/k/ Planes Episodio 90: Cazas de ataque
General Dynamics FB-111A/F-111G
Con el programa para reemplazar el B-52 avanzando a un ritmo glacial, el SAC estaba buscando un bombardero estratégico interino para llenar el vacío. Como era de esperar, el programa favorito de McNamara se presentaría como una solución, y en 1965, SAC había seleccionado una nueva variante del F-111, el F-111B, como su nuevo bombardero. El FB-111A presentó cambios significativos con respecto al F-111A del que se deriva. Las alas más largas del F-111B marcaron la única diferencia externa significativa entre las variantes, mientras que los cambios menos visibles incluyeron un tren de aterrizaje más fuerte, tanques de combustible más grandes, motores más potentes, tomas de aire revisadas y un nuevo conjunto de aviónica con navegación mejorada y capacidad de manejo. almacenes nucleares (incluidas bombas de caída libre y el AGM-69 SRAM). El primer FB-111A volaría en 1968 y los planes exigían la producción de 263 FB-111. Cuando el Reino Unido canceló su pedido del F-111K en 1968, los componentes del pedido cancelado se desviaron a la producción del FB-111. En 1969, el pedido se redujo a sólo 76 aviones y las entregas finalizaron en 1971.
Dado su papel más estratégico, la flota FB-111 tuvo una carrera mucho más tranquila que la de sus primos. Cuando la Administración Carter canceló el B-1A, el FB-111 se convirtió en la base de varias propuestas de variantes mejoradas. El FB-111B tendría un fuselaje alargado para montar turborreactores GE F101, mientras que el FB-111H fue un paso más allá, alargando aún más el fuselaje para mejorar el alcance y la carga útil, además de incorporar una mejora de la aviónica. Sin embargo, estas propuestas no pudieron competir con el programa B-1B cuando Reagan lo revivió, por lo que fueron abandonadas. Después de que el B-1B finalmente entró en servicio, 51 FB-111 fueron retirados del papel de bombarderos estratégicos y convertidos en F-111G. Ahora sirviendo con TAC, a los F-111G se les eliminaron sus capacidades de ataque nuclear y se realizaron modificaciones para permitirles manejar mejor las tiendas convencionales. Desafortunadamente, la carrera del F-111G fue breve. El F-111 ya estaba a punto de desaparecer cuando comenzó la conversión, y en 1991 se retiraron los FB-111 supervivientes. Dos años más tarde, la flota de F-111G hizo lo mismo, aunque Australia compró 15 y los voló hasta 2007.
Mikoyan Gurevich MiG-23BN/MiG-27 “Flogger-H/Flogger-D/J”
Como parte del esfuerzo por mejorar la fuerza de ataque VVS-Frontal Aviation a finales de los años 60, Mikoyan Gurevich recibió el encargo de desarrollar una nueva plataforma de ataque. Después de mucha consideración, se determinó que la solución más rápida y económica era adaptar su caza MiG-23. Bajo la designación MiG-23B, un prototipo volaría en 1971. El MiG-23B externamente era idéntico al MiG-23 estándar, pero presentaba varios cambios. Cuatro nuevos pilones transportarían una carga útil pesada, y un nuevo motor AL-21F se complementó con tanques de combustible internos adicionales. Se añadió blindaje adicional alrededor de sistemas vitales y la aviónica aire-aire del MiG-23 dio paso a un nuevo conjunto orientado al ataque. Los problemas para conseguir suficientes motores significaron que, si bien se ordenaría la producción del MiG-23B, debía montar un motor diferente: el R-29B. Después de un pequeño rediseño para adaptarse al nuevo motor, el nuevo Attack-Flogger entraría en producción como MiG-23BN.
A pesar de la apariencia del MiG-23BN, el VVS-FA operaría sólo unos 100 de este tipo. Esto no se debió tanto a problemas con el MiG-23BN, sino a la llegada de una variante más nueva: el MiG-27. Rampas de entrada simplificadas, tren de aterrizaje reforzado y pilones añadidos mejoraron la carga útil a 4.000 kg, mientras que el GSh-23L del MiG-23 dio paso a la ametralladora Gatling GSh-6-30. Un nuevo sistema de ataque de navegación digital redujo la carga de trabajo del piloto, especialmente durante el guiado de misiles aire-tierra, y se agregó una pantalla de visualización frontal. El MiG-27 despegaría a finales de 1972 y al año siguiente ya estaba en producción. Por lo tanto, la línea de producción del MiG-23BN podría trasladarse para hacer frente a los pedidos de exportación, mientras que el MiG-27 iría directamente a VVS-FA.
Desafortunadamente, a pesar de todo el esfuerzo puesto en refinar a los atacantes-Floggers, aquellos que sirven en el VVS-FA tendrían que esperar bastante tiempo para ver el combate. Si bien la URSS estaría involucrada en Afganistán durante una década, el Su-17 haría todo el trabajo pesado mientras los Floggers permanecerían en otros lugares. En 1988, finalmente se desplegó un solo regimiento aéreo para una evaluación de combate. Los resultados fueron predecibles: el MiG-27 realizó bien su trabajo, pero en el entorno de baja intensidad de la guerra, un avión de ataque tan fuertemente blindado y técnicamente avanzado era un poco excesivo. El mayor problema encontrado fue con el arma del MiG-27: la alta velocidad de disparo causaba intensos problemas de vibración que casi siempre rompían las luces de aterrizaje, e incluso después de reducir su velocidad de disparo, el arma a menudo presentaba el peligro de agotar sus municiones después de un período prolongado. ráfagas. Peor aún, el arma en sí requería mucho mantenimiento.
En el servicio de exportación, los atacantes-Floggers eran aviones populares. Casi todas las naciones alineadas con los soviéticos llegarían a volar el tipo de alguna manera, casi siempre volando el MiG-23BN degradado en lugar del MiG-27 soviético. India fue un operador particularmente entusiasta y adquirió casi 100 Floggers para usarlos como SEAD, aviones de ataque de precisión y de reconocimiento. Irak también operaría con éxito en su guerra con Irán. Los MiG-23BN iraquíes se destacaron por la adición de una sonda fija de reabastecimiento de combustible y la cápsula de puntería ATLIS de fabricación francesa. Actualmente, los MiG-23BN y MiG-27 todavía vuelan con varios estados de África y Asia, aunque los indios y rusos han movido sus flotas para reservarlas o retirarlas por completo.
General Dynamics F-111C
A finales de la década de 1950, Australia buscaba un reemplazo para sus bombarderos Canberra. Aunque al principio mostraron interés en el BAC TSR-2, en 1963 reservaron fondos para evaluar varias propuestas extranjeras, incluido el estadounidense TFX. Como el TFX era más barato y no estaba amenazado de cancelación, los australianos eligieron el TFX para satisfacer sus necesidades. Por supuesto, el pedido requeriría el desarrollo de una variante especial, pero a diferencia del pedido británico posterior, el F-111C resultante sería una modificación bastante simple. Aparte del uso de las alas más largas del F-111B y el tren de aterrizaje reforzado del F-111D, el F-111C era simplemente un F-111A estándar. El primer F-111C volaría en julio de 1968 y las entregas comenzarían ese mismo año. Sin embargo, debido a una serie de problemas estructurales y problemas con las tomas originales, se retrasó la entrada en servicio del tipo. Peor aún, las cancelaciones de los pedidos británicos y de la USN, junto con la pérdida de tres F-111A debido a fallas mecánicas en Vietnam y los crecientes costos asociados con el programa hicieron que el pedido del F-111C fuera un tema controvertido en Australia.
Afortunadamente, cuando el F-111C entró en servicio en la RAAF en 1973, la mayoría de los defectos se habían solucionado y la controversia se había evaporado. Con la llegada de sus Aardvarks, los australianos devolvieron los F-4 Phantom que habían sido prestados como medida provisional por la USAF. El nuevo avión amplió enormemente las capacidades de la RAAF. Ahora podían atacar en cualquier lugar de Indonesia (su principal rival) con aviones con base en Australia y, a diferencia de los Canberra que reemplazaron, el F-111C presentaba un conjunto avanzado de aviónica y contramedidas. Se llevaron a cabo varios programas de mejora a lo largo de la carrera del F-111C. En 1979, cuatro fueron convertidos para tareas de reconocimiento, y en 1983, mejoras menores se centraron en la compatibilidad con el módulo PAVE TRACK FLIR. En los años 90, las mejoras se centraron en actualizar los motores y hacer uso de la aviónica digital más nueva. A pesar del amor de Australia por la máquina, el servicio ha sido bastante tranquilo. Aparte de los vuelos de reconocimiento sobre Timor Oriental durante la participación de Australia en la región, el F-111C no ha tenido ningún uso operativo (aunque estaban en espera para lanzar ataques si la situación lo requería). Lamentablemente, el F-111 no duraría para siempre. En 2010, los fuselajes envejecidos fueron reemplazados por Super Hornets (aunque no sin controversia).
Panavia Tornado
Tras el colapso de la AFVG, Gran Bretaña estaba buscando un nuevo socio para desarrollar sus aviones de ataque. Durante aproximadamente un año trabajaron solos en el diseño, pero a mediados de 1968 habían despertado el interés de Alemania e Italia. En 1969, los tres países se habían unido para crear el programa de aviones de combate multiusos, fusionando sus intereses en un consorcio multinacional llamado Panavia. El trabajo se repartió equitativamente entre BAC y MBB (42,5% cada uno), mientras que Aeritalia se hizo cargo de la diferencia. Aunque los requisitos preliminares exigían un avión muy similar al fallido AFVG (un caza polivalente de dos hombres con énfasis en el ataque), se harían cambios significativos en el diseño antes de que abandonara la mesa de dibujo. El MRCA sería un poco más grande que el AFVG y las distintivas entradas desarrolladas por Dassault fueron reemplazadas por nuevas cuadradas. Sin embargo, el diseño general siguió siendo el mismo, lo que permitió que el desarrollo avanzara comparativamente rápido.
Aunque los costos crecientes y los retrasos amenazaron el programa varias veces, el MRCA, ahora llamado Tornado, surcó los cielos en 1974. En ese momento, el costo unitario casi se había duplicado, poniéndolo a la par con el F-111 estadounidense en términos de costo. Sin embargo, el Tornado no era un mal avión. Aunque nominalmente polivalente, el Tornado se centraba principalmente en operaciones de ataque y, en consecuencia, estaba equipado con aviónica avanzada de ataque terrestre. Se agregaron radares avanzados de seguimiento del terreno para facilitar los ataques a bajo nivel, y el Tornado se hizo compatible con casi todas las municiones guiadas del inventario de la OTAN. Sobre el papel, muchos aspectos parecían estar un paso por debajo del AFVG propuesto: era un poco más lento, de menor alcance y llevaba un solo cañón interno. Sin embargo, los avanzados sistemas a bordo compensaron con creces las deficiencias percibidas del diseño. Incluso con toda la controversia sobre retrasos y costos crecientes, el Tornado sería un éxito: los primeros pedidos se realizaron en 1976 y se encargarían más de 800 para las tres naciones del consorcio Panavia.
Alemania sería el primer receptor del Tornado de producción, y las primeras entregas se realizaron a mediados de 1979. Reemplazando al impopular F-104G, el Tornado supuso un gran avance en las capacidades de la Luftwaffe. El Marineflieger obtendría su primer avión poco después, configurándolo para tareas de reconocimiento y antibuque. Italia llegaría a operar comparativamente pocos Tornado: sus 100 Tornado IDS eran menos numerosos que los volados por el Marineflieger de Alemania Occidental. La RAF, por otro lado, fue un operador particularmente entusiasta: no sólo adquirieron la variante de ataque IDS estándar que vuelan otros países, sino que también desarrollaron el Tornado ADV para tareas de interceptación. El Tornado ADV reemplazó la aviónica de ataque a tierra del Tornado IDS con radares aire-aire y eliminó las provisiones para armamento aire-tierra, reemplazándolos con puntos de anclaje para hasta cuatro AAM de corto alcance debajo de las alas y cuatro puntos duros semiempotrados para AAM de largo alcance.
A finales de los años 80, Alemania e Italia habían decidido que querían una plataforma SEAD dedicada desarrollada a partir del Tornado. Apodada Tornado ECR, la nueva variante agregaría varios receptores de alerta de radar y disposiciones para usar el AGM-88 HARM. La Luftwaffe encargaría 35 ECR de nueva producción, a los que se les quitaron los cañones pero se les agregó un sistema de reconocimiento incorporado, mientras que Italia convirtió 16 de sus Tornado IDS estándar, conservando el cañón y renunciando a los sistemas de reconocimiento. Las entregas comenzarían en 1990 y continuarían durante toda la década. Mientras tanto, la RAF emprendió una revisión general de la flota a mitad de elevación, llevándola del estándar GR1 al GR4. Las actualizaciones del GR4 generalmente se centraron en la actualización de la aviónica y la integración con municiones guiadas recientemente desarrolladas.
Aunque entró en servicio a mediados de los años 70, el Tornado permaneció estacionado en Europa hasta el final de la Guerra Fría y, por lo tanto, no haría su debut en combate hasta 1991. Durante la Guerra del Golfo, la RAF desplegó una fuerza considerable de Tornado GR1 a lo largo de con varios ADV a la región. Italia también comprometería un contingente y los saudíes comprometerían sus ADV. Las primeras incursiones involucraron incursiones de bajo nivel en aeródromos iraquíes con una combinación de bombas de uso general y bombas de denegación de pista. Como los Tornado aún no estaban equipados con cápsulas de puntería, se desplegaron Blackburn Buccaneers para iluminar los objetivos con láseres para que los Tornado los destruyeran. A medida que continuaba la guerra, los tornados cambiaron a incursiones de nivel medio contra objetivos estratégicos. En general, los Tornados de la Coalición demostraron ser muy efectivos en la guerra: en innumerables salidas, solo se perdieron siete Tornados, a pesar de realizar misiones increíblemente peligrosas en un espacio aéreo en disputa. Después de la guerra, los tornados italianos y británicos permanecieron en la región para apoyar la zona de exclusión aérea sobre Irak.
Cuando la OTAN se involucró en Yugoslavia en los años 90, los Tornados alemanes finalmente pudieron hacer su debut en combate. Volando desde Italia, se les asignó la tarea de reconocimiento táctico y alguna que otra misión SEAD, mientras que los ejemplares italianos y británicos, más numerosos, se encargaban de misiones de ataque reales. Los Tornado alemanes y británicos se desplegarían más tarde en Afganistán, mientras que los Tornado británicos participaron activamente en la invasión de Irak en 2003. Aunque el número de activos ha disminuido en los últimos años, ninguno de los cuatro operadores del Tornado ha retirado completamente sus flotas todavía. Más bien, se han modernizado en los últimos años con la intención de mantener el avión en servicio activo hasta al menos 2020. Es muy posible que Gran Bretaña mantenga el Tornado por más tiempo: se llevó a cabo una nueva ola de actualizaciones en esta década, y los GR4 han tenido un papel activo en los bombardeos de Libia y de los territorios controlados por el EIIL en los últimos años.
Caza táctico mejorado
A finales de la década de 1970, la USAF inició estudios preliminares para un reemplazo del F-111 y los F-4 restantes. Los estudios analizaron tanto la adquisición de más F-111F como la creación de una nueva variante del F-15 para cumplir con el requisito. A medida que los requisitos cambiaron para exigir capacidades aire-aire razonables, el F-111 fue descartado, al igual que las propuestas para adquirir el Panavia Tornado. Cuando finalmente comenzó el programa de Caza Táctico Mejorado en 1981, los requisitos eran que un caza fuera capaz de realizar ataques de interdicción profundos sin caza ni escolta de interferencia. Sólo se considerarían dos propuestas: el F-15E de McDonnell Douglas y el F-16XL de General Dynamics. Ambos se destacaron porque su desarrollo había estado en marcha mucho antes de que la USAF comenzara el programa.
General Dynamics F-16XL
El diseño del ETF de General Dynamics tuvo su origen en el proyecto Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (SCAMP) de 1977. En colaboración con la NASA, GD había desarrollado un ala de flecha acodada para el F-16. La nueva ala estaba destinada a mejorar el rendimiento supersónico, pero también tenía la ventaja de poder transportar mucho más combustible. Aún mejor, las desventajas típicas del diseño delta sin cola que tenía el SCAMP fueron anuladas en gran medida por el sistema de vuelo por cable del F-16. Menos notable pero igual de importante fue el tramo de fuselaje de 40 pulgadas, que proporciona más espacio para el combustible y reduce la resistencia supersónica. En 1979, el SCAMP había llamado la atención de la USAF y se inició el trabajo de diseño preliminar para militarizarlo. Ahora trabajando bajo la designación F-16XL, se ultimaron los detalles del diseño. Se colocaron 27 puntos fijos alrededor de la aeronave, incluidas cuatro estaciones semiempotradas para AMRAAM, dos rieles en las puntas de las alas, un punto fijo en la línea central, dos estaciones en la barbilla para apuntar a cápsulas, dos pilones de ala "húmedos" y 16 puntos fijos en las alas clasificados para cargas útiles de 750 libras. La extensión del fuselaje creció a 56 pulgadas y la capacidad total de combustible aumentó un 82% con respecto al F-16 original. La nueva ala también proporcionó un rendimiento significativamente mejor, mejorando la relación sustentación-arrastre en un 25%. En total, el F-16XL sería capaz de transportar el doble de carga útil que el F-16 hasta un 40% más.
A pesar de ser una reelaboración radical del avión original (en comparación con la propuesta de McDonnell Douglas) y el uso extensivo de compuestos en el diseño, los prototipos del F-16XL se completaron sorprendentemente rápido. Poco más de un año después de que comenzara el programa ETF, voló el primer F-16XL. Se fabricaron dos prototipos, uno monoplaza y biplaza, convertidos a partir de F-16A. Las pruebas iniciales se centraron en evaluaciones de supercrucero, pero el F-16XL no pudo alcanzar el objetivo de rendimiento. Las pruebas rápidamente cambiaron el enfoque hacia las evaluaciones de la ETF. Las pruebas duraron dos años, pero finalmente la USAF decidió optar por el F-15E debido a la mayor similitud del tipo con los aviones que ya están en producción, dos motores y un mejor rendimiento general. Los F-16XL se almacenaron durante varios años antes de ser entregados a la NASA en 1988. La NASA experimentó con dispositivos de alas de flujo laminar y nuevos motores. El F-16XL biplaza, después de equiparlo con un nuevo motor, alcanzaría accidentalmente el supercrucero mientras probaba un nuevo guante de ala. Las pruebas continuaron hasta 1999, cuando los aviones volvieron a almacenarse. La NASA consideró brevemente la posibilidad de volver a poner el avión en servicio en 2007, pero el avión nunca pasó las pruebas de rodaje. Finalmente, los F-16XL fueron retirados permanentemente en 2009.
McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
McDonnell Douglas había estado trabajando en una versión polivalente del F-15 prácticamente desde el momento en que despegó. Se configuraron puntos de anclaje para permitir que el avión transportara hasta 18 bombas de 500 libras, y las primeras máquinas de producción estaban equipadas con cableado para transportar varias bombas. Sin embargo, la Fuerza Aérea no necesitaba un F-15 polivalente en ese momento, por lo que el Strike Eagle siguió siendo un proyecto de baja prioridad durante algún tiempo. Cuando la USAF comenzó a buscar un reemplazo para el F-111, McDonnell Douglas aceleró el trabajo y finalmente se asoció con Hughes para desarrollar las capacidades aire-tierra del F-15. El prototipo TF-15A se modificó con fondos de la empresa y voló por primera vez en julio de 1980. Equipado con tanques de combustible conformados previamente desarrollados y una cápsula de puntería Pave Track, formaría la base del F-15E. El prototipo Strike Eagle volaría contra el F-16XL en pruebas, ganando la competencia gracias a su rendimiento superior, dos motores y modificaciones mínimas de un fuselaje probado. La producción del F-15E comenzó en julio de 1985 y a finales del año siguiente ya estaba volando. En 1989, Strike Eagle llegó al COI.
El Strike Eagle que entró en servicio en 1989 fue mucho más que una simple conversión de los F-15 biplaza. Las cabinas se rediseñaron por completo y la cabina trasera se reconfiguró para que la OSM gestionara los distintos sistemas aire-tierra. El antiguo sistema de control de vuelo analógico fue reemplazado por un vuelo digital por cable, y el radar multimodo AN/APG-70 conservó las capacidades aire-aire del F-15C al mismo tiempo que permitía el mapeo de objetivos terrestres. Los tanques de combustible conformados se modificaron para montar varios puntos de anclaje para bombas de 500 libras, proporcionando una capacidad de carga útil total de 23.000 libras. Dado que se esperaba que las misiones a baja altitud fueran frecuentes, se reforzó la estructura del Strike Eagle. En total, los cambios aumentaron el peso en vacío en aproximadamente 3.000 libras y el peso máximo de despegue en 13.000 libras. Para compensar el peso añadido, el Strike Eagle fue diseñado para acomodar los motores P&W F100 y GE F110, lo que requirió modificaciones menores en el fuselaje trasero.
El Strike Eagle haría su debut en combate sobre Irak en 1990, cuando el avión fue desplegado en reacción a la invasión iraquí de Kuwait. Strike Eagles resultaría invaluable para la campaña aérea. Apoyaron las acciones iniciales de la campaña aérea Tormenta del Desierto, abriendo un agujero en el IADS iraquí y luego penetrando profundamente en Irak para atacar lanzadores SCUD, aeródromos, refinerías y centros de mando y control. Por la noche, Strike Eagles recorría los cielos sobre el oeste de Irak, buscando lanzadores SCUD móviles y atacando objetivos de oportunidad. También apoyaron a las fuerzas especiales en tierra en lo profundo de Irak, logrando finalmente la única victoria aérea de la guerra del tipo durante una de estas misiones de apoyo. Al ver un vuelo de Mi-24 descargando tropas, un Strike Eagle apuntó a uno de los helicópteros con un GBU-10 y lo golpeó a unos 800 pies del suelo. Más cerca del frente, los Strike Eagles también volaban junto a los F-111, realizando las mismas misiones de "plinking de tanques" contra vehículos iraquíes.
Durante el resto de la década, el Strike Eagle resultaría invaluable en la aplicación de las zonas de exclusión aérea sobre Irak. Los F-15E realizaban patrullas regulares y su excelente resistencia significaba que podían ser fácilmente desviados para castigar a los infractores. Para acciones punitivas más importantes, Strike Eagles también haría acto de presencia. Hacia finales de la década, estos ataques punitivos aumentaron en intensidad, apuntando principalmente a sitios SAM. Operaciones similares tuvieron lugar en los Balcanes. En la Operación Deny Flight se realizaron 2.500 incursiones Strike Eagle sobre Bosnia, nuevamente dirigidas principalmente a las defensas aéreas, y Deliberate Force vería operaciones ampliadas a tareas antiblindaje. La Operación Allied Force implicó una combinación de las operaciones SEAD estándar que el Strike Eagle había volado en años anteriores, así como un nuevo patrón de patrulla de combate. El nuevo patrón implicaba largas patrullas con dos reabastecimientos de combustible y una pesada carga útil mixta, lo que les permitía holgazanear hasta que surgía un objetivo o las fuerzas terrestres solicitaban apoyo aéreo cercano.
En el alboroto posterior al 11 de septiembre en todo Afganistán, los Strike Eagles fueron trasladados en avión desde Kuwait para apoyar la invasión. En la primera noche de la campaña, los Strike Eagles atacaron todo, desde depósitos de suministros de los talibanes hasta cuevas de Al Qaeda. Sin ninguna amenaza seria en el aire, inmune a los MANPADS que formaban la red de defensa aérea de los talibanes, los Strike Eagles operaron con impunidad y rápidamente se quedaron sin objetivos. A medida que la guerra se deterioró hasta convertirse en un esfuerzo de contrainsurgencia, las largas patrullas que se habían desarrollado sobre Kosovo en 1999 se convertirían en la norma para el F-15E. El Strike Eagle se divertiría un poco más durante la invasión de Irak que siguió. Defensas aéreas igualmente impotentes aseguraron que los Strike Eagles pudieran operar en gran medida con impunidad, pero los iraquíes ofrecieron muchos más objetivos para los aviones que los sobrevolaban. A los F-15E se les atribuyó la destrucción del 60% de la Guardia Republicana iraquí de Medina, así como de 65 aviones enemigos en tierra. En estrecha colaboración con otros aviones de ataque, también atacaron los centros de mando y control del IADS iraquí. Sin embargo, sus vuelos no estuvieron completamente exentos de peligro: un Strike Eagle fue derribado durante la invasión. Las operaciones de Strike Eagle en años más recientes se han limitado a campañas de bombardeos de baja intensidad como las que se realizan sobre Libia o contra ISIS/ISIL/el Estado Balsámico/Rainbow Daesh - Jihad es mágica.
Desde el retiro del F-111, el Strike Eagle se ha convertido en el único verdadero caza de ataque en el inventario de la USAF. Aunque la carga útil se ha reducido ligeramente con respecto al avión que reemplazó, su compatibilidad con casi todo lo que hay en el inventario de la USAF significa que se espera que funcione hasta bien entrado el nuevo milenio. Se espera que el Strike Eagle sobreviva a los F-15C de caza puro gracias a sus estructuras de avión más nuevas y su función más versátil, y actualmente no hay ningún reemplazo previsto para el F-15E. En 2007, la flota Strike Eagle comenzó una importante mejora, instalando radares AESA y mejoras generales de aviónica para mantener la competitividad del avión en el nuevo milenio. Aunque el diseño en sí puede parecer anticuado, el Strike Eagle ha tenido un éxito considerable en las exportaciones, volando con Israel, Corea, Arabia Saudita y Singapur, cada uno en sus propias variantes especialmente modificadas. Con todo, a pesar de derivar de uno de los primeros cazas de cuarta generación, parece que el Strike Eagle se quedará al menos hasta la llegada de la sexta generación.
Lockheed F-117 Nighthawk
El primer avión furtivo operativo del mundo tendría sus orígenes en 1974, cuando DARPA inició el programa Experimental Survivable Testbed. Aunque Lockheed no se incluyó originalmente en el programa, presionaron con éxito para que se incluyera y finalmente produjeron un diseño que se convirtió en el pionero junto con el competidor de Northrop, ganando un contrato para prototipos. Designado HAVE BLUE, el demostrador XST era un avión feo y con muchas facetas, producto de la potencia comparativamente baja de las computadoras de la época. Cubierto de RAM, tenía un barrido de ala de 72,5 grados y estabilizadores verticales inclinados hacia adentro sobre el escape para ocultar su firma IR. Las entradas de aire estaban cubiertas con una malla que bloqueaba el radar, mientras que los puertos de escape del motor tenían una forma plana inusual, lo que reducía aún más la firma de infrarrojos. Aunque increíblemente avanzados en el exterior, los manifestantes de HAVE BLUE rescataron la mayoría de sus piezas de otros aviones: los sistemas de control de vuelo se modificaron de un F-16, mientras que el asiento eyectable, el tren de aterrizaje y la instrumentación de la cabina se tomaron de un F-5. Al ser puramente bancos de pruebas, los demostradores HAVE BLUE eran increíblemente compactos y tenían una autonomía de sólo una hora.
Las pruebas comenzaron a finales de 1977 en extremo secreto. Aunque de ninguna manera era invisible para el radar, los aspectos sigilosos del diseño fueron sin duda un éxito, reduciendo significativamente los rangos de detección. Sin embargo, el RCS bajo fue el resultado de ajustar el diseño: se descubrió que cosas aparentemente menores como excrementos de pájaro o tornillos que sobresalían demasiado causaban aumentos significativos en el RCS. Aunque ambos demostradores HAVE BLUE se perdieron en accidentes, las pruebas fueron lo suficientemente bien como para pedir un avión de combate a gran escala. Lockheed había propuesto dos desarrollos del diseño: un bombardero cuatrimotor para dos hombres y un caza de ataque monoplaza. Bajo el nombre en clave SENIOR TREND, el diseño fue modificado y ampliado. El barrido del ala se redujo a 67,5 grados para mejorar el rendimiento aerodinámico y las aletas traseras se revisaron e inclinaron hacia afuera. Se añadió un paquete completo de aviónica, al igual que tanques de combustible más grandes, un receptáculo de reabastecimiento de combustible y un compartimento para dos bombas guiadas por láser de 2000 libras. Como los sistemas de navegación convencionales basados en radar comprometerían el enfoque sigiloso del diseño, SENIOR TREND recibió un sistema de navegación inercial y varios sensores infrarrojos en lugar de radares.
Lockheed recibiría un contrato para el desarrollo completo del diseño en 1979 y, en 1981, el primer prototipo había volado. Si bien era difícil volar incluso con los controles de vuelo por cable, el trabajo continuó. Al final, el diseño fue designado "F-117A", a pesar de no tener capacidades aire-aire, y para la Navidad de 1982, el F-117 había alcanzado el COI. Aunque el F-117 seguía siendo un secreto, la USAF estaba increíblemente entusiasmada con el avión. Los planes originales para un solo escuadrón de 18 aviones dieron paso a una producción total de 59 aviones. Desafortunadamente, el secreto que rodea al avión le impidió entrar en combate durante algún tiempo. Se consideró para ataques de represalia en el Líbano en 1983 y Libia en 1986, pero en ambas ocasiones las misiones se asignaron a aviones convencionales. El F-117 permaneció en secreto hasta el final de la década, y finalmente fue revelado al público en 1988.
El Nighthawk finalmente haría su tardío debut en combate en 1989, cuando Estados Unidos invadió Panamá. Aunque los panameños carecían de defensas aéreas, los aviones fueron llamados por su capacidad de ataque de precisión, en la que sobresalían. Tuvieron su primera prueba real en 1991, cuando Irak invadió Kuwait. En las primeras horas de la mañana del 15 de enero de 1991, una formación de F-117 apareció sin ser detectada sobre Bagdad. Después de sorprender a los iraquíes con ataques a varios centros de comunicaciones, los casi 4.000 cañones AA que defendían la ciudad se abrieron. En el transcurso de la noche, tres oleadas de Nighthawks atacaron Bagdad. Aunque los cielos estaban incendiados por los disparos, los aviones de ataque no fueron afectados y permanecieron invisibles para los radares iraquíes. Durante el transcurso de la guerra, continuaron realizando ataques contra algunos de los objetivos de mayor valor en Irak. Cuando terminó la guerra, los 40 F-117 desplegados habían realizado 1.270 incursiones, arrojando el 30% de las bombas guiadas desplegadas en la guerra.
Después de la guerra, el F-117 continuó sobrevolando Irak en apoyo de las zonas de exclusión aérea. Además de utilizar LGB, estaban equipados con HARM, trabajando con F-16 que actuaban como cebo para destruir los radares iraquíes. En 1997, todos los F-117 quedaron en tierra tras un accidente, pero en 1999 volvieron al servicio para participar en la intervención de la OTAN en Serbia. Desafortunadamente, este despliegue resultaría en la única pérdida en combate de un F-117. Después de volar múltiples misiones en el mismo camino predecible, una tripulación SAM serbia se dio cuenta de la coherencia. Sin protección por ECM, los serbios pudieron rastrear un F-117 modificando sus radares, lo que les permitió disparar un SA-3 y derribar el avión. Aunque el incidente fue significativo, se consideró más bien el resultado de un excelente trabajo por parte de los serbios junto con una mala planificación operativa. A pesar del derribo, Lockheed continuó mejorando la flota superviviente para mantenerla competitiva. Una nueva ola de modernización amplió el catálogo de armas del F-117, mejoró los sistemas de navegación y agregó RAM recientemente desarrollada para reducir el mantenimiento y mantener el RCS bajo. Aunque los planes originalmente exigían que el F-117 permaneciera en servicio hasta 2018, la llegada del F-22 cambió eso. El F-22 podía hacer todo lo que el F-117 podía hacer y más, y como los Nighthawks eran tan costosos de volar para un papel tan específico, finalmente fueron retirados. En 2008, el último F-117 fue retirado, con la flota suspendida para permitirles volver al servicio si surge la necesidad.
Cazas de ataque chinos
Aunque China era un operador entusiasta del Q-5, durante la Batalla de las Islas Paracelso en 1974 se revelaron fallos evidentes en el diseño. Al carecer de alcance y carga útil, el Q-5 no pudo proporcionar apoyo aéreo a las tropas terrestres. Tanto el PLAN como la PLAAF reconocieron la necesidad de un avión más sofisticado con mayor alcance, mayor carga útil y capacidades para todo clima, y en junio de 1976, ingenieros de Nanchang, Xian y Shenyang fueron convocados a Beijing para recibir las especificaciones. Los diseños resultantes variarían ampliamente. El Q-6 de Nanchang se derivaría en gran medida de diseños extranjeros, mientras que Shenyang propondría una variante simple de ataque a tierra de su J-8, sólo para que su propuesta fuera rechazada. Al final, la propuesta de Xian, el JH-7, sería la más exitosa.
Nanchang Q-6
El Q-6 de Nanchang sería efectivamente una fusión inusual de tecnología aeronáutica soviética y estadounidense. Aunque su principal fuente de tecnología soviética había sido cortada tras la división chino-soviética, China logró adquirir varios MiG-23 de Egipto, en los que inmediatamente se puso a trabajar en ingeniería inversa. Nanchang tomó el diseño del MiG-23BN y lo perfeccionó, presentando una propuesta para un avión de 14,5 toneladas con una carga útil de 4,5 toneladas y un radio de combate de 900 km en 1979. La PLAAF y PLAN cambiarían sus requisitos para solicitar un radar de ataque, a lo que Nanchang respondió. adaptando al diseño la aviónica tomada de los F-111 derribados en Vietnam. Un radar tan grande obligó a un rediseño completo de la nariz, elevando la cabina y empujando la entrada a una posición ventral. Como la industria china no estaba a la altura de la tarea de miniaturizar la electrónica tan bien como lo había hecho Occidente, Nanchang se vio obligada a agrandar el avión, llevándolo finalmente al tamaño del Su-24 en lugar del MiG-23. Peor aún, tuvieron dificultades para copiar el mecanismo de ala oscilante del MiG-23, lo que dio como resultado un sistema significativamente más grande y pesado que el que copiaron. A medida que surgían más dificultades, el JH-7 competidor se volvía cada vez más atractivo. Con un desarrollo más fluido y una tripulación de dos hombres más adecuada para misiones de ataque, el JH-7 captaría la atención de la PLAAF y la PLAN, y Nanchang no podría volver a centrar la atención en su diseño. Sin embargo, Nanchang trabajó duro para refinar el Q-6 y convertirlo en algo competitivo, logrando finalmente un gran avance a finales de los años 80. Sin embargo, para entonces ya era demasiado tarde. El JH-7 volaría a finales de 1988, lo que finalmente marcaría el final del Q-6.
Xian JH-7 “Platija”
Por extraño que parezca, el único diseño exitoso que surgió de las especificaciones PLAAF/PLAN fue el único diseño desde cero. Al comenzar el desarrollo como el H-7, Xian imaginó dos variantes del diseño: una variante de cabina en tándem para el PLAN y una variante de asientos uno al lado del otro para la PLAAF. Sin embargo, el interés de PLAAF disminuyó a principios de los años 80, dejando el proyecto como una pura empresa de PLAN. Cuando finalizó el diseño, la designación se transformó en JH-7: cazabombardero. El diseño final era superficialmente similar al SEPECAT Jaguar, aunque era significativamente más grande y aproximadamente el doble de pesado. Tal como se diseñó originalmente, debía llevar el motor WS-6 nacional, pero el rendimiento decepcionante y la mala calidad de producción obligaron a Xian a sustituirlo por el Rolls-Royce Spey. El primero de seis prototipos volaría a finales de 1988. Junto con un cañón de 23 mm y seis plyons, los prototipos JH-7 estaban equipados con un radar multimodo para rastrear objetivos aéreos y de superficie. Desafortunadamente, los primeros JH-7 de producción estuvieron plagados de problemas de control de calidad, que iban desde vibraciones severas que literalmente sacudían el panel de instrumentos hasta que todo el timón se caía en vuelo. Aunque nominalmente entró en servicio en 1994, en realidad no vería un uso significativo hasta la llegada del JH-7A, significativamente mejorado.
El JH-7A continuaría con el diseño original y ampliaría enormemente sus capacidades. Amplias modificaciones en la estructura del avión lo fortalecieron y aligeraron, ampliando la carga útil a 9 toneladas y permitiendo que el JH-7A llevara cuatro misiles antibuque en lugar de los dos del JH-7. Se agregaron pantallas multifunción a la cabina y se instalaron radares, contramedidas y una mira montada en el casco recientemente desarrollados. La capacidad del JH-7 para desplegar armas guiadas se amplió y se agregaron dos puntos de anclaje más en las alas. A pesar de todas las mejoras en la estructura del avión y la electrónica, los problemas del motor persistieron. China tuvo dificultades para copiar el motor Spey, lo que significa que las pruebas y la producción del JH-7 dependieron en gran medida de motores importados durante algún tiempo. Sólo alrededor del cambio de siglo comenzó la producción nacional del Spey como WS-9, lo que significa que el JH-7A no entraría en servicio hasta 2004.
Aunque la PLAAF se había retirado del proyecto al principio de su desarrollo, revocarían su decisión cuando el JH-7 comenzara a entrar en producción. La PLAAF y la PLANAF operan cada una 120 JH-7A, y aunque la producción inicial del avión ha finalizado, ha habido un gran interés en comenzar la producción del JH-7B, que incorporaría más mejoras de aviónica, una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y Funciones reductoras de RCS. Aunque todas las variantes del JH-7 cuentan con radares con capacidad aire-aire, no parecen volar como cazas y, dado que sólo son capaces de montar los PL-5, -8 y de corto alcance, -9 AAM, las capacidades del caza parecen ser defensivas más que cualquier otra cosa. Actualmente, el futuro del JH-7 es incierto. Se esperaba que el JH-7B entrara en producción en 2015, pero no está claro si lo ha hecho, y con la generación más nueva de multifuncionales con capacidades similares, la necesidad de dicha plataforma parece reducirse. Además, a pesar de ofrecerse para exportación, el JH-7 no ha logrado atraer clientes. Cualquiera sea el caso, el JH-7 probablemente se quedará por un tiempo, aunque solo sea por el hecho de que todavía hay aviones en servicio con la PLAAF y la PLANAF que necesitan un reemplazo mucho más urgente que el JH-7 (particularmente el J-7/MiG-21, Q-5 y J-8).
Vought YA-7F
En 1985, la USAF emitió requisitos preliminares para una plataforma CAS/interdicción. Vought decidió, en lugar de presentar un diseño completamente nuevo, proponer una variante ampliamente mejorada del venerable A-7. La propuesta supuso una divergencia significativa con respecto al A-7 original, diseñado alrededor del motor P&W F100 para darle al diseño un rendimiento supersónico. Originalmente conocido como A-7D Plus, fue contratado en 1987 como A-7F. El A-7F requeriría una extensión de fuselaje de 4 pies para acomodar el nuevo motor, y se agregaron un conjunto de cola más grande y extensiones de raíz de borde de ataque para mejorar el manejo. Aunque la aviónica se mantuvo sin cambios en el prototipo YA-7F, los planes exigían que los aviones de producción tuvieran mejoras significativas en esa área también. El YA-7F volaría a finales de 1989. Las pruebas transcurrieron sin problemas y se licitaron propuestas para llevar unos 400 A7D del ANG, así como los A-7E de la Armada, al estándar A-7F. Desafortunadamente, estos coincidieron con el fin de la Guerra Fría. Los Corsairs que entonces estaban en servicio fueron retirados en lugar de mejorados, y el programa que dio origen al YA-7F fue terminado.
Aviones tácticos avanzados - ATA
Como parte de los esfuerzos para mejorar el inventario, la Armada comenzó la búsqueda de un nuevo avión de ataque para reemplazar al A-6 Intruder en 1983. Bajo el nombre del programa Advanced Tactical Aircraft, la Armada solicitó un avión de ataque con capacidad para portaaviones, destinado a reemplazando el antiguo A-6. Paralelamente al programa de Cazas Tácticos Avanzados de la Fuerza Aérea, la Armada solicitaría que el sigilo sea una parte integral del diseño. Además, se alentó a los contratistas a trabajar en equipo para mejorar sus esfuerzos en lugar de presentar innumerables propuestas únicas. Así, Northrop, Grumman y Vought formarían un grupo, mientras que McDonnell Douglas y General Dynamics crearían una propuesta competitiva. El programa iba a ser increíblemente valioso: la Armada y los Marines planeaban adquirir casi 900 ejemplares del ATA, mientras que también llamó la atención de la Fuerza Aérea y la RAF, que consideraron reemplazar sus F-111 y Tornado, respectivamente, con el ATA.
Propuesta de ATA de Northrop/Grumman/LTV
Northrop, Grumman y Vought desarrollarían una propuesta basada en gran medida en el extenso trabajo de Northrop con el programa Advanced Technology Bomber (que generó el B-2). Increíblemente similar en apariencia al B-2, la propuesta de ATA era un ala voladora bimotor con motores montados en la parte superior del avión para proteger los gases de escape de la detección desde abajo. En comparación con el B-2 posterior, la propuesta de ATA se distinguiría por el hecho de que los motores formaban parte de la joroba dorsal central en lugar de estar separados en sus propias jorobas, y por la presencia de un solo "diente" en el borde de salida. Lamentablemente, esta propuesta no fue seleccionada para un mayor desarrollo.
McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Vengador II
La propuesta ganadora, que obtendría la designación A-12, provendría del equipo McDonnell Douglas/General Dynamics. El A-12 tenía una apariencia considerablemente más simple que su competidor: era un triángulo simple y sin rasgos distintivos, acertadamente apodado "el Dorito volador". Dos turbofan F412 proporcionarían energía, mientras que los compartimientos de armas internos debían transportar una carga útil de hasta 2.300 kg de provisiones, incluidas municiones guiadas con precisión y dos AGM-88 o AMRAAM. Desafortunadamente, el programa pronto tendría problemas de desarrollo. El diseño dependió del éxito de nuevos compuestos prometedores, que terminaron resultando más pesados de lo previsto. Los pesos proyectados aumentaron en espiral, mientras surgían otros problemas en el complicado conjunto de sensores del A-12.
Sólo en 1990, después de una revisión por parte del Secretario de Defensa Cheney, salió a la luz el alcance total de los problemas. Los marines abandonarían su pedido y los crecientes costos del programa, junto con otros problemas de ingeniería, pusieron el proyecto bajo un gran escrutinio. A lo largo de 1990, se realizaron numerosas investigaciones sobre el programa A-12, que dieron como resultado varios informes muy críticos tanto sobre el coste del programa en sí como sobre el rendimiento del avión planeado. A finales de año, se pidió a la Marina que justificara el programa, que amenazaba con consumir la mayor parte del presupuesto de la Marina. Después de recibir una respuesta insatisfactoria, el Secretario de Defensa Cheney canceló el programa en enero de 1991 por incumplimiento de contrato.
Ataque avanzado/Avanzado/Ataque de combate - AX/A/FX
Tras la cancelación del ATA y NATF (adaptación navalizada del ATF del Ejército del Aire), la Armada inició un nuevo programa para sustituir el A-6. Designado AX, el programa tenía como objetivo reemplazar el A-6 con un avión de ataque avanzado de dos hombres para todo clima. Este programa atrajo la atención de la Fuerza Aérea, que al mismo tiempo buscaba reemplazar el F-111. A medida que la Marina agregó requisitos para llenar el vacío dejado por la cancelación del NATF, el programa cambió su enfoque de un atacante a uno polivalente, lo que provocó que el nombre del programa cambiara a A/FX. Al igual que con programas anteriores, A/FX alentó a los contratistas a formar equipos para producir una solución; en este caso, los equipos eran Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed y General Dynamics. /McDonnell Douglas/Northrop. Al final, ninguna propuesta lograría un desarrollo a gran escala: el A/FX terminaría siendo cancelado y los esfuerzos se dirigirían al emergente programa JAST (que más tarde condujo al Joint Strike Fighter).
Propuesta de Grumman/Lockheed/Boeing A/FX
El equipo Grumman/Lockheed/Boeing crearía una propuesta inusual, notable por ser la única que presentaba fraudes. No hay mucho claro sobre el diseño, aparte del uso de un diseño de canard, colas gemelas y un diseño muy facetado. Para reducir la sección transversal del radar, las colas debían estar inclinadas hacia adentro. Las tomas parecen derivarse de la propuesta ATF de Lockheed, pero por lo demás, el diseño comparte poco con el ATF o con cualquier otra propuesta. Probablemente esto se deba al secreto interno: aunque Lockheed participó en tres propuestas distintas, no hubo comunicación entre los equipos de diseño para las propuestas en competencia.
Propuesta Lockheed/Boeing/General Dynamics A/FX
El equipo Lockheed/Boeing/General Dynamics desarrollaría lo que sería el sucesor de la fallida propuesta Lockheed NATF. La propuesta de este equipo fue un avión de ala oscilante derivado del F-22 y que presentaba amplios cambios para adaptarlo mejor a las operaciones aire-tierra y a los despegues y aterrizajes de portaaviones. Se hicieron grandes cambios en las alas y la cola y, a diferencia de la propuesta de la NATF, que parecía ser poco más que un F-22 con alas oscilantes, esta nueva propuesta era un avión completamente nuevo.
Propuesta de Rockwell/Lockheed A/FX
La tercera propuesta A/FX de Lockheed volvió a diferir mucho de otros diseños. Rockwell había optado por una forma delta radicalmente alargada, sin cola horizontal y utilizando dos estabilizadores verticales muy inclinados. Si bien las tomas de aire estaban situadas debajo del avión, los gases de escape debían ventilarse justo por encima del borde de salida del ala para reducir la detectabilidad. Inusualmente, las alas eran muy pequeñas para el tamaño de la aeronave, lo que indica que el cuerpo de la aeronave probablemente estaba destinado a producir una gran sustentación para permitir un rendimiento suficiente a baja velocidad para permitir las operaciones de portaaviones.
General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop A/Propuesta FX
Sin inmutarse por el fracaso del A-12, General Dynamics y McDonnell Douglas se asociaron con Northrop para modificar su diseño cancelado del A-12 para cumplir con los nuevos requisitos. Se mantuvo el mismo perfil limpio y distintivo con un borde de salida recto, pero la nueva propuesta eliminaría la forma distintiva de "Dorito volador" del A-12. El barrido del ala disminuyó en las secciones exteriores del ala, proporcionando una mayor área alar. Estos paneles exteriores se plegarían hacia arriba para guardarlos a bordo del portaaviones al igual que con el A-12, pero las puntas puntiagudas de las alas se recortaron para reducir el espacio que ocupaban en el portaaviones.
LockheedF-117N
Tras la cancelación del A/FX y el inicio del programa Joint Advanced Strike Technology, Lockheed desarrolló una nueva propuesta como alternativa, basada en el F-117. Designado F-117N, la propuesta implicaba un F-117 muy modificado con un ala y una cola rediseñadas, una nueva cubierta de burbujas y turbofan GE F414. Un nuevo radar permitiría misiones aire-tierra y aire-aire, y los puntos de anclaje externos complementarían una bahía de bombas interna ampliada. Como era de esperar, la propuesta fue mal recibida. La Marina ya había probado el F-117 en 1984 y lo encontró inadecuado para operaciones de portaaviones, y el F-117N difícilmente podía competir con todo el impulso detrás del programa JAST. Después de ser rechazado una vez, Lockheed actualizó el F-117N con postquemadores y capacidades aire-aire ampliadas, pero fueron rechazados nuevamente
