Furtividad: Modelando la forma que brinda furtividad (5)

Furtividad: Forma de la superficie de la curva

High Tech Web (original en esloveno)

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Northrop Tacit Blue

La pérdida de Northrop en la competencia XST no dejó de trabajar en el desarrollo de tecnologías sigilosas. En 1976, la USAF, junto con muchas agencias gubernamentales, otorgó varios contratos para estudiar aplicaciones de tecnología sigilosa en nuevos aviones de combate. El equipo azul del gobierno hizo exactamente el mismo trabajo. El informe final mostró que la USAF definitivamente debería invertir en nuevas máquinas tripuladas y no tripuladas, cuyo diseño garantizará la reflexión de radar más baja posible. Por esta razón, se creó un programa CSIRS (reconocimiento / ataque encubierto en condiciones climáticas de supervivencia) para desarrollar un avión de asalto táctico (implementado en forma de Lockheed F-117) y otro programa de reconocimiento táctico. Northrop estaba en una situación poco envidiable, no pudo competir por el nuevo caza ligero USAF (LWF), y el programa XST no terminó. Además, si se lanzara un demostrador de reconocimiento táctico, Lockheed probablemente lo ganaría nuevamente, gracias a su experiencia con la tecnología sigilosa y el software de predicción de rebote por radar ECHO1.0. Por esta razón, Northrop ha realizado importantes inversiones internas en la construcción de nuevos túneles de viento y tecnología informática. De lo contrario, existía el riesgo de que Northrop perdiera dinero para desarrollar aviones militares hasta al menos principios de los años ochenta. Basado en este trabajo, un contrato directo de $ 136 millones para el desarrollo y construcción del demostrador de tecnología BSAX de Battlefield Surveillance Aircraft (eXperimental) fue parte de un programa más grande de la USAF llamado Pave Mover. Esto comenzó el largo proceso de diseño de la forma óptima de la aeronave, que en un momento llevó a DARPA a considerar abrir la competencia a otras compañías, pero esto no se debió al cabildeo de los gerentes de Northrop.



La compañía, gracias al experimentado John F. Cashen, logró hacer frente a cálculos mucho más complicados de reflexión de curvas por radar y los utilizó para crear un avión Tacit Blue. Esto allana el camino para una nueva generación de aviones furtivos que podrían haberse formado mucho más aerodinámicamente que un F-117 volador, aunque el uso de este argumento para el Tacit Blue puede sonar bastante ridículo. Debido a que el avión fue diseñado especialmente para la menor reflectividad del radar, JF Cashen pudo realizarse a expensas del principal aerodinámico Irving Walland, quien ciertamente agregó mucho gris. El avión de combate clásico está diseñado para acercarse al objetivo, atacar y retirarse de la zona de combate, por lo que el objetivo principal es minimizar la reflexión del radar desde la parte delantera y trasera. Tacit Blue, por otro lado, era un demostrador experimental de la máquina de reconocimiento, por lo que el área de combate debía circunnavegar y tenía que ser difícil de capturar con radares de prácticamente todos los lados. Este enfoque se llama sigilo de todos los aspectos. Además de validar la forma sigilosa de la curva, tenía otra misión. Esto fue para probar el uso del radar multimodo Hughes Side Looking Array Radar (SLAR). Este voluminoso radar tuvo que ser comprimido en un fuselaje relativamente pequeño y aún así para tener el mayor ángulo de visión. La forma resultante fue, por lo tanto, muy similar a la caja.




Sin embargo, más trabajo solo se ha centrado en hacer que esta caja pueda volar y reducir la probabilidad de que sea capturada por la defensa antiaérea enemiga. El mejor comentado por el piloto de prueba K. Dyson: “Miras el avión y dices: ¡Diablos, no parece aerodinámico! Luego conoces las características de su vuelo y dices: ¡Diablos, no parece aerodinámico! ”Gracias a esto, Tacit Blue se ganó el apodo de HUM (Madre altamente inestable) o Ballena. La máquina recibió una superficie curva del fuselaje superior e inferior, conformada de acuerdo con la curva gaussiana y convergiendo en un área grande frente al frente del avión. También se implementó una filosofía similar en la máquina A-12 / SR-71 Blackbird. La entrada de aire se movió a la parte superior del fuselaje y la superficie presentaba un número muy pequeño de proyecciones. Incluso la sonda pitot-estática, el sensor de temperatura y el sensor de hielo se ubicaron dentro del pozo de inducción. Aunque cumplió su función durante los vuelos de prueba, ocasionalmente causó problemas con un suministro de aire insuficiente al arrancar la máquina. El verdadero desafío era colocar la cabina de una manera significativa y dar forma a toda la parte trasera con superficies de cola. Fred O'Sheara dibujó por primera vez la cabina en Disneyland, esperando con sus hijos en la fila para un carrusel y decidió acortar mucho tiempo. El diseño diseñado funcionó y luego encontró su aplicación en el bombardero B-2. Se ingresó a la cabina a través de la escotilla en la parte inferior derecha de la máquina.






El primer prototipo fue construido a principios de 1980. En caso de accidente también se construyó el esqueleto del segundo espécimen. Aunque la máquina tenía varios materiales compuestos absorbentes de radar en su superficie, estaba construida en gran parte de aluminio. Para ahorrar costos, se tomaron varias partes de las máquinas existentes. El chasis del tipo F-5E, el asiento de eyección McDonnel Douglas ACES II y los motores de turbocompresor Garrett ATF3-6 utilizados en los aviones Falcon 20. se abrieron camino en el diseño. . Sin embargo, el mejor trabajo lo han realizado los diseñadores para reducir las emisiones infrarrojas. El gas de salida es protegido por una gran superficie antes de mirar desde el suelo, extendiéndose relativamente más allá de la boquilla común del motor. Cuando el gas de combustión pasó por el borde del área de protección, se habían enfriado hasta el punto de que los expertos en emisiones infrarrojas encontraron que era el avión más frío que habían visto. Lo mismo puede decirse sobre la pista de condensación de los motores.





Al igual que Have Blue, Tacit Blue tenía que tener un sistema de control de electro pulso de respaldo cuádruple, y en ese momento aparentemente era el avión más inestable del mundo. El vuelo introductorio estaba programado para el 4 de febrero de 1982. El piloto Dick Thomas no estaba entusiasmado con las características del vuelo previsto, y el día anterior se sentó impotente con otros miembros clave del equipo en la sede del club, en el aeropuerto secreto de Groom Lake, en el desierto de Nevada. Ninguna de las dos cervezas ayudó a evitar sus temores, y él y John Cashen se mudaron al campo de deportes y jugaron baloncesto hasta que se cayeron. Más tarde, Cashen comentó sobre esto: “Fue absurdo: dos hombres de cuarenta años de repente decidieron que solo lo estaban haciendo. La intención original era que Dick perdiera el partido y luego durmiera un poco ”. El 4 de febrero, John Cashen, de pie al borde de la pista, observó al piloto cansado y destruido completar con éxito el primer vuelo del manifestante Tacit Blue..




Cinco pilotos volaron 250 horas de vuelo durante 135 vuelos. La última tuvo lugar el 14 de febrero de 1985. Al comienzo del programa, se consideró provisionalmente la posibilidad de desarrollar aún más la máquina Tacit Blue como una plataforma de observación y evaluación que podría operar mucho más cerca de la línea frontal que los aviones convencionales, debido a sus características de sigilo. Los cambios principales serían superficies de cola y ala más grandes, movidas más al centro del fuselaje. Sin embargo, el avión tenía importantes deficiencias que depreciarían su valor en el papel de una máquina operativa y, por lo tanto, solo se mantuvo en forma de un demostrador de tecnología. Sus tareas finalmente se hicieron cargo del avión E-8 Joint STARS de diseño convencional, que se beneficia de una gran carga útil y espacio interior, la capacidad de repostar durante el vuelo o de un radar más potente que permite mantener una mayor distancia del enemigo ... Tacit Blue se presentó por primera vez en público 30. Abril de 1996 y un mes después fue colocado en la USAF en la BAM Wright Patterson en Ohio.




También debe agregarse que en 1978, cuando comenzaron las inversiones significativas en la capacidad de desarrollo de la tecnología sigilosa, se lanzó una iniciativa a gran escala para desempolvar todos los conceptos antiguos para encontrar una configuración de aeronave que sea naturalmente propensa a la baja reflexión del radar. . Tacit Blue yacía en el estómago de los ingenieros de Northrop e ingenieros aerodinámicos. La configuración óptima resultante encontraría una amplia gama de aplicaciones que van desde aviones de combate, máquinas de reconocimiento y transporte, o misiles de crucero. Con el tiempo, la atención de los ingenieros se volvió cada vez más hacia las alas voladoras originales de Jack Northrop, desde una plataforma casi triangular hasta una configuración muy amplia. Mientras que el primero era especialmente adecuado para bajas altitudes, el gran ala voladora, desarrollada a partir del XB-35 y el YB-49, encontraría su uso en los aviones subsónicos de gran altitud, y esta fue la base de los estudios iniciales para el nuevo programa de bombarderos ATB. Examinar el uso del ala voladora como plataforma para el bombardero sigiloso fue tarea de un grupo separado, desplegado en Palos Verdes. En ese momento, la prensa comenzó a hablar sobre el renacimiento de las alas voladoras, y muchas patentes relacionadas se habían filtrado al público, pero a fines de 1979 toda la información sobre estos trabajos había desaparecido gradualmente. Incluso comenzaron a negar (para mantener en secreto el programa ATB) el propio Departamento de Defensa de los EE. UU., Por lo que la única evidencia de que algo estaba sucediendo fue solo la página 40 en "Tecnología de vehículos de vuelo para sistemas aeroespaciales", novena edición, que se publicó División de Sistemas Aeronáuticos en Wright Patterson AFB. En esta sola página, apareció una ilustración del estudio THAP (Tactical High Altitude Penetrator) ahora innecesariamente mistificado.

Northrop TSSAM

La configuración aerodinámica del Tacit Blue se utilizó en el proyecto de misil secreto de tres servicios (TSSAM) de 1986 para desarrollar un nuevo misil de crucero con características de sigilo. La USAF y la Marina de los EE. UU. estaban interesadas en la versión de lanzamiento aéreo del AGM-137A y el Ejército de los EE. UU. Los motores de propulsión fueron provistos por un motor de turbocompresor Williams F122-WR-100, pero los detalles de las boquillas de entrada y salida de aire aún son secretos (en las imágenes y fotos de patentes están retocadas). Las alas con una envergadura de 2,53 metros y las superficies de la cola probablemente eran retráctiles.




El misil de 4,27 metros de largo utilizó un sistema de navegación GPS, y el tipo de ojiva con un peso de 450 kg podría variar, dada la naturaleza de la misión. Por lo general, se utilizaba una mira infrarroja. El alcance fue de 185 kilómetros. El bombardero B-52 podría podešiť 12 misiles, los bombarderos de los aviones B-1 y B-2 caben ocho piezas. Después de dos misiles podrían llevar cazas F-16 y F-18. La versión militar del MGM-137B fue diseñada para podvěšení anti-tanque submunície BAT. El programa fue cancelado en 1993 debido a problemas técnicos y excesos de presupuesto.

Lockheed Senior Prom

También se adoptó una estrategia similar para el avión Have Blue y se diseñó en la segunda mitad de la década de 1980 bajo el nombre clave Lockheed Senior Prom. Las indicaciones iniciales indicaron que podría ser un misil con una trayectoria lanzada desde el bombardero B-52. En realidad, sin embargo, era un avión de reconocimiento no tripulado para tomar fotos a baja altitud, monitorear las comunicaciones enemigas y los sitios de radar para reemplazar las máquinas obsoletas Ryan Fire Bee. Lanzado desde el avión de transporte C-130 Hercules, pero también considerado el B-52 Stratofortress o B-1B Lancer. Debido a la ausencia de la cabina, el fuselaje era más plano en comparación con el demostrador Have Blue, y los prototipos de desarrollo del dispositivo también estaban equipados con superficies laterales adicionales en las puntas de las alas para una mejor estabilidad direccional. Más tarde, los diseñadores los eliminaron nuevamente. El mismo destino también afectó el área de la cola vertical trasera grande debajo del fuselaje. Aparentemente, la mitad de las alas podrían deslizarse hacia el fuselaje y ahorrar algo de espacio. Las indicaciones indican que el dispositivo funcionaba con un único motor turborreactor. Las pruebas de vuelo comenzaron en octubre de 1978 en la base de Groom Lake y desde el avión de transporte se lanzaron seis prototipos de Senior Prom. Juntos realizaron 13 pruebas de vuelo exitosas, mientras que no pudieron capturar el radar local tipo SPS-13. Algunas de las máquinas simplemente cayeron al suelo después de que la misión y los datos fueron enviados y se estrellaron, mientras que otros aterrizaron suavemente en el paracaídas para su uso posterior. El programa se completó en 1981, probablemente debido a las grandes dimensiones de la máquina, lo que imposibilitó el uso de los bombarderos B-1B. Sin embargo, según información no verificada, las primeras misiones operativas se llevaron a cabo durante la "Guerra Fría" en los estados del Pacto de Varsovia, y más tarde también en Irak y Corea del Norte.

General Dynamics Cold Pigeon

Desde mediados de la década de 1970, General Dynamics también ha trabajado en el diseño de un ala voladora con una alta probabilidad de sobrevivir en el campo de batalla, conocida como Cold Pigeon. Sus primeros estudios se remontan a la competencia XST en curso. En 1983, el concepto fue modificado a solicitud de la USAF modificado para combatir aviones para la supresión de la defensa antiaérea (SEAD), cuyo derivado podría reemplazar las máquinas obsoletas F-111. Es aquí donde se puede encontrar el programa CSIRS interrelacionado (Reconocimiento / Golpe encubierto sobreviviente en el clima). Lockheed y Rockwell también presentaron sus propuestas. En febrero de 1984, se lanzó un nuevo programa ATA (Advanced Tactical Aircraft) , y el Ministerio de Defensa decidió que el avión de la USAF sería desarrollado por General Dynamics bajo el modelo Modelo 100 o VX-11, y el concepto de la marina sería asignado a . En 1986, sin embargo, la USAF se vio obligada a reemplazar su F-111 con un diseño ganador ATA y Cold Pigeon perdió su justificación. Sin embargo, con una importante ventaja de desarrollo sobre el ATA A-12 Avenger II , los diseñadores decidieron modificarlo para el programa ATF, creando el modelo General Dynamics Sneaky Pete .

Aerodinámica: Resistencia a la fricción

Resistencia de fricción 
por Archytas 

La resistencia aerodinámica total de los cuerpos es la sumatoria de dos componentes, la resistencia de forma y la de fricción. Ya vimos que la resistencia de forma depende, como su nombre lo indica, de la geometría del cuerpo y vimos también la conveniencia de "aerodinamizarlos" para reducir el arrastre. Obviamente, la mayor resistencia la ofrece una placa plana que enfrenta a la corriente y en el gráfico 1 brindamos los coeficientes de resistencia de las formas más conocidas. 

 
Gráfico 1 

Ahora bien, pasemos a la fricción. Seguramente todos hemos revuelto alguna vez una jarra de agua con una cuchara. La resistencia que ofrece el líquido al movimiento de nuestra mano es, para expresarlo de alguna manera, normal. Pero ¿alguien intentó revolver una jarra llena de miel? El trabajo es enorme. A la cuchara le cuesta desplazarse y cuando queremos sacarla del recipiente arrastra parte de ese fluido con ella. Es natural, este líquido producido por las abejas tiene una viscosidad muchísimo mayor que la del agua. La viscosidad es una propiedad de todos los fluidos, y es la resistencia a la separación molecular "arrastrando" lo que se encuentra alrededor. Ella es la causa de la fricción, es decir, de la resistencia por frotamiento y provoca ciertos fenómenos, uno de ellos fundamental en la aerodinámica –la capa límite– y que ahora trataremos de explicar. Recordemos que líquidos y gases son fluidos, por esa razón brindaremos como ejemplo el comportamiento de una corriente de agua con el fin de una mejor comprensión. 
Imaginemos que nos encontramos en un puente sobre un arroyo o río. Si tuviésemos oportunidad de tirar un objeto que flote en el centro de la corriente de agua comprobaremos que se desplaza con una cierta velocidad. Si lo arrojamos cerca de la orilla veremos que aquella disminuye, mucho más cuanto más nos alejamos del centro, hasta que prácticamente se reduce a cero en el borde. Si trazásemos el perfil de velocidades de la corriente de agua tendrá la forma del gráfico 2: en la zona central alcanza el máximo y mantiene cierta uniformidad, mientras que en la zona cercana al borde decrece hasta hacerse cero. Esto es, ni más ni menos, que efecto de la viscosidad: la orilla tiende a frenar el movimiento del fluido. Esa región en la que la velocidad comienza a decrecer hasta cero es la denominada capa límite, una consecuencia de la viscosidad y que según veremos constituye uno de los aspectos más importantes, particularmente cuando estudiamos la resistencia aerodinámica.

 

Gráfico 2 

Bajo las mismas condiciones (tamaño y velocidad del cuerpo) cuanto mayor es la viscosidad del fluido es tanto mayor el espesor de la capa límite: el gráfico 3 muestra comparativamente este fenómeno para el mismo objeto moviéndose en una sustancia viscosa (miel, aceite), en el agua y en el aire. También existen otros factores que pueden afectar el espesor de la capa, como es la rugosidad: si la superficie es lisa o rugosa se comportará de manera diferente, por eso en el revestimiento de los aviones, tanto del ala como del fuselaje, cobran importancia la altura de remaches, bulones y todo objeto que sobresalga por pequeño que sea. 
El espesor también sufre alteraciones según la zona del objeto en estudio: en la parte delantera es menor que en la trasera. Una cabeza de tornillo que sobresalga en el cono de cola de un fuselaje tendrá efectos menos perjudiciales que en la proa. Esto rige para las aeronaves de baja velocidad, ya que para las de alta velocidad las cosas cambian y el acabado superficial debe tratar de depurarse. Para las que se desplazan a régimen supersónico deben cuidarse extremadamente alas y fuselaje, ya que la capa límite suele alcanzar milímetros de espesor a lo largo de todo el cuerpo. 

 
Gráfico 3 

Como vimos en las entregas anteriores, siempre existirá resistencia por fricción como consecuencia de encontrarnos inmersos en un fluido y la capa límite es su manifestación más evidente. El comportamiento de esta capa (capa limítrofe si la bibliografía proviene de España, boundary layer si el texto está en inglés) es lo que devana los sesos a los ingenieros aeronáuticos responsables del diseño. Se debe tratar siempre que la capa límite permanezca adherida al cuerpo. ¿Por qué? Porque su separación indica una formación de remolinos y por lo tanto aparición de resistencia al avance. Sabemos que una adherencia perfecta a lo largo de todo el cuerpo es imposible porque precisamente los objetos no tienen una configuración ideal ni una superficie completamente lisa. Quizá el mejor ejemplo lo brinda la naturaleza con la gota de agua de lluvia: nace esférica, pero en su caída el aire la moldea "a su antojo" hasta obligarla a adquirir una forma casi perfecta (ver gráfico 4). En el caso de las aeronaves, tanto las alas como los fuselajes deben indefectiblemente incorporar salientes, como compuertas de inspección, tapas, sondas de instrumentos, etc., razón por la cual lo más probable es que la capa se desprenda o se transforme en turbulenta, que es otra alternativa que tiene la capa límite como veremos más adelante. 

 

Gráfico 4. Gota de agua en caída libre. 

Revista Aeroespacio

Aerodinámica: Cuando el obturador de la cámara iguala la rotación de las aspas

Ala voladora: De Horten a Marte

Las alas voladoras de la SGM, décadas por delante de su tiempo
En los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi probó un luchador más nave espacial experimental que aviones. Sólo ahora estamos darse cuenta de lo que estaba inspirado. BBC Future mira el Horten Ho 229, uno de los diseños más futuristas de la aviación.

Por Stephen Dowling - BBC

En diciembre, el fabricante de aviones estadounidense Northrop Grumman dio a conocer un diseño revolucionario para un futuro avión de combate que podrían, teóricamente, sobrevolar las zonas de guerra del siglo venidero.
Su concepto se parece más a un platillo volador que a un avión de combate - es lo que la aviación expertos llaman un "ala volante ', un diseño que abandona a la aleta de la cola tradicional en la parte posterior. Este diseño ayuda a reducir el tamaño de la aeronave, y crea una forma más suave - una menor probabilidad de rebotar señales de radar de ser enviados para detectarlo.


El concepto de Northrop Grumman para un caza ala volante tiene similitudes con el diseño innovador Hortens '(Crédito: Northrop Grumman)

Se ve tan futurista como se podría obtener para un avión de combate, pero su génesis va mucho más atrás de lo que piensa - a un diseño de aviones de combate verdaderamente innovador construido y volado en la Alemania nazi en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial.
Si bien dicha aeronave - el Horten Ho 229 - podría ser una nota al pie en la historia de la aviación, pero estaba tan adelantada a su tiempo que sus secretos aerodinámicos aún no se entienden completamente. De hecho, hay un jefe científico de la NASA sigue trabajando en descubrir cómo sus creadores lograron superar los retos considerables aerodinámicas que deberían haber hecho que sea imposible de volar.


El diseño del Ho 229 era muy avanzado para su época (Crédito: Malyszkz / Wikipedia /)

El diseño "ala voladora" no es un espectáculo todos los días en nuestros cielos, porque es muy duro para hacer el trabajo. Al deshacerse de la cola - que ayuda a mantener estable la aeronave y la detiene la "guiñada" de lado a lado - el avión es mucho más difícil de controlar. Entonces, ¿por qué tratar de construir algo que era inherentemente difícil de volar?
Si se puede hacer una obra ala volador, tiene varios beneficios. El avión resultante se vuelve difícil de detectar en el radar, en parte porque no tiene aletas de la cola que se va a recuperar las ondas de radar. La forma lisa también significa que el avión tiene la menor fricción posible, lo que significa que puede ser más ligero y más eficiente en combustible, y posiblemente volar más rápido que un avión de forma más convencional con el mismo motor.

Los Hortens desarrollaron su enfoque ala volante con resultados cada vez más eficaces

Todo eso se ve bien en el papel - pero conseguir que funcione en el mundo real es mucho más difícil. alas de vuelo han demostrado ser un dolor de cabeza para los diseñadores de aviones que se remonta casi a la época de los hermanos Wright. Todo esto hace que los logros de los hermanos alemanes Horten tan impresionante.
Los Hortens - Walter y Reimar - comenzaron a diseñar aviones a principios de 1930, mientras que Alemania estaba prohibida oficialmente de tener una fuerza aérea bajo las restricciones del Tratado de Versalles siguiente a la Primera Guerra Mundial. Los hermanos se habían unido luciendo clubes aéreos, creados como una forma de eludir esas restricciones, y que fueron la base para lo que podría convertirse en la fuerza aérea de la Alemania nazi, la Luftwaffe.
Muchos de los aviadores aficionados que luego se convertirían en pilotos de la Luftwaffe cortando los dientes al volar varios planeadores y planeadores'', aviones sin motor que les enseñaron los rudimentos de volar. Los hermanos Horten combinados con el diseño de aviones que vuelan, así - girando del salón-habitación de la familia en un taller para trabajar en nuevos diseños, según el sitio web de la aviación Aerostories.

Nuevo caza

La pareja siguió algunas de las ideas esotéricas de no convencional diseñador de aviones Frederich Lippisch, que fue un pionero de diseños de aeronaves de ala delta; otra forma radical, que entró en su cuenta una vez que se habían desarrollado los motores a reacción. Los Hortens desarrollaron su enfoque ala volante con resultados cada vez más eficaces, que termina en su planeador Horten Ho IV, en el que el piloto yacía boca abajo en la aeronave, lo que significaba la carlinga no sobresalir tan lejos del fuselaje y crear resistencia aerodinámica.
Por el momento se está probando el planeador Ho IV, Walter Horten ya había servido como piloto de combate de la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra. Russ Lee, un conservador en el Smithsonian Air and Space Museum en Washington DC, dice que esto fue un punto de inflexión. "Los alemanes, por supuesto, perdieron la batalla de Inglaterra, y Walter se dio cuenta de que Alemania necesitaba un nuevo tipo de aviones de combate. Y un avión de ala-volante podría hacer que la buena nueva de combate ".
Al mismo tiempo, el jefe de la Luftwaffe, Hermann Goering, había solicitado diseños en un proyecto llamado "3x1000" - aeronaves que sería capaz de llevar 1.000 kilogramos (2,200lb) de carga de bomba, 1.000 millas (1.600 kilómetros), a 1.000 kilómetros / h (625 mph). Eso llevó a los Hortens a desarrollar lo que eventualmente se convertiría en los prototipos Ho 229. El primero de los tres prototipos fueron un planeador sin motor, construido para poner a prueba el diseño aerodinámico. El segundo añade motores a reacción, y voló con éxito el 2 de febrero de 1945, a pesar de que se estrelló después de fallo de motor en otro vuelo de prueba un par de semanas más tarde, matando a su piloto de pruebas. Sin embargo, las pruebas demostraron, dice Lee, que el avión pudiera despegar, volar en crucero y aterrizar, y el diseño básico de la aeronave era sólido.


El prototipo Ho 229 se encuentra actualmente en restauración (Crédito: BrettC23 / Wikipedia / CC BY-SA 4.0)

Lee tiene una buena razón para conocer la historia de fondo Ho 229 tan bien; él es responsable de defender y restaurar el único otro Ho 229 que se han construido, el tercero, el prototipo parcialmente terminado, conocido como el Ho 229 V3. Fue tomada - al igual que muchos otros ejemplares de diseño de vanguardia aviones alemanes - a los EE.UU. después de la Segunda Guerra Mundial. En el camino, se pasó un breve tiempo en el centro de pruebas británico en Farnborough, cerca de Londres.
"La palabra revolucionaria no es apropiado cuando se está hablando de los Ho 229", dice Lee. "Los Hortens estaban más avanzados en esta área que nadie en el mundo."

El Northrop B-2, el avión que está a la vanguardia de la disuasión nuclear de Estados Unidos, se ve a primera vista como un descendiente obvio de genio del diseño de los Hortens '. Tanto es así, que algunos comentaristas describen Ho los 229 como "primer bombardero invisible del mundo" - a pesar de su papel habría sido para derribar las flotas de bombarderos aliados que estaban atacando objetivos industriales y ciudades alemanas.

Una de las cosas más difícil es conseguir una aeronave sin cola para ser capaz de volar durante una parada - Russ Lee, Smithsonian Air and Space

"El simple hecho de una de estas cosas para volar, así que tuvo que hacer el ala de hacer todo el trabajo, y terminar con un plano que se comportó como un avión convencional con una cola."
Además de la tendencia a lado "guiñada" a lado en el mejor de los casos, un avión sin cola puede llegar a ser casi incontrolable cuando el motor se detiene. "Una de las grandes cosas con este avión era su estabilidad en vuelo. Una de las cosas más difícil es conseguir una aeronave sin cola para poder ser capaz de volar durante una parada, y eso es algo que cada avión tiene que ser capaz de completar ", dice Lee.
Los Hortens eran capaces de mantener su avión estable, haciendo que el ala larga y delgada (conocido como un ala de alta relación de aspecto). Esto extendió el peso de la aeronave a través de una mayor área de superficie, y también disminuye la proporción de aire que crea un vórtice alrededor del ala - un mini torbellino que crea la fricción - la desaceleración del avión hacia abajo.

Forma radical

Reimar Horten puede no haber sido plenamente consciente de que él era la solución de estos dos problemas cruciales aerodinámicas de un solo golpe. Eso es lo que Al Bowers, un científico jefe de la NASA en el Centro de Investigación de Vuelo Neil Armstrong en una California cree. Bowers ha estado probando los principios de diseño de Horten durante muchos años. Bowers dice el genio de Reimar Horten estaba en el uso de un ala "forma de campana", para anular las cuestiones de guiñada de una aeronave sin cola por lo general sufre, pero que también reduce la fricción.
Las alas del Ho 229 son radicalmente diferentes a la clase de forma elíptica que fue pensada para generar la mayor parte de elevación y reducir la resistencia (se ven en el ala de un caza Spitfire de la Segunda Guerra Mundial a continuación, un ejemplo de un ala elíptica convencional).


En la década de 1940, la mayoría de aviones tenía alas elípticas, como el Spitfire se ve aquí (Crédito: IStock)

El diseño de las alas de Horten se hizo eco de los principios de otro diseñador alemán pionero, Ludwig Prandtl, que fue el primer científico aerodinámica hacer hincapié en que la forma de una punta de ala podría afectar enormemente la capacidad de vuelo de una aeronave. También había ocurrido con el ala en forma de campana en la década de 1930, pero lo había hecho para reducir la resistencia, sin darse cuenta de que también resolvería los problemas de guiñada en una aeronave sin cola. El ala, de muchas maneras, es hacer lo que hace el ala de un pájaro en vuelo; evolución aún no ha sentido la necesidad de poner la cola en posición vertical sobre un ave, después de todo.
"El Ho 229 estaba a décadas por delante de su tiempo", dice Bowers. "Creo que va a ser mostrado como el progenitor del futuro de la aviación".
Los diseños de alas que vuelan ganaron algo de crédito en la década de 1950, principalmente debido a los esfuerzos de Jack Northrop, que habían sido inspirados por ver algunos de los planeadores deportivos del Horten en la década de 1930. El capturado Ho 229 también puede haberle animado. sin éxito YB-35 de Northrop volar diseño de las alas del bombardero de la década de 1940, fue paralizado por problemas de vibración masivos causados ​​por los motores de hélice, demostrando que la Hortens tenían razón en haber utilizado aviones jets de propulsión a chorro en el Ho 229. El diseño Northrop YB-49 utiliza motores a reacción, y aunque nunca entró en servicio, se abrió el camino para el bombardero furtivo B-2 Spirit de la compañía décadas después, un diseño que sin duda comparte algunas similitudes físicas con el Ho 229.
Reimar Horten estaba en el camino correcto. Nunca volvió a ver todo el potencial de sus ideas - Al Bowers, la NASA
Bowers ha estado utilizando los principios en el Ho 229 y de experimentos anteriores de Prandtl en un diseño de la NASA, el concepto de ala volante de Prandtl-D, un diseño de ala volante sin piloto que podría ser usada algún día para explorar Marte.
El Prandtl-D sería utilizado en misiones de investigación de Marte, posiblemente lanzado desde un planeador a gran altitud, volar por sus propios medios a unos 10 minutos antes de deslizarse hacia abajo a la tierra en la superficie del planeta. El Prandtl-D no será ni tan grande como el Ho 229 sin embargo - se espera que tenga una envergadura de tan sólo 2 pies y pesan poco más de 1,3 kg (3 libras).


El diseño del Ho 229 ha influido en un proyecto de la NASA para una pequeña ala volante que podría explorar Marte (Crédito: Tom Tschida / Nasa)

"Creemos que la solución de Prandtl (y de Horten) es la respuesta que hemos estado buscando todo el tiempo," dice Bowers. "Se explica así que muchas cosas sobre el vuelo de los pájaros, y arrastre minimizar y superior eficiencia posible en futuras aeronaves. Es mi creencia de que podemos mejorar la eficiencia de los aviones por lo menos el 70%. Y mi propio trabajo es sólo un rasguño de la superficie. Reimar Horten estaba en el camino correcto. Nunca volvió a ver todo el potencial de sus ideas. Sin embargo, sospecho que si podía ver donde estamos hoy, estaría contento. Tal vez no sea tan satisfecho por el ritmo de nuestro progreso, pero que por fin estamos escuchando ".
¿En cuanto al ejemplar del Smithsonian inspirado en este diseño? Lee dice que la labor de preservar este diseño pionero es gradual y laborioso, y es poco probable que ser terminado hasta principios de los años 2020. Entonces, este inspirador, pasa por alto el diseño estará en exhibición pública - y el genio de la aerodinámica Hortens 'puede ser apreciado por un público más amplio.

Aerodinámica: Diferentes tipos de alas (2)

Diferentes tipos de alas (parte 2) 
por Archytas 

El ala en flecha 

En las postrimerías de la década del ‘30, en la búsqueda por alcanzar mayores velocidades para los aviones de caza, los diseñadores se encontraron con dos grandes obstáculos. Uno fue la planta de poder: la combinación motor de pistón y hélice ya había llegado al límite de sus posibilidades y muy poco se podía hacer para mejorar la situación. Esto dio paso a la aparición del turborreactor, primero en Alemania y luego en Gran Bretaña. Los trabajos se desarrollaron con tal celeridad que ambos llegaron a poner en servicio aviones de combate con ese nuevo propulsor antes de finalizar la II Guerra Mundial. 
El otro inconveniente fue desde el punto de vista aerodinámico. Cuando aumentaba la velocidad por encima de los 700 u 800 km/h, las alas rectas comenzaban a presentar dificultades, principalmente una gran resistencia al avance. Los perfiles empezaron a afinarse pero esto tenía un límite estructural, ya que cuando eran muy delgados no resistían los tremendos esfuerzos que imponían los regímenes elevados. Esto abonó el camino para la aparición de una nueva rama de estudio en el campo aeronáutico: la aeroelasticidad (aeroelasticity), que combinaba los fenómenos aerodinámicos y los estructurales. 
Los proyectistas comenzaron a transitar un campo casi desconocido de la aerodinámica denominado transónico (transonic aerodinamics), que no tiene límites definidos pero su rango de velocidades está comprendido “en los alrededores del sonido”, es decir, aproximadamente entre los 800 / 900 km/h y los 1 300 / 1 400 km/h. Al régimen transónico podríamos definirlo como la región en la que comienzan a aparecer las ondas de choque (shock waves) sobre el avión, responsables del brusco aumento de la resistencia al avance. Esto se puede visualizar en el gráfico 1, que explicamos a continuación. 

gráfico 1 
 
Variación de la resistencia al avance en función del ángulo de flecha y del alargamiento () para un coeficiente de sustentación (Cz) cero. 

Aerodinámica: Diferentes tipos de alas (1)

Diferentes tipos de alas (parte 1) 

Es indudable que para lograr las mejores performances de un avión la geometría que adopte el ala tendrá la misma importancia que la del perfil. Cuando hablamos de la forma en planta nos estamos refiriendo a la que se obtiene mirándola desde arriba y en su dibujo intervienen diversos factores como el alargamiento, el ángulo de flecha, la carga alar, los volúmenes disponibles para los depósitos de combustible y del tren de aterrizaje, entre otros. 
 
En líneas generales, podemos afirmar que cuanto mayor es la velocidad del avión tanto mayor deberá ser la habilidad del proyectista en encontrar la mejor solución de compromiso. Por ejemplo, un avión supersónico debe despegar, trasladarse a velocidades subsónicas en gran parte de su trayecto y luego superar Mach 1, es decir que debe diseñarse para transitar un abanico de velocidades muy amplio. Recordemos, por ejemplo, que el alargamiento (ver aeroespacio 575, ene-feb 2006, pág. 57) está relacionado directamente con la resistencia aerodinámica y el alabeo del ala (ver aeroespacio 571, may-jun 2006, fig. 3) influye en el control lateral, ya que ese “retorcimiento” permite que en caso de pérdida de sustentación ésta se produzca primero en la zona central del ala para que los alerones que se encuentran en los extremos no pierdan efectividad. Un profundo estudio teórico y finalmente los ensayos, primero en tierra y luego en vuelo, son los que definen si la elección de la forma en planta fue la acertada. 

Evidentemente, la forma en planta más conocida es la recta (fig. 1), ya que tiene buen comportamiento en general, particularmente durante el despegue y aterrizaje. Se ha generalizado su uso en aeronaves de bajas performances, como las deportivas, ya que su construcción es relativamente sencilla y barata. Conserva una sustentación elevada con grandes ángulos de ataque, pero en el caso de altas velocidades tiene una resistencia muy grande, particularmente cuando se supera el régimen subsónico. 

(fig1) Ala recta 
 
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Argentina: Pulqui II, el fracaso del proyecto abre paso a la industria automotriz (3/3)

¿Por qué el Pulqui II no llegó a la serie?, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón
Alejandro Artopoulos
Universidad de San Andrés
alepoulos@udesa.edu.ar
Parte 3
Resumen
El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953. No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina, por al menos una década, al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica.

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3

8. Los pilotos y los accidentes

Una de las tareas que debía acometer el grupo de desarrollo del Pulqui II para que el avión fuera producido, y finalmente reemplazara a los cazas de la primera generación jet Gloster Meteor de fabricación inglesa, fue persuadir a los pilotos de la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina, y especialmente los pilotos de los cazas jet Gloster Meteor, de la superioridad y fundamentalmente de la fiabilidad del diseño propuesto.La Fuerza Aérea designó un grupo de los mejores pilotos de Gloster para que probaran el Pulqui II. Los elegidos fueron dos pilotos del comando de cazas de Tandil, el Capitán Vesania Mannuwal, hijo de inmigrantes indios, y su comandante Carlos Adolfo Soto. Dos pilotos de lo más granado de la flotilla de Glosters. El Capitán Mannuwal se estrelló y murió. Los restos del avión y su piloto fueron encontrados en una zona próxima al camino a los Molinos, al sur de la Fábrica Militar de Aviones. Este incidente se guardó en el máximo de los secretos. Sin embargo marcaría la suerte de la opinión de los pilotos de la Fuerza Aérea sobre el aparato. El promedio de los pilotos prefería pilotar aviones importados. Esta sensación se imprimió sobre la desconfianza que ya tenían con otro modelo, el Calquin.“Los pilotos siempre prefirieron el avión importado porque lo creían un avión más confiable, supuestamente, era un avión que no iba a tener problemas de abastecimiento y si los tenía era cuestión de resolverlo con guita; si comprás los repuestos, están los repuestos; y en la Fábrica de Aviones era cuestión de que lo hicieran y proveyeran y como dependían de la misma unidad, por ahí de la misma rama,no se les tenía la suficiente confianza. Y hay otra cosa que irrita, yo creo que esto es humanamente aceptable… de que tener un avión Sabre que hacía que fueran cuarenta pilotos a volar a EE.UU. seis meses, en tiempos en que no iba nadie a EE.UU., que tenía que estudiar y le pagaban el estudio del idioma, aprendía inglés… le daba una cantidad de beneficios volar y volver con ese avión que llenaba de satisfacciones. Incluso a nivel familia, llevaban a la familia, los chicos, se instalaban allá y estaban…era un incentivo espectacular” [52].
Esta distancia descripta por Burgos, estaba asociada además al creciente malestar que se extendió entre la oficialidad intermedia a partir de 1952. Luego de la primera asonada militar, fueron más abiertas las tentativas del ejecutivo de reemplazar la subordinación constitucional de los oficiales de las Fuerzas Armadas al jefe de Estado por la lealtad al liderazgo de Perón: la doctrina justicialista fue incorporada a los programas de las escuelas militares y las promociones estuvieron muy controladas desde presidencia y eran producto de la fidelidad individual al régimen o por lo menos su simulación. La resistencia al Pulqui II fue, entonces, parte de un proceso más amplio. Al Pulqui lo empezaron a llamar “Pulquiría” por porquería [53].
Frente a esta nueva realidad el rol de piloto de la fuerza aérea se situaba necesariamente lejos de apoyo a los productos de la fábrica aún cuando la variable política no tiñera la relación: “los pilotos (de Fuerza Aérea) nunca fueron amigos de la fábrica de aviones. ¿Por qué? Los pilotos que eran simple-mente pilotos, porque les interesaba mucho ir a buscar un avión a Inglaterra o a Estados Unidos, se pasaban un año de comisión allá, volando y cobrando buenos viáticos y volvían acá, que era distinto que ir a buscar un avión a la fábrica de Córdoba” [54].

9. El interés norteamericano

Un tema poco explorado respecto del Pulqui II fue el real interés que despertó el proyecto entre funcionarios y militares norteamericanos. Cuando las posibilidades de producirlo en serie ya estaban agotadas hubo una posibilidad de vender el proyecto tecnológico a EEUU. La guerra de Corea sorprendió ala superioridad técnica estadounidense con la aparición de los modernos cazas a reacción MiG-15 de fabricación soviética. Dos días antes de que el Pulqui II realizara su primer vuelo el 27 de junio de 1950, al amanecer del 25 de junio, ocho divisiones norcoreanas cruzaron el paralelo 38 en lo que parecía una rápida conquista de la zona sur. El Pulqui fue considerado por los norteamericanos como una alternativa a considerar en particular por la empresa Lockheed Martin, competidora de North American, fabricante del F-86 Sabre. De hecho hubo misiones de reconocimiento del proyecto. Para lograr la ventaja tecnológica los norteamericanos realizaban vigilancia tecnológica. En 1953 la revista argentina Gaceta Aérea afirmaba “Como es de dominio público, una firma norteamericana, de estrecha vinculación a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norte América manifestó sumo interés en adquirir algunos aviones Pulqui II para la defensa de su propio país. Es este el primer caso de esta naturaleza ocurrido en la historia de la aeronáutica argentina y del propio continente en que Estados Unidos de Norte América, uno de los grandes productores de aviación del mundo entero, se interese en la compra de un avión de origen latinoamericano” [55].En este caso el Pulqui no fue condenado por la economía sino por la política. Tanto el Departamento de Estado Norteamericano como el nacionalista Brigadier Ojeda, Ministro de Aeronáutica, se opusieron. Según sus propias palabras: “A Perón no le parecía mal, me dijo: ‘bueno, vendámoselo a los americanos, si les interesa...’ Perón no tenía ningún problema en asociarse con los Estados Unidos para fabricar el avión” [56]. La decisión sin embargo estuvo en manos de Ojeda.

10. Los últimos prototipos

Unas semanas después del accidente de Mannuwal se produce el fallido golpe de estado en el cual tomaron parte un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea. El Brigadier Cesar Ojeda renuncia y en su lugares nombrado en el Ministerio de Aeronáutica el Brigadier Juan Ignacio San Martín, que hasta ese momento ocupaba la gobernación de Córdoba.Concluida la experiencia fallida de la prueba del avión por pilotos de la tropa se intentó una nueva estrategia que volvió sobre la ventaja de la cercanía con el presidente. La destrucción del prototipo 02 daba la oportunidad de construir un nuevo prototipo mejorado, la construcción del tercer prototipo no se hizo esperar. Rápidamente se iniciaron los trabajos que fueron completados para septiembre de 1951. Se modificó nuevamente el timón de dirección (empenaje vertical) con el fin de dar solución a las fuertes oscilaciones que habían sido observadas antes de accidente de Mannuwal. Se aumentó la superficie y cuerda del timón, y se alargó en consecuencia el carenado superior de la tobera de escape. “El Pulqui II tenía un problema de una zona de sombra del timón de dirección que no era operable. O sea, había una sombra aerodinámica que hacía que a cierto ángulo el timón no actuaba, actuaba de golpe. Eso se modificó [57].
El nuevo prototipo se probó en vuelo el 23 de septiembre de 1951 por Tank. El puesto de jefe depilotos de prueba, que fue objeto de disputa al principio del proyecto, quedó en manos de Kurt Tank,debido a que el Comandante Weiss, hombre de confianza de San Martín, fue nombrado Secretario de Aeronáutica acompañando a la gestión en Buenos Aires.El 11 de octubre de 1952 se planeaba una exhibición para el Presidente Perón en un nuevo intento para darle sustento al Proyecto esta vez “desde arriba”. Sin embargo este nuevo intento de rearticularla red global de actores sociales también fracaso. Dos días antes, el 9, Behrens estaba preparando las rutinas de vuelo que incluían acrobacias. Luego de un vuelo rasante sobre la pista de la Fábrica, Behrens trepó hasta unos 800 metros y lo dejó caer en una barrena de cola presumiblemente en pérdida de sustentación, cuando recuperó el control ya estaba a baja altura y el avión golpeó contra el suelo incendiándose inmediatamente. Behrens murió y el aparato quedó destruido. Con este accidente la moral del equipo de diseño decayó por completo y determinó la imposibilidad de continuar a la fase de fabricación. El Ing. Löllmann, miembro del grupo Tank, describía las tareas del equipo luego del accidente: “Solo nos dedicábamos al Huanquero (avión multipropósito). Hacíamos todavía algunos estudios, Horten hacía estudios, y Tank todavía estudiaba ciertas cosas, pero realmente, con este segundo accidente,el desarrollo del Pulqui II y de los aviones a reacción de pasajeros ya había desaparecido.

-Investigador: ¿Y a qué se dedicaba Tank? ¿A qué dedicaba su tiempo?
-Ing. Löllmann: Eso yo me pregunto también. Él ya sabía que aquí ya no podía llegar a mucha cosa. Y él estaba viendo a dónde podía ir. Y al fin se decidió de irse a India.
Investigador: Eso, desde el 53’ en adelante, todo el mundo estaban desbandados y hacían cualquier cosa...
-Ing. Löllmann: ¡Exactamente! Todo el mundo hacía lo que quería. Y cuando Perón es derrocado en el 55’ por la Revolución Libertadora, cada uno ya sabía que los tiempos en la Argentina se terminaban. Pero mientras tanto ya habían tomado contacto con sus fábricas en Alemania para volver. Entonces la gente no iba a saltar así. Yo había decidido vivir en ESTADOS UNIDOS y solamente cinco muy muy fieles a Tank iban con él a India.”[58]

A pesar que el cuarto prototipo fue terminado y probado en vuelo durante 1953 se hizo simplemente para no apagar la esperanza. Se incorporaron modificaciones para extender su autonomía. Un ala tanque le permitió incrementar la cantidad de combustible y su radio de acción llegó a más de 2.000Km. Con este prototipo se concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y era posible iniciar una serie corta. Sin embargo la situación del país en cuatro años había cambiado. Como indica el cuadro resumen realizado por el ingeniero Corti en 1952 se inicia la etapa de desarrollo y construcción del IA35 Huanquero, proyecto dirigido por Tank, un avión multipropósito que podía cumplir funciones de transporte civil.

Cuadro 1: Cronograma de Proyectos IA 33/35/36/39


Fuente: Ing. Corti, Entrevista en Córdoba, 21 de mayo de 2003.

11. Decadencia del Pulqui y el surgimiento de IAME

A partir de 1952 los proyectos con un alto contenido nacionalista, y mucho más los de corte netamente militaristas, estaban condenados a retrasos y postergaciones ya que era evidente que ante la falta de fondos estatales para el financiamiento de la industrialización se debía recurrir a las empresas privadas,si además se quería que el proceso de inversión no consumiera divisas, había que recurrir a las empresas extranjeras. Estas eran las únicas que podían hacer frente a los volúmenes de inversión requeridos por la etapa de sustitución avanzada y disponían de las tecnologías de fabricación desconocidas en el país [59].
La atracción de capitales externos para solucionar las prioridades del gobierno, a saber, la sustitución de importaciones para la mecanización agrícola y de insumos, no obstante, fue difícil. De hecho con argumentos nacionalistas la oposición política trabó en la Cámara de Diputados el contrato con la California Argentina de Petróleo. Otro ejemplo, la producción doméstica de tractores: en 1946 la dotación de tractores importados solo ascendía a 10.000, una cifra exigua para la mecanización requerida del campo de ese tiempo. Las empresas Norteamericanas que gozaban de la fortaleza para realizar inversiones no estaban dispuestas a resignar las ganancias que generaban la importación de la totalidad de los vehículos e invertir a riesgo en la construcción de costosas fábricas.Mientras se sondeaban a otras empresas, el ejecutivo, por iniciativa de Juan Ignacio San Martín,decidió iniciar el proceso de instalación de industrias por sí mismo. Esta decisión se instrumentó convirtiendo al Instituto Aerotécnico en un complejo Aeronáutico - Automotriz. La decisión de crear Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) involucró en forma directa a todos lo técnicos y obreros de la fábrica de aviones e impactó negativamente en el Proyecto Pulqui II. Esta era una decisión de emergencia que atendía la necesidad de reducir drásticamente la fuga de divisas. Dado que no había capitales multinacionales dispuestos a invertir en la Argentina la solución más directa fue la fundación de IAME. De hecho no fue sino hasta 1955 que se pudo firmar con Industrias Kaiser el contrato de fusión con IAME. Se importó en forma masiva de maquinaria de producción moderna pero el update
de los procesos de producción recién se hicieron para 1956 con las primeras salidas de la línea de producción de las serie de Jeep [60].

Gráfico 1: Organigrama de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado. Año 1953.

Fuente: Fuerza Aérea Argentina, Área Material Córdoba, Libro histórico años 1923 a 1967.

Si bien el Poder Ejecutivo aprobó la instalación de cuatro fábricas (Fiat, Deutz, Fahr y Hanomag) con el compromiso de estas de llegar a producir 13.200 unidades al año, las inversiones se demoraron y el grueso de la producción entre 1952 y 1955 estuvo en manos de la nueva organización estatal que se montó sobre la infraestructura existente en la antigua Fábrica Militar de Aviones [61]. El 28 de marzo de 1952 según la ley 13.456, con la misión de promover el desarrollo de la investigación, proyectos, construcción y reparación de aviones y material aeronáutico y de la industria automotriz nace IAME. La idea de San Martín era: “generar la supervivencia de la fábrica”, “un poco pensando como los franceses. Los franceses tienen tres fábricas, la Citröen, la Renault y la Peugeot. Los italianos tienen Lancia, Fiat, y son todos de la Fiat. No había que tener veinte fábricas. Dos o tres. Una fábrica de camiones, pesados. Esa era la idea de San Martín” [62].


Local de IKA - Industrias Kaiser Argentina

Dentro de la fábrica de aviones San Martín le trajo a los grupos de ingeniería argentinos una nueva misión, un desafío nuevo. Gran parte del staff de la fábrica que antes se dedicaba al diseño y fabricación de aviones de diseño nacional como el DL o el Calquín se abocó al diseño y producción de los automóviles. Un ejemplo destacable es el ingeniero Taravella que en su libro autobiográfico relata el pasaje de diseñar y construir motores radiales como el Gaucho y el Indio a ocuparse de los motores de los autos, motocicletas, rastrojeros y tractores [63]. Se puede observar en el organigrama de 1953 el lugar que tomó la fabricación de automotores en IAME.

El desarrollo de Córdoba como polo industrial se impulsó desde 1943 por una tradición de dos décadas de la Fábrica Militar de Aviones, que había formado mano de obra e instalaciones fabriles con un know how avanzado para la época y se expandió desde 1952. Convirtió a Córdoba de una ciudad mediterránea semicolonial en el polo industrial. IAME actuó como un imán atrayendo fábricas de autos,de tractores, de motores, de diversos orígenes y a su vez como escuela. Los operarios que trabajaron en la industria automotriz en Córdoba pasaron previamente por la fábrica de aviones, IAME fue una escuela invisible de mano de obra y de técnicos que posibilitó el desarrollo industrial de la provincia de Córdoba.La constitución de IAME se realizó bajo la figura legal de empresa del estado, dejando de ser como era hasta ese momento una repartición pública. El objetivo era la autosustenciación económica y la promoción de pymes proveedoras y la instalación de otras industrias extranjeras con más tecnología, objetivo que se logró luego en el siguiente período a partir de 1955.

Epílogo

“dentro de lo complicado que es definirse acá, estoy seguro de que políticamente nunca fui peronista y más aún fui antiperonista y que participé activamente con Lonardi, con otra gente en la revolución del ’55, me hice cargo de la Fábrica de Aviones, pero con esa franqueza que te digo mi posición en eso te digo: la decisión de Perón de crear ese núcleo, de la forma que lo hizo y todo eso me parece la obra de un estadista, la decisión de los tipos que ganaron en el ’55 y lo primero que hicieron fue hacer mierda todo lo que había hecho Perón, bueno o malo, y entre ellos el tema este de congelar el Pulqui II, el IA-38, todo eso, me pareció un desastre producto del revanchismo, del egoísmo, de todo ese tipo de cosas” [64]

.
 Al inicio del proyecto nos preguntábamos ¿por qué el proyecto Pulqui II nunca pudo alcanzar la producción en serie? ¿Qué justificó que se hayan ensayado cinco prototipos por diez años sin que se decidiera construirlo o abandonarlo?
Estas preguntas nos enfrentan a un dilema. Las acciones que llevaron al estancamiento del proyecto responden a dos fuerzas en tensión. Por un lado la persistencia por la continuidad de un proyecto aún cuando había serias dudas acerca de su concreción, la lógica del
entrepreneur. Por otro las resistencias a la innovación radical de la economía del capitalismo periférico. En él las oportunidades de desarrollo se brindan a los entrepreneurs que apuestan a la producción en serie de bienes commodities o de bajo valor agregado dedicados al mercado local, la lógica del planificador.
No obstante los esfuerzos de diversos actores involucrados, la ventana de oportunidad se cerró y los esfuerzos no alcanzaron para poder desplegar el valor industrial de los prototipos. Impactados por la causa general de la falta de divisas para la compra de insumos importados como los motores jet o los asientos eyectores, todos los problemas técnicos y sociales dentro de las redes de soportes “locales” se hicieron más críticos. Los problemas técnicos del proyecto, en especial los derivados del diseño en flecha denominados “superstall”, provocaron problemas con los pilotos de la FFAA y la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros usuarios de los Pulqui II de serie, hacia el modelo. En tanto los problemas de la organización, generaron enfrentamientos entre los pilotos y técnicos argentinos y alemanes y provocaron indirectamente que la tecnología alemana no derramara en los grupos de ingenieros argentinos. Además de este enfrentamiento se debía sumar las tensiones propias dentro del grupo alemán de los roces de la nueva comunidad de practicantes de la tecnología radical representada por Horten contra Tank. Sin usuarios ni desarrolladores, el proyecto ya estaba herido de muerte en 1953. En resumen la crisis de crecimiento de la economía que se inició en 1949 y se hizo evidente en 1951 cerró la ventana de oportunidad para el uso local y luego de la finalización del Guerra de Corea en 1953 se agotó la posibilidad de exportar el proyecto.


Renault Torino, un diseño completamente argentino

El rol del entrepreneur tecnológico desempeñado por San Martín fue clave en el cambio de rumbo que dejó al Pulqui en el camino e inauguró una nueva etapa de industrialización. San Martín dejó al proyecto Pulqui II a su suerte para dedicarse a temas tecnológicos más “mundanos” de la mecánica de los automóviles y rastrojeros. Luego de su experiencia como gobernador la puesta en marcha de la industria automotriz pasó a ocupar el primer lugar en su agenda. Fue el primero de una nueva serie de“constructores de sistemas” de emprendedores tecnológicos en el Estado, los planificadores. Antes de San Martín la industrialización para la defensa fue llevada a cabo por ingenieros militares como Mosconi y Savio. Luego de San Martín la segunda etapa de sustitución de importaciones trajo nuevos entrepreneurs como Sábato y Barotto.
El fracaso del Pulqui II se puede explicar como el fracaso de la innovación radical dentro del modelo de desarrollo para la defensa. Se trata de un dead end, de un callejón sin salida. Al cambiar el paradigma del desarrollo tecnológico, el Estado deja de producir solo insumos industriales para asegurar la defensa e introduce tecnologías en el mercado interno apostando a la innovación incremental para dinamizar la industrialización y tecnólogos como Tank son difíciles de aprovechar. En este contexto podemos ubicar a la fundación en 1952 de La Comisión Nacional de Energía Atómica luego del affaire Richter, la fundación de ARCOR en 1951 en la periferia de Córdoba y de Siderca en 1954.El fin del proyecto Pulqui II es el comienzo de la industrialización para el desarrollo del mercado interno a gran escala como política de estado. A modo de metáfora, tuvo que morir el Pulqui II para que naciera el Torino. San Martin se apalancó en la crisis de crecimiento de 1949 para volver sobre sus pasos. Del estudio de las maderas locales para construir los fuselajes y la adaptación de los motores radiales aeronáuticos pasó paradójicamente a ser pionero de la industria automovilística latinoamericana creando IAME y dando el ingreso a Industrias Kaiser. En este cambio de paradigma, el Pulqui II sirvió de bisagra para la historia industrial y tecnológica de la Argentina.

Notas al final

52. Entrevista el Com. Burgos, Buenos Aires, 24 de septiembre de 2003.
53. Torre (2002), p. 59.
54. Entrevista a San Martin (h), Córdoba, 20 de mayo de 2003.
55. Gaceta Aérea (1953). También se pueden rastrear este tipo de afirmaciones más adelante ver. Turbay, Alfredo,“Nuestra Industria Aeronáutica” Revista Nacional de Aeronáutica, enero 1956, Buenos Aires.
56. Entrevista a Frenkel, Buenos Aires, 11 de marzo de 2003.

57. Entrevista San Martin (h), Córdoba, 20 de mayo de 2003.
58. Entrevista a Ing. Löllman, Córdoba, 21 de mayo de 2003.

59. Gerchunoff (2002), p. 184.
60. Mac Donald (1988), pp. 334-42
61. Gerchunoff (2002), p. 186. El acuerdo con el gobierno incluía una cláusula contractual según la cual la fabricación de tractores deberían tener una componente de partes importadas que cayera con el tiempo. Se partía de un 80 o 90% para reducirlo a un 5% en el curso de cuatro años a partir de 1953.
62. Entrevista a Frenkel, Buenos Aires, 11 de marzo de 2003.
63. Taravella (1979), p. 153
64. Entrevista a Rogelio Balado, Buenos Aires, 4 de mayo de 2002. (Gentileza de Alberto Lalouf).

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