn Ldr Kumani. Más recientemente, también había adquirido diez Spitfire F.22 bastante maltrechos de Egipto. Los primeros pilotos de Harvard se habían entrenado en Irak y Siria. Luego se estableció una escuela de vuelo en el norte del país, en las afueras de Alepo, y ahora se ha convertido en una academia aérea siria aún muy pequeña. Aquí, los cadetes volaron Chipmunks en su primer año y Texans en su segundo. La Academia también tenía algunos Fiat G.46 que compartían varias características con los cazas G.55 y G.59 más poderosos de la Fuerza Aérea.

Uno de los primeros 15 cadetes en la Academia fue un joven de las montañas costeras llamado Hafiz al-Asad, mientras que uno de sus instructores fue Fuad Kallas, quien eventualmente ascendió al rango de General de la Fuerza Aérea. Al-Asad fue el primero de su clase, ganó un trofeo de acrobacias aéreas, se graduó como teniente y hoy es el presidente del país. En 1954, al-Asad fue seleccionado como uno de un grupo de élite de pilotos de la Fuerza Aérea Siria para ser enviado a Gran Bretaña para entrenar en Meteors. Hicieron un curso preparatorio de inglés técnico solo para descubrir que Gran Bretaña había cancelado la misión de entrenamiento porque Siria se estaba alineando con Egipto. En cambio, en 1955, Hafiz al-Asad fue destinado al aeródromo de al-Mezze, justo al sur de Damasco, donde él y sus colegas recibieron entrenamiento de combate en Fiat G.59-2B de doble control antes de volar F.55 o G.59. .

Sin embargo, en unos pocos meses, el sueño de al-Asad de volar aviones de combate se hizo realidad cuando lo enviaron con otro grupo de pilotos sirios a un curso de entrenamiento de seis meses en Egipto. Dado que ninguno de los Spitfires de doble control de la Fuerza Aérea Egipcia estaba ahora en condiciones de volar, los jóvenes sirios fueron enviados solos. El primer día no hubo problemas, pero el segundo uno de sus instructores egipcios decidió hacer un riguroso vuelo de prueba antes de permitir volar a alguno de sus alumnos. Al-Asad, que era el primero en la cola, describió la tragedia que siguió: "Vimos al instructor realizar algunas acrobacias aéreas atrevidas y lo animamos. Dio media vuelta y se zambulló. Parecía fantástico, pero no lo hizo". t salir de la inmersión, y no fue acrobacias aéreas ". El accidente fatal fue, de hecho, el resultado de una falla de mantenimiento, luego de lo cual los Spitfire F.22 fueron puestos a tierra y los sirios fueron transferidos directamente a los Meteor F.8.

Los servicios de inteligencia británicos e israelíes estaban convencidos de que estos pilotos sirios estaban entrenando en MiG-15 pero, como explicó el mariscal del aire egipcio Tahir Zaki, entonces líder de escuadrón: "Los pilotos sirios estaban haciendo cursos en Fayid (en la Zona del Canal) en 1955 o 1956, pero esto fue en Meteors, no en MiGs. Los pilotos cadetes sirios también hicieron entrenamiento inicial en Bilbays (en el delta del Nilo), siguiendo el mismo programa que los pilotos cadetes egipcios". Algunos de estos cadetes sirios habían progresado a Meteoros cuando Egipto fue atacado repentinamente por Israel, Gran Bretaña y Francia.

Los pilotos sirios también se entrenaron en Meteors en la propia Siria, y aquí los egipcios, una vez más, desempeñaron un papel importante al enseñarles la intercepción aérea y el ataque terrestre. Como dijo Tahir Zaki: "Después de la Guerra de Palestina, volví a El Cairo. Pasé un tiempo breve en un escuadrón de vampiros después de estar en un escuadrón de Spitfire IX hasta 1950 o 1951. Luego, cuando la EAF obtuvo Meteors, yo y otros dos pilotos, Izz al-Din al-Yahyadi y Mahmud Shakir, fueron seleccionados como los primeros en volar estos... Luego, estuve en Almaza como instructor de nuevos pilotos en una unidad de conversión (usando Spitfires)... De hecho, fui enviado por primera vez a Siria justo antes de la Revolución de 1952 (cuando los sirios se preparaban para aceptar sus primeros Meteors).La Fuerza Aérea Siria tenía solo tres escuadrones: un escuadrón de cazas diurnos Meteor, un vuelo de cazas nocturnos Meteor (entregado en 1954) y otro escuadrón de caza con, creo, Spitfires (en realidad Fiat G.55s y G.59s. Me habían enviado para ayudar a los sirios. Tenían buenos pilotos pero no tenían conocimiento ni entrenamiento en combate aéreo... estaban muy agradecidos "También les enseñamos a apoyar a su Ejército mediante ametralladoras terrestres. Los sirios se volvieron particularmente buenos en esto después 

"Éramos dos instructores de vuelo ingleses en Damasco cuando llegué por primera vez a Siria. Estaban entrenando a los sirios para volar Meterors, pero no les enseñaron el combate aéreo. Regresé a Egipto para servir en un escuadrón Meteor. Luego me enviaron a Siria nuevamente, a principios de 1956. Probablemente fue en febrero, y me enviaron como miembro del equipo de estado mayor conjunto y como agregado aéreo. En Siria, a principios de 1956, volaba en un Meteor biplaza con Hafiz al-Asad cuando uno de los neumáticos reventó (en el despegue). Creo que era la izquierda. Le dije a Asad que los dos debíamos empujar el timón para mantener la aeronave en línea recta cuando aterricáramos. Bajamos bien. Asad era un buen piloto". 


Siria firmó un tratado de defensa con Egipto a fines de 1955, lo que resultó en un repentino ataque israelí contra las posiciones fronterizas sirias que causó decenas de bajas. La intención era mostrar a los sirios que el tratado de defensa egipcio no los ayudaría. , pero su efecto fue acercar a Siria y Egipto.


El piloto de la Fuerza Aérea siria Mu'asetti de pie frente a un Fiat G.55 recién entregado en una base aérea siria sin nombre a mediados de la década de 1950. Pintado con el típico camuflaje disruptivo sirio, para ayudar a mezclarse con el estilo rural principalmente mediterráneo, su número de serie (110) está escrito en pequeños números arábigos en la parte superior del timón. (Foto, Colección SHAA).


Hafiz al-Asad, de pie en el ala de un Fiat G.46-4B, junto con sus compañeros cadetes en la Academia Siria AF en las afueras de Alepo. La fotografía probablemente fue tomada en 1953 o 1954, mucho antes de que al-Asad se convirtiera en presidente del país. (Foto, vía autor).

PR Canberras en la Guerra de Suez

En 1956, los gobiernos británico, francés e israelí acordaron en secreto atacar Egipto para derrocar al presidente Nasser. Incluso el personal británico de alto rango no tenía conocimiento de esta colusión y, después de que los israelíes invadieran el Sinaí el 29 de octubre de 1956, muchos hombres de la RAF y Fleet Air Arm pensaron que se enfrentarían a los israelíes, como agresores, en lugar de a sus víctimas egipcias. . Desde el punto de vista de la guerra aérea, se esperaba que fuera fácil, y el Comando de Oriente Medio de la RAF recibió garantías del Comité de Jefes de Estado Mayor de la Oficina de Guerra de que las "posibilidades de detección son muy pequeñas". o una interceptación fortuita, se puede descartar el riesgo de interceptación".

La Guerra de Suez fue un asunto singularmente unilateral, pero la RAF no tenía la intención de correr riesgos. El reconocimiento aéreo preliminar comenzó el 20 de octubre, más de una semana antes de que comenzara la guerra, cuando un Canberra PR.7 del No 58 Sqn voló a lo largo de la costa egipcia a una altura de 30,000 pies. La misión había sido especialmente autorizada por el Ministerio del Aire y provocó sin reacción aparente de los egipcios. Como escribió más tarde Anthony Eden en sus memorias: "Durante algún tiempo habíamos estado vigilando ocasional e informalmente el Canal y los movimientos de tropas egipcias. Lo habíamos hecho por medio de Canberras volando alto y, a menudo, un poco mar adentro. Había nunca ha habido ningún intento de interferencia con estos vuelos y creíamos que no se percibían". En realidad, los egipcios eran plenamente conscientes de ellos, pero tenían instrucciones claras del presidente Nasser de no interferir y no provocar a los británicos. A los Canberras del Escuadrón No. 13/58 todavía no se les permitió volar sobre el continente egipcio, porque esto habría delatado el juego. Por otro lado, el personal de inteligencia anglo-francés recibió fotografías de gran altura de la Zona del Canal tomadas por los Lockheed U-2 estadounidenses que operaban desde Turquía.

El 28 de octubre, el día antes de que los israelíes invadieran, el Escuadrón No. 13/58 de Canberras comenzó un reconocimiento fotográfico de la Zona del Canal de Suez. El día 29, aún antes de que los paracaidistas israelíes comenzaran a caer cerca del paso de Mitla en el Sinaí, la segunda de estas misiones atrajo lo que los registros de la RAF describen como pequeñas cantidades de fuego antiaéreo inexacto. Mientras tanto, los RAF B-29 Washington también habían estado activos. Formaban parte del altamente secreto No 192 Elint (Inteligencia Electrónica) Sqn, una gran parte del cual había sido transferido a Chipre durante la preparación para la invasión de Suez. Según Sqn Ldr Geoffrey Wellum del No 192 Sqn: "Descubrimos que los egipcios apagaron sus radares de defensa aérea justo después del mediodía todos los días. Esto fue de gran ayuda cuando los británicos lanzaron sus ataques". La cobertura de radar de Egipto era, de hecho, rudimentaria y totalmente inadecuada. En ese momento, los egipcios solo tenían radares ESV2 de fabricación francesa en la Zona del Canal, seis tipos de alerta temprana y seis GCI, más un radar marconi MWT XXI hi-lo de fabricación británica en al-Arish. Ninguno de los radares de fabricación rusa recién comprados estaba operativo y sus tripulaciones aún estaban en entrenamiento.

Por otro lado, algunos de los oficiales a cargo de estos radares tenían bastante experiencia. Sqn Ldr Hasan Tewfik, quien anteriormente fue representante de Egipto en conferencias internacionales de telecomunicaciones en Ginebra y Atlantic City, había establecido la Escuela de Radar de la Fuerza Aérea Egipcia para oficiales y suboficiales en Heliópolis, pero se vio obligado a retirarse después del golpe de 1952. Ahora sus estudiantes estaban a cargo y sus radares eran más efectivos de lo que generalmente se creía. El mariscal del aire Shalabi al-Hinnawy, que entonces comandaba el escuadrón de cazas MiG formado recientemente en Egipto, recordó el primer día de la guerra de Suez antes de que los británicos y los franceses entraran oficialmente: "Durante la guerra, estaba en un cine cuando me llamaron para reunirme con Sidqi Mahmud (Comandante de la EAF) en el Cuartel General de la Fuerza Aérea, me preguntó si prefería volar un MiG-15 o un MiG-17... Le dije que no había diferencia pero que al día siguiente esperaba tener muchos pilotos volando solos en el MiG-17 y que por la tarde estaríamos listos para volar una misión A las 3 en punto de esa tarde (30 o 31 de octubre), un avión británico que volaba cerca del área de la Zona del Canal de Suez fue detectado sobre Port Said (probablemente al norte). Cuatro de nuestros aviones fueron codificados e interceptaron el avión británico. Nos pusimos detrás y dentro del alcance. Pensamos que era un Halifax (como los "pesados" del propio Egipto contra los que Hinnawy había practicado intercepciones mientras era un piloto Vampire). No hubo respuesta de fuego, así que le pregunté a nuestro control de tierra, 'Sh ¿Debería abrir fuego? Estuve a unos 600 m de alcance. La respuesta fue: 'No disparen, porque los ingleses aún no han declarado la guerra'".

Es casi seguro que el avión era un Washington y dos Canberras británicos ya habían sido atacados aunque, a diferencia del B-29, habían estado sobre Egipto en lugar de sus aguas costeras. Para citar nuevamente al Primer Ministro Eden: "En la noche del 29 tuve una conversación con el Ministro de Defensa y el Jefe del Estado Mayor Aéreo. Les dije lo importante que era para nosotros tener información en la que pudiéramos confiar con certeza". , lo más temprano posible al día siguiente. Cuatro Canberras que volaban a gran altura, de treinta a cuarenta mil pies, ordenaron un reconocimiento al amanecer. Ellos localizarían y, si era posible, fotografiarían a las fuerzas opuestas (egipcias e israelíes). Los Canberras llevaron sus instrucciones". Dos de los Canberra PR.7 fueron interceptados y atacados durante estas incursiones matutinas. Una tripulación, compuesta por Flg Off Jim Campbell y Flg Off RJ Toseland (que volaba en un WH801), vio proyectiles de cañón de un MiG-15 pasar a ambos lados de su cabina. El Canberra fue golpeado en su elevador de babor pero logró escapar. El segundo avión (WT540), pilotado por Flt Lt Hunter con Flg Off Erquhart-Pullen como su navegador, también fue interceptado y disparado, pero no alcanzado. Así, los primeros daños infligidos en la guerra aérea anglo-francesa contra Egipto fueron obra de los egipcios y, como resultado, la primera oleada de ataques aéreos británicos se llevó a cabo desde una altura superior a la inicialmente prevista.

La conmoción se expresó claramente en las memorias de Eden: "A pesar de su altitud, los cuatro fueron localizados e interceptados y a algunos les dispararon. Todos regresaron sanos y salvos a la base, pero una máquina resultó dañada. Esta intercepción fue un trabajo brillante desde cualquier punto de vista y cuando me lo informaron al día siguiente, me dio un sombrío motivo para pensar. Mantuve mi propio consejo. En los combates posteriores, la Fuerza Aérea Egipcia fue, por el contrario, completamente ineficaz. No sé la explicación. Tal vez los pilotos de otra nación estaba volando MiGs ese amanecer".
En ese momento, estas intercepciones causaron gran preocupación entre los comandantes de la RAF que ordenaron que se agregaran "franjas de invasión" negras y amarillas a los aviones británicos y franceses el 30 de octubre. 2. El impacto sobre la tripulación aérea de Canberra del No 13/58 Sqn fue más moderado. Algunos del No. 58 recordaron que su escuadrón principal había experimentado con un sextante de periscopio para astronavegación que se había instalado en los primeros modelos de Canberras. Permitió a los navegantes mirar detrás de la aeronave y, de esta manera, las estelas de los cazas atacantes se podían detectar con bastante facilidad. En consecuencia, se instalaron periscopios en el No 13/58 Sqn Canberras como una modificación local en Akrotiri.

El Flt Lt Hunter, el piloto de uno de los aviones que habían sido atacados a tiros sobre la Zona del Canal, recordó: "Uno de los problemas de volar el Canberra (foto-reconocimiento) en operaciones era que el piloto estaba muy involucrado en arrojar el el avión como plataforma estable para la fotografía, el navegante se implicaba al cien por cien en la toma de las fotografías... Así que como tripulantes nos habíamos quejado de que el PR Canberra no era un buen avión a la hora de cuidarse la cola. Debido a las intercepciones de MiG, el cuartel general decidió que sería más seguro realizar incursiones operativas en el futuro con un vigía ocupando la posición normal del navegador, un tercer miembro de la tripulación con un periscopio montado en la popa del avión. protegiendo la cola del ataque. (El periscopio) se convirtió en un equipo muy temporal. Creo que todos nuestros aviones estaban equipados".

La Operación Mosquetero, el ataque aéreo y posterior terrestre anglo-francés contra Egipto, estaba planeado para comenzar a las 16:15 GMT del 31 de octubre, aunque las primeras bombas solo comenzaron a caer alrededor de las 22:00 h, hora de El Cairo. Para entonces, el Canberras de reconocimiento fotográfico de la RAF había volado cuatro misiones los días 30 y 31, los RF-84 franceses volaron siete. Las tripulaciones del n. ° 13 a veces volaron aviones del n. ° 58 y viceversa, y ocasionalmente se les dieron áreas muy amplias para fotografiar, en cuyo caso el avión llevaba siete cámaras separadas.

El personal de las Fuerzas Armadas Sirias que se entrenaba en Egipto se vio inevitablemente atrapado en el conflicto, más obviamente el personal de mantenimiento de las Fuerzas Armadas Especiales en la base aérea de la Zona del Canal de Abu Swayr. Aquí, la mayoría de los MiG-15 y MiG-15UTI sirios recién ensamblados fueron destruidos en tierra, no por los Valiants y Canberras que atacaron la primera noche, sino por Venoms y F-84F el 1 de noviembre. La inteligencia británica creía que 20 MiG egipcios, 20 Il-28 egipcios y 20 MiG sirios escaparon, aparentemente sobre la base de que desaparecieron del registro de reconocimiento. En realidad, los únicos aviones sirios que escaparon fueron cuatro entrenadores MiG-15UTI, que fueron trasladados a Hama en Siria por instructores checos. Dos MiG fueron, de hecho, vistos por RAF Venoms a unos 100 km de Chipre, en dirección a Siria. Algunos MiG egipcios y algunos bombarderos a reacción Il-28 escaparon de manera similar a Siria y Arabia Saudita. Otros sobrevivieron al estar dispersos y cuidadosamente camuflados dentro del mismo Egipto.




English Electric Canberra PR.7, WH799, del No 58 Sqn RAF, adjunto al No 13 Sqn, Akrotiri, Chipre, 1956. Este avión fue derribado por Siria AF Meteor F.8 sobre la frontera sirio-libanesa el 6 de noviembre. 1956, el último día de la Guerra de Suez. Las rayas amarillas (en realidad, una mezcla de Golden Yellow y Middle Stone, ya que no había suficiente pintura amarilla en Chipre) y las franjas negras de la invasión de Suez se aplicaron crudamente a toda prisa el 30 de octubre, luego de la intercepción de dos Canberras por MiG egipcios esa mañana. Se agregaron franjas comparables a los aviones franceses e israelíes. El reconocimiento británico Canberras tenía sus pequeños números de serie cubiertos por las rayas, por lo que, para identificar el avión mientras estaba en tierra, solo se pintaron los números en las puertas delanteras del tren de aterrizaje. En este período, la insignia del No 58 Sqn consistía en un búho negro sobre un disco blanco en la aleta; en años posteriores se cambió a un búho rojo. No está confirmado si la insignia se llevaba en el momento en que se derribó el avión. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Primer vuelo sobre Siria

Cuando comenzaron los combates, el presidente de Siria se preparaba para visitar la URSS. Inmediatamente telefoneó al presidente Nasser de Egipto y le dijo que tenía la intención de cancelar su viaje, pero Nasser lo instó a ir e intentar ganar el apoyo soviético para Egipto. El presidente sirio se estaba reuniendo con Krushchev, Bulganin y el mariscal Zhukov cuando llegó la noticia de que los británicos y los franceses habían comenzado a bombardear Egipto. A pesar de sus súplicas, los líderes soviéticos declararon que no se arriesgarían a iniciar una Tercera Guerra Mundial por el bien del Canal de Suez.

En Siria, el gobierno esperaba sobrevuelos de reconocimiento británicos y franceses y estos se produjeron debidamente y aumentaron constantemente a medida que continuaba la guerra. Por su parte, los británicos y los franceses estaban ansiosos por verificar los informes de la embajada estadounidense en Damasco de que los MiG soviéticos estaban siendo enviados a pistas de aterrizaje secretas en el desierto sirio. ¡Un informe hablaba de envíos de armas que llegaban al puerto de Latakia mientras que "no más de 123 MiG" habían llegado a Siria! Si bien tales declaraciones ahora suenan ridículas, en 1956 causaron una preocupación genuina en el cuartel general de Chipre. Aquí, los anglo-franceses también estaban ansiosos por localizar esos aviones egipcios que supuestamente se habían dispersado a otros países árabes.

Dentro de Siria, un grupo de oficiales nacionalistas, encabezados por Abdel Hamid al-Serraj, hizo estallar el oleoducto IPC desde Irak hasta la costa mediterránea, una acción que finalmente tuvo un profundo impacto en los suministros de petróleo occidentales y la crisis monetaria de Gran Bretaña. El plan original era que estos oficiales sirios volaran los oleoductos IPC de propiedad británica y TAP de propiedad estadounidense cuando recibieran una señal preestablecida del presidente Nasser. De hecho, Nasser envió este mensaje antes de recordar repentinamente que se aplicaba a ambas canalizaciones. La línea TAP pertenecía a los estadounidenses y EE. UU. estaba siendo muy crítico con el asalto anglo-francés, por lo que el presidente Nasser envió apresuradamente otro mensaje diciéndole a al-Serraj que atacara solo el oleoducto IPC.

La respuesta siria

Tahir Zaki era en ese momento un agregado aéreo egipcio en Damasco y, naturalmente, se le mantuvo completamente informado de las incursiones de guerra enemigas sobre Siria. Las más amenazantes eran, dijo, dos Canberras británicas que regularmente "sobrevolaban Lattakia, Alepo, Homs, hacia Damasco, pero a cinco kilómetros de Damasco giraban hacia el oeste sobre Beirut de regreso a Chipre". El único sistema de defensa aérea de los sirios se basaba en vigilancia policial alrededor de las fronteras ya lo largo de la costa. Llamaron por teléfono al cuartel general de la policía local si vieron un avión desconocido. Como resultado, estas advertencias tardaron mucho tiempo en llegar a la Fuerza Aérea de Siria y, por lo general, el intruso se había ido mucho antes de que despegara un caza. Por otro lado, RAF Canberras generalmente siguió una ruta de vuelo similar. Uno de los controladores terrestres de la Fuerza Aérea Siria, el Mayor Moukabri, describió cómo, tomando una secuencia de llamadas telefónicas, podía coordinar la orientación de la aeronave enemiga, deduciendo su trayectoria y velocidad aproximada. Luego, los meteoritos despegarían e intentarían una intercepción a lo largo de la línea de vuelo extrapolada. Los Meteor F.8 sirios habían sido codificados en varias ocasiones, pero rara vez habían visto al enemigo y ciertamente no lo habían derribado. Uno de sus pilotos era el teniente Hafiz al-Asad quien, cuando comenzó la guerra, fue trasladado de su puesto original en al-Mezze a Nairab, en las afueras de Alepo. Poco después de las 08.80 h del 6 de noviembre, el último día de la guerra de disparos, el puesto fronterizo sirio en Abu Kamal, en el río Éufrates, llamó por teléfono para decir que un Canberra británico estaba operando a distancia extrema desde Chipre en una misión para fotografiar aeródromos en Irak y Líbano, así como Siria. El teniente al-Asad fue enviado en su persecución y no solo encontró el avión de reconocimiento británico, sino que pudo abrir fuego desde la distancia antes de que el Canberra escapara hacia Chipre.

La misión fatal

La tripulación que perseguía al-Asad había encontrado sus objetivos cubiertos de nubes y, a su regreso, también informaron haber sido "perseguidos por meteoritos en marcas no identificadas". Air HQ en Chipre insistió en que se enviara inmediatamente un segundo Canberra para obtener las fotografías requeridas de los aeródromos sirios y el oleoducto. Flt Lt BL (Bernie) Hunter decidió volar esta salida él mismo con Flg Off GR (Roy) Erquhart-Pullen como su navegador. Juntos habían estado en uno de los PR de Canberra interceptados y disparados por un MiG egipcio el 30 de octubre. El tercer miembro de la tripulación de Hunter era Flt Lt AC (Sam) Small, otro piloto de Canberra, que había venido a reforzar el escuadrón durante la crisis de Suez. Él estaba allí para observar la cola del Canberra, y esta vez volaron WH799, un avión No 58 Sqn.

Bernie Hunter describió la primera parte sin incidentes de la misión: "Así que salimos (a las 12:30 h) para fotografiar Riyaq (en el Líbano), Alepo (base aérea de Nairab) y al-Rashid (cerca de Bagdad en Irak). La navegación era extremadamente bueno, bajo una capa de nubes, luego hacia 12,000 pies, luego 10,000 pies lentamente para lograr superposiciones".
En ese momento, los pilotos de Siria Meteor vivían prácticamente en sus cabinas, y los problemas que enfrentaban al intentar interceptar los sobrevuelos de reconocimiento británicos y franceses eran formidables. Tahir Zaki, que estaba trabajando con el Mayor Moukabri, explicó: "Los sirios no tenían radar, así que le di al Comandante de las SAF un plan para derribar estos Canberras usando solo teléfonos para la comunicación. Sobre todo, necesitábamos un enlace telefónico directo entre Lattakia y el aeródromo principal en Damasco". La aparición del Canberra fue debidamente informada por teléfono, esta vez ingresando al espacio aéreo sirio sobre Lattakia. Seis pilotos sirios habían estado listos en sus aviones desde las 10:00 horas, dos aparentemente en Nairab (Alepo) y cuatro en al-Mezze (Damasco).

Tahir Zaki continuó: "Dado que estos eran dos objetivos (los observadores terrestres sirios se equivocaron en esto, a menos que un RF-84 francés también estuviera volando en una misión de reconocimiento), los sirios tuvieron que enviar más de un avión. Uno de los pilotos del interceptor fue Hafiz al-Asad. Pero el derribo real fue por al-Garudy y por al-Assasa, el CO del escuadrón Meteor". Existe cierta confusión en los relatos sirios y egipcios en este punto, ya que no está claro si al-Garudy y Assasa formaron un par, o si cada uno dirigía un par de Meteoros. Este último probablemente fue el caso ya que los sirios pensaron que habían derribado dos Canberras mientras que la tripulación de Canberra creía que habían sido atacados por dos pares diferentes de Meteoros.

"Cuando el Canberra pasó sobre Lattakia, nos llamaron por teléfono a Damasco y les dijimos a los pilotos que encendieran los motores y despegaran. El Canberra estaba sobre Alepo para entonces. Por lo general, había nubes bajas sobre Damasco a esa hora de la mañana durante ese tiempo. de año, por lo que les dijimos a los pilotos que se mantuvieran escondidos en estas nubes. Cuando recibieron el mensaje de que el Canberra había pasado sobre Hims, debían salir de las nubes y prepararse para atacar. El resultado fue una intercepción exitosa.


La Real Fuerza Aérea Egipcia recibió sus primeros Gloster Meteors a fines de 1949. De pie frente a un Meteor F.4 sin camuflar después de su entrega están, de izquierda a derecha, Fikri Zahir, Tahir Zaki, Salam Nofal y un piloto británico sin nombre, quizás. Cuando estalló la crisis de Suez, Tahir Zaki estaba en Siria ayudando a entrenar a los pilotos de las SAF en Meteors, y posteriormente ayudó a redactar el plan de intercepción que resultó en el derribo de la RAF Canberra. (Foto, T Zaki, a través del Dr. David Nicolle).

No eran las nubes lo que preocupaba a Flt Lt Hunter, sino los parches ocasionales sin nubes. Como recordó: "Nos dirigíamos hacia Damasco cuando, para nuestro horror, ¡cielo azul! Normalmente el sueño de un piloto, pero en condiciones operativas estábamos, por decir lo menos, en una posición muy poco envidiable. Mi primera reacción fue subir a toda velocidad. poder volver a la cubierta de nubes, ya que hubiera sido absolutamente fatal si intentáramos pasar sobre el aeródromo de Damasco a esa altura y velocidad".

El mayor Moukabri, el controlador de tierra de las SAF, recordó que los dos pilotos de Meteor (o pares de pilotos) no podían ver el Canberra hasta que se les aconsejó que miraran hacia abajo. Luego hicieron un ataque severo. Flt Lt Hunter continuó la historia: "Más o menos al mismo tiempo (que decidió volver a subir a la cubierta de nubes), Sam Small advirtió sobre un par de meteoritos que venían del puerto de estribor. No recuerdo cuál. Tuve que girar en su ataque... Así que hubo tres factores en este problema en particular, ninguno de los cuales fue útil para los demás, ya que sin importar de dónde vinieran los Meteoros, tenía que volverme hacia ellos. Siguió así durante unos minutos. , que parecieron varias horas, y durante el primer ataque no recibimos ningún golpe. Entonces Sam dijo casi inmediatamente después del primer ataque, con nosotros todavía subiendo, que venía otro par, así que giramos de nuevo. Me volví hacia ellos y fue entonces cuando se golpeó el motor de estribor".

"Había estado llamando a Roy, que estaba en la posición boca abajo para tomar fotografías, para que volviera al asiento trasero (un asiento de repuesto junto al piloto). Recibió el mensaje, creo, pero no volvió. Eventualmente, llegué a la etapa en la que perdí rápidamente el control de la situación, con un motor apagado, todavía ardiendo. Le dije a Sam que saliera, que se expulsara, y desde la posición de navegación trasera se expulsó con bastante seguridad. Todavía estábamos bajo ataque y comencé el asunto desesperado de tratar de localizar a Roy. Nunca contacté a Roy en el R/T y, que yo sepa, debe haber regresado a la posición de navegación trasera para intentar expulsar. Dado que el asiento eyectable se había ido, asumo que trató de escapar. No estoy seguro, pero creo que escuché un gran golpe en el avión que podría haber sido el cuerpo de Roy golpeando el plano de cola. Sospecho que lo fue. Entonces expulsé. Parecieron solo unos segundos antes de que golpeara el suelo y me rompiera el tobillo izquierdo. La secuencia de eventos fue muy rápida, así que no pude estimar cuán bajo estaba, pero recuerdo haber pensado en ese momento, si no salgo ahora, no saldré. No sabía si sobrevolé el Líbano o no, mi mente daba vueltas en torno al hecho de que si estoy en Siria no van a ser muy amistosos".

De hecho, el Canberra de Hunter se estrelló justo dentro del territorio sirio . , mientras que él y Sam Small aterrizaron virtualmente en la frontera, pero solo en el lado libanés. Tahir Zaki creía que Flg Off Erquhart Pullen era el piloto del Canberra que cayó dentro de Siria y que Flt Lt Hunter era el piloto de un segundo Canberra que cayó más adentro del Líbano. Hunter, a diferencia de muchas tripulaciones aéreas de la RAF, no llevaba una pistola y creía que esto le salvó la vida. Ciertamente, la multitud que se reunió a su alrededor después de que aterrizó asumió que era israelí y comenzó a maltratarlo hasta que un inglés El maestro local les dijo que lo dejaran en paz. El teniente de vuelo Hunter luego explicó que era de la RAF, con lo cual las cosas se calmaron. El maestro entregó a Hunter al puesto fronterizo donde fue interrogado por un oficial sirio. Él y Sam Small, quien fue broug Poco después, afirmaron que habían estado haciendo un reconocimiento meteorológico sobre el Líbano y se habían perdido. Es posible que las personas en tierra no se hayan dado cuenta de que hubo un combate aéreo, sino que simplemente escucharon aviones en las nubes arriba.



Dos vistas de los Meteor F.8 de la Fuerza Aérea Siria, dos de arriba vistos volando sobre Siria, probablemente a fines de 1952. El avión de abajo, serie 414, fue fotografiado justo antes de la entrega en Moreton Vallance. (MAPA, a través de Tom Cooper)




Las secuelas

Como sospechaba Hunter, Flg Off Erquhart-Pullen murió cuando el Canberra se estrelló. Los dos supervivientes fueron trasladados a un hospital de Beirut donde esperaban permanecer algún tiempo como prisioneros de guerra. Sin embargo, después de una visita del agregado aéreo adjunto británico en el Líbano, ambos fueron llevados en un pequeño bote a Chipre.

Unos 40 minutos antes de la puesta del sol, en la misma tarde en que el Canberra de Hunter fue derribado, Hafiz al-Asad fue nuevamente revuelto en persecución de otro intruso. Pudo haber sido un U-2 estadounidense, ya que la CIA también estaba buscando los aproximadamente 100 MiG que se suponía que habían llegado a Siria. El joven piloto probó sus frenos antes de despegar y los encontró defectuosos, pero despegó de todos modos. Al-Asad no pudo encontrar al intruso y ahora, cuando caía la oscuridad y su radio no funcionaba, tuvo que aterrizar en un aeródromo que no tenía ayudas para volar de noche. Apenas podía ver la pista y la dirección del viento había cambiado durante su vuelo. Como resultado, al-Asad aterrizó a favor del viento y se pasó de largo. Sus frenos defectuosos no pudieron hacer frente. El Meteor atravesó un pequeño huerto y se dirigió hacia un muro de piedra. Al-Asad abrió el capó de la cabina mientras manejaba con el timón, rebotó sobre la pared por un conducto de agua y no alcanzó las tiendas de campaña de un campo de refugiados palestinos. El avión se estrelló de nuevo, arrancando su tren de aterrizaje. Los motores se paralizaron y el Meteor finalmente se detuvo sobre su vientre. Al-Asad saltó y se zambulló en una zanja, esperando que el avión en llamas explotara. Luego escuchó a gente del campo de refugiados corriendo entre los árboles, aparentemente buscando su cuerpo porque la cabina del avión estaba vacía. "Sin duda" , recordó, "esperaban encontrar un cadáver colgado de una rama".

Posteriormente, el teniente al-Asad fue reprendido y condenado a prisión en suspenso por despegar con frenos defectuosos y, por lo tanto, poner en peligro la aeronave. Sin embargo, muchos de sus colegas culparon al comandante de la base por enviarlo a una misión tan cerca del anochecer desde un aeródromo que carecía de instalaciones para aterrizaje nocturno.

A las 1700 GMT del 6 de noviembre, el general Keightley recibió órdenes de Londres y París de que las fuerzas anglo-francesas debían cesar el fuego a partir de la medianoche de ese día, hora local. Al final de las hostilidades, los Canberra PR.7 del No 13/58 Sqn habían volado 44 misiones operativas por la pérdida de un avión derribado sobre Siria. Los vuelos de reconocimiento de alto secreto sobre Siria continuaron después de que la guerra terminó oficialmente pero, debido a la pérdida del avión de Flt Lt Hunter, fueron escoltados por Hawker Hunters de los números 1 y 34 Sqns, RAF, mientras se retiraban de sus áreas objetivo. Del mismo modo, los RF-84F franceses solo se enviaron a Siria en parejas.

Las misiones de reconocimiento de la RAF se mantuvieron durante 1957 y 1958, aparentemente solo terminaron cuando Siria y Egipto se unieron para crear la República Árabe Unida (UAR) más formidable. Durante este período, una de las principales tareas del No 13 Sqn fue brindar cobertura fotográfica de los aeródromos en los países del Medio Oriente que estaban siendo abastecidos con aviones soviéticos, y también observar aeródromos nuevos o modernizados. Durante estos vuelos clandestinos, los objetivos no se especificaron en los registros oficiales, mientras que las trayectorias de vuelo se describieron como "Rutas designadas Uno, Dos ...", y así sucesivamente en el Libro de Registros Operacionales. Sin embargo, muchas de estas misiones posteriores a Suez Canberra fueron abortadas debido a las condiciones climáticas que provocaron estelas que eran visibles hasta 50,000 pies, y el riesgo de interceptación por MiG árabes ahora se reconoció como grave.

Mientras tanto, Siria ordenó alrededor de 60 MiG-17 a fines de 1956, el primer lote de 17 llegó en enero de 1957. Fueron los primeros en ingresar al servicio de la Fuerza Aérea Siria. Incluso entonces, todavía no había pilotos sirios calificados para pilotarlos, por lo que el personal de la Fuerza Aérea egipcia voló la exhibición dramática del nuevo hardware suministrado por los soviéticos sobre Damasco en el Día Nacional de Siria el 17 de abril de 1957. Uno de estos egipcios fue Faruk al-Ghazzawi. , que había dañado un Ouragan israelí durante la guerra de 1956. El avión enemigo se estrelló en su camino a casa y al-Ghazzawi terminó su carrera en la Fuerza Aérea como general de brigada, recurriendo a la erudición religiosa islámica en su jubilación. El resto de los MiG-17 de Siria se entregaron más tarde en 1957.

Después de la Guerra de Suez, Sqn Ldr Al-Assasa, el piloto de Meteor que compartió el crédito por el derribo del Canberra de Hunter, fue uno de los 18 pilotos enviados a Polonia para entrenar en MiG- 17 s. Anteriormente había sido entrenado en Italia por instructores británicos y ascendió hasta convertirse en el comandante de todos los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea siria. Munir al-Garudy, quien compartió la matanza, se convirtió en el Sqn Ldr al mando de una unidad mixta de cazas nocturnos MiG-17PF sirios y egipcios con base en Inchas, en el delta del Nilo, tras la creación de la República Árabe Unida. Otro de los pilotos sirios de este mismo escuadrón de MiG-17PF de la UARAF fue Hafiz al-Asad. Tahir Zaki regresó a Egipto, aunque no antes de que su papel en la planificación de la destrucción de la RAF Canberra se extendiera más allá de las fronteras de Siria. Como recordó: "Regresé de Siria en 1958 porque no había necesidad de un agregado aéreo después de la unificación de Egipto y Siria. Mientras estuve en Siria entre 1956 y 1958, fui invitado a Jordania por el rey Hussein, que quería Sé cómo el Canberra había sido derribado. Tuve que obtener permiso de El Cairo antes de poder ir a Jordania, pero me dijeron que estaba bien. Cuando estuve en Jordania, instruí a algunos de los pilotos Jordan Vampire sobre habilidades de combate y cosas como A principios de la década de 1950, a veces había volado Vampiros (Egipto había dado un escuadrón de Vampiros a la Real Fuerza Aérea de Jordania justo antes de la Guerra de Suez). Sin embargo, no volé con el Rey, porque esto era demasiado para mí. una responsabilidad."


Entre otros, la SyAAF también ordenó seis Meteor NF.Mk.13. Sus números de serie eran del 471 al 476 y deberían haberse entregado en 1954. (AWA a través de Tom Cooper)


Fuentes principales:

- Wings over Suez, by Brian Cull, David Nicolle, and Shlomo Aloni (Grubb Street, London, 1996);

- entrevistas con el Air Marshal Tahir Zaki, Air Marshal Shalabi al-Hinnawy, Air Cdre Fuad Kamal, y Wg Cdr Abd al-Moneim Tawil por Dr. David Nicolle.

FAA: Chau a los trastos rusos para siempre...

Menos mal que sólo compramos dos. Tendríamos que desguazarlos y venderlos como repuesto.

lunes, 28 de noviembre de 2022

El Salvador: La renovación del Regimiento de Caballería

La Renovación del Regimiento de Caballería de El Salvador



El Yagu consiste básicamente en un kit blindado desarrollado por la empresa israelí Plasan para ser utilizado en un Arctic Cat Wildcat. Proporciona una armadura compuesta B6+, capaz de proteger a tres pasajeros de rondas de rifles de alta potencia en todos los lados combinados con un chasis que brinda capacidades todoterreno, agilidad y tamaño reducido para usar como patrulla fronteriza o seguridad perimetral. (Foto ESAF)



Por Julio A. Montes – Small Arms Review

Hasta hace poco, el principal transporte blindado de las Fuerzas Armadas de El Salvador (ESAF) era el UR-416, básicamente un camión armado de diseño alemán montado sobre un chasis de camión Mercedes Unimog U-416 de 2 toneladas. En 1974, el gobierno del Coronel Arturo Molina compró 10 vehículos que operaban junto a camiones armados M35 de fabricación local (llamados “Rayos” o iluminación). En 1977, el Taller de las Fuerzas Armadas (Maestranza) comenzó a construir camiones cañoneros adicionales sobre chasis de camiones de 7 toneladas de Júpiter y otros camiones comerciales. Aunque Maestranza trazó planes para hacer copias exactas del UR-416 en el chasis U-416 existente durante la guerra civil, los planes se modificaron más tarde para usar el chasis Ford F-250 en su lugar y se produjeron 20, apodados Astroboy; estos se complementaron con 66 camionetas pick-up Dodge M37B1 ensambladas localmente (Cashuat LAV) en 1984.

En enero de 1977, el coronel Molina negoció la adquisición de 12 Saladin y 8 Ferret en el Reino Unido y finalmente se conformó con 12 vehículos Saladin y 3 Ferret, excedentes del ejército británico en Irlanda del Norte, por 850.000 libras esterlinas, según el autor Mark Phythian en su libro , "La política de las ventas de armas británicas desde 1964: para asegurar nuestra parte legítima". En julio de 1977, el coronel Molina es reemplazado por el general Carlos Humberto Romero Mena como presidente y, a principios de 1978, el gobierno británico incautael equipo ya comprado y, según fuentes salvadoreñas, se negó a devolver el dinero. El general Romero Mena luego recurrió a Francia, pagando $ 4,8 millones por 12 vehículos AML-H90 (con torreta de 90 mm), alrededor de 12 vehículos AML-60 (con mortero de 60 mm y torreta MG) y una cantidad similar de Panhard M3 APC (con TL .2.1.80 ametralladoras gemelas de 7,62 mm montadas en torretas). Sin embargo, Romero fue depuesto el 15 de octubre de 1979 y, en consecuencia, solo 10 variantes H90 llegaron a El Salvador a mediados de 1980. En ese momento, el gobierno francés se había vuelto simpatizante del frente guerrillero del FMLN y detuvo la entrega de equipos y municiones adicionales a El Salvador. Aparentemente solo se devolverían $800.000, por lo que cada AML salvadoreño costaría $400.000… sin repuestos.


UR-416 salvadoreño con cicatrices de casco reparado.
La UR tiene la tarea de operar a lo largo de la AML, proporcionando un paseo a la infantería mecanizada. (J. Montes)

La Caballería salvadoreña tendría solo 10 AML-H90 como apoyo de fuego, mientras montaba su UR-416 y Cashuat APC en la batalla contra las guerrillas del entonces FMLN.

Pérdidas de combate

El 30 de julio de 1975, las fuerzas de seguridad salvadoreñas utilizaron por primera vez en público el UR-416 para aplastar una marcha estudiantil en las inmediaciones del Instituto Salvadoreño del Seguro Social (ISSS). El 12 de agosto de 1982 el Subsargento de Policía Jacinto Mendoza deslizó un paquete debajo de uno de los UR-416 policiales, y poco después se produjeron dos explosiones que volcaron el vehículo y causaron daños considerables a otros vehículos policiales en el estacionamiento e incendiaron a una bomba de gasolina. Mendoza había sido un infiltrado de la guerrilla desde 1975 cuando, según los informes, su hermano fue asesinado durante la manifestación.


Plataforma mexicana M1097 AT con M40A1 RCL y mexicana M1152.
El M1152 modificado como M1097AT podría proporcionar una protección blindada básica. (Fotos – J. Montes)

El 28 de febrero de 1983, el regimiento de caballería perdió otro UR-416 durante un intenso combate cerca de la localidad de Suchitoto. Durante una emboscada, el AML líder fue alcanzado por un cohete M72 LAWW y quedó fuera de servicio mientras la parte trasera de la columna UR-416 rodó por un terraplén y volcó. Poco después, en abril de 1983, una sección blindada realizaba patrullas a lo largo de la Carretera Litoral en el disputado departamento de Usulután cuando una patrulla a pie fue emboscada en los alrededores de la Estancia La Normandía. Mientras la sección blindada respondía, los guerrilleros activaron de forma remota un artefacto explosivo improvisado (IED) que pulverizó uno de los AML.

El 12 de noviembre de 1989, dos UR-416, números 308 y 310, quedaron inutilizados al ser alcanzados por proyectiles RPG y se incendiaron mientras avanzaban hacia el barrio La Zacamil durante un asalto del FMLN a San Salvador. El 17 de noviembre, mientras se extendía la lucha, una sección blindada fue incomunicada y abrumada en las inmediaciones del barrio de San Sebastián, al este de San Salvador. Durante la pelea, el UR-416 líder (n.º 310) terminó en medio de la zona de muerte y quedó fuera de combate. Doce días después, UR no. 302 fue alcanzado por un RPG-7 en las inmediaciones de Las Palmas mientras defendía el perímetro de seguridad del cuartel general del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCFA).


Vista trasera e interior de la variante de transporte de tropas blindadas SandCat Stormer de Plasan.
El Salvador ha adquirido los primeros cinco y se espera que tome al menos cinco más. Estos se basan en el Ford F-550. (J. Montes)

De la posguerra

Los UR Ford-250 (y la mayoría de los camiones armados y tractores) desaparecerían después del acuerdo de paz de 1992, pero los Cashuat se mantuvieron y se hicieron esfuerzos para mejorarlos; cuatro fueron modificados con ejes traseros del camión M35. Sorprendentemente, los 10 UR-416 se restauraron al servicio y, en 1998, se adquirieron dos chasis Mercedes U-426 fabricados en Argentina para actualizar dos UR. Sin embargo, los cuerpos blindados no encajaban en el chasis. Ese mismo año, el regimiento de caballería recibió 38 Jeeps AIL M240. El M240 utiliza una serie de componentes disponibles comercialmente en Israel, pero no en El Salvador... por lo que resultaron extremadamente costosos, si no imposibles, de operar. Un informe de evaluación honesto del regimiento sobre la condición de la flota obligó a cancelar una orden de seguimiento, cerrando el "acuerdo" del mando superior.

En 2006, EE. UU. ofreció 18 HMMWV (“Humvees”) blindados y terminó entregando 21 M1151 y cuatro M1165 en 2009. Para entonces, el FMLN había ganado poder como fuerza política, congelando la entrega de otros 25 M1152. Además de los transportes de tropas protegidos, los M1152 podrían haberse utilizado como plataformas de armas, reemplazando las variantes 18 M240 AT existentes con el M40A1 RCL y como transportadores TCM-20 para funciones básicas de ADA. La asistencia militar de EE. UU. se reinició en 2012, pero en lugar de transferir el exceso de M1097 y M1152 para complementar los M1151, EE. UU. suministró un puñado de vehículos blindados de patrulla (APV) J8 Jeep, que se desviaron al Batallón de Seguridad del Cuartel General del Ejército de El Salvador. Para 2018, EE. UU. había ofrecido 15 vehículos todo terreno, sin especificar el tipo, pero estos no se materializaron en 2022.

EE. UU. suministró una cantidad de J8 APV y tipos Troopie a El Salvador en lugar del exceso de M1152 que se habría necesitado para reemplazar el Cashuat (variante TTP) y el M240 como portador de armas AT M40A1 RCL. (J. Montes)

La necesidad de modernos blindajes de reconocimiento, transporte y seguridad interna llevó a la ESAF a firmar un acuerdo el 11 de octubre de 2021 con la empresa mexicana IBN Military Industries para el suministro de diez vehículos militares blindados Yagu . El Yagu es un pequeño vehículo táctico blindado ultraligero basado en el vehículo todoterreno recreativo Arctic Cat Wildcat. Su casco blindado fue creado por Plasan de Israel , mientras que el Arctic Cat es producido por una subsidiaria deTextron, Inc. , por lo que sus piezas son comercialmente asequibles.

El contrato tenía un valor de $ 2,591,349 y cubría dos vehículos modificados como lanzadores de drones y equipados con mástiles de cámara a $ 311,474 cada uno; otros cinco Yagus equipados solo con mástiles de cámara, cada uno a $251,600; y los tres restantes comprados a $236,800 cada uno, y sin los dos accesorios especificados.


Huracán APC en servicio mexicano.
El Ejército de El Salvador ha adquirido 8 de estos, basados ​​en chasis International 3300. (J. Montes)

La ESAF también ordenó sus primeros cinco vehículos tácticos blindados SandCatpor $2,420,000, aparentemente de la misma IBN Military Industries. El Ejército Mexicano adquirió 249 variantes de Vehículos Protectores Tácticos de segunda generación entre 2011 y 2012 fabricados localmente por Blindajes Epel, un ex socio local de Oshkosh/Plasan. Epel desarrolló el SandCat MX y las Industrias Militares del Ejército Mexicano desarrollaron el DN-XI basado en un chasis Ford F550. Por lo tanto, inicialmente se creyó que los pedidos por la ESAF eran SandCat Mex de Blindajes Epel. Sin embargo, IBN Military Industries ofreció un modelo de cuarta generación, gracias a un acuerdo de 2016 entre Plasan y esa empresa mexicana que permitió fabricar una variante del SandCat Stormer. Por lo tanto, los SandCat salvadoreños tienen un diseño más flexible y modular, montando un casco monocasco equipado con armadura superpuesta atornillada y unida (no soldada), hecho de una capa base de acero con una mezcla de componentes internos/externos de aluminio, composite/cerámica y Kevlar. Su chasis se basa en el de la camioneta Ford F550, con motor turbodiésel V8 de 6.7L, que, junto con la caja de cambios, se colocan sobre un conjunto de subchasis que se atornilla al monocasco. El vehículo tiene un mayor nivel de protección contra explosiones debajo de la carrocería sin aumentar la altura, el centro de gravedad o el peso de los vehículos base de configuración similar. Se proporciona protección adicional al radiador, las aletas delanteras y los componentes críticos del motor. El interior tiene aire acondicionado de serie y tiene asientos para hasta diez pasajeros. se colocan en un conjunto de bastidor auxiliar que se atornilla al monocasco. El vehículo tiene un mayor nivel de protección contra explosiones debajo de la carrocería sin aumentar la altura, el centro de gravedad o el peso de los vehículos base de configuración similar. Se proporciona protección adicional al radiador, las aletas delanteras y los componentes críticos del motor. El interior tiene aire acondicionado de serie y tiene asientos para hasta diez pasajeros. se colocan en un conjunto de bastidor auxiliar que se atornilla al monocasco. El vehículo tiene un mayor nivel de protección contra explosiones debajo de la carrocería sin aumentar la altura, el centro de gravedad o el peso de los vehículos base de configuración similar. Se proporciona protección adicional al radiador, las aletas delanteras y los componentes críticos del motor. El interior tiene aire acondicionado de serie y tiene asientos para hasta diez pasajeros.


TCM-20 salvadoreño en camión M923 de 5 toneladas; se podría hacer una combinación similar en un camión blindado con plataforma, como la camioneta M1152 o SandCat. (J. Montes)

Además, la ESAF invirtió $3.600.000 en ocho vehículos tácticos blindados tipo Hurricane. Este es un vehículo construido por la firma mexicanaAMB Blindajes Alemanes . Este modelo fue desarrollado utilizando un chasis de camión International 3300, derivado del International DuraStar desde 2004, y comúnmente utilizado para la construcción de autobuses con carrocerías convencionales. Es ampliamente utilizado comercialmente, lo que hace que su mantenimiento y logística sean rentables y fácilmente accesibles en el mercado civil. Fuentes mexicanas indican que el Hurricane está equipado con el Navistar MaxxForceDT I6 7.6 L (466 pulgadas cúbicas) 24 V biturbo seis en línea, pero este paquete de energía se ofreció hasta 2014. Los construidos para El Salvador son modelos 2021, por lo que probablemente estén equipados con el ahora estándar Cummins ISB 6.7L I6 (409 pulgadas cúbicas) Motor turboalimentado de 24 V. El chasis ha sido modificado con un casco blindado que brinda protección balística contra proyectiles de 12,7 mm. Tiene vidrio balístico (se dice que tiene un grosor de 90 mm). Dispone de cuatro puertas laterales con solapas antiexplosivas, y una puerta trasera de acceso, todas ellas con cerraduras de combate. El casco proporciona protección de nivel B6 en el compartimiento del motor en la parte delantera y protege el tanque de combustible, los tanques de freno de aire y los sistemas de batería. El piso brinda protección contra dos granadas DM51 por metro cuadrado. Está provisto de un cabrestante de 10 toneladas de capacidad y tiene una capacidad de carga de 3 toneladas. Su interior ofrece asientos ergonómicos para hasta 10 pasajeros, cada uno equipado con cinturones de seguridad de cuatro puntos y siete puertos de tiro. Está provisto de una escotilla superior y el anillo puede acomodar una ametralladora M60D o M2HB. Hay otras dos escotillas laterales en la parte trasera.

actualización

Para 2009, los 10 UR-416 habían sido suspendidos. Sin embargo, ante la persistencia de la necesidad de un transporte blindado, el Comando Logístico del Ejército (CALFA) emprendió un proyecto de recuperación que logró la reconstrucción de los motores y transmisiones originales, logrando restaurar seis ejemplares para el 2018, y finalmente los cascos blindados fueron acomodados en el U-426. Para 2022 había ocho UR-416 y un UR-416 sirve como guardián estático dentro del regimiento de caballería. Sin embargo, el interior de los UR-416 necesita una revisión completa; nuevos revestimientos de paredes, asientos de impacto, cinturones de seguridad, cámaras infrarrojas, equipos de navegación y comunicación y otros dispositivos. También se desea el alojamiento de un motor diesel moderno y transmisión automática. Si solo se retienen los 8 a 10 UR-416 actuales, los números son insuficientes para la tarea actual, por lo que podrían transferirse, junto con todo el M240, a la policía militar, lo que permite reemplazos para el regimiento. Otra alternativa es adquirir suficientes UR-416 de segunda mano para completar un escuadrón de 20 a 30 unidades, y todas ser objeto de modernización y estandarización.


ALD salvadoreña operando junto a la Cashuat. (CCP – Dirección de Protocolo y Comunicaciones del Ejército de El Salvador)

La industria militar mexicana podría hacer realidad la actualización del UR-416. La industria militar mexicana construyó varios modelos que comparten ADN con el UR-416, como el DN-VI Ocelote. Dos prototipos fueron desarrollados en 1987 por la entonces Secretaría de la Defensa Nacional de México (DIM) ahora Dirección General de Industria Militar (DGIM), sobre el chasis de un camión Mercedes Benz UNIMOG U1700L. Básicamente era una copia mexicana del modelo alemán TM-170. Vale la pena señalar que Hanwha-Defense de Corea del Sur produce el moderno Barracuda basado en este diseño. El DN-VIII mexicano fue otro vehículo blindado construido sobre el chasis U1700L e inspirado en el diseño alemán UR-425 Condor desarrollado en 1987. El UR-425 Condor es utilizado hoy por Uruguay y Malasia, donde se han desarrollado paquetes de modernización para mantenerlos en funcionamiento durante muchos años más. El Cimarrón, por su parte, es una moderna solución mexicana desarrollada a partir de 2015, montando una caja blindada de transporte de tropas sobre el chasis de un UNIMOG U5000. Está equipado con cámaras en los cuatro costados para visión nocturna, y monta un motor diésel de cuatro cilindros y 218 caballos de fuerza. El modelo actualizado se presentó al público el 16 de septiembre de 2021.

AML repotenciados liderando una formación blindada. El CALFA acomodó un motor diesel Nissan QD32 que desarrollaba 130 hp en lugar del motor de gasolina original Panhard Model 4 HD de 4 cilindros enfriado por aire que desarrollaba 90 hp, pero la torreta de 1700 kg continúa abrumando al viejo chasis. (Foto – J. Montes)

Con respecto al AML, CALFA actualizó seis vehículos, intercambiando sus motores de gasolina originales con motores diesel Nissan, pero los vehículos aún están sobrecargados con la torreta H-90 de 1700 kg. Además, el H90 salvadoreño se opera manualmente y es obsoleto para los estándares actuales. Por lo tanto, probablemente no sea una mala idea reemplazar la torreta H-90 con algo más liviano, como las torretas de un solo hombre Cadillac Gage 50/40 en exceso que usan un anillo de 1 metro, lo que requeriría algo de trabajo para reducir el diámetro del anillo del AML.

La torreta H-90, por otro lado, podría reciclarse a una plataforma más estable y capaz que comparta el tren mecánico con el APC que lo acompaña. Cabe destacar que los Panhard mexicanos están equipados con la torreta Lynx, una torreta H-90 más avanzada que permite un arco de elevación más alto, miras IR, telémetros láser y estabilizador. El modelo Lynx podría servir de inspiración para actualizar los modelos salvadoreños, siempre y cuando se encuentre una nueva plataforma para reciclarlos. De lo contrario, es probable que el H90 se descarte muy pronto.