COAN: El accidente del Neptune 2-P103

Lágrimas de hielo

Contralmirante Marcelo Tarapow





Es temprano, brilla el Sol. Finalizó el prevuelo. Los mecánicos y pilotos chequen los sistemas del Neptune 2-P-103 previo a realizar un vuelo glaciológico y así recabar información sobre el estado de los mares y accesos a la Península Antártica para que el Rompehielos ARA "General San Martín" defina sus rutas seguras hacia el Continente Blanco.  
Son las 08:39 horas, Río Grande despide al avión que trepa gallardo y rumbea hacia el sur, un eterno sur.
La mirada adelantada de los bravos marinos, es de vital importancia para el Rompehielos, el que en ese mismo día, 15 de septiembre de 1976,  arribaría a Ushuaia, última escala previa a su inmediato despliegue para cumplir con las tareas de la Campaña Antártica.
A 12:13 horas se recibe la última comunicación de un vuelo que se desarrollaba con normalidad en las inmediaciones de la Isla 25 de Mayo de las Shetlands del Sur.



Neptuno, dios romano de los mares, tridente en mano, cual guerrero desafiado, agita sus alas, vuela, vuela alto, no se rinde. Continúa con su relevamiento glaciológico ahora con rumbo hacia la Isla Livingston para que la vida de otros no corran peligro.
Imponente e infinita la Montaña Barnard se interpone en su ruta. ¿Habrán sido sus celos por ser la más alta los que incomprensiblemente no quiere que la sobrevuelen? Blanca y prístina nieve los abraza y no los suelta. El avión pierde sus alas, once héroes despliegan las suyas.
Stella Maris llora. Dios les cancela la misión y les asigna otra. Esta vez no será en este mundo.
Hincado tridente ha quedado en el glaciar. Neptuno paga un altísimo precio, once valientes.  Once titanes están volando más alto que nunca. Llegaron al cielo azul, quizás muy tempranamente. Sus familias, amigos y camaradas los extrañan.



En bronce y mármol la Armada Argentina cincela sus nombres y sobre pergaminos de oro, la historia de su legado en indeleble tinta azul marino.
Navegué por allí muchos años después, frente a esa montaña. Siempre los buscamos. ¡Muchas gracias por lo que hicieron! Siempre los recordamos. Reviví entonces una y otra vez nítidos recuerdos de aquel gris 15 de septiembre, cuando sentí por primera vez que el tiempo se detenía. Quizás si se detuvo.
Ahora, cuarenta y ocho años después,  finalmente el glaciar se rindió. Liberados de sus gélidas garras el Neptune emergió en sublime redención. Los trozos recientemente rescatados muestran las mortales heridas recibidas. En uno de ellos, se distingue un Sol. Un Sol pintado sobre el noble metal del avión. ¡Justo un Sol! Si, es ese Sol el que les dará con sus rayos un postergado cálido abrazo a sus familiares. Es ese Sol el que los iluminará para siempre. Sol que derrites las lágrimas de hielo. Sol que a su puesta descansa. ¿Habrán sido quizás estos los últimos deseos de los once gladiadores?
¡Gloria y honor, nunca los olvidaremos!

Contraalmirante Marcelo C. Tarapow
Armada Argentina

En memoria de la gloriosa tripulación del avión Neptune 2-P-103 de la Armada Argentina, Capitán de Corbeta Arnaldo Mario MUTTO, Teniente de Navío Miguel Angel BERRAZ, Teniente de Navío Romualdo Carlos MIGLIARDO, Teniente de Corbeta Claudio María CABUT, Suboficial Segundo Nelson Darío VILLAGRA, Suboficial Segundo Remberto Eberto BRIZUELA, Suboficial Segundo Juan Aurelio Noto, Cabo Principal Carlos Omar CAMPASTRI, Cabo Principal Jesús Oscar ARROYO, Cabo Primero Benjamín Pablo SCESA, Señor Rodolfo RIVAROLA y de la Tripulación del Helicóptero BEll UH- 1H AE-451 del Ejército Argentino, Teniente Primero Mario E. García, Teniente Alejandro Merani, Sargento Ricardo Luis Segura quienes perdieron la vida tratando de rescatar los restos de sus camaradas,

Agradecimientos:

A los familiares de la tripulación del Neptune 2-P-103,
Al Señor Embajador de Bulgaria en la República Argentina, S. E. Stoyan Mihaylov,
 Al Señor Almirante Boyan Mednikarov, Superintendente de la Academia Naval de Bulgaria Nikola Vaptsarov,  Armada de Bulgaria,
 Al Doctor Christo Pimpirev y a los miembros del Instituto Antártico Búlgaro, por el hallazgo de los restos de nuestro querido Neptune, especialmente a Doychin Boyanov, Kalin Naydenov, Kiril Doskov y Marcho Paunov.
Al Señor Capitán de Fragata Nikolay Danailov Comandante del Buque Polar ST. ST. Cyril y Methodius y por su intermedio, a toda su tripulación.

Lockheed P-2 Neptune, el detector del HMS Sheffield

Cazador de submarinos de la Guerra Fría Lockheed P-2 Neptune

Jo Ferris || Plane Historia


El Lockheed P-2 Neptune, inicialmente conocido como P2V hasta un cambio de nomenclatura por parte de la Armada de los Estados Unidos en septiembre de 1962, es un avión especializado diseñado para patrulla marítima y operaciones de guerra antisubmarina (ASW).

Lockheed desarrolló este avión para la Marina de los EE. UU. como sucesor del Lockheed PV-1 Ventura y del PV-2 Harpoon, y posteriormente fue reemplazado por el Lockheed P-3 Orion.

Aunque se trata principalmente de una plataforma terrestre, un número selecto de Neptunes fueron adaptados para lanzamientos desde portaaviones utilizando tecnología de despegue asistido por chorro (JATO).

Estas versiones modificadas sirvieron como bombarderos nucleares provisionales, capaces de despegar desde portaaviones, pero que debían aterrizar en pistas terrestres o en el océano después de las misiones. El P-2 Neptune también alcanzó un éxito considerable en el mercado internacional, siendo utilizado por varias fuerzas militares extranjeras.

Desarrollo y primeros años (década de 1940-1950)

Este período vio la transformación del Neptune desde un prototipo a una piedra angular de la flota de aviones de patrulla de la Armada de los Estados Unidos, lo que refleja avances significativos en la tecnología de la aviación y la estrategia militar en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial.


P2V-2 del VP-18 sobre la base aérea de Jacksonville, 1953


El origen del P-2 Neptune se remonta a las urgentes necesidades de la Segunda Guerra Mundial. La Armada de los Estados Unidos, reconociendo las limitaciones de los aviones de patrulla existentes, como el Consolidated PBY Catalina, frente a amenazas submarinas cada vez más sofisticadas, buscó un avión terrestre más capaz para tareas de patrulla marítima de largo alcance.

Lockheed, con su reputación de diseño innovador de aeronaves, respondió con la propuesta del P2V Neptune. El primer prototipo despegó en 1945, pero el final de la guerra significó que no entró en combate en la Segunda Guerra Mundial.

En los años inmediatamente posteriores a la guerra, el Neptune fue objeto de importantes mejoras. El diseño se modificó para incorporar nuevas tecnologías y satisfacer las cambiantes demandas de la era de la Guerra Fría.

Una característica notable del Neptune era su tren de aterrizaje triciclo, que se alejaba de los diseños con tren de aterrizaje de cola habituales en la época. Esto proporcionaba un mejor manejo y visibilidad en tierra, algo importante para los grandes aviones de patrulla.

El motor del Neptune fue otro de los aspectos innovadores. El avión estaba equipado inicialmente con dos motores radiales Wright R-3350, conocidos por su fiabilidad y potencia. Sin embargo, Lockheed no se detuvo allí.

Motores a reacción Westinghouse J34

En un movimiento pionero, los modelos posteriores del Neptune fueron equipados con motores a reacción bajo las alas. Estos motores a reacción Westinghouse J34 proporcionaban empuje adicional para el despegue y los vuelos a alta velocidad, lo que convirtió al Neptune en uno de los primeros aviones en utilizar de manera efectiva un sistema de propulsión mixto que combinaba motores a reacción y de pistón.


El Westinghouse J34, designación de la empresa Westinghouse 24C, fue un motor turborreactor desarrollado por la división de turbinas de gas de Westinghouse Aviation a fines de la década de 1940.

La aviónica y el armamento del Neptune también eran de vanguardia para la época. El avión estaba equipado con avanzados sistemas de radar para vigilancia marítima y podía transportar una importante carga de armas en su bodega de bombas interna y en pilones subalares. Esto lo convertía en una formidable plataforma para la guerra antisubmarina, capaz de desplegar cargas de profundidad, torpedos y, más tarde, bombas nucleares de profundidad.

Bombardero nuclear

Al concluir la Segunda Guerra Mundial, la Armada de Estados Unidos reconoció la necesidad estratégica de contar con capacidad de ataque nuclear para preservar su influencia política global. Mientras tanto, la opción más viable era desplegar aviones embarcados para este propósito.

El desafío era que las grandes bombas nucleares “Fat Man” de la época eran demasiado voluminosas para la mayoría de las aeronaves, por lo que era necesario un avión portaaviones significativamente más grande para su transporte.

Para abordar este problema, la Oficina de Artillería de la Armada de Estados Unidos produjo 25 unidades del diseño de bomba nuclear “Little Boy”, más antiguo pero más compacto.


Vista lateral del RB-69A, el primer P2V-7U reconvertido

Estos eran compatibles con el compartimiento de bombas más pequeño del P2V Neptune. En 1948, había un suministro suficiente de material fisionable para construir diez proyectiles y objetivos de uranio completos. Sin embargo, solo había suficientes iniciadores disponibles para ensamblar seis de ellos.

En un intento de crear un avión de ataque nuclear improvisado con base en portaaviones, la Armada de los Estados Unidos modificó el P2V Neptune. Esta modificación incluyó la incorporación de cohetes propulsores de despegue asistido por chorro (JATO), lo que le permitió despegar desde portaaviones. Las pruebas iniciales comenzaron en 1948.

Sin embargo, el Neptune no estaba diseñado para desembarcar en portaaviones, por lo que, tras un ataque, la tripulación se enfrentaba a dos opciones: navegar hasta una base terrestre amiga o atracar en el mar cerca de un buque de la Armada estadounidense.

Submarino soviético

Este arreglo improvisado duró poco. El North American AJ Savage, que se unió a la Flota del Pacífico en octubre de 1952, pronto reemplazó al Neptune en esta función de ataque nuclear de emergencia.

El AJ Savage fue el primer avión capaz de despegar y aterrizar en portaaviones, diseñado específicamente para misiones de ataque nuclear. Sin embargo, su permanencia en esta función también fue breve, ya que la Armada de los EE. UU. comenzó a utilizar aviones totalmente propulsados ​​por reactores para operaciones de ataque nuclear.

Los primeros años operativos del Neptune estuvieron marcados por su creciente importancia en la estrategia de la Armada de los EE. UU. para la patrulla marítima y la guerra antisubmarina.


Un Lockheed SP-2H Neptune del Escuadrón de Patrulla 23 (VP-23) de la Marina de los EE. UU. volando sobre la popa del carguero soviético Metallurg Anosov frente a Cuba en junio o julio de 1964.

A medida que aumentaban las tensiones durante el comienzo de la Guerra Fría, las capacidades de largo alcance del Neptune lo convirtieron en una herramienta esencial para monitorear los movimientos de los submarinos y la marina soviética. Su capacidad para cubrir vastas áreas del océano, combinada con su sofisticado equipo de detección, lo convirtió en un activo clave en los esfuerzos de la Armada de los Estados Unidos por mantener el control de los mares y proporcionar una alerta temprana de posibles amenazas.

Durante este tiempo, el Neptune también prestó servicio en otras naciones, lo que refleja su condición de avión de patrulla marítima de primera clase. El avión se exportó a varios países aliados, donde a menudo recibió modificaciones para adaptarse a los requisitos nacionales específicos. Estas exportaciones no solo ampliaron el alcance operativo del Neptune, sino que también consolidaron su papel en la configuración de las estrategias globales de patrulla marítima durante mediados del siglo XX.

Historial operativo

La trayectoria operativa del Neptune se caracteriza por su participación crítica en algunos de los acontecimientos militares y geopolíticos más importantes de mediados del siglo XX, particularmente durante la Guerra Fría.

En los años posteriores a su introducción, el P-2 Neptune se convirtió rápidamente en un pilar de las capacidades de patrullaje marítimo de la Armada de los Estados Unidos. Su misión principal era la guerra antisubmarina (ASW), una función que cobró una enorme importancia con el inicio de la Guerra Fría.

El Neptuno estaba equipado con sensores de última generación, incluidos radares y detectores de anomalías magnéticas (MAD), que eran esenciales para detectar y rastrear submarinos soviéticos.


Un P2V despega del USS Franklin D. Roosevelt en 1951

Esta capacidad fue vital para mantener el delicado equilibrio de poder durante esta era, ya que proporcionó a la Armada de los EE. UU. la capacidad de patrullar vastas áreas oceánicas y monitorear actividades submarinas. La versatilidad del P-2 Neptune quedó demostrada aún más durante la Guerra de Corea. Se empleó tanto para misiones de reconocimiento marítimo como terrestre, recopilando inteligencia crucial detrás de las líneas enemigas.

El largo alcance y la alta resistencia del Neptuno lo convertían en una plataforma ideal para estas misiones, ya que podía cubrir áreas extensas sin necesidad de reabastecimiento frecuente.

Recopilación de inteligencia

En la guerra de Vietnam, el papel del Neptune se expandió más allá de la patrulla marítima tradicional. Fue fundamental en la Operación Market Time, una operación naval destinada a cortar las líneas de suministro del Viet Cong.

El Neptune patrullaba la costa de Vietnam, identificando e interceptando buques sospechosos de transportar armas y suministros. Su capacidad para transportar una amplia gama de armamentos, incluidas bombas y cohetes, le permitía lanzar ataques directos cuando era necesario.



OP-2E Neptune, ex VO-67, en almacenamiento AMARC en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, alrededor de 1971. El camuflaje es verde para operaciones de bajo nivel sobre Vietnam.

El Neptune también desempeñó un papel importante en la recopilación de inteligencia electrónica (ELINT) y la vigilancia. Equipado con un sofisticado equipo electrónico, era capaz de interceptar las comunicaciones enemigas y las emisiones de radar, proporcionando información valiosa para la planificación y las operaciones militares. Esta función se volvió cada vez más importante a medida que la guerra electrónica emergió como un elemento clave en la estrategia militar moderna.

Fuera de los Estados Unidos, el P-2 Neptune sirvió en las fuerzas armadas de más de una docena de países, adaptándose a una variedad de roles y entornos.

La vetustez del P-2 Neptune

Este despliegue mundial subrayó la adaptabilidad y eficacia de la aeronave en diversos escenarios operativos. En muchos de estos países, el Neptune siguió operando en funciones de patrulla marítima y ASW, lo que refleja su valor permanente en estas funciones.

A medida que pasaban las décadas, el P-2 Neptune comenzó a mostrar su edad, particularmente a medida que se desarrollaban aviones más nuevos y avanzados como el Lockheed P-3 Orion.

Sin embargo, su larga vida útil es un testimonio de la solidez de su diseño y de las actualizaciones continuas que recibió. Incluso cuando fue retirado del servicio de primera línea en los Estados Unidos, el Neptune continuó prestando servicios en funciones secundarias y en las fuerzas aéreas de otras naciones.

Guerra de las Malvinas

La Aviación Naval Argentina adquirió una flota de al menos 16 Lockheed P-2 Neptunes, abarcando varios modelos, a partir de 1958. Esto incluía ocho unidades previamente operadas por la Royal Air Force, todas destinadas a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración.



El SP-2H de la Armada Argentina que rastreó al HMS Sheffield

Estos aviones fueron utilizados activamente durante la Operación Soberanía en 1978, un período de mayor tensión con Chile, con misiones que se extendieron al Océano Pacífico.

Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los dos Neptunes restantes de la Armada Argentina, identificados como 2-P-111 y 2-P-112, fueron desplegados para operaciones de reconocimiento sobre el Atlántico Sur.

El 4 de mayo, estos aviones desempeñaron un papel crucial en un importante enfrentamiento naval. Tras detectar un grupo naval británico, proporcionaron orientación para un ataque ejecutado por dos Dassault Super Étendards. Este esfuerzo coordinado condujo al hundimiento del destructor británico HMS Sheffield.

Sin embargo, la vida útil de los Neptunes en servicio en Argentina se vio acortada por la falta de repuestos, consecuencia de un embargo de armas impuesto por los Estados Unidos en 1977 como respuesta a las violaciones de los derechos humanos durante la Guerra Sucia en Argentina.

Como consecuencia de ello, los P-2 Neptune fueron retirados del servicio antes de finalizar la Guerra de las Malvinas. La tarea de realizar misiones de reconocimiento para la adquisición de objetivos para los aviones de ataque fue asumida posteriormente por los Lockheed C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.

Variantes

La evolución del P-2 Neptune en múltiples variantes fue impulsada por las necesidades cambiantes de la patrulla marítima y la guerra antisubmarina. Cada variante incorporó mejoras en tecnología, rendimiento y capacidad de misión.

Entre los más destacados se encuentra el P2V-5, que introdujo importantes avances en materia de radar y contramedidas electrónicas. Esta variante supuso un gran avance en cuanto a capacidad de vigilancia, permitiendo un seguimiento más eficaz de submarinos y buques de superficie enemigos.


En 1952, utilizando únicamente la energía de los reactores con sus motores Turbo-Compound apagados y las hélices en posición de bandera.

Otra variante importante fue el P2V-7, la versión final de producción del Neptune. Contaba con motores más potentes y una mayor autonomía, lo que mejoraba su eficacia operativa.

Esta variante también vio la introducción de aviónica actualizada y la capacidad de transportar una gama más amplia de armas, incluidas bombas de profundidad nucleares, lo que subraya la importancia estratégica del Neptune durante el apogeo de la Guerra Fría.

Más allá de los Estados Unidos, el Neptune fue utilizado por más de una docena de países, cada uno de los cuales adaptaba el avión a sus necesidades específicas de defensa. La Fuerza Aérea Australiana, por ejemplo, utilizó ampliamente el Neptune para vigilancia marítima y operaciones antisubmarinas en la región del Pacífico.

Brasil y Argentina

De manera similar, la Fuerza de Autodefensa Marítima japonesa empleó al Neptune para patrullar sus extensas aguas costeras, una tarea crucial dada la ubicación estratégica y los intereses marítimos de Japón.

En Europa, países como Francia y los Países Bajos utilizaron el Neptune, utilizando sus capacidades de largo alcance para patrullar sus territorios y las aguas circundantes. La versatilidad de la aeronave también atrajo a países de América del Sur, como Brasil y Argentina, donde se utilizó tanto para la defensa costera como para la vigilancia marítima en general.


SP-2H Neptune de la Flotilla 25 Aeronavale, Armada Francesa, en 1973

La diversidad de usuarios del P-2 Neptune es un testimonio de su adaptabilidad y eficacia. Cada operador modificó y actualizó a menudo el avión para adaptarlo a sus requisitos operativos específicos. Estas modificaciones incluyeron cambios en la aviónica, el armamento e incluso en la configuración de los motores en algunos casos, lo que demuestra la capacidad de personalización del Neptune.

El Neptune también se utilizó en aplicaciones civiles, en particular en la lucha contra incendios desde el aire. Algunos Neptunes retirados se convirtieron en aviones cisterna capaces de arrojar grandes cantidades de agua o retardante de fuego sobre incendios forestales. Esta segunda vida del Neptune en el servicio civil destaca aún más su diseño robusto y su versatilidad.

Avances tecnológicos y legado

Como uno de los primeros aviones construidos específicamente para patrulla marítima y guerra antisubmarina, el Neptune introdujo varias innovaciones tecnológicas que tuvieron un impacto duradero en la aviación militar.

Uno de los avances tecnológicos más significativos del P-2 Neptune fue su sistema de propulsión híbrido, que combinaba los motores de pistón tradicionales con los motores a reacción, lo que supuso un avance revolucionario.

En patrulla marítima

El Neptune voló inicialmente con dos potentes motores radiales Wright R-3350, pero versiones posteriores incorporaron pods de reacción Westinghouse J34 bajo sus alas. Esta disposición proporcionaba empuje adicional, crucial para despegar con cargas pesadas y para vuelos a alta velocidad sobre áreas objetivo.

El sistema de propulsión mixta del Neptune sentó un precedente en el diseño de aeronaves, influyendo en los futuros aviones militares y comerciales multimotor. Otra característica tecnológica clave del Neptune fue su avanzado equipo de aviónica y vigilancia. El avión fue uno de los primeros en estar equipado con un Detector de Anomalías Magnéticas (MAD), una herramienta revolucionaria en la guerra antisubmarina.

Esta tecnología permitió al Neptune detectar submarinos al identificar variaciones en el campo magnético de la Tierra causadas por grandes objetos metálicos. Además del MAD, el Neptune llevaba sofisticados sistemas de radar y sonoboyas, lo que mejoraba su capacidad para rastrear y monitorear objetivos tanto en la superficie como en el subsuelo.
soviet

El Neptune también desempeñó un papel importante en el desarrollo de la inteligencia electrónica aerotransportada (ELINT) y el reconocimiento. Algunas variantes estaban equipadas con equipos especializados para interceptar y analizar las señales de radar y comunicación del enemigo.

Este papel del Neptuno fue crucial durante la Guerra Fría, ya que proporcionó información valiosa sobre las actividades navales y las capacidades electrónicas soviéticas.

Más allá de sus aplicaciones militares, el diseño del Neptune demostró una notable versatilidad. Tras su retiro del servicio militar, algunos Neptunes fueron reconvertidos para uso civil, sobre todo en la lucha contra incendios desde el aire.

Estas aeronaves fueron adaptadas para transportar grandes cantidades de agua o retardante de fuego, lo que desempeñó un papel crucial en la lucha contra los incendios forestales. Esta adaptación del Neptune de una función militar a una función civil es un testimonio de la robustez y versatilidad de su diseño.

El legado del Lockheed P-2 Neptune es evidente en las generaciones de aviones de patrulla marítima que le siguieron. Su influencia se puede ver en el diseño y las capacidades de su sucesor, el Lockheed P-3 Orion, y otros aviones de patrulla marítima desarrollados posteriormente. El énfasis del Neptune en el alcance, la resistencia y la capacidad multimisión estableció nuevos estándares en el campo, dando forma al futuro de la patrulla marítima y la guerra antisubmarina.

Malvinas: Guerra antisubmarina durante los 74 días

Malvinas: El desempeño del COAN en el conflicto

Nadie puede atribuirse el haber combatido solo. La Historia es una.

La aviación naval en el conflicto del Atlántico Sur

Prensa OHF



Por: Oscar H. Filippi – Ilustraciones: Carlos A. García – Fotos aporte: Armada Argentina

Durante el transcurso del Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de nuestros espacios soberanos irredentos, Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur (2 de Abril al 14 Junio de 1982), 649 HÉROES ARGENTINOS, ofrendaron sus vidas en la última batalla por nuestra total independencia.

Estos HÉROES pertenecían al Ejército Argentino, la Armada Argentina, la Fuerza Aérea Argentina, a dos Fuerzas de Seguridad, la Prefectura Naval, la Gendarmería Argentina y valientes civiles de la Marina Mercante. Nadie puede entonces, arrogarse el derecho de haber combatido solo, mal conducidos seguramente, pero únicos y solos, sería un insulto al resto de sus Camaradas caídos. Las pérdidas patriotas por cada una de las Fuerzas fueron:

EJERCITO ARGENTINO: 194 bajas

ARMADA ARGENTINA: 375 bajas

FUERZA AÉREA ARGENTINA: 55 bajas

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA:  2 bajas

GENDARMERÍA ARGENTINA:  7 bajas

MARINA MERCANTE ARGENTINA: 16 bajas

Este trabajo tiene por objeto específico, resumir las acciones concretas de la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en aquellos días de conflicto armado. Pretendo con él, establecer la claridad histórica de los hechos y evitar esa triste práctica de “Lobby” institucional que sinceramente creía extintas desde el momento que hubo que COMBATIR JUNTOS.

Un lobby (del inglés “vestíbulo, salón de espera”), en español, (grupo de cabildeo o grupo de presión). Es un colectivo con intereses comunes que realiza acciones dirigidas a influir ante la Administración Pública para promover decisiones favorables a los intereses de un sector concreto. Las primeras utilizaciones políticas de este término son del siglo XIX. Lamentablemente su mala práctica, tiende siempre a confundir a la propia Administración Pública y especialmente a los funcionarios de turno.

Hecha la introducción, vamos al desarrollo del tema.

RESUMEN Y ESTADÍSTICAS:

Para facilitar el conocimiento de lo hecho por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en el Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de las ISLAS MALVINAS, en este resumen se incluyen los datos e informaciones destacables.

A través de lo que aquí se expone, se verá como fue la Organización de la AVIACIÓN NAVAL durante el conflicto, desde cuales aeródromos o buques se operó y cuál fue el desarrollo general de las operaciones, para considerar, por último, las acciones que la ARMADA considera como más destacables.

1.- ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN NAVAL Y SUS AERONAVES:

FUERZA DE TAREAS AERONAVAL (FT.80)

1.1. GRUPO AERONAVAL INSULAR (GT.80.1)

Escuela de Aviación Naval – Aviones MENTOR T-34

Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque – Aviones MACCHI MC-32/33

Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento – Aviones BEECHCRAFT BE-200 Y BE-80F

Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales – Aviones BEECHCRAFT BE-80 – TRACKER S-2A y PILATUS PL-6

1.2. GRUPO DE TAREAS DE EXPLORACIÓN (GT-80.2)

Escuadrilla Aeronaval de Exploración – Aviones Lockheed NEPTUNE SP-2H

Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina – Aviones Grumman TRACKER S-2E y Embraer BANDEIRANTE

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros SEA KING H3

1.3. GRUPO DE TAREAS DE ATAQUE (GT-80.3)

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD

Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK

Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros AI-03 ALOUETTE III

1.4. GRUPO DE TAREAS DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL (GT-80.4)

Primera Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil – Aviones Lockheed ELECTRA L-188

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil – Aviones FOKKER F-28

2.- AERÓDROMOS Y BUQUES DESDE LOS CUALES SE REALIZARON OPERACIONES:

– Base Aeronaval Ezeiza

– Base Aeronaval Punta Indio

– Base Aeronaval Comandante Espora (Prov. Buenos Aires)

– Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew)

– Estación Aeronaval Río Gallegos

– Base Aeronaval Río Grande: Almirante Quijada (Tierra del Fuego)

– Base Aeronaval Ushuaia (Tierra del Fuego)

– Portaaviones ARA “25 de MAYO” y otras unidades de la Flota de Mar

– Puerto Argentino (Islas Malvinas)

– Aeródromo Auxiliar Calderón (Isla Borbón, Archipiélago Malvinas)

3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:

Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.

Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.

Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:

– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.

– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.

– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.

Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.

Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.

3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:

Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.

Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.

Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:

– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.

– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.

– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.

Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.

Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.

LOS RESULTADOS OBTENIDOS:

– La detección y localización de buques enemigos, que posibilitó la acción de la AVIACIÓN NAVAL DE ATAQUE PROPIA.

– La localización de los náufragos del Crucero (C-4) ARA “GRAL. BELGRANO”.

– El transporte a Puerto Argentino de más de 500 Toneladas de carga y 1.500 hombres.

– Evacuación de heridos al Continente.

BAJAS BRITÁNICAS CAUSADAS POR LA AVIACIÓN NAVAL:

4 de Mayo de 1982 – Hora 11.04

Un (1) destructor Clase 42 HMS “SHEFFIELD” en latitud 58° 48’ S y longitud 57° 42’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.

21 de Mayo de 1982 – Hora 10:04

Una (1) Fragata clase Leander HMS “ARGONAUT” en acceso al Puerto San Carlos, ligeramente al SE de Fanning Head, es atacada por un avión AER MACCHI MB-339 (4-A-115) utilizando cañones de 30mm y 8 cohetes de 5’’. Resultado: AVERIADA.

21 de Mayo de 1982 – Hora 15:15

Una (1) Fragata clase 21 HMS “ARDENT” (F-184) atacada por dos secciones reforzadas (6 aviones en total) de aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando 12 bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA.

Se destruye un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (XZ-251) perteneciente al Escuadrón 702 de la Royal Navy (RN).

23 de Mayo de 1982 – Hora 14:05

Una (1) Fragata clase 21 HMS “ANTELOPE” (F-170) en Puerto San Carlos, es atacada por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) Bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA (posible).

Un (1) Destructor clase County, en Puerto San Carlos, es atacado por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (posible).

25 de Mayo de 1982 – Hora 15:35

Un (1) Buque de Transporte Portacontenedores de la Cunnard Lines SS “ATLANTIC CONVEYOR”, en latitud 50° 30’ S y longitud 56° 08’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.

Se destruyen tres (3) helicópteros BOEING CH-17 CHINOOK HC-1 (matrículas ZA-706; ZA-716; ZA-719) pertenecientes al Escuadrón 18 de la Royal Air Force (RAF), seis (6) helicópteros WESTLAND WESSEX HU-5 (matrículas XS-480; XS-495; XS-499; XS-512; XT-476; XT-483) pertenecientes al Escuadrón 707 de la Royal Navy (RN) y un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (matrícula XZ-700) perteneciente a la Royal Navy (RN). Abundante material bélico y repuestos varios.

30 de Mayo de 1982 – Hora 14:05

Ataque al portaaviones HMS “INVINCIBLE” en latitud 51° 41’ S y longitud 56° 40’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD (en operación conjunta con cuatro aviones DOUGLAS A-4C SKYHAWK de la Fuerza Aérea Argentina) utilizando un (1) misil AM-39 EXOCET y bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (Posiblemente HUNDIDO, agregado por responsable de redacción).

BAJAS DE AERONAVES DE LA AVIACIÓN NAVAL:

2 de Mayo de 1982 – Un (1) helicóptero SA 316B ALOUETTE III (3-H-105) a bordo del Crucera (C-4) ARA “GENERAL BELGRANO” al ser hundido.

3 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-113) al estrellarse en cercanías de Puerto Argentino.

15 de Mayo de 1982 – Cuatro (4) aviones Beechcraft T-34C-1 TURBO MENTOR (matrículas 1-A-401; 1-A-408; 1-A-411 y 1-A-412). Destruidos en tierra por comandos británicos en la Estación Aeronaval Calderón, en la Isla Borbón del Archipiélago de las Islas Malvinas.

21 de Mayo de 1982 – Tres (3) aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK (matrículas 3-A-307; 3-A-312 y 3-A-314) Derribados por aviones British Aerospace Sea Harrier FRS.1 sobre la Bahía Ruiz Puente mientras atacaban la Fragata HMS “ARDENT” (F-184).

28 de Mayo de 1982 – Un (1) avión AER MACCHI MB-339A (4-A-114) destruido en combate sobre Goos Green.

29 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-112) destruido en tierra por bombardeo aéreo británico sobre Puerto Argentino.

14 de Junio de 1982 – Dos (2) Aviones AER MACCHI MB-339A (4-A-110 y 4-A-116) inutilizados por personal propio para evitar la captura por los británicos en Puerto Argentino.

BUQUES HUNDIDOS POR LA AVIACIÓN NAVAL:

El resumen que sigue fue efectuado por la AVIACIÓN NAVAL en MALVINAS, desde el punto de vista, COSTO/EFECTIVIDAD:

HMS “SHEFFIELD” = 4.100 toneladas de desplazamiento

HMS “ARDENT” = 3.250 toneladas

HMS “ANTELOPE” = 3.250 toneladas (posible)

HMS “ATLANTIC CONVEYOR” = 26.650 toneladas

TONELAJE TOTAL HUNDIDO = 34.000 Toneladas

Tonelaje hundido por avión de combate perdido, teniendo en cuenta que fueron ocho unidades perdidas, tres (3) aviones A-4Q y cinco (5) aviones MC-33A. Esto indica que, por cada avión de combate perdido, la AVIACIÓN NAVAL hundió 4.250 Toneladas de buques ingleses.

Se empeñaron en total, diecisiete (17) aviones de combate, estos fueron:

4 Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD

8 Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK

5 Aviones Aer Macchi MB-339A (MC-33)

Por lo tanto, el tonelaje hundido de buques británicos por avión empeñado es de 2.000 Toneladas.

La cifra más significativa y demostrativa de lo hecho en MALVINAS por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA, queda expresada en el hecho que los aviones NAVALES hundieron más del 50% del total de tonelaje perdido por la Fuerza de Tareas británica.

ACCIONES MÁS DESTACABLES DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MALVINAS:

– Los aviones de exploración aeronaval tuvieron contacto con el enemigo en aproximadamente 200 oportunidades.

– Los aviones de transporte de la ARMADA rompieron el bloqueo enemigo a partir del 1° de Mayo de 1982 en 16 oportunidades.

– Helicópteros H-3 SEA KING de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS, evacuaron personal de la ARMADA ARGENTINA, cuyos aviones habían quedado inutilizados o destruidos en el aeródromo auxiliar Calderón en la Isla Borbón, archipiélago de las Islas Malvinas, en una operación nocturna y sobre la Flota británica.

– Por primera vez en la historia de la guerra en el mar se lanzaron misiles anti-buque desde aviones de ataque. Los cinco (5) misiles disponibles antes del conflicto fueron lanzados con éxito por aviones SUPER ETENDARD. Es de hacer notar que tanto los aviones SUPER ETENDARD como los misiles AM-39 EXOCET estaban aún en proceso de recepción al iniciarse las hostilidades, su puesta en servicio estaba prevista para finales de 1982.

– El primer ataque a una concentración de buques enemigos fue ejecutado por la AVIACIÓN NAVAL en la “cabeza de playa” de Puerto SAN CARLOS. Lo concretó un solitario avión AER MACCHI MB-339A (MC-33) de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y tuvo como resultado la avería de un destructor misilístico inglés.

Fuente:  Historia de la Aviación Naval de la Armada Argentina – Tomo III – Capitulo 68 – Contralmirante (RE) D. Héctor A. MARTINI.

Malvinas: Los 10 tripulantes del P-2 Neptune que salvaron a 770 del ARA Belgrano

ASW/MPA: Los Neptunes en USA y Malvinas

P2V Neptunes

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


P2V-5F Neptune VP-8 en vuelo c1958

El Lockheed P-2 Neptune (originalmente designado P2V hasta septiembre de 1962) era un avión de patrulla marítima y ASW. Fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Lockheed para reemplazar el Lockheed PV-1 Ventura y el PV-2 Harpoon, y siendo reemplazado a su vez por el Lockheed P-3 Orion. Diseñado como un avión con base en tierra, el Neptune nunca realizó un aterrizaje de portaaviones, aunque una pequeña cantidad de aviones se convirtieron y desplegaron como bombarderos nucleares de emergencia lanzados por portaaviones que tendrían que deshacerse o recuperarse en bases terrestres. El tipo tuvo éxito en la exportación y sirvió en varias fuerzas armadas.



El desarrollo comenzó a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero en comparación con otros aviones en desarrollo en ese momento, se consideró de baja prioridad. No fue hasta 1944 que el programa entró en pleno apogeo. Un factor importante en el diseño fue la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor importante en la larga vida útil y el éxito mundial del tipo. El primer avión voló en 1945. La producción comenzó en 1946 y el avión fue aceptado en servicio en 1947.



Fue uno de los primeros aviones que se instalaron en servicio operativo con motores a reacción y de pistón. El Convair B-36, varios aviones Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider y Avro Shackleton también estaban equipados con este equipamiento. Los motores a reacción estaban equipados con puertas de admisión que podían cerrarse para las operaciones de búsqueda económicas del motor de pistón. Los motores a reacción podían emplearse para despegues rápidos o en campo corto, pero rara vez se usaban en operaciones típicas.

El acceso normal de la tripulación era a través de una escalera en el mamparo de popa del pozo de la rueda de morro a una escotilla en el lado izquierdo del pozo de la rueda, luego hacia adelante a la nariz del observador o hacia arriba a través de otra escotilla a la cubierta principal. También había una escotilla en el suelo del fuselaje de popa, cerca de los conductos de la sonoboya.

Ferrets

Únicos fueron los siete RB-69 Neptunes (ex USN P2V-7) adquiridos por la USAF para su uso por la CIA. El avión de producción básico se modificó en el famoso Lockheed Skunk Works. El equipo especializado era tan pesado que cada avión se construyó individualmente para una misión específica. Aunque estaba pintado de azul marino, el avión llevaba las marcas de la USAF, operaba desde las bases de la USAF y volaba por tripulaciones de la CIA. La Marina de los EE. UU. También usó hurones durante la Segunda Guerra Mundial, convirtiendo PB4Y Privateers y completándolos con P4M Mercators y P2V Neptunes.



Lockheed produjo siete variantes principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J propulsado por turbohélice en Japón. Los nombres de los modelos posteriores a la nueva designación de 1962 se dan entre paréntesis.

Variantes

XP2V-1
Prototipo, dos construidos.

P2V-1
Primer modelo de producción con motor R-3350-8A y hélices de cuatro palas; 14 construidos.

XP2V-1
Un P2V-1 modificado como prototipo de una variante mejorada con motores R-3350-24W de inyección de agua.

P2V-2
El segundo modelo de producción con motores R-3350-24W y hélices de tres palas, tenía varias combinaciones de torretas de armas, incluida una torreta de morro para reemplazar la posición de artillero utilizada en el P2V-1, 81 construidos,

P2V-2N "Polar Bear"
Dos P2V-2 modificados para exploración polar con tren de aterrizaje de esquí y equipo MAD temprano.

P2V-2S
Un P2V-2 modificado como prototipo de variante antisubmarina con un radar de búsqueda APS-20.

P2V-3
Variante modificada con motores R-3350-26W de 3.200 CV; 53 construidos.

P2V-3B
Conversiones de otros modelos P2V-3, incluidos P2V-3C y -3W, equipados con el sistema de bombardeo por radar de bajo nivel ASB-1; 16 convertidos.

P2V-3C
Once P2V-3 y un P2V-2 modificados con despegue asistido por cohetes como un bombardero armado nuclear basado en portaaviones provisional hasta que llegó el A3J, no destinado a regresar para un aterrizaje en un portaaviones.

P2V-3W
Variante de alerta temprana aerotransportada, radar de búsqueda APS-20; 30 construidos.

P2V-3Z
Transporte de combate VIP; dos modificados de P2V-3s.

P2V-4 (P-2D)
Planta motriz y capacidad de combustible mejoradas y la primera variante con tanques de punta; 52 construidos.

P2V-5
Se reemplazó la nariz sólida con torreta, radares de búsqueda APS-20 y APS-8 estándar, tanques de combustible de punta de ala desechables. Los últimos modelos presentaban morro de observación y engranaje MAD en lugar de torretas de morro y cola; 424 construidos.

P2V-5F (P-2E)
Modificación con dos motores a reacción J34 para aumentar la potencia en el despegue, los motores J34 y R-3350 tenían un sistema de combustible común que quemaba AvGas en lugar de tener combustible para aviones dedicado (como todos los Neptunes con jets [menos Kawasaki P-2J]), ala eliminada colillas de cohetes, aumento de la carga de bombas.

AP-2E
Designación aplicada a P2V-5F con equipo especial SIGINT / ELINT utilizado por la 1ª Compañía de Investigación de Radio del Ejército de EE. UU. en Cam Ranh Bay.

P2V-5FD (DP-2E)
P2V-5F con capacidad de remolque de objetivos o lanzamiento de drones, varios equipos defensivos y todo el armamento eliminado.

P2V-5FE (EP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Julie ASW pero sin otros cambios de P2V-5FS (SP-2E). Asignado casi exclusivamente a USNR.

P2V-5FS (SP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Jezebel ASW.

OP-2E
Modificado para su uso como parte de la operación Igloo White con Escuadrón de Observación 67 (VO-67); solo 12 convertidos.



P2V-6 (P-2F)
Capacidad de entrega aérea de minas, radar de búsqueda APS-70, planta motriz mejorada; 83 construidos.

P2V-6B
Capacidad de lanzamiento de misiles AUM-N-2 Petrel.

P2V-6M (MP-2F)
Anteriormente P2V-6B, 16 producidos; tenga en cuenta que originalmente el prefijo modificador de misión M significaba portador de misiles, pero finalmente se eliminó, convirtiéndose en el modificador de rol para aviones de misiones múltiples.

P2V-6F (P-2G)
P2V-6 / P-2F reacondicionado con motores a reacción J34.

P2V-6T (TP-2F)
Versión de entrenador con armamento eliminado, los tanques de punta de ala a menudo eliminados.

P2V-7 (P-2H)
Última variante de Neptune producida por Lockheed, motor mejorado, cápsulas de reacción estándar, tanques de punta de ala mejorados, radar de búsqueda APS-20, dosel de cabina abultado, inicialmente equipado con torretas de nariz y cola, pero reemplazado con nariz de observación y cola MAD, torreta dorsal también instalada temprano y reemplazado con una burbuja de observación; 311 construidos (incluidos 48 ensamblados en Japón por Kawasaki para JMSDF). P2V-7 / P-2H y los mods eran solo Neptunes con toldos elevados en la cabina.

P2V-7B
15 aviones con morro no vidriado para el Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos (serie MLD 200-214). Posteriormente modificado a P2V-7S / SP-2H (aumentado por 4 SP-2H de Aéronavale (MLD serial 215-218)

P2V-7LP (LP-2J)
(Sin relación con Kawasaki P-2J)
Tren de aterrizaje de esquí, provisiones JATO; cuatro construidos.

P2V-7S (SP-2H)
Equipo ASW / ECM adicional que incluye equipo Julie / Jezebel.



P2V-7U
Designación naval de la variante RB-69A.

AP-2H
Variante de ataque terrestre especializada para el Escuadrón de Ataque Pesado 21 (VAH-21); sólo cuatro convertidos.

RB-69A
Menos conocido de la familia P2V Neptune. Cinco construidos, dos convertidos para operaciones encubiertas de la CIA, obtenidos con la ayuda de la USAF y operados por el 34º Escuadrón de ROCAF / Taiwán. Reconocimiento aéreo / plataforma ELINT, los paquetes de sensores modulares instalados dependían de las necesidades de la misión. Originalmente equipado con Westinghouse APQ-56 Side Looking Airborne Radar (SLAR), el radar de búsqueda APQ-24, las cámaras Fairchild Mark IIIA, el receptor de intercepción de radar APR-9/13, el sistema QRC-15 DF, el APA-69A DF pantalla, el analizador de pulsos APA-74, la grabadora Ampex, el receptor System 3 para interceptar comunicaciones enemigas, el APS-54 RWR, un bloqueador de ruido, el sistema de navegación por radar doppler RADAN, y otros. En mayo de 1959, se aprobó un programa de actualización conocido como Fase VI y se agregó el bloqueador de radar aire-aire ATIR, reemplazando el APR-9/13 con el sistema de hurones ALQ-28, el QRC-15, 3 registradores de 14 canales y 1 grabadora de alta velocidad de 7 canales para grabar sistemas ELINT, el receptor de banda K, la computadora de navegación ASN-7 que reemplaza a RADAN y el sistema Fulton Skyhook.

C-139
La designación C-139 se aplicó a una versión de transporte planificada del Neptune, que se canceló antes de que se construyera cualquier avión.

Neptune MR.1
Designación británica de P2V-5; 52 entregados.

CP-122 Neptune
Designación RCAF de P2V-7 (la cápsula de reacción no se instaló inicialmente en 25 aviones P2V-7 entregados a RCAF, pero posteriormente se modernizó)

Kawasaki P-2J (P2V-Kai)
Variante japonesa producida por Kawasaki para JMSDF con motores turbohélice T64, varias otras mejoras; 82 construidos

Lockheed P2V-7 (P-2H) Neptune

Características generales

Tripulación: 7-9
Longitud: 91 pies 8 pulgadas (27,94 m)
Envergadura: 103 pies 10 pulg (31,65 m)
Altura: 29 pies 4 pulg (8,94 m)
Área del ala: 1,000 ft² (92,9 m²)
Peso vacío: 49,935 lb (22,650 kg)
Peso máximo al despegue: 79,895 lb (35,240 kg)
Planta motriz: 2 × Westinghouse J34
Motor radial Wright R-3350-32W Cyclone Turbocompuesto, 3700 hp (2759 kW) húmedo cada uno
Hélices: hélice de 4 palas, 1 por motor

Rendimiento

Velocidad máxima: 316 kn (363 mp / h) (586 km / h) (todos los motores)
Velocidad de crucero: 180 nudos (207 mp / h) (333 km / h) (máx.)
Alcance: 1.912 millas náuticas (2.157 mi) (3.540 km)
Techo de servicio: 22,400 pies (6827 m)

Armamento

Cohetes: FFAR de 70 mm (2,75 pulgadas) en cápsulas desmontables montadas en alas
Bombas: 3.629 kg (8.000 lb), incluidas bombas de caída libre, cargas de profundidad y torpedos

"La tortuga truculenta"

El tercer P2V-1 de producción fue elegido para una misión que estableció récords, aparentemente para probar la resistencia de la tripulación y la navegación de largo alcance, pero también con fines publicitarios: mostrar las capacidades del último bombardero de patrulla de la Armada. Su apodo era "La tortuga", que estaba pintado en la nariz del avión (junto con una caricatura de una tortuga fumando una pipa pedaleando un dispositivo conectado a una hélice). Sin embargo, en comunicados de prensa inmediatamente antes del vuelo, la Marina se refirió a ella como “La tortuga truculenta”.

Cargado con combustible en tanques adicionales instalados en prácticamente todos los espacios libres de la aeronave, “The Turtle” partió de Perth, Australia hacia los Estados Unidos. Con una tripulación de cuatro (y un canguro gris de nueve meses, un regalo de Australia para el zoológico de Washington, DC), el avión partió el 9 de septiembre de 1946 con un RATO (despegue asistido por cohete). Dos días y medio (55h, 18m) más tarde, "The Turtle" aterrizó en Columbus, Ohio, 11.236,6 millas (18.083,6 km) desde su punto de partida. Fue el vuelo sin reabastecimiento más largo realizado hasta ese punto: 4.000 millas (6.400 km) más largo que el récord del Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esto se mantendría como el récord absoluto de distancia sin repostar hasta 1962 (superado por un Boeing B-52 Stratofortress de la USAF), y permanecería como un récord con motor de pistón hasta 1986 cuando la Voyager de Dick Rutan lo batiría en el proceso de circunnavegar el mundo. “La tortuga” se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola.

Primera Guerra Fría

Antes de la introducción del P-3 Orion a mediados de la década de 1960, el Neptune era la principal patrullera antisubmarina terrestre de EE. UU., destinada a ser operada como cazador de un grupo "Cazador-Asesino", con Destructores empleados. como asesinos. Varias características ayudaron en esta tarea:



Las sonoboyas podrían lanzarse desde una estación en la parte trasera del fuselaje y monitorearse por radio.

Algunos modelos estaban equipados con ametralladoras gemelas calibre .50 "apuntables" en la nariz, la mayoría tenía una burbuja de observación hacia adelante con un asiento de observador, una característica que se ve en varias de las imágenes.

Se instaló un detector de anomalías magnéticas en una cola extendida, produciendo un gráfico de papel. Los gráficos sin marcar no se clasificaron, pero los que tenían anotaciones se clasificaron como secretos.



Un radar de búsqueda de superficie montado en el vientre permitió la detección de submarinos en la superficie y con esnórquel a distancias considerables.

A medida que el P-2 fue reemplazado en la Armada de los EE. UU. Por el P-3A Orion en escuadrones activos de la Flota a principios y mediados de la década de 1960, el P-2 continuó funcionando en la Reserva Aérea Naval hasta mediados de la década de 1970, principalmente en su versión SP-2H. A medida que los escuadrones de la Flota activos pasaron a los P-3B y P-3C a mediados y finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, los P-2 de la Reserva Naval fueron finalmente reemplazados por P-3A y P-3B y el P-2 salió activo Servicio naval de Estados Unidos. VP-23 fue el último escuadrón de patrulla en servicio activo en operar el SP-2H, retirando su último Neptuno el 20 de febrero de 1970.

Bombardero nuclear

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos sintió la necesidad de adquirir una capacidad de ataque nuclear para mantener su influencia política. A corto plazo, los aviones basados ​​en portaaviones fueron la mejor solución. Las municiones nucleares en ese momento eran voluminosas y requerían un gran avión para transportarlas. La Armada improvisó un avión de ataque nuclear basado en un portaaviones modificando el P2V Neptune para el despegue del portaaviones utilizando propulsores de cohetes de despegue asistido por chorro (JATO), con pruebas iniciales de despegue en 1948. Pero el Neptune no pudo aterrizar en un portaaviones, por lo que la tripulación tampoco tuvieron que dirigirse a una base terrestre amiga después de un ataque, o hacer una zanja en el mar cerca de un buque de la Armada de los EE. Fue reemplazado en esta función de emergencia por el norteamericano AJ Savage, el primer avión de ataque nuclear que era totalmente capaz de operaciones de lanzamiento y recuperación de portaaviones; también duró poco en ese papel, ya que la Marina estaba adoptando aviones de ataque nuclear totalmente propulsados ​​por reactores.

Operaciones encubiertas variantes P2V-7U / RB-69A

En 1954, en el marco del Proyecto Cherry, la Agencia Central de Inteligencia de EE. UU. (CIA) obtuvo cinco P2V-7 de nueva construcción y los convirtió en variantes P2V-7U / RB-69A por Lockheed's Skunk Works en Hangar B5 en Burbank, California, para la propia CIA. Flota de aviones ELINT / hurón encubiertos. Más tarde, para compensar las pérdidas operativas del P2V-7U / RB-69A, la CIA obtuvo y convirtió dos P2V-7 de la Marina de los EE. UU. Existentes, uno en septiembre de 1962 y otro en diciembre de 1964 al estándar P2V-7U / RB-69A Fase VI, y también adquirió un P2V-5 más antiguo de la Marina de los EE. UU. como avión de entrenamiento en 1963. Vuelos de prueba realizados por aviones líderes en Edwards AFB desde 1955 hasta 1956, todos los aviones pintados con color azul marino oscuro pero con marcas de la USAF. En 1957, se envió un P2V-7U a Eglin AFB para probar el rendimiento de la aeronave a bajo nivel y en condiciones adversas. Los dos aviones iniciales fueron enviados a Europa, con base en Wiesbaden, Alemania Occidental, pero luego fueron retirados en 1959 cuando la CIA redujo sus activos de aviones encubiertos en Europa. La CIA envió los otros dos P2V-7U / RB-69 En cuanto a la Base Aérea de Hsinchu, Taiwán, donde en diciembre de 1957, fueron entregados a una unidad de "Operaciones Negras", el Escuadrón 34, más conocido como el Escuadrón Murciélago Negro, de la Fuerza Aérea de la República de China (| ROCAF / Taiwán ); estos fueron pintados con las marcas ROCAF / Taiwán. La misión del P2V-7U / RB-69A de ROCAF / Taiwán era realizar vuelos de penetración de bajo nivel en China continental para realizar misiones de ELINT / hurón, incluido el mapeo de las redes de defensa aérea de China, la inserción de agentes a través de lanzamientos aéreos y el lanzamiento de folletos y suministros. El acuerdo de negación plausible entre el gobierno de EE. UU. Y la República de China significaba que el RB-69A estaría tripulado por la tripulación de ROCAF / Taiwán mientras realizaba misiones operativas, pero sería tripulado por la tripulación de la CIA al transportar el RB-69A desde Taiwán u otra área operativa a EE.UU.



El P2V-7U / RB-69A voló con ROCAF / Escuadrón de murciélagos negros de Taiwán sobre China desde 1957 hasta noviembre de 1966. Los cinco aviones originales (dos se estrellaron en Corea del Sur, tres derribados sobre China) perdieron con todas las manos a bordo. En enero de 1967, dos RB-69A restantes volaron de regreso a NAS Alameda, California, y se convirtieron de nuevo a configuraciones regulares de aviones P2H / P2V-7 ASW de la Marina de los EE. UU. La mayoría de las misiones Black Op del 34 ° Escuadrón aún permanecen clasificadas por la CIA, aunque un anteproyecto interno de la CIA, Reconocimiento técnico de bajo nivel sobre China continental (1955-66), referencia CSHP-2.348, escrito en 1972 que cubre CIA / ROCAF / Se sabe que las misiones Black Op del 34o Escuadrón de Taiwán existen, pero la CIA no las desclasificaría hasta después de 2022.

Guerra de Vietnam

Durante la Guerra de Vietnam, el Neptune fue utilizado por la Armada de los EE. UU. como un helicóptero de combate, un avión de reconocimiento y despliegue de sensores por tierra, y en su función tradicional de avión de patrulla marítima. El Neptune también fue utilizado por la Primera Compañía de Investigación de Radio (Aviación) del Ejército de los EE. UU., el distintivo de llamada "Crazy Cat", ubicado en Cam Ranh Bay, como un avión "hurón" electrónico. El Escuadrón de Observación 67 (VO-67), distintivo de llamada "Lindy", fue el único escuadrón de aviones P-2 Neptune que recibió la Mención de Unidad Presidencial. VO-67 perdió tres aviones OP-2E y 20 tripulantes a causa del fuego terrestre durante sus misiones secretas en Laos y Vietnam en 1967–68. El avión secreto RB-69A / P2V-7U ELINT / SIGINT de la ROCAF / Taiwán voló un reconocimiento electrónico de bajo nivel desde Da Nang, sobrevolando la provincia de Thanh Hoa el 20 de agosto de 1963 para investigar una zona de caída de reabastecimiento de aire que resultó ser un trampa para una misión de lanzamiento aéreo C-123B de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) 10 días antes debido a que los agentes insertados en el aire habían sido capturados y devueltos. El año próximo, el avión RB-69A / P2V-7U del 34 ° Escuadrón también realizó una misión de mapeo de radar de defensa aérea en Vietnam del Norte y Laos en la noche del 16 de marzo de 1964. El RB-69A despegó de Da Nang, voló por el Golfo de Tonkin antes de arribar cerca de Haiphong, luego voló por Vietnam del Norte y la frontera de Laos. La misión fue solicitada por SOG para ayudar a planificar la inserción o reabastecimiento de agentes. Se detectaron siete sitios AAA, 14 sitios de radar de alerta temprana y dos señales de radar CGI.

Guerra de Malvinas

La Aviación Naval Argentina había recibido al menos 16 Neptunes en diferentes variantes desde 1958, incluidos ocho ex-RAF para su uso en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Fueron utilizados intensamente en 1978 durante la Operación Soberanía contra Chile, incluso sobre el Océano Pacífico.



Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los dos últimos fuselajes en servicio (2-P-111 y 2-P-112) jugaron un papel clave de reconocimiento y ayuda a Dassault Super Étendards, particularmente en el 4 Puede atacar contra HMS Sheffield. La falta de repuestos, causada por la promulgación de un embargo de armas por parte de Estados Unidos en 1977 debido a la Guerra Sucia, llevó al tipo a ser retirado antes del final de la guerra; El C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina asumió la tarea de buscar objetivos para aviones de ataque.



En 1983, la unidad fue reformada con Lockheed L-188 Electras modificado para vigilancia marítima; en 1994 estos fueron reemplazados por P-3B Orions.

Otros operadores militares

La versión canadiense del Lockheed Neptune (P2V-7) sirvió en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF desde 1955, como un avión antisubmarino, antibuque y de reconocimiento marítimo, inicialmente equipado con solo motores de pistón. En 1957, los Neptunes tenían instaladas dos vainas de motor a reacción Westinghouse J34 debajo de las alas. Esta conversión proporcionó un empuje adicional para un despegue mejorado, mayor resistencia al permitir mayores pesos de combustible y, en general, mejoró el rendimiento general de la aeronave. El armamento incluía dos torpedos, minas, cargas de profundidad, bombas transportadas internamente y cohetes no guiados montados externamente bajo las alas. Un total de 25 Neptunes servidos con nos. Escuadrones 404, 405 y 407. Tras la unificación de las Fuerzas Canadienses en 1968, el Neptune fue redesignado como CP-122 y fue reemplazado por el Canadair CP-107 Argus el mismo año.



El Comando Costero de la Royal Air Force operó 52 P2V-5, designado Neptune MR.1s como un moderno avión de patrulla marítima provisional hasta que los Avro Shackleton pudieran entrar en servicio. Se utilizaron entre 1952 y marzo de 1957, y se utilizaron para experimentos de alerta temprana aerotransportada, así como para patrullas marítimas.



En Australia, los Países Bajos y la Marina de los EE. UU., sus tareas fueron asumidas por el Lockheed P-3 Orion, más grande y más capaz, y en la década de 1970, solo estaba en uso por escuadrones de patrulla en la Reserva Naval de EE. UU. La Reserva Naval de los EE. UU. abandonó sus últimos Neptunes en 1978, y esos aviones también fueron reemplazados por el P-3 Orion. En la década de 1980, el Neptune había dejado de usarse militarmente en la mayoría de las naciones compradoras, reemplazado por aviones más nuevos.

En Japón, el Neptune fue construido bajo licencia a partir de 1966 por Kawasaki como el P-2J, con los motores de pistón reemplazados por turbohélices T64 construidos por IHI. Kawasaki continuó su fabricación mucho más tarde que Lockheed; el P-2J permaneció en servicio hasta 1984.