domingo, 17 de julio de 2022
sábado, 22 de enero de 2022
Malvinas: El desempeño del COAN en el conflicto
Nadie puede atribuirse el haber combatido solo. La Historia es una.
La aviación naval en el conflicto del Atlántico Sur
Prensa OHF
Por: Oscar H. Filippi – Ilustraciones: Carlos A. García – Fotos aporte: Armada Argentina
Durante el transcurso del Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de nuestros espacios soberanos irredentos, Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur (2 de Abril al 14 Junio de 1982), 649 HÉROES ARGENTINOS, ofrendaron sus vidas en la última batalla por nuestra total independencia.
Estos HÉROES pertenecían al Ejército Argentino, la Armada Argentina, la Fuerza Aérea Argentina, a dos Fuerzas de Seguridad, la Prefectura Naval, la Gendarmería Argentina y valientes civiles de la Marina Mercante. Nadie puede entonces, arrogarse el derecho de haber combatido solo, mal conducidos seguramente, pero únicos y solos, sería un insulto al resto de sus Camaradas caídos. Las pérdidas patriotas por cada una de las Fuerzas fueron:
EJERCITO ARGENTINO: 194 bajas
ARMADA ARGENTINA: 375 bajas
FUERZA AÉREA ARGENTINA: 55 bajas
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: 2 bajas
GENDARMERÍA ARGENTINA: 7 bajas
MARINA MERCANTE ARGENTINA: 16 bajas
Este trabajo tiene por objeto específico, resumir las acciones concretas de la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en aquellos días de conflicto armado. Pretendo con él, establecer la claridad histórica de los hechos y evitar esa triste práctica de “Lobby” institucional que sinceramente creía extintas desde el momento que hubo que COMBATIR JUNTOS.
Un lobby (del inglés “vestíbulo, salón de espera”), en español, (grupo de cabildeo o grupo de presión). Es un colectivo con intereses comunes que realiza acciones dirigidas a influir ante la Administración Pública para promover decisiones favorables a los intereses de un sector concreto. Las primeras utilizaciones políticas de este término son del siglo XIX. Lamentablemente su mala práctica, tiende siempre a confundir a la propia Administración Pública y especialmente a los funcionarios de turno.
Hecha la introducción, vamos al desarrollo del tema.
RESUMEN Y ESTADÍSTICAS:
Para facilitar el conocimiento de lo hecho por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en el Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de las ISLAS MALVINAS, en este resumen se incluyen los datos e informaciones destacables.
A través de lo que aquí se expone, se verá como fue la Organización de la AVIACIÓN NAVAL durante el conflicto, desde cuales aeródromos o buques se operó y cuál fue el desarrollo general de las operaciones, para considerar, por último, las acciones que la ARMADA considera como más destacables.
1.- ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN NAVAL Y SUS AERONAVES:
FUERZA DE TAREAS AERONAVAL (FT.80)
1.1. GRUPO AERONAVAL INSULAR (GT.80.1)
Escuela de Aviación Naval – Aviones MENTOR T-34
Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque – Aviones MACCHI MC-32/33
Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento – Aviones BEECHCRAFT BE-200 Y BE-80F
Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales – Aviones BEECHCRAFT BE-80 – TRACKER S-2A y PILATUS PL-6
1.2. GRUPO DE TAREAS DE EXPLORACIÓN (GT-80.2)
Escuadrilla Aeronaval de Exploración – Aviones Lockheed NEPTUNE SP-2H
Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina – Aviones Grumman TRACKER S-2E y Embraer BANDEIRANTE
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros SEA KING H3
1.3. GRUPO DE TAREAS DE ATAQUE (GT-80.3)
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD
Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK
Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros AI-03 ALOUETTE III
1.4. GRUPO DE TAREAS DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL (GT-80.4)
Primera Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil – Aviones Lockheed ELECTRA L-188
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil – Aviones FOKKER F-28
2.- AERÓDROMOS Y BUQUES DESDE LOS CUALES SE REALIZARON OPERACIONES:
– Base Aeronaval Ezeiza
– Base Aeronaval Punta Indio
– Base Aeronaval Comandante Espora (Prov. Buenos Aires)
– Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew)
– Estación Aeronaval Río Gallegos
– Base Aeronaval Río Grande: Almirante Quijada (Tierra del Fuego)
– Base Aeronaval Ushuaia (Tierra del Fuego)
– Portaaviones ARA “25 de MAYO” y otras unidades de la Flota de Mar
– Puerto Argentino (Islas Malvinas)
– Aeródromo Auxiliar Calderón (Isla Borbón, Archipiélago Malvinas)
3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:
Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.
Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.
Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:
– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.
– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.
– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.
Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.
Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.
3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:
Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.
Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.
Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:
– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.
– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.
– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.
Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.
Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.
LOS RESULTADOS OBTENIDOS:
– La detección y localización de buques enemigos, que posibilitó la acción de la AVIACIÓN NAVAL DE ATAQUE PROPIA.
– La localización de los náufragos del Crucero (C-4) ARA “GRAL. BELGRANO”.
– El transporte a Puerto Argentino de más de 500 Toneladas de carga y 1.500 hombres.
– Evacuación de heridos al Continente.
BAJAS BRITÁNICAS CAUSADAS POR LA AVIACIÓN NAVAL:
4 de Mayo de 1982 – Hora 11.04
Un (1) destructor Clase 42 HMS “SHEFFIELD” en latitud 58° 48’ S y longitud 57° 42’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.
21 de Mayo de 1982 – Hora 10:04
Una (1) Fragata clase Leander HMS “ARGONAUT” en acceso al Puerto San Carlos, ligeramente al SE de Fanning Head, es atacada por un avión AER MACCHI MB-339 (4-A-115) utilizando cañones de 30mm y 8 cohetes de 5’’. Resultado: AVERIADA.
21 de Mayo de 1982 – Hora 15:15
Una (1) Fragata clase 21 HMS “ARDENT” (F-184) atacada por dos secciones reforzadas (6 aviones en total) de aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando 12 bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA.
Se destruye un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (XZ-251) perteneciente al Escuadrón 702 de la Royal Navy (RN).
23 de Mayo de 1982 – Hora 14:05
Una (1) Fragata clase 21 HMS “ANTELOPE” (F-170) en Puerto San Carlos, es atacada por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) Bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA (posible).
Un (1) Destructor clase County, en Puerto San Carlos, es atacado por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (posible).
25 de Mayo de 1982 – Hora 15:35
Un (1) Buque de Transporte Portacontenedores de la Cunnard Lines SS “ATLANTIC CONVEYOR”, en latitud 50° 30’ S y longitud 56° 08’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.
Se destruyen tres (3) helicópteros BOEING CH-17 CHINOOK HC-1 (matrículas ZA-706; ZA-716; ZA-719) pertenecientes al Escuadrón 18 de la Royal Air Force (RAF), seis (6) helicópteros WESTLAND WESSEX HU-5 (matrículas XS-480; XS-495; XS-499; XS-512; XT-476; XT-483) pertenecientes al Escuadrón 707 de la Royal Navy (RN) y un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (matrícula XZ-700) perteneciente a la Royal Navy (RN). Abundante material bélico y repuestos varios.
30 de Mayo de 1982 – Hora 14:05
Ataque al portaaviones HMS “INVINCIBLE” en
latitud 51° 41’ S y longitud 56° 40’ W, es atacado por dos (2) aviones
SUPER ETENDARD (en operación conjunta con cuatro aviones DOUGLAS A-4C
SKYHAWK de la Fuerza Aérea Argentina) utilizando un (1) misil AM-39
EXOCET y bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (Posiblemente HUNDIDO, agregado por responsable de redacción).
BAJAS DE AERONAVES DE LA AVIACIÓN NAVAL:
2 de Mayo de 1982 – Un (1) helicóptero SA 316B ALOUETTE III (3-H-105) a bordo del Crucera (C-4) ARA “GENERAL BELGRANO” al ser hundido.
3 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-113) al estrellarse en cercanías de Puerto Argentino.
15 de Mayo de 1982 – Cuatro (4) aviones Beechcraft T-34C-1 TURBO MENTOR (matrículas 1-A-401; 1-A-408; 1-A-411 y 1-A-412). Destruidos en tierra por comandos británicos en la Estación Aeronaval Calderón, en la Isla Borbón del Archipiélago de las Islas Malvinas.
21 de Mayo de 1982 – Tres (3) aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK (matrículas 3-A-307; 3-A-312 y 3-A-314) Derribados por aviones British Aerospace Sea Harrier FRS.1 sobre la Bahía Ruiz Puente mientras atacaban la Fragata HMS “ARDENT” (F-184).
28 de Mayo de 1982 – Un (1) avión AER MACCHI MB-339A (4-A-114) destruido en combate sobre Goos Green.
29 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-112) destruido en tierra por bombardeo aéreo británico sobre Puerto Argentino.
14 de Junio de 1982 – Dos (2) Aviones AER MACCHI MB-339A (4-A-110 y 4-A-116) inutilizados por personal propio para evitar la captura por los británicos en Puerto Argentino.
BUQUES HUNDIDOS POR LA AVIACIÓN NAVAL:
El resumen que sigue fue efectuado por la AVIACIÓN NAVAL en MALVINAS, desde el punto de vista, COSTO/EFECTIVIDAD:
HMS “SHEFFIELD” = 4.100 toneladas de desplazamiento
HMS “ARDENT” = 3.250 toneladas
HMS “ANTELOPE” = 3.250 toneladas (posible)
HMS “ATLANTIC CONVEYOR” = 26.650 toneladas
TONELAJE TOTAL HUNDIDO = 34.000 Toneladas
Tonelaje hundido por avión de combate perdido, teniendo en cuenta que fueron ocho unidades perdidas, tres (3) aviones A-4Q y cinco (5) aviones MC-33A. Esto indica que, por cada avión de combate perdido, la AVIACIÓN NAVAL hundió 4.250 Toneladas de buques ingleses.
Se empeñaron en total, diecisiete (17) aviones de combate, estos fueron:
4 Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD
8 Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK
5 Aviones Aer Macchi MB-339A (MC-33)
Por lo tanto, el tonelaje hundido de buques británicos por avión empeñado es de 2.000 Toneladas.
La cifra más significativa y demostrativa de lo hecho en MALVINAS por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA, queda expresada en el hecho que los aviones NAVALES hundieron más del 50% del total de tonelaje perdido por la Fuerza de Tareas británica.
ACCIONES MÁS DESTACABLES DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MALVINAS:
– Los aviones de exploración aeronaval tuvieron contacto con el enemigo en aproximadamente 200 oportunidades.
– Los aviones de transporte de la ARMADA rompieron el bloqueo enemigo a partir del 1° de Mayo de 1982 en 16 oportunidades.
– Helicópteros H-3 SEA KING de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS, evacuaron personal de la ARMADA ARGENTINA, cuyos aviones habían quedado inutilizados o destruidos en el aeródromo auxiliar Calderón en la Isla Borbón, archipiélago de las Islas Malvinas, en una operación nocturna y sobre la Flota británica.
– Por primera vez en la historia de la guerra en el mar se lanzaron misiles anti-buque desde aviones de ataque. Los cinco (5) misiles disponibles antes del conflicto fueron lanzados con éxito por aviones SUPER ETENDARD. Es de hacer notar que tanto los aviones SUPER ETENDARD como los misiles AM-39 EXOCET estaban aún en proceso de recepción al iniciarse las hostilidades, su puesta en servicio estaba prevista para finales de 1982.
– El primer ataque a una concentración de buques enemigos fue ejecutado por la AVIACIÓN NAVAL en la “cabeza de playa” de Puerto SAN CARLOS. Lo concretó un solitario avión AER MACCHI MB-339A (MC-33) de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y tuvo como resultado la avería de un destructor misilístico inglés.
Fuente: Historia de la Aviación Naval de la Armada Argentina – Tomo III – Capitulo 68 – Contralmirante (RE) D. Héctor A. MARTINI.
domingo, 7 de noviembre de 2021
sábado, 31 de julio de 2021
ASW/MPA: Los Neptunes en USA y Malvinas
P2V Neptunes
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
P2V-5F Neptune VP-8 en vuelo c1958
El Lockheed P-2 Neptune (originalmente designado P2V hasta septiembre de 1962) era un avión de patrulla marítima y ASW. Fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Lockheed para reemplazar el Lockheed PV-1 Ventura y el PV-2 Harpoon, y siendo reemplazado a su vez por el Lockheed P-3 Orion. Diseñado como un avión con base en tierra, el Neptune nunca realizó un aterrizaje de portaaviones, aunque una pequeña cantidad de aviones se convirtieron y desplegaron como bombarderos nucleares de emergencia lanzados por portaaviones que tendrían que deshacerse o recuperarse en bases terrestres. El tipo tuvo éxito en la exportación y sirvió en varias fuerzas armadas.
El desarrollo comenzó a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero en comparación con otros aviones en desarrollo en ese momento, se consideró de baja prioridad. No fue hasta 1944 que el programa entró en pleno apogeo. Un factor importante en el diseño fue la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor importante en la larga vida útil y el éxito mundial del tipo. El primer avión voló en 1945. La producción comenzó en 1946 y el avión fue aceptado en servicio en 1947.
Fue uno de los primeros aviones que se instalaron en servicio operativo con motores a reacción y de pistón. El Convair B-36, varios aviones Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider y Avro Shackleton también estaban equipados con este equipamiento. Los motores a reacción estaban equipados con puertas de admisión que podían cerrarse para las operaciones de búsqueda económicas del motor de pistón. Los motores a reacción podían emplearse para despegues rápidos o en campo corto, pero rara vez se usaban en operaciones típicas.
El acceso normal de la tripulación era a través de una escalera en el mamparo de popa del pozo de la rueda de morro a una escotilla en el lado izquierdo del pozo de la rueda, luego hacia adelante a la nariz del observador o hacia arriba a través de otra escotilla a la cubierta principal. También había una escotilla en el suelo del fuselaje de popa, cerca de los conductos de la sonoboya.
Ferrets
Únicos fueron los siete RB-69 Neptunes (ex USN P2V-7) adquiridos por la USAF para su uso por la CIA. El avión de producción básico se modificó en el famoso Lockheed Skunk Works. El equipo especializado era tan pesado que cada avión se construyó individualmente para una misión específica. Aunque estaba pintado de azul marino, el avión llevaba las marcas de la USAF, operaba desde las bases de la USAF y volaba por tripulaciones de la CIA. La Marina de los EE. UU. También usó hurones durante la Segunda Guerra Mundial, convirtiendo PB4Y Privateers y completándolos con P4M Mercators y P2V Neptunes.
Lockheed produjo siete variantes principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J propulsado por turbohélice en Japón. Los nombres de los modelos posteriores a la nueva designación de 1962 se dan entre paréntesis.
Variantes
XP2V-1
Prototipo, dos construidos.
P2V-1
Primer modelo de producción con motor R-3350-8A y hélices de cuatro palas; 14 construidos.
XP2V-1
Un P2V-1 modificado como prototipo de una variante mejorada con motores R-3350-24W de inyección de agua.
P2V-2
El segundo modelo de producción con motores R-3350-24W y hélices de tres palas, tenía varias combinaciones de torretas de armas, incluida una torreta de morro para reemplazar la posición de artillero utilizada en el P2V-1, 81 construidos,
P2V-2N "Polar Bear"
Dos P2V-2 modificados para exploración polar con tren de aterrizaje de esquí y equipo MAD temprano.
P2V-2S
Un P2V-2 modificado como prototipo de variante antisubmarina con un radar de búsqueda APS-20.
P2V-3
Variante modificada con motores R-3350-26W de 3.200 CV; 53 construidos.
P2V-3B
Conversiones de otros modelos P2V-3, incluidos P2V-3C y -3W, equipados con el sistema de bombardeo por radar de bajo nivel ASB-1; 16 convertidos.
P2V-3C
Once P2V-3 y un P2V-2 modificados con despegue asistido por cohetes como un bombardero armado nuclear basado en portaaviones provisional hasta que llegó el A3J, no destinado a regresar para un aterrizaje en un portaaviones.
P2V-3W
Variante de alerta temprana aerotransportada, radar de búsqueda APS-20; 30 construidos.
P2V-3Z
Transporte de combate VIP; dos modificados de P2V-3s.
P2V-4 (P-2D)
Planta motriz y capacidad de combustible mejoradas y la primera variante con tanques de punta; 52 construidos.
P2V-5
Se reemplazó la nariz sólida con torreta, radares de búsqueda APS-20 y APS-8 estándar, tanques de combustible de punta de ala desechables. Los últimos modelos presentaban morro de observación y engranaje MAD en lugar de torretas de morro y cola; 424 construidos.
P2V-5F (P-2E)
Modificación con dos motores a reacción J34 para aumentar la potencia en el despegue, los motores J34 y R-3350 tenían un sistema de combustible común que quemaba AvGas en lugar de tener combustible para aviones dedicado (como todos los Neptunes con jets [menos Kawasaki P-2J]), ala eliminada colillas de cohetes, aumento de la carga de bombas.
AP-2E
Designación aplicada a P2V-5F con equipo especial SIGINT / ELINT utilizado por la 1ª Compañía de Investigación de Radio del Ejército de EE. UU. en Cam Ranh Bay.
P2V-5FD (DP-2E)
P2V-5F con capacidad de remolque de objetivos o lanzamiento de drones, varios equipos defensivos y todo el armamento eliminado.
P2V-5FE (EP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Julie ASW pero sin otros cambios de P2V-5FS (SP-2E). Asignado casi exclusivamente a USNR.
P2V-5FS (SP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Jezebel ASW.
OP-2E
Modificado para su uso como parte de la operación Igloo White con Escuadrón de Observación 67 (VO-67); solo 12 convertidos.
P2V-6 (P-2F)
Capacidad de entrega aérea de minas, radar de búsqueda APS-70, planta motriz mejorada; 83 construidos.
P2V-6B
Capacidad de lanzamiento de misiles AUM-N-2 Petrel.
P2V-6M (MP-2F)
Anteriormente P2V-6B, 16 producidos; tenga en cuenta que originalmente el prefijo modificador de misión M significaba portador de misiles, pero finalmente se eliminó, convirtiéndose en el modificador de rol para aviones de misiones múltiples.
P2V-6F (P-2G)
P2V-6 / P-2F reacondicionado con motores a reacción J34.
P2V-6T (TP-2F)
Versión de entrenador con armamento eliminado, los tanques de punta de ala a menudo eliminados.
P2V-7 (P-2H)
Última variante de Neptune producida por Lockheed, motor mejorado, cápsulas de reacción estándar, tanques de punta de ala mejorados, radar de búsqueda APS-20, dosel de cabina abultado, inicialmente equipado con torretas de nariz y cola, pero reemplazado con nariz de observación y cola MAD, torreta dorsal también instalada temprano y reemplazado con una burbuja de observación; 311 construidos (incluidos 48 ensamblados en Japón por Kawasaki para JMSDF). P2V-7 / P-2H y los mods eran solo Neptunes con toldos elevados en la cabina.
P2V-7B
15 aviones con morro no vidriado para el Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos (serie MLD 200-214). Posteriormente modificado a P2V-7S / SP-2H (aumentado por 4 SP-2H de Aéronavale (MLD serial 215-218)
P2V-7LP (LP-2J)
(Sin relación con Kawasaki P-2J)
Tren de aterrizaje de esquí, provisiones JATO; cuatro construidos.
P2V-7S (SP-2H)
Equipo ASW / ECM adicional que incluye equipo Julie / Jezebel.
P2V-7U
Designación naval de la variante RB-69A.
AP-2H
Variante de ataque terrestre especializada para el Escuadrón de Ataque Pesado 21 (VAH-21); sólo cuatro convertidos.
RB-69A
Menos conocido de la familia P2V Neptune. Cinco construidos, dos convertidos para operaciones encubiertas de la CIA, obtenidos con la ayuda de la USAF y operados por el 34º Escuadrón de ROCAF / Taiwán. Reconocimiento aéreo / plataforma ELINT, los paquetes de sensores modulares instalados dependían de las necesidades de la misión. Originalmente equipado con Westinghouse APQ-56 Side Looking Airborne Radar (SLAR), el radar de búsqueda APQ-24, las cámaras Fairchild Mark IIIA, el receptor de intercepción de radar APR-9/13, el sistema QRC-15 DF, el APA-69A DF pantalla, el analizador de pulsos APA-74, la grabadora Ampex, el receptor System 3 para interceptar comunicaciones enemigas, el APS-54 RWR, un bloqueador de ruido, el sistema de navegación por radar doppler RADAN, y otros. En mayo de 1959, se aprobó un programa de actualización conocido como Fase VI y se agregó el bloqueador de radar aire-aire ATIR, reemplazando el APR-9/13 con el sistema de hurones ALQ-28, el QRC-15, 3 registradores de 14 canales y 1 grabadora de alta velocidad de 7 canales para grabar sistemas ELINT, el receptor de banda K, la computadora de navegación ASN-7 que reemplaza a RADAN y el sistema Fulton Skyhook.
C-139
La designación C-139 se aplicó a una versión de transporte planificada del Neptune, que se canceló antes de que se construyera cualquier avión.
Neptune MR.1
Designación británica de P2V-5; 52 entregados.
CP-122 Neptune
Designación RCAF de P2V-7 (la cápsula de reacción no se instaló inicialmente en 25 aviones P2V-7 entregados a RCAF, pero posteriormente se modernizó)
Kawasaki P-2J (P2V-Kai)
Variante japonesa producida por Kawasaki para JMSDF con motores turbohélice T64, varias otras mejoras; 82 construidos
Lockheed P2V-7 (P-2H) Neptune
Características generales
Tripulación: 7-9Longitud: 91 pies 8 pulgadas (27,94 m)
Envergadura: 103 pies 10 pulg (31,65 m)
Altura: 29 pies 4 pulg (8,94 m)
Área del ala: 1,000 ft² (92,9 m²)
Peso vacío: 49,935 lb (22,650 kg)
Peso máximo al despegue: 79,895 lb (35,240 kg)
Planta motriz: 2 × Westinghouse J34
Motor radial Wright R-3350-32W Cyclone Turbocompuesto, 3700 hp (2759 kW) húmedo cada uno
Hélices: hélice de 4 palas, 1 por motor
Rendimiento
Velocidad máxima: 316 kn (363 mp / h) (586 km / h) (todos los motores)Velocidad de crucero: 180 nudos (207 mp / h) (333 km / h) (máx.)
Alcance: 1.912 millas náuticas (2.157 mi) (3.540 km)
Techo de servicio: 22,400 pies (6827 m)
Armamento
Cohetes: FFAR de 70 mm (2,75 pulgadas) en cápsulas desmontables montadas en alasBombas: 3.629 kg (8.000 lb), incluidas bombas de caída libre, cargas de profundidad y torpedos
"La tortuga truculenta"
El tercer P2V-1 de producción fue elegido para una misión que estableció récords, aparentemente para probar la resistencia de la tripulación y la navegación de largo alcance, pero también con fines publicitarios: mostrar las capacidades del último bombardero de patrulla de la Armada. Su apodo era "La tortuga", que estaba pintado en la nariz del avión (junto con una caricatura de una tortuga fumando una pipa pedaleando un dispositivo conectado a una hélice). Sin embargo, en comunicados de prensa inmediatamente antes del vuelo, la Marina se refirió a ella como “La tortuga truculenta”.
Cargado con combustible en tanques adicionales instalados en prácticamente todos los espacios libres de la aeronave, “The Turtle” partió de Perth, Australia hacia los Estados Unidos. Con una tripulación de cuatro (y un canguro gris de nueve meses, un regalo de Australia para el zoológico de Washington, DC), el avión partió el 9 de septiembre de 1946 con un RATO (despegue asistido por cohete). Dos días y medio (55h, 18m) más tarde, "The Turtle" aterrizó en Columbus, Ohio, 11.236,6 millas (18.083,6 km) desde su punto de partida. Fue el vuelo sin reabastecimiento más largo realizado hasta ese punto: 4.000 millas (6.400 km) más largo que el récord del Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esto se mantendría como el récord absoluto de distancia sin repostar hasta 1962 (superado por un Boeing B-52 Stratofortress de la USAF), y permanecería como un récord con motor de pistón hasta 1986 cuando la Voyager de Dick Rutan lo batiría en el proceso de circunnavegar el mundo. “La tortuga” se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola.
Primera Guerra Fría
Antes de la introducción del P-3 Orion a mediados de la década de 1960, el Neptune era la principal patrullera antisubmarina terrestre de EE. UU., destinada a ser operada como cazador de un grupo "Cazador-Asesino", con Destructores empleados. como asesinos. Varias características ayudaron en esta tarea:
Las sonoboyas podrían lanzarse desde una estación en la parte trasera del fuselaje y monitorearse por radio.
Algunos modelos estaban equipados con ametralladoras gemelas calibre .50 "apuntables" en la nariz, la mayoría tenía una burbuja de observación hacia adelante con un asiento de observador, una característica que se ve en varias de las imágenes.
Se instaló un detector de anomalías magnéticas en una cola extendida, produciendo un gráfico de papel. Los gráficos sin marcar no se clasificaron, pero los que tenían anotaciones se clasificaron como secretos.
Un radar de búsqueda de superficie montado en el vientre permitió la detección de submarinos en la superficie y con esnórquel a distancias considerables.
A medida que el P-2 fue reemplazado en la Armada de los EE. UU. Por el P-3A Orion en escuadrones activos de la Flota a principios y mediados de la década de 1960, el P-2 continuó funcionando en la Reserva Aérea Naval hasta mediados de la década de 1970, principalmente en su versión SP-2H. A medida que los escuadrones de la Flota activos pasaron a los P-3B y P-3C a mediados y finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, los P-2 de la Reserva Naval fueron finalmente reemplazados por P-3A y P-3B y el P-2 salió activo Servicio naval de Estados Unidos. VP-23 fue el último escuadrón de patrulla en servicio activo en operar el SP-2H, retirando su último Neptuno el 20 de febrero de 1970.
Bombardero nuclear
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos sintió la necesidad de adquirir una capacidad de ataque nuclear para mantener su influencia política. A corto plazo, los aviones basados en portaaviones fueron la mejor solución. Las municiones nucleares en ese momento eran voluminosas y requerían un gran avión para transportarlas. La Armada improvisó un avión de ataque nuclear basado en un portaaviones modificando el P2V Neptune para el despegue del portaaviones utilizando propulsores de cohetes de despegue asistido por chorro (JATO), con pruebas iniciales de despegue en 1948. Pero el Neptune no pudo aterrizar en un portaaviones, por lo que la tripulación tampoco tuvieron que dirigirse a una base terrestre amiga después de un ataque, o hacer una zanja en el mar cerca de un buque de la Armada de los EE. Fue reemplazado en esta función de emergencia por el norteamericano AJ Savage, el primer avión de ataque nuclear que era totalmente capaz de operaciones de lanzamiento y recuperación de portaaviones; también duró poco en ese papel, ya que la Marina estaba adoptando aviones de ataque nuclear totalmente propulsados por reactores.
Operaciones encubiertas variantes P2V-7U / RB-69A
En 1954, en el marco del Proyecto Cherry, la Agencia Central de Inteligencia de EE. UU. (CIA) obtuvo cinco P2V-7 de nueva construcción y los convirtió en variantes P2V-7U / RB-69A por Lockheed's Skunk Works en Hangar B5 en Burbank, California, para la propia CIA. Flota de aviones ELINT / hurón encubiertos. Más tarde, para compensar las pérdidas operativas del P2V-7U / RB-69A, la CIA obtuvo y convirtió dos P2V-7 de la Marina de los EE. UU. Existentes, uno en septiembre de 1962 y otro en diciembre de 1964 al estándar P2V-7U / RB-69A Fase VI, y también adquirió un P2V-5 más antiguo de la Marina de los EE. UU. como avión de entrenamiento en 1963. Vuelos de prueba realizados por aviones líderes en Edwards AFB desde 1955 hasta 1956, todos los aviones pintados con color azul marino oscuro pero con marcas de la USAF. En 1957, se envió un P2V-7U a Eglin AFB para probar el rendimiento de la aeronave a bajo nivel y en condiciones adversas. Los dos aviones iniciales fueron enviados a Europa, con base en Wiesbaden, Alemania Occidental, pero luego fueron retirados en 1959 cuando la CIA redujo sus activos de aviones encubiertos en Europa. La CIA envió los otros dos P2V-7U / RB-69 En cuanto a la Base Aérea de Hsinchu, Taiwán, donde en diciembre de 1957, fueron entregados a una unidad de "Operaciones Negras", el Escuadrón 34, más conocido como el Escuadrón Murciélago Negro, de la Fuerza Aérea de la República de China (| ROCAF / Taiwán ); estos fueron pintados con las marcas ROCAF / Taiwán. La misión del P2V-7U / RB-69A de ROCAF / Taiwán era realizar vuelos de penetración de bajo nivel en China continental para realizar misiones de ELINT / hurón, incluido el mapeo de las redes de defensa aérea de China, la inserción de agentes a través de lanzamientos aéreos y el lanzamiento de folletos y suministros. El acuerdo de negación plausible entre el gobierno de EE. UU. Y la República de China significaba que el RB-69A estaría tripulado por la tripulación de ROCAF / Taiwán mientras realizaba misiones operativas, pero sería tripulado por la tripulación de la CIA al transportar el RB-69A desde Taiwán u otra área operativa a EE.UU.
El P2V-7U / RB-69A voló con ROCAF / Escuadrón de murciélagos negros de Taiwán sobre China desde 1957 hasta noviembre de 1966. Los cinco aviones originales (dos se estrellaron en Corea del Sur, tres derribados sobre China) perdieron con todas las manos a bordo. En enero de 1967, dos RB-69A restantes volaron de regreso a NAS Alameda, California, y se convirtieron de nuevo a configuraciones regulares de aviones P2H / P2V-7 ASW de la Marina de los EE. UU. La mayoría de las misiones Black Op del 34 ° Escuadrón aún permanecen clasificadas por la CIA, aunque un anteproyecto interno de la CIA, Reconocimiento técnico de bajo nivel sobre China continental (1955-66), referencia CSHP-2.348, escrito en 1972 que cubre CIA / ROCAF / Se sabe que las misiones Black Op del 34o Escuadrón de Taiwán existen, pero la CIA no las desclasificaría hasta después de 2022.
Guerra de Vietnam
Durante la Guerra de Vietnam, el Neptune fue utilizado por la Armada de los EE. UU. como un helicóptero de combate, un avión de reconocimiento y despliegue de sensores por tierra, y en su función tradicional de avión de patrulla marítima. El Neptune también fue utilizado por la Primera Compañía de Investigación de Radio (Aviación) del Ejército de los EE. UU., el distintivo de llamada "Crazy Cat", ubicado en Cam Ranh Bay, como un avión "hurón" electrónico. El Escuadrón de Observación 67 (VO-67), distintivo de llamada "Lindy", fue el único escuadrón de aviones P-2 Neptune que recibió la Mención de Unidad Presidencial. VO-67 perdió tres aviones OP-2E y 20 tripulantes a causa del fuego terrestre durante sus misiones secretas en Laos y Vietnam en 1967–68. El avión secreto RB-69A / P2V-7U ELINT / SIGINT de la ROCAF / Taiwán voló un reconocimiento electrónico de bajo nivel desde Da Nang, sobrevolando la provincia de Thanh Hoa el 20 de agosto de 1963 para investigar una zona de caída de reabastecimiento de aire que resultó ser un trampa para una misión de lanzamiento aéreo C-123B de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) 10 días antes debido a que los agentes insertados en el aire habían sido capturados y devueltos. El año próximo, el avión RB-69A / P2V-7U del 34 ° Escuadrón también realizó una misión de mapeo de radar de defensa aérea en Vietnam del Norte y Laos en la noche del 16 de marzo de 1964. El RB-69A despegó de Da Nang, voló por el Golfo de Tonkin antes de arribar cerca de Haiphong, luego voló por Vietnam del Norte y la frontera de Laos. La misión fue solicitada por SOG para ayudar a planificar la inserción o reabastecimiento de agentes. Se detectaron siete sitios AAA, 14 sitios de radar de alerta temprana y dos señales de radar CGI.
Guerra de Malvinas
La Aviación Naval Argentina había recibido al menos 16 Neptunes en diferentes variantes desde 1958, incluidos ocho ex-RAF para su uso en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Fueron utilizados intensamente en 1978 durante la Operación Soberanía contra Chile, incluso sobre el Océano Pacífico.
Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los dos últimos fuselajes en servicio (2-P-111 y 2-P-112) jugaron un papel clave de reconocimiento y ayuda a Dassault Super Étendards, particularmente en el 4 Puede atacar contra HMS Sheffield. La falta de repuestos, causada por la promulgación de un embargo de armas por parte de Estados Unidos en 1977 debido a la Guerra Sucia, llevó al tipo a ser retirado antes del final de la guerra; El C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina asumió la tarea de buscar objetivos para aviones de ataque.
En 1983, la unidad fue reformada con Lockheed L-188 Electras modificado para vigilancia marítima; en 1994 estos fueron reemplazados por P-3B Orions.
Otros operadores militares
La versión canadiense del Lockheed Neptune (P2V-7) sirvió en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF desde 1955, como un avión antisubmarino, antibuque y de reconocimiento marítimo, inicialmente equipado con solo motores de pistón. En 1957, los Neptunes tenían instaladas dos vainas de motor a reacción Westinghouse J34 debajo de las alas. Esta conversión proporcionó un empuje adicional para un despegue mejorado, mayor resistencia al permitir mayores pesos de combustible y, en general, mejoró el rendimiento general de la aeronave. El armamento incluía dos torpedos, minas, cargas de profundidad, bombas transportadas internamente y cohetes no guiados montados externamente bajo las alas. Un total de 25 Neptunes servidos con nos. Escuadrones 404, 405 y 407. Tras la unificación de las Fuerzas Canadienses en 1968, el Neptune fue redesignado como CP-122 y fue reemplazado por el Canadair CP-107 Argus el mismo año.
El Comando Costero de la Royal Air Force operó 52 P2V-5, designado Neptune MR.1s como un moderno avión de patrulla marítima provisional hasta que los Avro Shackleton pudieran entrar en servicio. Se utilizaron entre 1952 y marzo de 1957, y se utilizaron para experimentos de alerta temprana aerotransportada, así como para patrullas marítimas.
En Australia, los Países Bajos y la Marina de los EE. UU., sus tareas fueron asumidas por el Lockheed P-3 Orion, más grande y más capaz, y en la década de 1970, solo estaba en uso por escuadrones de patrulla en la Reserva Naval de EE. UU. La Reserva Naval de los EE. UU. abandonó sus últimos Neptunes en 1978, y esos aviones también fueron reemplazados por el P-3 Orion. En la década de 1980, el Neptune había dejado de usarse militarmente en la mayoría de las naciones compradoras, reemplazado por aviones más nuevos.
En Japón, el Neptune fue construido bajo licencia a partir de 1966 por Kawasaki como el P-2J, con los motores de pistón reemplazados por turbohélices T64 construidos por IHI. Kawasaki continuó su fabricación mucho más tarde que Lockheed; el P-2J permaneció en servicio hasta 1984.
jueves, 6 de mayo de 2021
Malvinas: Surfeando los lóbulos de radar Proni Leston guía a Bedacarratz y Mayora hacia la historia militar
Misiles sobre el Sheffield: la misión aérea argentina que estremeció a la flota británica y pudo cambiar el curso de la guerra
El 4 de mayo de 1982, dos pilotos de la Aviación Naval golpearon sobre el destructor con el misil Exocet, lanzados desde aviones Super Étendard. En el libro “La Guerra Invisible”, se revela la alucinante travesía del avión explorador que, durante siete horas y sin sistema de defensa, se introdujo “en la boca del lobo” del enemigo para detectar y transmitir a los aviadores la posición del buque inglés que luego sería hundidoPor Marcelo Larraquy || Infobae
Luego de detectar la posición de los náufragos del Crucero General Belgrano y en medio de las tareas de rescate, le ordenaron al avión explorador Neptune que volara hacia el sudeste de las Malvinas. Se había detectado una señal, un “ruido”, no identificado. El comando de Fuerza Aérea Sur (FAS), en Comodoro Rivadavia, quería precisar de qué se trataba.En la tarde del 3 de mayo, el Neptune voló al límite del combustible hacia la zona y confirmó el “ruido” en su radar, una posible emisión electrónica de un buque enemigo.
Hasta ese momento, la escuadrilla de aviones Super Étendard liderada por el capitán Jorge Luis Colombo era la única que no había realizado sus misiones aéreas al tercer día de combate. Y además no sabían si el sistema de armas del avión funcionaba. Gran Bretaña suponía que los técnicos argentinos no habían establecido el “diálogo electrónico” entre el avión y el misil o no sabían hacer el traspaso de combustible en el aire, en condiciones meteorológicas de viento y lluvia.
En el hangar de la base de Río Grande, los pilotos Augusto Bedacarratz y Armando Mayora esperaban la llegada de la posición de un objetivo enemigo. En La Guerra Invisible, Marcelo Larraquy revela detalles desconocidos de las misiones aéreas del avión explorador Neptune y los Super Étendard, que, tras el impacto sobre el Sheffield, convirtieron al continente en el centro de gravedad de la guerra.
Aquí, un extracto del libro sobre el ataque al buque inglés, el primero de la flota real en hundirse en una batalla desde la Segunda Guerra Mundial.
EXTRACTO
(…) En la noche del 3 de mayo, con la verificación del ruido percibido en el sudeste de las islas Malvinas por la tripulación 2 del Neptune, se le ordenó a la tripulación 3 su despegue en la madrugada siguiente. Debían explorar la zona y también detectar posibles barcos enemigos alrededor de las islas para dar seguridad al posterior vuelo de un Hércules C-130 que, sin armamento ni defensas, volaba con las luces apagadas a pocos metros del mar para no ser detectado por los radares británicos. El Hércules —o La Chancha, como lo apodaban— podía transportar hasta 70 toneladas de peso para abastecer la logística de las tropas.
El comandante del Neptune, Proni Leston, se acercó a la sala del hangar para establecer con los pilotos la frecuencia de comunicación en caso de que verificaran la presencia de un buque. Augusto Bedacarratz le pidió que transmitiera la posición en forma directa. Existía una tabla de autenticación de latitud y longitud, coordenadas valiosas para ejercicios de la flota en tiempos de paz —FI, 28, 20—, pero podría ser comprendida y alertaría a la flota británica. Por ese motivo él prefería que les pasase los números de corrido, “44.25.5 38.24.12”, sin diferenciarlos por latitud y longitud, grados, minutos ni décimas de segundos.
El Neptune despegó a las cinco de la madrugada del 4 de mayo. Volaría con rumbo al sudeste de la isla Soledad. Si lograba darle la posición, el SUE se ahorraría la necesidad de volar emitiendo radar. Lo haría en la zona del lanzamiento y solo alcanzaría a ser detectado a último momento. El SUE emitiría radar cuando tuviera la certeza de que el blanco estuviera en su pantalla.
El avión explorador buscaría y precisaría la posición, y el SUE volaría hacia ella, verificaría el blanco y lanzaría el misil. Sería la primera vez que la Aviación Naval estableciera esta fórmula en un combate real, la primera vez que se probaría el lanzamiento del misil Exocet AM-39.
La tripulación 3 voló en búsqueda aleatoria. Tenía el indicio reportado en la noche anterior. Suponían que podría haber algo. Pero también ellos debían emitir radar por apenas uno o dos segundos, el tiempo mínimo indispensable. Dos o tres vueltas de antena y únicamente en el sector donde estarían los buques.
Cuando se emite radar para buscar un blanco, el equipo contramedidas “deja de escuchar”, se bloquea su receptor, y no puede recibir la emisión del supuesto radar del enemigo. Y si el enemigo logra interceptarlo en su pantalla y el equipo contramedidas del Neptune no se entera, vuela con el riesgo de ser impactado. Por eso, trataban de emitir lo mínimo, para ocultar la presencia e intentar escuchar las emisiones del enemigo.
El Neptune trató de “disfrazar” su aproximación hacia el sudeste. Su radar de búsqueda de superficie APS-2, Airborne Patrol System, al ciento por ciento de su potencia, tenía un alcance de más de 200 millas. Pero, a medida que se iba acercando a la zona del “ruido”, del blanco enemigo, emitía radar con menores decibeles para camuflar su propia trayectoria. Se lo oía más lejos, para hacer creer a los que lo escuchaban que se estaba yendo.
Esta fue la táctica de la tripulación 3: mayor acercamiento con emisión de radar a menores decibeles. Y, cuando estuviera cerca de la zona de búsqueda e intuyera que su radar podría detectar algo con mayor precisión, volvería a emitir al ciento por ciento para reflejar la intensidad de la onda en toda la superficie radar.
El Neptune fue avanzando hacia el “ruido” a una altura de entre 1500 y 2000 pies, alrededor de 500 metros. Emitía y apagaba el radar. En un momento, cuando estaban en silencio, sin emisión, percibieron una señal: algún buque los había “visto”, los había “escuchado”. El operador del equipo de contramedidas percibió su origen en su computadora: era una frecuencia de repetición de pulso del 965, un radar de búsqueda de una nave tipo 42, que utilizan los destructores de la clase Sheffield y también el portaviones Invincible. Estaba ubicado a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Junto al portaviones Hermes, el Invincible era la frutilla del postre para los pilotos.
El oficial control de operaciones (OCO) se lo informó por intercomunicador a Proni Leston. El comandante recibía la información gráfica del operador en el tablero. El OCO sugería qué debía hacerse, y Proni Leston, asistido por el copiloto, tomaba la decisión. Tenía el panorama total de lo que percibía cada uno de los miembros de la tripulación. Así funcionaba el equipo.
Eran las 7:10 de la mañana del 4 de mayo de 1982. La tripulación 3 había recibido la información en determinado rumbo, con determinada intensidad. Había detectado el origen del “ruido”. El Neptune voló durante una hora y media en las inmediaciones del enemigo, alejado a unas cien millas náuticas. Cada veinte o treinta minutos hacía una aproximación hasta las 50 millas volando rasante, por debajo del lóbulo del radar británico, para no ser detectado. En un momento, ascendieron el Neptune a mil metros y emitieron radar. Dos vueltas de antena en la pantalla. Y encontraron tres puntos. La luminosidad en la pantalla traslucía la dimensión de cada uno. El buque más grande reflejaba una luz más intensa. Ya estaban los blancos. Tres blancos. Había tres ecos no identificados. Tres duendes.
Apagaron radar. Ahora, total discreción. Descendieron para asegurarse de que no los detectaran, muy abajo; volaron a 150 pies, en dirección sur, para que los británicos supusieran que se dirigían al área de búsqueda de los náufragos del Belgrano.
Ahora ya estaban lejos del “ruido”, a 150 millas. Proni Leston comunicó la novedad al búnker de (la base de) Río Grande y al Comando de Aviación Naval, en la Base Espora. Informó que el Hércules no podría llegar a las islas. En la madrugada, un avión Vulcan había descargado bombas sobre Puerto Argentino, como lo había hecho el 1º de mayo. Proni prosiguió. Había detectado tres blancos, uno posiblemente grande, radar 965, y dos medianos, dijo. Ese era el indicio. “Recibido. Mantengan exploración del contacto”, respondieron desde el canal de frecuencia.
Debían enfocarse allí, en ese punto dato. Volverían a comunicarse en dos horas, cuando identificaran otra vez al blanco y transmitieran la última posición. Era una acción de riesgo, porque se debía exponer otra vez al Neptune, que no tenía capacidad de defensa, a 50 millas del buque enemigo.
El capitán Colombo entró a la habitación de Bedacarratz y Mayora y los despertó. Había un blanco determinado, un radar de- terminado, un 965, y una posición determinada, 75 millas al sur de Puerto Argentino. Todo el mundo saltó de la cama. La escuadrilla se alistó. Los mecánicos y los técnicos fueron a preparar los aviones. Cada uno a su tarea. La dupla de pilotos se instaló en la sala del hangar para diseñar el prevuelo. Llegó el meteorólogo y le dio la condición climática de la zona donde debían operar. Todo lo que sucedería en vuelo debía ser resuelto en la sala. Bedacarratz y Mayora definieron que no habría comunicación entre ellos hasta la localización del blanco.
Ahora solo debían despegar y esperar que el Neptune informara la nueva posición.
Mientras tanto, la tripulación 3 se mantenía en el aire. Era un tiempo de espera. La distancia del blanco los protegía. Ya tenían experiencia con las prácticas de vuelo sobre el destructor tipo 42 Santísima Trinidad de la Armada. Fuera del radio de las 120 o 150 millas, no habría riesgos. Como suponían que el blanco era un portaviones, podría tener embarcados a los Sea Harrier, con una autonomía de operatividad de 70 millas, 130 kilómetros. Y el misil del portaviones, el Sea Dart, solo tenía un alcance de 25 o 30 millas para un blanco en altura.
Bedacarratz y Mayora despegaron de la base de Río Grande a las 8:45 de la mañana. Volaron hasta 250 millas del blanco, donde realizaron el primer reabastecimiento con el avión tanque Hércules KC-130 y comenzaron a desarrollar el perfil de ataque acordado. Eligieron la ruta del sur. Debían hacer una aproximación indirecta para evitar que un “piquete radar” —un barco enemigo— pudiera interceptar el vuelo.
(…) El Neptune siguió acercándose al blanco. Volando bajo, a cien pies. Ya sabían que los Super Étendard habían despegado, ya sabían dónde harían la recarga de combustible, ya sabían a qué hora llegarían a la zona de lanzamiento. Quince o veinte minutos antes, Proni Leston debía comunicar las nuevas coordenadas. Seguían con el radar apagado, avanzando a modo discreto. El OCO informaba a qué distancia estaban del blanco. A las 70 u 80 millas podían tener un Sea Harrier encima. Existía una preocupación adicional: ya habían quemado los cristales del radar que determinaba la frecuencia de la emisión. Al colocarlo al ciento por ciento de potencia, los cristales se habían quemado. El radar era frágil cuando se lo exigía. En los ejercicios, lo usaban al 80 por ciento. Ya habían roto dos juegos de cristales durante la aproximación al área crítica y el radarista los había ido cambiando. Era una tarea delicada cuando se hacía en vuelo. Ahora quedaba uno solo y estaba puesto en el radar.
El Neptune continuó vuelo. A medida que se acercaba para dar la última posición, el peligro crecía. Lo iba advirtiendo el operador del equipo de contramedidas, que recepcionaba las emisiones electrónicas.
El equipo contramedidas permitía captar una emisión con una frecuencia y una pulsación de onda determinadas. Al acercarse al blanco, los decibeles subían, notificaban el riesgo. Por eso, el radarista avisó al comandante Proni que estaba recibiendo una señal de intensidad de 15 decibeles. A mayor cantidad de decibeles, mayor exposición. “Ahora 18”, avisó. La señal ya hacía un ruido intenso. Se suponía que a partir de los 20 el Neptune ya estaba en la pantalla radar del enemigo. Y la distancia no lo protegía. Se encontraban a 60 millas; podían convertirse en blanco del misil de un Sea Harrier.
Desde la cabina, Proni iba monitoreando las dos informaciones. Decía “contramedida” y el radarista informaba. Ahora recibía una señal de 25 decibeles de intensidad y el equipo de contramedidas bramaba. Era alarmante. Estaban muy metidos dentro del lóbulo de la señal. Los había detectado el radar 965. Podía ser el Invincible, el Sheffield, el Hermes. Y el OCO tripulante le iba informando la distancia. Estaban a 50 millas del blanco. Mayor acercamiento, más intensidad de decibeles, más luminoso aparecía el Neptune en la pantalla de radar del enemigo. Ya estaban en zona de impacto. Podrían ser atacados. Y el Neptune no tenía protección aérea, no tenía forma de defenderse.
En este punto, a las 10:35 de la mañana del 4 de mayo, debajo de las Malvinas, a 250 nudos de velocidad, con el radarista listo, el operador de control de operaciones listo, toda la tripulación 3 lista, Proni Leston decidió subir a 2500 pies de altura y emitir radar por cuarta vez, con el último cristal. Una barrida, nada más. El radarista informó: los tengo situados. Se veían otra vez los tres blancos en navegación normal. Un buque grande junto a dos medianos. No se habían dispersado. Estaban juntos. Ahí cortaron motor, sacaron el pie del acelerador y volvieron a bajar, bien abajo, para esconderse rumbo al sur. Y luego, con una emisión de decibeles muy tenue, pusieron rumbo norte, para encubrir su posición.
Cuando se alejó del área de riesgo, el Neptune buscó la frecuencia de radio de los Super Étendard para dar la última información del blanco enemigo. Los interceptó justo cuando estaban haciendo el traspaso de combustible. Aprovecharon que todavía estaban en altura. Habló el capitán Sergio Sepetich, copiloto. “Vasco, aquí Ruso”, dijo Sepetich. “Ruso, aquí Vasco”, respondió Bedacarratz. Le dio los números, latitud y longitud, de corrido, como habían acordado. Las naves británicas, en dos horas, se habían desplazado. Ahora estaban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.
Los SUE recibieron combustible de la sonda y bajaron para no ser interceptados. Bedacarratz descartó emitir radar a las 55 millas. Decidió volar hasta la milla 40, como le marcaba la pantalla. En tiempo de vuelo, la diferencia podía ser de cuarenta o cincuenta segundos, un tiempo valioso para quitarle reacción al enemigo.
Nada sucedió como preveían.
Cuando en la milla 40 subieron a 2500 pies y emitieron por primera vez con tres barridos de radar, no vieron nada. Ninguno de los dos pilotos, Bedacarratz ni Mayora, observaron absolutamente nada en sus pantallas. Nada. Y, si ninguno de los dos había visto nada en el callejón en el que habían emitido, no había error de parte de ellos. Los blancos detectados por el Neptune no estaban.
Fueron segundos de incertidumbre, pero entre los pilotos no hubo comunicación. Continuaron el perfil de vuelo. Siguieron rumbo al supuesto blanco. Había mucho feeling entre ellos. No hacía falta que Bedacarratz, que estaba mil metros adelante de Mayora, le dijera qué debía hacer. Mayora lo sabía.
A partir de ahora, el vuelo era “indiscreto”. El radar enemigo ya estaba en condiciones de localizarlos.
En la milla 40 bajaron, volvieron a volar rasante, debajo de los cien pies, 30 metros por encima del mar, paseando combustible, derrochando, y aceleraron más. Volaban a casi mil kilómetros por hora y todavía no habían detectado el blanco. Ya estaban en la milla 25. En no más de treinta segundos debían disparar dos misiles Exocet, los primeros dos misiles del Super Étendard. El bautismo de fuego. Pero todavía no sabían contra qué. No habían visto nada.
Bedacarrtaz dio dos golpecitos en la radio y Mayora escuchó “clic-clic” en su cabina. Era una pulsación que usaban cuando querían decirse algo sin hablar. La habían practicado decenas de veces. El enemigo no lograría detectarlo. El “clic-clic” era la señal de que debían subir otra vez.
En la milla 25 el techo de nubes estaba a 600 pies. Bedacarratz no quiso atravesarlo porque pensaba que perdería contacto visual con Mayora. Entre las nubes lo perdería. Emitieron con el radar y vieron los tres ecos que les había transmitido el Neptune. Allí estaban. Un eco grande y otros dos medianos. Los tres duendes. Y otro buque aislado, más al norte. Debían enfocarse en el grupo de tres. Estaban 60 millas al sureste de la isla Soledad.
La información que había dado el Neptune era correcta. La diferencia consistía en que, a 40 millas del blanco, no habían podido ver los ecos en el radar porque los buques se habían corrido 11 millas. Y cuando los pilotos ascendieron en la milla 25 para emitir con el radar, en realidad, estaban a 36 millas reales del blanco.
Bedacarratz tomó la decisión de lanzar sobre el buque de la derecha. Giró y subieron al mínimo de altura posible de lanzamiento, 250 pies, 75 metros, para que no los impactara el enemigo, si es que los había detectado.
Al llegar a la milla 22 que marcaba su visor, entendió que estaba a la distancia correcta. Solo tenían que enganchar el misil en el eco más grande del radar y que el avión lo comunicara al misil. En el visor se veía el buque iluminado en forma constante, hacía como una viborita con la letra A: accroché. Objetivo enganchado. Estaban volando a 480 nudos, casi 900 kilómetros por hora, la máxima velocidad posible con el misil bajo el ala.
El “diálogo electrónico” que habían testeado en el hangar de la Base Espora ahora se probaría por primera vez en un combate real.
Bedacarratz lanzó en la milla 22. El misil tarda un segundo en desprenderse. Y ese movimiento se siente en el ala: son 660 kilos que bajan del avión. Mayora no escuchó la orden de Bedacarratz. Había mucho ruido en la cabina y no se veía bien. Lo que vio fue el fuego debajo del ala del Super Étendard de su capitán. Le preguntó si había lanzado. Bedacarratz, que ya veía la estela del misil en dirección al blanco, dijo que sí. Entonces Mayora lanzó el suyo.
A partir de ese momento la mayor amenaza era que los impactara un misil Sea Dart del buque que habían atacado o que los persiguiera una patrulla aérea de combate. Escaparon al máximo, ahora sí, a más de mil kilómetros por hora. No pensaron si el misil había golpeado o no en el blanco. Pensaron en no tragarse el agua, en huir a 50 millas todavía más hacia el sur, como lo habían planificado, un vuelo hacia la Antártida, que fuese difícil de rastrear por aviones enemigos o por un “piquete radar”, en la ruta de regreso. Volver a la base en línea recta supondría más riesgos.
El lanzamiento se realizó a las 11:04 del 4 de mayo de 1982. El Neptune estaba a la espera. Se habían quedado dando vueltas por el aire, calculando el tiempo de aproximación al blanco y el lanzamiento. Hasta que Ruso llamó a Vasco. “Lanzamiento exitoso, estamos volviendo”, respondió Vasco. Si había pegado o no, todavía no lo sabía nadie. Desde el Neptune retransmitieron el mensaje al búnker. En ese momento se aflojaron. Se acordaron de que en el avión había café, sándwiches. Tomaron mate. Ya llevaban más de siete horas de vuelo.
Una hora más tarde, Bedacarratz y Mayora aterrizaron en la base de Río Grande. Cuando descendieron no había novedades, pero se sentían seguros. En el ambiente también había confianza. Todas las escuadrillas fueron a recibirlos. Un rato después, aterrizó el Neptune. La diferencia de velocidad entre los dos aviones era sustancial. El avión explorador volaba a 300 kilómetros por hora. El Super Étendard, a 900.
Bedacarratz y Mayora comenzaron a relatar la misión en un papel en la sala del hangar y luego la pasaron en limpio en el casino de oficiales. Bedacarratz recordaba los detalles de la acción, Mayora aportaba los suyos y los escribía. Fue en ese momento que en la sala se interceptó la radio BBC y escucharon la novedad. El gobierno británico reconocía, a las cinco de la tarde hora británica, que el Sheffield había sido atacado por un misil y la acción había provocado veintidós muertos y una cantidad indeterminada de heridos. El destructor todavía se estaba incendiando. (…)
martes, 29 de noviembre de 2016
Guerra Fría: Neptune escapa de un enjambre de MiGs
George Winston - War History Online
Llámalo un milagro, pura suerte o la mentalidad presente del piloto, el 22 de junio de 1955 marca un día muy significativo en la Fuerza Aérea de los EE.UU. como una misión de reconocimiento durante el apogeo de la Guerra Fría casi terminó en tragedia. El teniente Richard Fisher pilotando el avión de reconocimiento P2v-5 Neptune no podía creer lo que oía cuando escuchó que un enjambre de MiGs rusos estaba disparando sobre sus aviones. A 8.000 pies sobre las aguas cercanas a la isla St. Lawrence y claramente en el espacio aéreo estadounidense, Fisher tuvo que enfrentar la peor pesadilla de un piloto.
Era la era del sistema de radar pre-alta tecnología, y para localizar las posiciones soviéticas en Diomedes, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos debía realizar misiones de reconocimiento para reunir la mayor cantidad de información posible. Los proyectos requieren un avión lo suficientemente grande como para llevar a un número de hombres y equipos electrónicos pesados con una capacidad para volar largos períodos de tiempo. El Neptune era la opción obvia y el teniente Richard Fisher junto con su navegante David Assard eran operadores experimentados de la reconstrucción que fueron dados la tarea de recolectar la información cerca de San Lorenzo.
Un granizo de balas de cañón de 23 y 37 mm rasgaron a través del Neptune de Fisher hiriendo a casi todos en la aeronave dañando uno de los motores e interrumpiendo los suministros eléctricos a casi todos los controles. Cuando Fisher se dio cuenta de la gravedad de la situación, ocho MiG les disparaban desde varias formaciones decididas a derribar el avión. En el calor del momento y en medio del evidente pánico dentro del avión, Fisher se dirigió a una audaz maniobra y se zambulló en un denso parche de nubes cerca. Su movimiento fue tan repentino que los luchadores rusos supusieron que el avión se iba a estrellar, así como la mayor parte de la tripulación de Fisher.
El Neptune estaba perdiendo altura bastante rápido; Fisher cambió los tanques de combustible al último motor restante para evitar abandonar el avión en el océano. Fisher sabía que su tripulación apenas sobreviviría al impacto, pero la exposición y las aguas frías podrían matarlos en cuestión de minutos antes de que pudiera llegar cualquier ayuda. Con sólo un ala intacta y los restos de otra y limitada función del motor, Fisher consiguió llevar el avión a una isla cercana y aterrizó en el terreno plano más cercano que pudo encontrar.
David Assard recuerda el aterrizaje como suave y un enorme suspiro de alivio teniendo en cuenta la condición del avión. Sin embargo inmediatamente después del aterrizaje duro la parte posterior del avión se incendió, todos los miembros de la tripulación lograron escapar y se refugiaron en una zanja cercana, mientras que la munición y el combustible restante explotaron el avión en pedazos, informó Alaska Dispatch News.
El teniente Fisher, Assard y casi todos a bordo fueron heridos con lesiones graves y huesos rotos, y no pudieron averiguar dónde estaban. Mientras temían lo peor, es decir, aterrizaron en el territorio ruso, vieron a unos pocos hombres armados acercarse a ellos en un bote pequeño. Afortunadamente, los hombres pertenecían a la Guardia Nacional de Alaska, quienes fueron alertados por algunos vecinos de St. Lawrence que oyeron el avión y asumieron que algo estaba mal.
Fisher y Assard, junto con toda la tripulación a bordo Neptune vivió la prueba, sin embargo, muchos aviadores perdieron sus vidas contra los misiles soviéticos, mientras que la realización de misiones de reconocimiento en todo el mundo. Algunos historiadores criticaron a la Fuerza Aérea de Estados Unidos por poner en riesgo a los soldados enviándolos al territorio ruso sabiendo que podrían ser derribados. El caso de Fisher fue único en el sentido de que los soviéticos se disculparon por derribar un avión estadounidense en territorio estadounidense; Una bella suma fue pagada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la pérdida del avión y las heridas de los aviadores.