Control de los mares: ¿Hacia un avión ejecutivo destinado al patrullaje naval? (2/3)

Misiones de alerta aérea temprana

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3


Las misiones de alerta aérea temprana (AEW/AWACS) y de reconocimiento electrónico (SIGINT/ELINT) constituyen un ámbito en el que una plataforma furtiva de este tipo podría ofrecer ventajas significativas, especialmente al operar cerca de la línea del frente durante períodos prolongados. La combinación de baja detectabilidad, persistencia en zona y una elevada capacidad de sensores permitiría acercar este tipo de funciones a áreas más disputadas, reduciendo algunas de las limitaciones propias de las plataformas convencionales de gran tamaño.

Las aeronaves de alerta aérea temprana desempeñan un amplio conjunto de funciones críticas. Entre ellas se incluyen la vigilancia del espacio aéreo, la gestión de la batalla, la detección y control de interceptaciones aéreas, la supervisión de enfrentamientos en los dominios aéreo y marítimo, la conducción de paquetes de ataque contra objetivos terrestres, la coordinación del reabastecimiento en vuelo y el control de operaciones de apoyo aéreo cercano. Debido a esta concentración de capacidades de mando, control y vigilancia, se trata de plataformas de muy alto valor estratégico, por lo que suelen convertirse en objetivos prioritarios para el adversario.

Durante la operación Tormenta del Desierto, por ejemplo, se mantuvieron de forma permanente tres aeronaves AWACS en funciones de control de las operaciones aéreas. Estas plataformas coordinaban tareas como la interceptación de aeronaves hostiles, el reabastecimiento en vuelo y el apoyo aéreo a las fuerzas desplegadas, actuando como nodos centrales de mando y control dentro del teatro de operaciones.

La vulnerabilidad inherente de este tipo de aeronaves quedó nuevamente de manifiesto durante las operaciones en Kosovo, el 4 de mayo de 1999. En esa ocasión, un MiG-29 despegó desde Niš y voló a muy baja altitud con rumbo directo hacia un E-3D de la RAF. La aeronave despegó a las 00:41 y fue detectada mientras se aproximaba al AWACS. Como respuesta inmediata, dos F-16 asignados a misiones de supresión de defensas fueron alertados e interceptaron al MiG pocos minutos después, derribándolo aproximadamente cinco minutos más tarde. El episodio ilustra con claridad que incluso bajo un esquema de fuerte control aéreo, las plataformas AWACS siguen enfrentando amenazas concretas y requieren protección constante por parte de cazas de escolta y de la arquitectura de defensa aérea propia.

Puedo seguir con el siguiente apartado y dejarte todo con el mismo estilo técnico y uniforme.

El EMB-145AEW&C indio se llama NETRA.

El E-2C Hawkeye controla hasta 40 intercepciones con tres operadores de sistema. Cada operador tiene un límite de aeronave que pueden controlar y el número total depende del número de operadores. En el caso de operaciones a gran escala, como paquetes de ataque, se utiliza más de un E-2 en la misión con uno que opera más adelante y otro en posición defensiva.

Propuesta de un biplaza Flanker equipado con un radar para llevar a cabo misiones aproximadas de alerta aérea. El Sea Harrier también se propuso para realizar AEW y reemplazar a los Sea Kings en la misión.

Flanker chino equipado con un misil PL-21 de ultra largo alcance diseñado específicamente para atacar aviones AWACS y otros aviones como el avión tanque que soporta una batalla aérea. Otros misiles como el ruso S-400 y el R-37 ruso también tienen este objetivo.

 

Vigilancia terrestre

La USAF ya intentó desarrollar una aeronave furtiva de vigilancia radar mediante el programa Tacit Blue, concebido para ejecutar misiones de vigilancia terrestre equivalentes a las del E-8 JSTARS. El concepto preveía una plataforma capaz de volar próxima al campo de batalla y emplear un radar SAR/MTI para detectar y seguir objetivos móviles en superficie. Se trataba de un proyecto propio del contexto de la Guerra Fría, orientado principalmente a vigilar y contener grandes formaciones blindadas soviéticas en un eventual conflicto en Europa Central, especialmente en el frente alemán. En la práctica, la USAF ha empleado el E-8 JSTARS para esta misión; sin embargo, al tratarse de una aeronave de gran tamaño y elevada firma, debe operar a considerable distancia de la línea del frente, dependiendo de sensores de largo alcance. Una plataforma con mayor capacidad de supervivencia podría desempeñar esa misma función más cerca del área de combate, e incluso desde posiciones situadas detrás de las líneas enemigas.

La USAF tiene previsto retirar su flota de E-8 JSTARS, aunque no ha definido públicamente un sustituto directo. Una de las plataformas que podría asumir parte de estas funciones es el F-35, cuyo radar AESA le permitiría operar mucho más cerca del adversario gracias a su baja detectabilidad y mayor capacidad de penetración. En este tipo de empleo, la información recopilada podría transmitirse mediante enlaces de datos a estaciones terrestres para su procesamiento y análisis. De forma similar, los cazas asignados a misiones de reconocimiento suelen emplear pods con radar SAR para vigilancia terrestre, aunque su efectividad en tiempo real depende de la disponibilidad de un datalink que permita explotar las imágenes y datos fuera de la aeronave.

Un ejemplo relevante del valor operativo de esta capacidad ocurrió durante la invasión de Irak en 2003. En ese contexto, una tormenta de arena detuvo temporalmente el avance de las fuerzas estadounidenses. Aprovechando las condiciones de baja visibilidad, una importante columna de vehículos iraquíes intentó desplazarse hacia la línea del frente, presumiblemente bajo la suposición de que no sería detectada. No obstante, el radar del JSTARS localizó el movimiento, y posteriormente bombarderos B-1 y cazabombarderos F-15E emplearon modos de detección de blancos móviles para confirmar el desplazamiento de los convoyes. A continuación, la columna fue atacada de manera sistemática con bombas JDAM. Se estima que una sola escuadrilla de F-15E, empleando 16 JDAM, logró destruir aproximadamente 70 vehículos y blindados.

Durante esa misma campaña, el Sea King ASaC Mk 7 utilizó su radar para detectar objetivos móviles terrestres, actuando en la práctica como una suerte de mini-JSTARS. La información obtenida fue transmitida a unidades equipadas con UAV Phoenix, que realizaron la identificación visual de los objetivos antes del posterior ataque de artillería. Todo el ciclo, desde la detección hasta la acción de fuego, podía demorar hasta dos horas. Aun así, el resultado fue significativo: se destruyeron 26 vehículos de combate, 15 vehículos blindados ligeros y varias piezas de artillería. Además, fue posible identificar rutas de circulación habitual como libres de minas.

La US Navy también estudió una variante del S-3 Viking orientada a la vigilancia terrestre, denominada Gray Wolf, con una capacidad prevista similar a la del JSTARS. Este concepto también recibió la denominación de SeaSTARS, y reflejaba el interés por disponer de una plataforma embarcada o de menor tamaño capaz de ejecutar misiones de vigilancia terrestre de área amplia con radar.

La FAB utiliza el R-99 en la misión de vigilancia terrestre y sería un candidato para ser reemplazado por el Falcon furtivo. El R-99 tiene la capacidad de detectar un emisor con sistemas COMINT y SIGINT y barrer el sitio con un radar FLIR y SAR para determinar la posición con mayor precisión. Un radar de vigilancia con indicador de objetivo de movimiento de tierra (GMTI) puede barrer el terreno a hasta 150km o más dependiendo de la altitud. Puede detectar movimientos inusuales en el suelo, trenes sospechosos con espacio entre vehículos y vehículos que circulan fuera de la carretera.

El nuevo avión de reconocimiento del Ejército de los Estados Unidos es el ARTEMIS con la capacidad de realizar vigilancia ELINT, COMINT y radar.

Tacit Blue era una plataforma furtiva para la vigilancia del suelo.

Reconocimiento electrónico

Los aviones de reconocimiento electrónico (ELINT) presentan el mismo problema de supervivencia que los AWACS. Necesitan operar cerca del frente e incluso tras las líneas enemigas para ser más efectivos, pero deben mantenerse a mayor distancia por seguridad. Un avión furtivo garantizaría la supervivencia al disminuir la probabilidad de ser detectado.

Los aviones de combate pueden usar pods de reconocimiento electrónico para operar tras las líneas enemigas, provocando simultáneamente que las defensas activen sus radares, pero los datos solo pueden analizarse después de la misión. El F-35 cuenta con un excelente sistema de reconocimiento electrónico para apoyar misiones de supresión de defensas y puede realizar misiones de reconocimiento electrónico de penetración, así como atacar objetivos detectados. Aún utiliza un enlace de datos para transmitir información a otras aeronaves para su análisis, como el RC-135.

Durante la Guerra Fría, alrededor de 40 aviones de reconocimiento estadounidenses fueron derribados en misiones clandestinas. El episodio más reciente corresponde al EP-3 Aries, que resultó dañado en una colisión cerca de la isla de Hainan, en China, lo que provocó un aterrizaje de emergencia. Los accidentes aéreos actuales están más relacionados con el uso de drones como el Predator y el Reaper. El secretismo es un recurso que permite que estos aviones no sean detectados ni atacados.

Tras la colisión entre el EP-3E y el Flankler chino en 2001, la USAF volvió a interesarse por los drones de reconocimiento furtivos. El RQ-170 se está utilizando de forma provisional hasta que el dron RQ-180 esté disponible.

La USAF ha estudiado previamente el uso de aviones furtivos para misiones de reconocimiento electrónico. A principios de la década de 1990, Northrop propuso la versión RB-2A de reconocimiento y el reconocimiento electrónico EB-2A. Las dos versiones no fueron desarrolladas.

El 15 de abril de 1969, una EC-121 de la Marina de los Estados Unidos con 31 miembros de la tripulación voló una misión ELINT en el Mar de Japón. Fueron interceptados por dos MiG de Corea del Norte y derribados a 10km de la costa de Corea del Norte con todos los miembros de la tripulación asesinados. Es uno de los ejemplos de aviones de reconocimiento que ha sido derribado y se puede evitar con tecnología de furtividad.

El RQ-180 será el futuro avión de reconocimiento electrónico de la USAF. La autonomía es de 24 horas contra 5-6h del RQ-170.

La Marina de los Estados Unidos ya ha utilizado la ES-3A Shadow en misiones ELINT que operan a bordo, mientras que el EP-3 operaba desde las bases terrestres. El ES-3A recibe datos de otras aeronaves y búsquedas más detalladas, además de enviar los datos a analizar sobre los buques siendo el ES-3 el elemento aéreo de varios sistemas. El ES-3 tenía un radar ISAR y FLIR que le permitía ver la ubicación del emisor y determinar la posición con mayor precisión.

En enero de 2020, Dassault fue contratado para proporcionar tres Falcon 8X Archangel para realizar reconocimiento electrónico. El Archangel estará equipado con el sistema de Capacidad de Guerra Electrónica Universal (CUGE) de Thales. El avión sustituirá a la Transall que lleve a cabo la misión ELINT.

Corea del Sur utiliza un Falcon 2000 para SIGINT.

La FAB utiliza la R-35AM en la misión de reconocimiento electrónico. Los sensores se instalaron en las puntas de los tanques de combustible y en la cola. El R-35AM sería otro candidato para ser reemplazado por los Falcons furtivos.

Interferencia electrónica

La furtividad fue considerada en un principio como una alternativa a la guerra electrónica. Con el tiempo, sin embargo, se comprobó que ambas capacidades no compiten entre sí, sino que se complementan y alcanzan su máxima eficacia cuando se emplean de forma integrada. Las técnicas de guerra electrónica resultan más efectivas cuando se aplican desde una plataforma de baja sección radar equivalente (RCS), ya que un avión con firma reducida es inherentemente más difícil de detectar, seguir y localizar que uno con una firma radar elevada. En ese contexto, una aeronave furtiva especializada en interferencia electrónica ofrece una ventaja operativa importante: puede actuar más cerca de la línea del frente e incluso acompañar directamente a un paquete de ataque.

En la USAF, la misión de interferencia electrónica táctica fue desempeñada por el EF-111 Raven, que posteriormente fue retirado del servicio como parte de medidas de reducción de costos. Tras su baja, la cobertura de esa misión para la Fuerza Aérea recayó en medios de la Armada de los Estados Unidos y del USMC, principalmente el EA-6B Prowler, hasta la incorporación del EA-18G Growler. En paralelo, el F-35 incorpora un radar AESA con capacidad de ataque electrónico, lo que le permite asumir al menos una parte de las funciones que anteriormente cumplía el EF-111. De hecho, la USAF ha sostenido de manera constante que el F-35 debe entenderse como una plataforma multifunción y no solo como un caza, precisamente por el peso operativo de sus sensores, su fusión de datos y sus sistemas de comunicaciones.

Por su parte, la URSS empleó helicópteros Mi-8MV equipados con sistemas de interferencia electrónica para abrir corredores relativamente seguros de hasta 100 km dentro del territorio enemigo. Estas acciones podían complementarse con el lanzamiento de chaff por parte de otras aeronaves, con el fin de generar una cortina de ecos falsos y degradar la capacidad de detección y seguimiento de los radares adversarios. No obstante, una plataforma de ala fija presenta ventajas claras en este tipo de misión, ya que puede operar a mayor altitud y, en consecuencia, ejercer cobertura sobre un área más extensa.

El EC-130H Compass Call es otro avión especializado en interferir con radares y radios de un sistema de defensa aérea que actúa junto con los EF-111 y EA-6B. También tiene capacidad de reconocimiento electrónico secundario. Durante el entrenamiento, utilizó su capacidad de manera limitada porque dificultaba todo el ejercicio. Los aviones de reconocimiento electrónico también tienen su capacidad de escucha interrumpida. Con un experto en idiomas, puede confundir a los operadores de radio enemigos que tienen que realizar un largo proceso de autenticación. Contra Irak, interfirieron con la radiofrecuencia con la música heavy metal. Comenzaron la interferencia unos 30 minutos antes de que los ataques indujeran artillería antiaérea a las presas de fuego pensando que un ataque era inminente.

BAe Systems propone la convocatoria EC-37B Compass basada en el Gulstream G550 CAEW para reemplazar el EC-130.

 

Reconocimiento aéreo

Las misiones de reconocimiento táctico han pasado a ser ejecutadas, en gran medida, por aeronaves de combate equipadas con pods de designación de objetivos. La resolución de los sensores electroópticos e infrarrojos actuales es lo suficientemente elevada como para sustituir, en muchos casos, a las cámaras de reconocimiento dedicadas. Estos pods permiten realizar tareas de reconocimiento previo y posterior al ataque (pre-strike y post-strike), además de la designación de blancos. En consecuencia, las rutas de las aeronaves de ataque pueden planificarse de modo que capturen imágenes o video de puntos de interés a lo largo del trayecto, asumiendo funciones tradicionalmente asignadas a plataformas especializadas de reconocimiento.

En el ámbito estratégico, los satélites de observación terrestre desempeñan un papel central, proporcionando imágenes de muy alta resolución. Asimismo, el acceso a imágenes de satélites comerciales se ha generalizado y está disponible para numerosos países. No obstante, persisten limitaciones operativas: los satélites pueden no estar disponibles en el momento requerido o no ofrecer cobertura continua sobre una zona de interés debido a las restricciones de sus órbitas. En este contexto, las aeronaves de reconocimiento mantienen su relevancia. Una plataforma operando a altitudes del orden de 15.000 metros puede obtener imágenes a distancias superiores a los 300 km, dependiendo de las condiciones meteorológicas, y los sistemas digitales actuales ofrecen resoluciones significativamente superiores a las de los sistemas analógicos empleados en el pasado.

La USAF ha explorado la sustitución de plataformas tripuladas de gran altitud, como el U-2, mediante sistemas no tripulados. Entre estos esfuerzos se encuentra el desarrollo del RQ-3 DarkStar, concebido para misiones de reconocimiento tanto fotográfico como radar. Aunque este programa no prosperó, actualmente opera el RQ-170 Sentinel en misiones de reconocimiento de alta sensibilidad.

El U-2 sería un candidato para ser reemplazado por el Halcón sigiloso, intercambiando altitud por sigilo para sobrevivir.

Operaciones Especiales

Una posible capacidad para implementar en el sigiloso Falcon es apoyar a las fuerzas especiales en la misión de reabastecimiento de tropas detrás de las líneas. La USAF utiliza el MC-130 que opera muy bajo para evitar la detección y ya ha estudiado un avión de transporte furtivo para la misión.

En el caso del sigiloso Halcón, las tropas serían arrojadas a través de la puerta lateral utilizada para la entrada y salida. La cantidad de tropas que se lanzarán sería muy limitada y podría necesitar dos aviones para la misión. El lanzamiento de los suministros se puede hacer por el compartimento de armas. En el lanzamiento de paracaidistas de gran altitud en modo HALO/HAHO, la puerta se abriría con el avión mostrando el lado oculto a los radares en el sitio si es posible.

El sigiloso Falcon tendría la capacidad de usar un FLIR para visualizar la zona de aterrizaje antes del lanzamiento, acompañar a los paracaidistas que navegan al sitio y puede dar un apoyo aéreo aproximado durante la inserción si es necesario como la realización de "vigilancia armada" de las tropas que avanzan en tierra.

Puerta de entrada de la tripulación KC-135 con abertura lateral. Una puerta similar con sistema de apertura hidráulica se puede utilizar para lanzar fuerzas de paracaídas especiales.

U-125 Japonés lanzando barcos inflables en un entrenamiento de rescate. En caso de apoyo a las operaciones especiales, la aeronave lanzaría suministros.

Falcon 50 con la portillola en el fuselaje abierto para lanzar embarcaciones inflables.

Control de los mares: ¿Hacia un avión ejecutivo destinado al patrullaje naval? (1/3)

Falcon furtivo

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Durante la guerra Irán-Irak, los iraquíes utilizaron un avión de negocios Dassault Falcon 50 para espiar la isla iraní de Sirri. Era discreto para buscar aviones civiles y no llamó la atención. Con el éxito de la misión comenzaron a pensar en otras formas de utilizar el avión. Uno de ellos era equipar el avión con misiles Exocet para atacar a los petroleros muy lejanos en el Golfo Pérsico.

Los iraquíes pidieron a Thales que desarrollara un avión de entrenamiento para el Mirage F1 con la instalación del radar Cyrano IV y los sistemas necesarios para disparar los misiles Exocet contra un Falcon 50. El avión fue apodado Susanna. El Falcon 50 podría tomar dos Exocet contra un solo misil llevado por el Mirage F1EQ5. Era un requisito importante porque los barcos del tanque eran bastante grandes y un misil generalmente causaba poco daño.

El Falcon 50 fue declarado culpable del ataque a la fragata USS Skart en 1987. El Mirage F1 iraquí no pudo disparar dos misiles Exocet y ni siquiera tenía el alcance necesario.

En 1988, se llevaron a cabo nuevas modernizaciones con la instalación de un tanque extra en la cabina y perchas en las alas. El avión podría transportar el radar SLAR SLAR y los designadores de objetivos láser en las perchas. Equipado con dos misiles, el Falcon 50 tenía un alcance de 6 horas y un radio de acción de 3 mil km, mucho más alto que el Mirage F1.

 

Falcont furtivo

¿Cómo sería un Falcon 50 diseñado actualmente con tecnología sigilosa? Los cazas están optimizados para el rendimiento, la velocidad y la maniobrabilidad para aumentar la capacidad de supervivencia con la autonomía comprometida. Los aviones de transporte y bombardeo están optimizados para el alcance y sin compromiso con la maniobrabilidad o la velocidad. El sigilo puede tomar el lugar de la velocidad y la maniobrabilidad para mejorar la capacidad defensiva y funcionó bien con los F-117 y B-2. El objetivo es evitar el compromiso en lugar de provocar el compromiso y evitar ser golpeado.

Un sigiloso Falcon sería un avión con dos motores con un total de 5 mil toneladas de empuje. Es la misma potencia seca que el Mirage F-1 y el mismo que el AMX. Sin medios para poder calcular el rango x de carga, tenemos que considerar que el radio de acción sería el mismo que el Falcon 50. Las técnicas de sigilo tienen pocas formas aerodinámicas, pero el avión no necesita un fuselaje ancho para transportar pasajeros.

Como referencia, el Falcon 50EX tiene un alcance de casi 5.695km con una carga de 1 tonelada. La velocidad máxima es de 1.015km/h. El techo de casi 15 mil metros es el límite para que un piloto vuele sin ropa presurizada.

El Falcon 20 también se puede utilizar como referencia para tener un costo de compra y operación mucho menor y podría tener un mercado más grande. Dassault propuso en 1985 el Falcon 20 basado en la versión HU-25 Guardian de la guardia costera estadounidense equipado con un radar APG-66 del F-16 y un FLIR para la interdicción del tráfico de drogas de aviones. La función original de la aeronave era llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate. La versión de The Guardian 2 propuesta por Dassault estaría armada con misiles antibuque Exocet y la capacidad de realizar misiones de reconocimiento de señales (SIGINT), indicación de objetivos más allá del horizonte (OTH), ataque ligero y remolque de objetivos.

Guardian 2 equipado con misiles Exocet en las perchas de ala.

Posible configuración de un Halcón furtivo. Las tomas de aire estarían en el lado del fuselaje y por encima de las alas. Las armas se instalan en un compartimento interno .

Sistemas defensivos

La razón del diseño de un Halcón sigiloso es el sigilo. El sigilo de radar tiene varios niveles entre LO1, LO2, VLO1 y VLO2. El sigiloso Falcon no pretende penetrar defensas muy intensas. Tendría sigilo delantero y trasero en el nivel LO2 para lograr alguna ventaja.

Una alerta de radar es obligatoria en aviones furtivos para posicionarse en relación con los radares de búsqueda evitando mostrar los aspectos no ordenados. También le permite evitar los anillos de misiles SAM como aviones convencionales. Una buena alerta de radar puede ayudar en las misiones de supresión de defensa para crear lagunas en la red de radares enemigos.

Los aviones de ataque generalmente tienen la capacidad de realizar maniobras de hasta 7 g, pero generalmente tiran de 4 g para evitar perder demasiada potencia. Los aviones de transporte alcanzan los 2,5 g, pero el sigilo del Halcón puede ser de 3,5 g como en el caso del S-3 Viking. El A-3 Skywarriors tenía un límite estructural de 2,5 a 4,3 g dependiendo de la configuración. Los A-3 eran relativamente maniobrables y podían disparar bombas en modo TOSS tirando solo 2.5 g en las maniobras. Incluso llevaron a cabo misiones de ataque de buceo en Vietnam del Sur.

La velocidad máxima de aproximadamente 900 km/h puede ser suficiente a pesar de que una velocidad de aproximadamente 1.100 km/h haría más fácil alejarse de los interceptores y es la táctica principal contra este tipo de amenaza. Los tornados IDS se limitaron a volar a 1.000km/h a baja altitud debido a los grandes tanques de combustible. Sin los tanques podían volar a 1.200km/h, cerca de la velocidad del sonido, y eran muy difíciles de interceptar en el entrenamiento. Un Falcon sigiloso con una velocidad más alta aumentaría los costos, requeriría un fuselaje más pesado y disminuiría el rango.

El rango puede considerarse una defensa al permitir que la aeronave use una ruta bien lejos de las defensas o eludar las defensas. Si un espía alerta al despegue, entonces es posible predecir cuándo alcanzarán los posibles objetivos. El sigiloso Falcon puede usar la autonomía para esperar para tomar la defensa de que la ofensiva no sucederá.

Los cazas F-15E con sede en Kuwait se utilizaron en misiones sobre Afganistán en 2001. Les tomó tres horas llegar al sitio y operar durante otras tres horas antes de regresar en misiones que podrían durar hasta 10 horas.

Navegación FLIR es otro sistema que se puede utilizar para la defensa al permitirle volar bajo por la noche para evitar radares e interceptores. Los luchadores no hacen combate aéreo por la noche y anularían la ventaja de los cazas como maniobrabilidad. Teniendo en cuenta el repostaje en vuelo, gastaron alrededor de 100 mil toneladas de combustible en una misión. Un Halcón sigiloso puede llevar a cabo la misión solo y sin mucha necesidad de repostaje.

Niveles de sigilo en relación con el rango de caza y radares de búsqueda. El sigilo de un Halcón sigiloso debe estar al menos en el nivel de LO para poder evitar la detección.

Posible diseño del bombardero regional chino H20. El sigilo Falcon tendría una forma similar, pero sin invertir en rendimiento.

Armas

Para ser sigiloso, el sigiloso Falcon necesita uno o dos compartimentos de bomba con la misma capacidad que el F-35 o F-117, o dos bombas guiadas de 900 kg. Tendría el doble de alcance del F-117 con la mitad de la potencia.

Las canoas conformistas o los capullos de armas en forma de sigilo le permiten llevar armas adicionales y mantener el sigilo delantero y trasero e incluso puede ser la única manera de llevar armas en modo sigiloso. Las armas sigilosas tomadas externamente son más difíciles de integrar y mantener el sigilo bajo.

Dos o cuatro perchas en las alas se utilizarían en escenarios permisivos que llevan armas o capullos adicionales con sensores y tanques de combustible.

Capullo furtivo propuesto para la modernización del Super Hornet para disminuir la firma del radar. El capullo podría llevar una bomba de 900kg y dos misiles aire-aire.

La propuesta de una versión de bombardero del F-22 llamada FB-22 estaría equipada con un pod furtivo y armas furtivas en las alas.

Un arma opcional sería una ametralladora ligera como una Norma Magnum de 12.7mm para ocupar poco espacio y peso. Se puede utilizar en algunas misiones de policía aérea y de patrulla costera o en apoyo aéreo de emergencia aproximado y CARC.

Sensores

Los sensores básicos de un bombardero medio serían un radar y una torreta FLIR, pero sería mucho más barato sin los sensores. Los sensores se pueden tomar en un capullo y se pueden instalar si es necesario dependiendo de la misión. Un sensor fijo puede ser un FLIR de navegación de nariz para operar por la noche.

En el caso de los sensores fijos y para mantener el sigilo, los sensores podrían ser retráctiles como una torreta para el FLIR y el radar. Los sensores retráctiles tienen la ventaja de disminuir la resistencia.

Radar SLAR en The Guardian. Los radares similares se pueden optimizar para el sigilo delantero y trasero.

Torret FLIR retráctil propuesto para el Falcon 2000MRA.

Imagen de televisión de una torreta FLIR que muestra un barco a unos 60km. La definición de los sensores de corriente es tan alta que se han convertido en un sensor esencial. Un avión furtivo siempre mostraría el aspecto de la baja RCS para un radar. En el caso de la imagen por encima de la aeronave se aproximaría un circuito y luego se alejaría del objetivo.

Misiones de ataque

La función principal del Halcón sigiloso es realizar misiones de ataque aprovechando la capacidad de sigilo. El rango se asemeja a la capacidad de un bombardero promedio como el B-25 de la Segunda Guerra Mundial o un Canberra de la Guerra Fría.

El concepto del bombardero medio de la Segunda Guerra Mundial continuó en la década de 1950 con algunos aviones como el Canberra y el Ilyushin Il-28. El rendimiento volando alto haría difícil de interceptar como lo demuestran los mosquitos que vuelan alto y rápido sobre Alemania y fueron difíciles de interceptar. Los misiles balísticos y de crucero dejaron esta táctica obsoleta.

Los bombarderos medianos fueron reemplazados por aviones de ataque como el F-105 y el F-111 con una mayor capacidad de supervivencia gracias a la capacidad de volar bajo y rápido en lugar de muy alto, además de ser más maniobrables. Los misiles SAM han dejado obsoletas las tácticas de vuelo a gran altitud.

Ahora la tecnología sigilosa puede llevar a una revisión del concepto. Incluso los cazas actuales han vuelto a hacer un bombardero de nivel con el uso de bombas guiadas. Con las bombas guiadas por GPS, los combatientes incluso disparan sin ver al objetivo. La tecnología de sigilo y las armas guiadas de largo alcance fueron la reacción a los misiles SAM de largo alcance.

La capacidad de carga de un bombardero ligero actual no tiene que ser tan grande debido a las bombas guiadas. La capacidad de carga de un B-25 se acerca a un F-117 con un rango más pequeño. En la Segunda Guerra Mundial, la regla era enviar un escuadrón entero para atacar a un objetivo como un puente. Con armas guiadas, un solo avión ahora solo está armado con una o dos bombas guiadas por láser o GPS.

Fue durante la operación de la Tormenta del Desierto en 1991 que la USAF pasó a utilizar el ataque más a media altitud para evadir la mayor amenaza que es la artillería antiaérea. Con la introducción de las bombas JDAM guiadas por GPS, los cazas volaron como bombarderos disparando sin ver al objetivo a altitud media. El sigilo ha permitido al F-117 atacar objetivos muy bien defendidos sin ser amenazado.

En la FAB, es más probable que lleve a cabo misiones de vigilancia y ataque que apoyen a las fuerzas de paz en el extranjero como en el caso de la caza de terroristas del Estado Islámico o de Al Qaeda en algún país de África. El sigiloso Falcon operaría desde algún país vecino y se reconocería persistentemente de manera similar a un avión no tripulado que tiene la capacidad de atacar objetivos detectados. Otra misión sería hacer "control armado" de las patrullas terrestres que es la más común.

En las misiones de apoyo aéreo aproximadas, el sigiloso Falcon recuerda el AC-130 que opera durante el día y en un escenario de mayor amenaza. El AC-130 estaba equipado con misiles Griffin, Hellfire, Viper Strike y SDB para atacar objetivos con precisión de altitud media. Las misiones de apoyo aéreo aproximadas necesitan un avión con buena autonomía y una buena carga de armas que se ajuste a la capacidad del sigiloso Falcon.

La otra justificación para el sigiloso Falcon es el rango más grande en comparación con un avión de ataque con la misma capacidad. Es el B-2 que permite a la USAF combatir más allá de 800 km del frente de batalla en un escenario de gran intensidad de manera persistente. El B-2 tenía que ser grande porque tendría que penetrar al menos 1.800 km en la URSS en el espacio aéreo protegido con una gran carga de bombas. Ahora con las nuevas amenazas y con armas guiadas miniaturizadas puede permitir un bombardero más pequeño y es una de las características del B-21, el reemplazo del B-2.

Bombarderos medianos como el Tu-22M ruso tuvieron la misión en la Guerra Fría de atacar objetivos importantes como centros de comando, puentes, bases aéreas, baterías de misiles y concentraciones de tropas de hasta 2.000 km detrás de las líneas. El radio de acción de la aeronave tiene que estar muy por encima de los 2 mil km, incluyendo la distancia desde la base a la línea de frente y evitar las defensas.

La gran ventaja de un Halcón sigiloso es la gran autonomía y rango en comparación con los luchadores, disminuyendo la necesidad de REVO. Los dos miembros de la tripulación pueden operar el avión turnándose en el área de descanso. Las misiones B-2 en Serbia duraron unas 30 horas, incluida la sesión informativa y la información. Los pilotos tomaron de 2 a 6 horas de siestas durante las misiones. Un elemento tomado por los pilotos era un colchón extendido en el espacio entre los asientos.

Lo que limitó el tamaño de un paquete de ataque en Vietnam fue la disponibilidad de repostaje en vuelo (REVO). El alcance del F-111 permitió operar sin REVO y sin escolta volando muy bajo por la noche. En la operación de la Tormenta del Desierto, el largo alcance del F-111F dio flexibilidad. Los aviones basados en Taif podrían llegar a Kuwait a 1.000 km de distancia sin necesidad de REVO.

A-3 Skywarrior en una inmersión de apoyo a las tropas en Vietnam del Sur. El A-3 era un avión de ataque muy incrustado con cierta maniobrabilidad.

Reconocimiento de superficie armada
Los pilotos del S-3 Viking denominan a las misiones de patrulla marítima alrededor de portaaviones Reconocimiento de Superficie Armado (ASR, por sus siglas en inglés). Se trata de una misión que el avión furtivo Falcon puede realizar desde bases terrestres. El S-3, al igual que otras aeronaves como el A-6 Intruder, utiliza diversas armas para la misión, dependiendo de los objetivos previstos, como bombas de racimo Rockeye, cohetes Zuni, bombas guiadas por láser, misiles Maverick y misiles Harpoon.

El avión furtivo Falcon posee una buena autonomía y alcance para realizar misiones de patrulla marítima y ataque antibuque. Varios países utilizan aviones ejecutivos para misiones de patrulla marítima de medio alcance, como los Falcon 20 de la Guardia Costera de EE. UU., los Falcon 50M SUMAR franceses, el Falcon 900MSA japonés y propuestas como el SAAB Swordfish, basado en el Global 600.

Gracias a su tecnología furtiva, puede operar en escenarios conflictivos, como ocurrió durante la Guerra de las Malvinas, cuando los P-95 Bandeirulha y P-2V Neptune argentinos operaron cerca de los Sea Harrier. Los P-95 y P-2V guiaron a los Super Etendard argentinos contra buques británicos, pero el Falcon, con su tecnología furtiva, también puede realizar misiones de ataque si está equipado con misiles antibuque. Con un alcance mucho mayor, podría atacar desde cualquier dirección sin necesidad de repostar en vuelo.

Un Falcon con tecnología furtiva destinaría la mayor parte de su cabina trasera al almacenamiento de armas y depósitos de combustible, pero aún así sería lo suficientemente grande como para transportar a dos operadores de sistemas adicionales detrás de los pilotos, con espacio de sobra. La configuración sería similar a la del S-2 Tracker o el S-3 Viking, incluyendo asientos eyectables.

Las misiones de patrulla marítima no suelen implicar la amenaza de cazas enemigos, pero si ese fuera el caso, el sigiloso Falcon sería la plataforma ideal en un escenario de conflicto, incluyendo la caza de submarinos. En el caso de la caza de submarinos, atacarlos en puerto se convierte en una capacidad viable, con el alcance potencial para atacar bases distantes y la capacidad de disparar armas guiadas.

La versión naval sería útil para la FAB para cubrir el Atlántico Sur. El radio de acción en una misión antibuque es similar al del Su-34 y con el sigilo puede garantizar una mayor supervivencia.

Falcon SUMAR utilizado por Francia.

Los Falcon 20s se utilizan para simular aviones de ataque antibuque en el entrenamiento de defensa aérea de escolta.

La versión de patrulla marítima del sigiloso Falcon sería el equivalente a un S-3 Viking sigiloso. El P-8 Poseidón de la Marina de los Estados Unidos llevará a cabo sus misiones de patrulla marítima de gran altitud, incluida la guerra antisubmarina, y un avión furtivo tendría una mayor supervivencia en un escenario con superioridad aérea disputada.

Área de cobertura de un Halcón sigiloso con un radio de acción de 3 mil km de bases en la costa brasileña.

Reabastecimiento Táctico
La USAF requiere una aeronave furtiva de reabastecimiento en vuelo (AFR) para operar tras las líneas enemigas, apoyando a las aeronaves furtivas. Las operaciones en Irak y Kosovo demostraron esta necesidad.

Durante la Operación Tormenta del Desierto, en ocasiones se ordenó a los aviones cisterna volar más al norte de la frontera iraquí para asistir a los cazas con combustible crítico. Se acercaban a las defensas terrestres y carecían de sistemas de defensa, como alertas de radar, que les avisaran de un ataque. Los manuales describían maniobras defensivas, pero nunca se practicaban. Si aparecía una amenaza de MiG, los AWACS les alertaban y les ordenaban huir si los cazas enemigos se acercaban a menos de 150 km. En Kosovo, dos MiG-29 fueron derribados a 140 km de una zona de reabastecimiento.

Durante la invasión de Irak en 2003, las órbitas de reabastecimiento aéreo se ubicaron inicialmente a 350 km del frente para mantener a los cazas lo más cerca posible de las tropas que avanzaban. Tres días después, se les ordenó orbitar más al norte. Los aviones cisterna comenzaron a proporcionar alertas de fuego antiaéreo terrestre para que los A-10 atacaran la zona. Los A-10 en alerta CSAR comenzaron a volar por debajo de los aviones cisterna. Reaccionaron ante la artillería antiaérea y, si tenían una misión CSAR, ya estarían cerca de la zona. Escuadrones de aviones de ataque también comenzaron a proteger a los aviones cisterna. Dos cazas repostaron mientras los otros dos vigilaban la zona volando a baja altura. Los JSTARS comenzaron a buscar misiles SAM y artillería antiaérea que se desplazaran por debajo de las órbitas de reabastecimiento aéreo en Irak. Se ordenó a un avión cisterna que apoyaba una misión CSAR que volara hacia el norte cerca de Tikrit. Pasó cerca de Bagdad sin ser atacado, y la zona se abrió al sobrevuelo al día siguiente. El KC-135 estuvo escoltado en todo momento por dos aviones F-16 de supresión de defensas.

Los KC-135 carecían de sistemas de defensa, y los KC-46 llegaron a requerir sistemas de defensa completos. La USAF también tiene requisitos para un avión de reabastecimiento furtivo dentro del programa KC-Z. El objetivo es poder operar junto a los F-22 y F-35 sin revelar su presencia. Si un avión cisterna vuela solo en la zona, entonces debe haber un avión furtivo cerca. El avión cisterna furtivo recogería combustible de aviones cisterna lejos del frente y entraría en el espacio aéreo enemigo para reabastecer a los cazas en una posición avanzada. Luego regresaría para reabastecer los tanques en una posición segura.

En 2020, la USAF estudió el armamento del KC-46 con misiles aire-aire para defenderse de las amenazas aéreas. El avión podía recibir sensores y armas en las alas. La característica actual es usar luchadores de escolta. Otra opción estudiada serían los drones furtivos como el MQ-25 de la Marina de los Estados Unidos. El KC-46 toma mucho combustible, pero se mantiene alejado del frente de batalla, mientras que un avión no tripulado tanque puede operar dentro del espacio aéreo enemigo y evitaría que los aviones de combate se muevan a órbitas de repostaje. El avión no tripulado se recarga en el KC-46 y luego regresa para apoyar a los cazas en una posición avanzada. La disminución de la demanda de REVO es otra opción con un luchador de largo alcance.

La Marina de los Estados Unidos realiza REVO táctico con cazas F/A-18E como un repostador táctico. Dos aviones pasan combustible a otros cuatro cazas y regresan. Si se enfrentan, pueden levantar los tanques y defenderse. A medida que el combustible pasa bien dentro del territorio enemigo, los aviones de ataque no necesitan desviarse de la ruta a las órbitas de repostaje y pueden ir directamente al objetivo.

La posición de la REVO orbita en la operación de tormenta en el desierto. El sistema de misiles S-400 tiene misiles con un alcance de 400 km para poder atacar aviones grandes como el avión de repostaje y el AWACS que opera cerca de la frontera. La contramedida es utilizar aviones furtivos para evitar ser detectados a larga distancia.

Una posible configuración de KC-Z con formato sigiloso.

La Marina de los Estados Unidos ya está poniendo en funcionamiento el avión no tripulado furtivo MQ-25 para repostar el avión de ataque.

El EKA-3B hizo SIGINT y REVO para apoyar las operaciones a bordo. Por lo general, no se quedaron en la mejor posición para ambas misiones y varían de un lugar a otro. Los A-3 en las misiones REVO ahorraron más de 700 aviones que caerían por falta de combustible sin la ayuda de los aviones tanque.

Dassault propuso una versión REVO del Falcon 50 con cuatro embalses adicionales en la cabina con el combustible interno total que alcanza las 9 toneladas. Se usaría para reponer el Espejismo F-1 de Irak en misiones de largo alcance en el Golfo Pérsico.

ZEE: Los límites en el Cono Sur

Intereses marítimos en el Cono Sur

Matías Battaglia (@MBattaglia07)




Para tener una imagen completa de los intereses maritimos del Cono Sur -incluyendo al Atlántico 🇦🇷🇧🇷🇺🇾 y al Pacífico 🇨🇱- sale mapa con: 

▶️ Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) 🐟
▶️ Plataformas Continentales 🏔
▶️ Reclamaciones Antárticas 🇦🇶
▶️ Mar Presencial de Chile ⛴️

Argentina: El P-3C Orion patrulla constantemente

Argentina: La Milla 201 y la vigilancia del Mar Argentino

Argentina: El peronismo destroza a la Armada y la reduce a una fuerza nominal

El recorte de gastos llegó a las FF.AA.

La Armada reduce horarios de trabajo, guardias y también hará home office

Lo dispuso mediante un organigrama interno para achicar gastos por falta de presupuesto. Según diputados de la oposición, el recorte perjudica “la operatividad” del arma. La marina de guerra aseguró que no afecta su operatividad.

 


Reservado. Radiograma interno de la Armada del 22 de agosto que orden drásticos recortes en gastos de funcionamiento.

Daniel Santoro || Clarín.com


La armada dispuso una drástica disminución de sus actividades hasta el extremo de modificar los históricos horarios de trabajo del personal civil y militar para ahorrar en comida y, también, reducir las guardias y hacer home office.

La orden está incluída en un radiograma de carácter reservado enviado el 22 de agosto a las unidades de la Armada, al que accedió Clarín, y está titulado “Restricciones presupuestarias y gastos funcionamiento”.

La nota interna dice textualmente que “hasta tanto se reciba el refuerzo presupuestario necesario para desarrollar las actividades correspondientes al segundo semestre del corriente, los comandos, direcciones y jefaturas arbitrarán, a partir del 01 de septiembre, las medidas necesarias para reducir, a su mínima expresión los costos de funcionamiento”.

Especifica que se refiere a “servicios básicos, racionamiento, combustibles, aceites, lubricantes, vestuario, viáticos, etc..”

El radiograma precisa que “inicialmente, por un período de 60 días, se autorizarán las medidas a implementar, reacomodamiento de horario laboral, licenciamiento de personal, reducción del sistema de guaridas, implementación del trabajo remoto, uso de videoconferencias como herramienta de coordinación”.

El punto de reacomodamiento de horario se decidió para intentar disminuir los desayunos o almuerzos a los efectivos que trabajan por la mañana, la mayoría en las FF.AA., según fuentes militares.

La orden emitida desde el Estado Mayor General de la Armada, especifica, también, que “los comandos, direcciones y jefaturas podrán coordinar el traslado en comisión del personal no residente a aquellos destinos próximos al domicilio real del causante”.

Además, “los destinos racionarán, semanalmente, solo al personal de guardia pudiendo agregar hasta un 10 por ciento de la fuerza efectiva como servicios esenciales”.

Las FF.AA tienen un total de 77 mil efectivos en actividad, sin contar a los retirados. De ese total, 48.193 son del Ejército.

En cambio, la Armada sacó un comunicado afirmando que "podrá cumplir" este año con sus actividades programadas.

El comunicado dice que se mantiene en "ejecución las actividades programadas para el corriente año y el apresto de las unidades para el cumplimiento de los planes en vigor". Luego dice que "la gestio´n del ministerio de Defensa permitirá contar con suficiencia de los recursos necesarios para continuar con las actividades en el segundo semestre del año".

La Armada luego afirma que se hará "a través de un refuerzo presupuestario que permitirá el cumplimiento de las metas fijadas, subsanando los efectos resultantes de la inflación y la falta de aprobación del presupuesto del corriente ejercicio por parte del presupuesto del corriente ejercicio por parte del Congreso Nacional" . Además, que "a la fecha se ha cumplido con todas las actividades operativas resultantes de los compromisos nacionales e internacionales".

El presidente de la comisión de Defensa y diputado de Juntos por el Cambio, Alberto Assef, manifestó su preocupación por este recorte y dijo que estudian convocar al ministro de Defensa, Jorge Taiana, para que de explicaciones.

“Aunque seguro es una consecuencia de los recortes que implementó el ministro de Economía, Sergio Massa, Taiana tiene que dar la cara porque se afecta la operatividad de la Armada”, agregó Assef en declaraciones a Clarín.

El ex ministro de Defensa y miembro de esa comisión, Ricardo López Murphy, se sumó a la preocupación de Assef y reclamó información a Taiana sobre si las cuatro patrulleras compradas a Francia están amarradas en puerto por falta de combustible.

Un vocero de Taiana consultado por Clarín dijo “no hay ningún recorte en Defensa. Son los diputados los que deben explicar de dónde sacan esos datos. Hay que mirar los decretos” sobre el presupuesto.

El problema para los militares es que de los escasos fondos disponibles, casi el 90 por ciento es destinado al pago de sueldos, que son, además, las remuneraciones más bajas de todo el Estado nacional. Taiana había prometido equiparar los sueldos de los militares con los de los efectivos de la Policía Federal, la Gendarmería y la Prefectura pero hasta ahora no lo concretó.

Las tareas urgentes que afrontan los cuadros de las FFAA, como por ejemplo repartir comida durante la pandemia del Covid, ayudar ante las grandes nevadas en la cordillera y ahora con los incendios en el Delta, son cubiertos con partidas extrapresupuestarias, es decir de otras áreas del Gobierno.

Mientras, se hace este ajuste silencioso el ministro de Defensa a cargo de un terrorista asesino de Montoneros anuncia negociaciones por comprar de 12 aviones de combate chinos, submarinos franceses o alemanes y hasta un barco polar finlandés. Los doce aviones de combate JF-17 Thunder cuestan en total unos 770 millones de dólares.

El lunes, el terrorista Taiana, dispuso la implementación de un Plan de Adquisición de Munición a diez años que permitirá la recuperación de las reservas operacionales de los sistemas de armas de cada una de las FF.AA. Este proceso de adecuación es financiado a través del Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF) y partidas del Presupuesto nacional, con recursos afectados específicamente para garantizar el suministro de municiones destinadas al adiestramiento, alistamiento y eventuales operaciones.

Mientras, hoy en el marco del plan integral de urbanización del predio de Los Hornos en La Plata, Taiana y de Desarollo de la Comunidad bonaerense, Andrés Larroque, acompañados por el general Olegario Pereda, firmaron un convenio entre esta Fuerza y la cartera de Desarrollo de la Comunidad de la Provincia de Buenos Aires para la ejecución de obras de apertura, tratamiento de calles y marcado de cunetas que estarán a cargo de Unidades de Ingenieros del arma.

En su último informe, al senado el jefe de Gabinete, Juan Manzur, prometió equipar “a las fuerzas armadas y de seguridad con mayor producción nacional de alta tecnología (por ejemplo, produciendo buques y drones, desarrollando los servicios satelitales, el complejo aeroespacial, la ciberseguridad y las prendas de vestir y calzado para las fuerzas armadas y de seguridad)”. Aunque estos recortes en el Ejército preanuncian menores gastos que los prometidos.

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UMA: La nueva aviación naval

Aplicaciones marítimas de aeronaves no tripuladas (UMA)

W&W




La escena en la cubierta del USS George Bush parecía bastante normal. La fecha era el 11 de julio de 2013. Las tripulaciones estaban en sus posiciones esperando la llegada del próximo avión al circuito para aterrizar. De la cobertura mediática se podía escuchar el chirrido del motor en las finales. De repente, se vislumbró brevemente la aeronave que pasaba por delante de las cámaras de televisión mientras recogía con éxito el segundo cable tendido en la cubierta. Luego, la cámara de televisión recorrió la cubierta para mostrar el avión que acababa de aterrizar.

Ésta no era la llegada habitual a la cubierta de un portaaviones estadounidense. Con poco alboroto o molestias, el prototipo X-47B de la próxima generación de aviones de combate se alejó del área de aterrizaje. Había costado $ 1.8 mil millones y ocho años de trabajo de desarrollo para llegar a este punto. Sin embargo, lo sorprendente de toda la escena fue la aparente normalidad del evento. Era como si hubiera sucedido cientos de veces antes.

En realidad ese no fue el caso. Era la primera vez que un avión no tripulado completaba esa hazaña. El mundo de la UMA acababa de entrar en una era completamente nueva. El mundo de los aviones de combate armados y no tripulados que operan desde portaaviones acababa de llegar. Los aviadores que presenciaron el evento pueden haberse preguntado cuánto tiempo pasaría antes de que ya no experimentaran la ráfaga de la catapulta. Como para llevar a casa el punto sobre el inminente final de las plataformas tripuladas, la UMA repitió la misma hazaña minutos más tarde cuando aterrizó por segunda vez en la cubierta del portaaviones. Fue solo en la tercera aproximación que la UMA desarrolló una falla que requirió que se abortara el aterrizaje. Luego, la UMA voló para aterrizar de manera segura en una instalación cercana en la costa.

Para la próxima generación de aviadores navales, las imágenes de Top Gun ya no captarían la naturaleza vívida del combate aire-aire. El aterrizaje del X-47B presagiaba un nuevo futuro en la aviación naval, uno que quizás no tuviera el mismo nivel de emoción que habían experimentado sus antepasados. A partir de este momento, la armada de los Estados Unidos había entrado en la era de la UMA. Fue un momento significativo. La UMA estaba comenzando a aventurarse más allá del entorno terrestre en el ámbito marítimo.

Las UMA ahora no solo se están aplicando en el entorno terrestre. En diciembre de 2013, un submarino de ataque clase Los Ángeles lanzó un UMA desde uno de sus tubos verticales de misiles. El lanzamiento desde el USS Providence, que fue el primer submarino de la clase Los Ángeles en estar equipado con tubos de lanzamiento verticales para misiles anti-envío, fue un éxito. El UMA estaba encapsulado en un vehículo de lanzamiento Sea Robin que se separó cuando el paquete salió a la superficie. Luego, la UMA desplegó sus alas para volar y llevó a cabo una misión de vigilancia de dos horas transmitiendo video en tiempo real al submarino que permaneció sumergido para el ejercicio. El lanzamiento fue el resultado de una actividad de desarrollo de seis años liderada por el Laboratorio de Investigación Naval.

El vehículo de prueba utilizado en el ejercicio tiene el potencial de volar por hasta seis horas ayudando a desarrollar la imagen terrestre, litoral o marítima reconocida en apoyo de operaciones de reconocimiento o combate. Tiene un papel obvio en el apoyo a las actividades de las Fuerzas Especiales. Sin embargo, tal capacidad tiene sus limitaciones, ya que el lanzamiento o la presencia de un UMA podría revelar que la plataforma de lanzamiento debe estar cerca y puede resultar en que la posición del submarino se vea comprometida.

En el medio marino, la UMA también participa en el seguimiento de la conducta delictiva. Una variante que comenzó su vida en el entorno terrestre es el ScanEagle. En 2012 completó 600.000 horas de combate. De ese total, 23.000 horas se dedicaron a operar en el entorno marítimo en alrededor de 3.000 salidas. No es el único UMA que se ha adaptado para su uso en el medio marino. El MQ-8B Fire Scout es un UMA basado en helicópteros que superó las 5.000 horas de vuelo en abril de 2012.

En uno de sus primeros despliegues importantes en el mar, el MQ-8B se basó en el USS Halyburton y el USS Simpson. Se han anunciado planes para armar al Fire Scout con un cohete de 70 mm guiado por láser. La próxima generación del sistema se aleja de la plataforma más pequeña utilizando un helicóptero Bell Modelo 407 modificado. El primer modelo de prueba de vuelo de este se entregó a la Estación Aérea Naval en Point Mugu en California el 8 de julio de 2013 y estaba programado para realizar su primer vuelo operativo en el otoño de 2013. En servicio, ofrecerá una mayor capacidad de carga útil (40% ), alcance (30%) y resistencia (100%). El MQ-8C retiene el 85 por ciento del software de control de vuelo utilizado por el MQ-8B.

El contrato inicial con la marina de los Estados Unidos prevé que catorce del MQ-8C se suministren junto con el equipo para siete estaciones terrestres. A bordo del nuevo UMA, un sistema de sensores llamado Buscador de sensores multimodo (MMSS) proporciona la capacidad de buscar objetivos en el entorno marítimo, como pequeños esquifes piratas o embarcaciones nodrizas como dhows. El programa también está dando los primeros pasos para aumentar el grado de procesamiento a bordo del UMA, reduciendo la necesidad de transmisión de video. Una base de datos en la UMA junto con un software de reconocimiento automático de objetivos permitirá una preselección de los datos. Se afirma que el sistema podrá buscar barcos específicos.



Este repentino interés en la aplicación de la UMA al dominio marítimo tuvo un motor importante. Frente a las costas de Somalia, a medida que crecían rápidamente los problemas con la piratería, la comunidad internacional recurrió a la UMA para brindar el tipo de respuesta persistente con la que se había destacado en Irak y Afganistán. Lo que se necesitaba era patrullar grandes áreas del Océano Índico en busca de indicios de la presencia de PAG (Grupos de Acción Pirata) y también brindar apoyo ISTAR sobre eventos específicos. Las imágenes derivadas de una UMA que operaba sobre el pequeño bote en el que el capitán Richard Phillips fue rehén durante varios días por piratas armados provenían de uno que había sido desplegado en apoyo de la operación. Proporcionó información de la situación vital que permitió que el rescate del Capitán Phillips se llevara a cabo con éxito. La plataforma en cuestión era el sistema ScanEagle. Esto había sido diseñado originalmente para ayudar a los pescadores a localizar y rastrear cardúmenes de atún.

Desde su desarrollo inicial, el ScanEagle UMA ha sido probado por la marina canadiense y la Royal Navy. A bordo del HMCS Charlottetown en el mar Mediterráneo, la UMA desempeñó un papel importante para ayudar a obtener datos de conciencia situacional como parte de la Operación ACTIVE ENDEAVOUR, la misión de brindar seguridad a la gente de Bengasi en Libia. La Royal Navy también ha realizado pruebas del mismo UMA a bordo del HMS Sutherland y ha desplegado el mismo sistema a bordo de un Auxiliar de la Flota Real durante los ejercicios en el Mediterráneo oriental. En junio de 2013, la Royal Navy anunció un importante contrato con los fabricantes de ScanEagle para implementar el sistema en el mar.

La Royal Navy clasifica este UMA como un sistema aéreo no tripulado marítimo (MUAS). El sistema ScanEagle puede viajar a velocidades de hasta 80 nudos (92 millas por hora, 150 kilómetros por hora) y puede comunicarse con su plataforma anfitriona hasta un rango de 100 kilómetros (62 millas). Una variante de prueba de la plataforma ha logrado un récord de permanecer en el aire durante veintidós horas y ocho minutos. Cuando regresa a bordo, es capturado por un sistema de recuperación "Skyhook".

El sistema ScanEagle se puede configurar con varios sistemas de sensores diferentes para adaptarse a misiones específicas. También se prevé que sería posible ampliar el alcance sobre el que operan dichos UMA proporcionando una consola de control en los activos de aviación autóctonos, como los helicópteros Merlin, que se despliegan a bordo de destructores y fragatas. También podrían recibir la lectura directa del paquete del sensor UMA.

Los problemas de monitorear grandes áreas del Océano Índico eclipsan los usos de la UMA en los teatros terrestres. Este es un nivel de vigilancia completamente diferente. El conjunto de sensores a bordo del UMA sobre el océano no se optimizó para un entorno marítimo. Los reflejos del radar se comportan de manera diferente sobre un mar desarrollado que sobre tierra. Esto requiere que varios de los conjuntos de sensores existentes implementados en UMA se vuelvan a optimizar para el entorno marítimo.

Basar la UMA en las Seychelles fue una solución obvia. Su ubicación geográfica era ideal para volar misiones de vigilancia sobre aquellas áreas del Océano Índico donde se sabía que los PAG estaban activos. Este despliegue careció de la intensidad de la cobertura mediática asociada con la UMA armada en lugares como Pakistán, Yemen y Somalia.

Los depredadores que operan desde las Seychelles proporcionaron otro punto de presión contra los piratas, restringiendo sus operaciones. Sin embargo, es poco probable que alguien escriba alguna característica que sugiera que el despliegue de UMA contra los piratas tuvo algo más que un impacto marginal en sus operaciones.

Lo que sí cambió toda la dinámica en la región fue la introducción de guardias armados en los buques mercantes y el despliegue de salas seguras en las que la tripulación podía retirarse cuando fueran atacados. Mientras la tripulación pudiera aguantar hasta un día, los buques de guerra podrían llegar al buque mercante secuestrado y efectuar un rescate. En el límite, el UMA armado podría usarse para detener un ataque pirata, pero lo más probable es que el UMA táctico ligeramente armado podría usarse para amenazar a un PAG si continúa un ataque. La visión de un pirata rindiéndose a un dron armado puede no existir en la imaginación por mucho más tiempo.

El papel desempeñado por la UMA sobre el Océano Índico ha reafirmado el papel que pueden desempeñar en las operaciones de seguridad marítima. Australia es un país que tiene una enorme costa que proteger y tiene problemas con la inmigración ilegal. Japón tiene problemas con China sobre la propiedad de las islas Diaoyu. México tiene un problema de tráfico de drogas. Todos están activamente en el proceso de adquirir capacidades UMA para patrullar vastas áreas del océano.

El sistema BAMS (vigilancia marítima de área amplia) es un nuevo desarrollo que permitirá cada vez más a la UMA desempeñar un papel en la vigilancia de las fronteras marítimas internacionales. Las naciones africanas, como Nigeria, sin duda pronto seguirán su ejemplo. Para los países europeos, los problemas de los grupos delictivos que contrabandean migrantes económicos, terroristas potenciales y narcóticos desde las costas del norte de África a las costas del sur de Europa son una preocupación creciente.

En términos de capacidad de ataque naval, la armada de los Estados Unidos ya ha comenzado el programa UCLASS, otorgando a varios de los principales proveedores de defensa estadounidenses contratos iniciales para desarrollar diseños para el programa. Usar un UMA para proyectar energía hacia el litoral o sobre el horizonte desde un portaaviones no es un gran acto de fe, aunque la cantidad de artillería que se puede transportar es limitada en comparación con el F-18 Hornet.

Para otras misiones, como la guerra antisubmarina, la UMA tendrá que estar armada con diferentes sistemas de armas. Con el MQ-9 Reaper que ya lleva bombas de 500 libras como parte de su carga útil, el peso de un torpedo contemporáneo como el Stingray (267 kilos, 500 libras) sugiere que armar un UMA para una misión de ataque antisubmarino no está fuera de discusión. .

El tamaño del torpedo Stingray presentaría un desafío de diseño para los equipos involucrados en el desarrollo de una capacidad ASW (Anti-Submarine Warfare), pero es poco probable que los problemas que surjan sean insuperables. Sin embargo, es probable que reemplazar al F-18 Hornet en el papel de combate aire-aire sea un desafío significativamente mayor. El papel de ataque anti-barco tampoco es un entorno ideal para Hellfire, la ojiva pequeña es más apropiada en un contexto COIN. Contra un buque de guerra carece de la capacidad de misiles como el Exocet con sus 165 kilos (364 libras), aunque las velocidades de los dos misiles no varían mucho. El Hellfire viaja a 425 metros por segundo y el Exocet a 315 metros por segundo. Desde el punto de vista de la energía cinética, que escala al cuadrado de la velocidad, ambos tienen una capacidad significativa para hacer un agujero en un barco.

En agosto de 2013 se supo que se estaban desarrollando planes para equipar a la UMA con sus propias armas aire-aire con fines defensivos. El objetivo es equipar el MQ-9 Predator y presumiblemente el sistema Reaper con el AIM-9X Sidewinder, el misil aire-aire de alcance medio avanzado AIM-120 (AMRAAM) y el misil antirradiación de alta velocidad (HARM). . Junto a los misiles, el MQ-9 también estaría equipado con un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) derivado de los utilizados en los aviones de combate más avanzados del inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El objetivo principal de los estudios iniciales que están examinando la viabilidad de esta configuración es agregar una misión contra-UMA al trabajo ya realizado por la aeronave. La adición de HARM también le daría a la UMA la capacidad de llevar a cabo la misión SEAD. También es posible ver en el futuro a la UMA actuando como explorador o buscador de caminos para los paquetes entrantes de aviones de ataque que transmiten las coordenadas del objetivo directamente a la cabina de pilotos de aviones como el F-22 Raptor. Esto proporcionaría la ventaja de que el F-22 podría permanecer sigiloso y no iluminar el objetivo utilizando su propio sistema de radar a bordo y correr el riesgo de verse comprometido.

China también está mostrando interés en el desarrollo de UMA marítimas. Las imágenes que aparecieron en Internet mostraron una fragata china, el buque Zhoushan Jiangkai II (Tipo 054A), lanzando un UMA de ala giratoria. Su diseño se asemeja al del Camcopter S-100 desarrollado en Austria. La empresa que fabrica el S-100 niega haber vendido el S-100 a China. Es posible que el parecido cercano de los dos sea completamente coincidente o puede ser otro ejemplo de cómo los chinos han tomado medidas para acelerar sus propios programas de desarrollo utilizando el espionaje para obtener diseños y dibujos a partir de los cuales han podido diseñar rápidamente sus propios programas. modelos.

El S-100 es capaz de transportar una carga útil de hasta 50 kilos (110 libras) y puede permanecer en el aire hasta siete horas. En abril de 2012 se convirtió en el primer UAV en volar desde un buque de guerra italiano: la fragata ITS Bersagliere de la clase Artiglieri (Soldati). Durante las pruebas de vuelo, el S-100 operó en estados de mar que variaban entre 3 y 4 y con velocidades de viento de hasta 25 nudos. A diferencia del MQ-8C, la empresa que fabrica el sistema en Austria (Schiebel) ha dejado claro que no tiene la intención de armar el S-100. Su función es puramente como un activo ISTAR, aunque también puede llevar altavoces, focos y contenedores de caída de cuerdas / redes para tratar de tener un efecto sobre un objetivo, como un esquife pirata.

ARA La Argentina realiza tareas de control de la ZEE

Argentina: Control de la ZEE mediante el sistema Pullux

La Armada Argentina, desplegó unidades de superficie y aéreas para realizar la vigilancia y el control de los espacios marítimos en la Zona Económica Exclusiva de jurisdicción nacional (ZEE), ante la presencia de pesqueros chinos que se encuentran transitando el mar Argentino después de cruzar el Estrecho de Magallanes provenientes del Oceánico Pacífico.