A-4AR Fightinghawk: El fin de una era en la Fuerza Aérea

FAA: Villa Reynolds espera los F-16s

¿El fin del Fightinghawk? Si.

Finalmente llegó el fin de la historia operacional del A-4 en la Fuerza Aérea Argentina. El que no lo quiera ver, va a ser responsable de potenciales accidentes en el futuro. Estamos a tiempo.

El A-4AR Fightinghawk, una modernización del A-4M Skyhawk II, representa un esfuerzo significativo de la Fuerza Aérea Argentina para mantener una flota de aviones de combate relevantes y eficaces. Esta modernización, realizada principalmente por Lockheed Martin a principios de los años 90, incluyó varias mejoras respecto al modelo original A-4M. Entre las principales actualizaciones se encuentran un radar AN/APG-66V2, similar al utilizado en los F-16, pantallas multifuncionales (MFDs) en la cabina, un Head-Up Display (HUD), y sistemas avanzados de navegación, comunicación y armamento. Estas mejoras permitieron al A-4AR portar misiles aire-aire y bombas guiadas por láser, aumentando significativamente sus capacidades de combate.

A pesar de estas modernizaciones, los A-4AR están alcanzando el fin de su vida operativa, presentando problemas de mantenimiento y disponibilidad que afectan su operatividad. Los recientes accidentes fatales subrayan la urgencia de abordar estos desafíos. La vida útil restante de estos aviones es limitada, y el mantenimiento necesario para mantenerlos operativos es cada vez más costoso y complicado debido a la escasez de repuestos y la necesidad de revisiones frecuentes.

Considerando una posible modernización, cambiar los asientos eyectables a modelos más modernos como el Martin-Baker Mk16 podría mejorar la seguridad de los pilotos. Sin embargo, este cambio, junto con una posible actualización del motor al General Electric F404, implicaría costos significativos. El motor F404, utilizado en el Super Skyhawk de Singapur, podría ofrecer mayor eficiencia y rendimiento, pero adaptarlo al A-4AR sería un proceso costoso y técnicamente complejo. Asimismo, reforzar la estructura de la aeronave para extender su vida útil también resultaría en un gasto considerable.

En este contexto, surge la alternativa de adquirir los F-16 Barak de Israel. Estos aviones han recibido numerosas modernizaciones, incluyendo mejoras en radar, aviónica, sistemas de guerra electrónica y capacidades de armamento. Los F-16 Barak son superiores a los A-4AR en términos de capacidad de combate, alcance y versatilidad. Aunque operarlos es más caro, ofrecen una confiabilidad y capacidad operativa mucho mayores.

Comparando esta opción con la reciente adquisición de 24 F-16 MLU de Dinamarca por parte de la Fuerza Aérea Argentina, los F-16 Barak también se presentan como una alternativa viable. Los F-16 MLU, modernizados a mitad de su vida útil, poseen mejoras similares a los Barak, pero la elección entre ambos modelos puede depender del costo de adquisición y el estado específico de los aviones ofrecidos. Los F-16 Barak, mantenidos y modernizados por Israel, podrían ofrecer ventajas adicionales en términos de interoperabilidad con aliados clave en la región.

Ante estas opciones, modernizar los A-4AR se muestra como una solución a corto plazo y menos costosa inicialmente, pero adquirir los F-16 Barak o F-16 MLU representa una inversión más inteligente a largo plazo, ofreciendo una capacidad operativa significativamente mayor y alineándose mejor con las necesidades estratégicas actuales y futuras de la Fuerza Aérea Argentina.

Para operar estos nuevos F-16 en la base aérea de Villa Reynolds, en la provincia de San Luis, serían necesarias varias adaptaciones. Las pistas de despegue y aterrizaje necesitarían mejoras para manejar el peso y las características de los F-16. Además, se requerirían hangares adecuados para el mantenimiento y almacenamiento de estos aviones. El personal de tierra y los pilotos necesitarían formación específica para operar y mantener los F-16, y sería necesario adquirir equipos de mantenimiento específicos. También se deberían realizar mejoras en las instalaciones de armamento y almacenamiento de combustible para satisfacer las demandas de los nuevos aviones.

En conclusión, mientras que la modernización de los A-4AR podría parecer una opción más económica a corto plazo, la adquisición de los F-16 Barak o F-16 MLU ofrece una solución mucho más robusta y eficaz a largo plazo, alineada con las necesidades operativas y estratégicas de la Fuerza Aérea Argentina.

Desfile del 9 de Julio: Llegan los aviones y OPVs

FAA/COAN: La incorporación e historial del A-4 Skyhawk

31 de Octubre de 1966, el cazabombardero Douglas A-4B Skyhawk incorporado por las Fuerzas Aérea Argentina arriba al país, iniciando una nueva era que hoy perdura.

Fuente: Sean Eternos los Laureles


  El 29 de octubre de 1965, la Secretaría de Aeronáutica de la República Argentina informaba "Hoy, a las 12:30, en la Secretaría de Aeronáutica se firmó, ad-referendum del Poder Ejecutivo, con representantes del Gobierno de los Estados Unidos de América, el contrato por el cual la Fuerza Aérea Argentina recibe del país del norte cincuenta aviones a reacción A-4B. El mismo está confeccionado de acuerdo con los términos del Pacto de Asistencia Militar Recíproca, suscripto oportunamente entre los Estados Unidos y nuestro país. El documento contemplaba, además, el material de repuesto necesario para el adecuado mantenimiento técnico de dichas máquinas. Las aeronaves de referencia llegarán al país en los primeros meses del año próximo".
  Había llegado la hora de reemplazar a los venerables bombarderos cuatrimotores AVRO 694 Lincoln y 683 Lancaster, de origen británico, diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y el temperamento que gravitaba decisivamente en la selección del reemplazo se fundamentaba sobre las bondades expuestas del A-4. Nadie podía en ese momento imaginar el trascendental significado que contendrá la incorporación de ese avión para la Fuerza Aérea Argentina y para una de las más justas causas existentes en la historia argentina.



  La superioridad ordenó la formación del Grupo Halcón que tendrá la misión de trasladar los nuevos cazabombarderos a la Patria, bajo el mando del entonces Vicecomodoro Mones Ruiz. El Mayor Hughes -quién más tarde llegaría a la máxima responsabilidad dentro de la Fuerza - y el Capitán De Nogaets, ambos miembros del Grupo Halcón, se adelantan unos meses constituyendo parte de la Comisión de Recepción que debe recibir los aviones en la planta de Douglas Aircraft Corporation en Tulsa, Oklahoma. -Hughes y De Nogaets los tenían locos a los americanos, revisando hasta el último detalle que exigía el contrato- recuerda el Comodoro Mones Ruiz -El primero de los aviadores militares argentinos que piloteó el avión fue Hughes y después lo hizo De Nogaets. El 28 de julio de 1966 el Mayor Hughes traslada el primer avión a la base donde comenzó el entrenamiento, en un vuelo de aproximadamente 500 kms. desde Tulsa, Oklahoma hasta Olathe, Kansas, lugar donde se encuentra la US Navy Naval Air Station (Estación Aeronaval de la US Armada de Estados Unidos).



  La ansiedad de los pilotos argentinos por recibir las unidades aumentó por la demora en el proceso de terminación de los aviones. Cuando finalmente se reciben las primeras unidades, inmediatamente comienza el entrenamiento; dos días después, el 1° de agosto, el grupo experimenta la primera emergencia. Así lo refiere el Comodoro Mones Ruiz "Todas las maniobras de entrenamiento se realizaban en compañía de un instructor que operaba formado en otro avión; Rodríguez, Morell se aproximaba a pista en una de las prácticas de aterrizaje 'touch and go' y yo estaba en ese momento en la torre de vuelo con una filmadora super 8 registrando la operación; observando el procedimiento veo que Rodríguez Morell viene 'mal'; una inicial muy baja; le comento a Gabarret: ¿Qué pasa?... Es una inicial muy baja... ¡Y viene con la nariz muy arriba!... Y en ese momento escucho por la radio que el instructor norteamericano apremia a Rodríguez Morell: ¡More power! ¡More power!... Inmediatamente después escucho que le grita: ¡Eject! ¡Eject!... Yo intenté comunicarme por radio pero... ya no había tiempo: el avión dió un campanazo; vi un objeto que brillaba: era el techo de la cabina que se desprendía... y enseguida la explosión del avión al estrellarse.



  El piloto cae directamente sobre las llamas, pero las térmicas que propaga el fuego y el viento desvían el descenso y finalmente toca tierra a salvo. Providencialmente el asiento eyectable provisto en el Skyhawk cumple con la norma cero-cero, es decir posibilita la eyección a nivel de tierra a cero nudo de velocidad y ha funcionado correctamente esta vez en una posición del avión extremadamente crítica. Posteriormente se comprueba que ha existido una falla en el trasvase de combustible; el tanque donde accionaba la bomba que alimentaba el motor estaba vacío -Fue una tranquilidad para todos saber que teníamos un asiento eyectable de última generación, absolutamente confiable -refiere el Comodoro Mones Ruiz -Nuestra experiencia en eyecciones, hasta ese entonces, había sido muy poca." De ese modo se pierde el primer Skyhawk argentino, el C-203.



  El vuelo ferry desde Estados Unidos a Villa Reynolds, San Luis, asiento de la Vª Brigada Aérea y del Grupo Halcón, despega desde Olathe (Kansas), y cumple etapas en Cecil (Florida), Guantánamo (Cuba), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú) y San Miguel de Tucumán (Argentina). La formación es comandada por el Vicecomodoro Mones Ruiz e integrada por el Vicecomodoro Luis F. Masserini, los Comandantes Héctor Roy y Juan R. Boelher, los Capitanes Juan M. Baigorria, Juan F. Laskowski, Héctor O. Panzardi y Juan C. Gabarret, y los Primeros Tenientes Andrés A. Antonietti y Joaquín P. Solaberrieta. El escuadrón es asistido por dos aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina: el C-54 matrícula T-45 comandado por el Capitán Ricardo E. Di Liscia, encargado de prestar asistencia técnica transportando personal y materiales, opera un taller aéreo bajo las órdenes del Vicecomodoro Juan M. Martínez. El segundo avión, para una eventual emergencia en misión ByS (búsqueda y salvamento), es el trifibio SA-16 Albatros (BS-02) que opera en el mismo trazado de ruta. "Resultaba reconfortante saber que uno tendría un auxilio alistado para operar de inmediato en caso de una emergencia -nos señala el Comodoro Mones Ruiz- Se debe tener en cuenta que una parte del trayecto se efectuó sobre el Golfo de Méjico".



  Al producirse el arribo del escuadrón, exactamente a las 19:24 horas del 31 de octubre de 1966, las autoridades civiles y militares presentes, como así también invitados especiales, familiares de las tripulaciones y el público villamercedino, observan las impecables aeronaves rodando hacia la plataforma, luciendo la Bandera Argentina en la deriva y las escarapelas en las alas y en el fuselaje; también en la proa, sobre el costado izquierdo del fuselaje, lucen el distintivo del flamante Grupo Halcón, la cabeza de un halcón ceñudo con un lema que nadie, en ese presente, imagina la justicia de su contenido: Ad Astra per aspera, (Hacia las estrellas mediante el sacrificio). Desde su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina el Skyhawk posibilita el adiestramiento de continuas y regulares generaciones de pilotos de caza «para un momento del destino que tal vez nunca llegue»: el combate. Sin embargo, casi dieciocho años después, el destino señala ese momento en que las tripulaciones del A-4 despegan a la batalla: es el 1° de mayo de 1982. La identidad del A-4 Skyhawk queda así sellada a fuego en la historia de la Fuerza Aérea Argentina. Pero, brevemente, veamos cómo fue que se llegó a ese glorioso momento histórico, y cuál fue el destino de esta formidable aeronave en la historia argentina.



  Durante la Guerra de Corea, la United States Navy o Marina de los Estados Unidos, comenzó a trabajar en un reemplazo del exitoso avión de ataque Douglas A-1 Skyraider, propulsado por motor a pistón. Asi, el mismo diseñador del Skyraider, el ingeniero Edward "Ed" Henry Heineman, del equipo de Douglas (y que ya contaba en su haber diseños de la categoría del bombardero en picada naval embarcado SBD Dauntless, el bombardero de ataque ligero A-20 Havoc y el igual A-26 Invader de sobresalientes éxitos en la Segunda Guerra Mundial; como así también el formidable jet de bombardero naval embarcado A-3 Skywarrior), esbozó con insólita rapidez un diseño preliminar para un nuevo avión optando por un diseño que minimizara su tamaño, peso y complejidad, cuyo resultado fue un avión que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso de la US Navy, con un ala delta tan compacta, de sólo 8,2 mts. de envergadura que no era necesario plegarla para guardarla en el hangar de un portaaviones. El diseño se presentó al Contraalmirante Apollo Sousek. De inmediato las US Navy se intereso en el proyecto y ordenó la construcción de un prototipo, denominado XA-4D.



  El avión tiene un diseño convencional posterior a la Segunda Guerra Mundial, con ala delta de montaje bajo, tren de aterrizaje triciclo y un único motor turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los laterales del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con el estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje. El armamento era en 2 cañones Colt Mark 12 de 20/79 mm, 1 en cada raíz alar, con 100 disparos por arma (el A-4M Skyhawk II y derivados tienen 200 disparos por arma), además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles colocados en 1 punto fijo debajo de la línea central del fuselaje y originalmente 1 punto fijo debajo de cada ala, luego 2.



  El ala delta de corta envergadura no requirió la complejidad del plegado de puntera alar, lo que ahorró aproximadamente 91 kgs. Sus largueros fueron mecanizados a partir de una sola forja que se extendía por ambas puntas de las alas; alas que contenían tanques de combustible integrales. Los listones del borde de ataque fueron diseñados para caer automáticamente a la velocidad adecuada por gravedad y presión de aire, ahorrando peso y espacio al omitir motores e interruptores de accionamiento. De igual manera, el tren de aterrizaje principal no penetraba el larguero del ala principal, diseñado que cuando se retraía solo la rueda estaba dentro del ala y los puntales del tren de aterrizaje estaban alojados en un carenado debajo del ala. Así, la estructura del ala era más ligera y con la misma resistencia general. El timón estaba construido con un solo panel reforzado con nervaduras externas.



  La propulsión era un turborreactor Wright J-65 que no era otro que una variante del británico Armstrong-Siddeley Sapphire. Se accedía al mismo para servicio o reemplazo quitando la sección trasera del fuselaje y deslizando el motor hacia afuera, evitando puertas de acceso con sus bisagras y pestillos, reduciendo aún más el peso y complejidad. Esto es lo contrario de lo que a menudo sucede en el diseño de aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento compuesto de peso en otras áreas para compensar, creando una demanda de motores más potentes y pesados, mayor área de ala y empenaje, y así sucesivamente en un círculo vicioso.



  El A-4 Skyhawk (Halcón del Cielo) fue pionero en el concepto de reabastecimiento de combustible aire-aire "compañero", permitiendo que el avión suministre otros del mismo tipo, reduciendo la necesidad de aviones cisterna exclusivos, una ventaja particular para Fuerzas Aéreas pequeñas o cuando se opera en ubicaciones remotas, permitiendo flexibilidad operativa muy mejorada y tranquilidad contra pérdida o mal funcionamiento de aviones cisterna, aunque reduciendo la fuerza de combate efectiva a bordo del portaaviones.
  El Skyhawk se planeó originalmente para ataque nuclear con un soporte ventral para 1 bomba nuclear de caída libre; pero el contrato firmado en junio de 1952 preveía que los aviones de serie sean capaces de realizar ataques a tierra y apoyo aéreo cercano, amén de un rol primario de ataque a objetivos navales de superficie, obviamente.



  El prototipo XA4D-1 (137812) salió de la fábrica de Douglas en El Segundo, California, a principios de junio de 1954, y el 22 de junio en la Base de la United States Air Force Edwards, realizó su primer vuelo bajo el control de Robert O.Rahn. Este prototipo fue seguido por el primer lote de 19 aviones A4D-1 de preproducción; y los primeros 500 ejemplares de producción costaron un promedio de 860.000 U$D cada uno, menos que el máximo exigido por la US Navy de 1 millón U$D. En octubre de 1956, comenzaron las entregas en serie a la primera unidad de combate: el VA-72 (Atack Squadron 72) "Blue Hawks" de la US Navy. En enero de 1957, los primeros A4D-1 los recibió el VA-224 "Fighting Bengals" del USMC (United States Marine Corps) o Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Se construyeron y suministraron un total de 165 A4D-1 a al menos 18 Escuadrones Aéreos de la US Navy y al USMC. En octubre de 1962, con el cambio de la nomenclatura en la aviación militar de Estados Unidos, los A4D-1 pasaron a ser llamados A-4A. Mientras se avanzaba en la fabricación del A4D-1 se trabajó en una variante mejorada, capaz de llevar los nuevos misiles aire-superficie AGM-12 Bullpup, internamente al nuevo avión, denominado A4D-2, luego A-4B, se instalo un sistema de bombardeo y navegación por computadora y motor más potente J65-W-16A. Con un peso máximo de despegue aumentado hasta los 10.206 kgs, del A4B se entregaron 542 aeronaves a la US Navy y al USMC de estos 66 fueron adaptados para las necesidades de la  Fuerza Aérea y la Armada Argentina (A-4P y A-4Q, respectivamente). El USMC recibió los primeros A4D-2 en septiembre de 1957, entregados al VA-211 "Wake Island Avengers".



  Si bien puede decirse que el A-4 Skyhawk fue el diseño supremo de la carrera de Ed Heinemann y uno de los mejores diseños de la historia de la aviación, los grandes logros en Douglas de Ed Heinemann (cuya carrera en el diseño se había iniciado fuera de Douglas con el Moreland M-1 Trainer de 1929), no terminaron allí, y también diseñó el caza naval nocturno F-3D Skynight, el caza interceptor naval todo tiempo embarcado F-3D Skyray, etc.



  El pequeño diseño de Heinemann resultó ser gigantescanente exitoso, sobre todo tratándose de un diseño de aeronave de combate naval embarcado en un mundo donde, por aquellas fechas sólo 8 países operaban portaaviones, de ellos sólo 6 con jets embarcados, y de los cuales ¡3 fabricaban sus propios jets!, no existiendo casi mercado para colocar al Skyhawk salvo Estados Unidos...
 


Las variantes fabricadas comprenden el prototipo XA4D-1 y prototipos YA-4A más tarde A-4A; 166 A4D-1 luego A-4A del modelo de serie incial; 542 A4D-2 luego A-4B mejorado con sonda de reabastecimiento en vuelo y equipos internos actualizados, del que 50 reacondicionados a variante A-4P fueron a Fuerza Aérea Argentina, 16 A-4Q reacondicionados para a Armada Argentina, 50 A-4S reacondicionados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur, 7 TA-4S en variante biplaza del anterior y 8 TA-4S-1 en versión de entrenamiento del anterior; 638 unidades A4D-2N luego A-4C de limitado todo tiempo con radar AN/APG-53A, piloto automático, sistema de bombardeo a baja altitud LABS y turborreactor Wright J65-W-20, que 25 unidades se vendieron a Argentina en 1975; 100 A-4L que son A-4C reacondicionados para el USMC equipados con la aviónica A-4F; 50 A-4S-1 que son A-4C entregados Singapur que, a su vez, junto a ejemplares A-4S anteriores en los años 90s se modernizaron a variante A/TA-4SU Super Skyhawk con turbofán General Electric F404 y electrónica actualizada; 40 A/TA-4PTM (Peculiar To Malasia) que son A-4C y L reacondicionados y entregados a Malasia (TA es biplaza); 499 A4D-5 luego A-4E, con con motor Pratt & Whitney J52-P-6A, refuerzos estructurales, nueva aviónica, radar doppler y varias mejoras; 147 A-4F, mejorado del A-4E con nueva aviónica, motor J52-P-408 (6 transferidos a Fuerza Aérea Argentina); 241 TA-4F, variante biplaza del anterior de los que 23 se convirtieron en OA-4M Skyhawk II luego 4 transferidos a Argentina; 277 TA-4J variante biplaza del A-4F, pero sin sistemas de armas (2 transferidos a Fuerza Aérea Argentina); 8 A-4G nuevos fabricada para la Real Marina Australiana con variaciones menores del A-4F, más 2 TA-4G biplaza del anterior; 90 A-4H, versión del A-4F destinada al judío, dotados con cañones DEFA de 30 mm y 150 proyectiles, con 25 biplazas TA-4H de entrenamiento; 10 A-4K: para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. actualizados con nuevo radar y aviónica, con capacidad para misiles AGM-65 Maverick y AIM-9, más 2 biplazas de entrenamiento TA-4K.



  La serie Skyhawk II comprende 158 A-4M para el US Marine Corps con aviónica mejorada y un motor J52-P-408 cabina mejorada y sistemas electrónicos modernizados; 117 A-4N de una variante A-4M para el judío A-4M; 30 A-4KU monoplazas y 3 TA-4KU biplazas de una variante del A-4M entregado a la Fuerza Aérea Kuwaití, posteriormente vendido a la Marinha de Brasil donde fueron rebautizados como AF-1 y AF-1A, hoy los 8 supervivientes modernizados a AF-1B y AF-1C. Por último 32 A-4AR monoplazas y los 4 OA-4AR biplazas Fightinghawk que son ex-A-4M y OA-4M Skyhawk II modernizados con aviónica de F-16A Fighting Falcon para Fuerza Aérea Argentina por Lockheed-Martin y LMAASA.



  El bautismo de fuego de la nueva aeronave de combate se produjo durante la Crisis del Líbano a finales de 1958. Dos Skyhawk del VA-83 "Rampagers" que formaban parte del ATG-201 (Air Task Group 201) a bordo del portaaviones USS "Essex", resultaron dañados por fuego terrestre.
  En agosto de 1963, los escuadrones de ataque VA-163 "Saints" y VA-164 "Ghost Riders" armados con A-4B fueron los primeros desplegados a bordo de portaaviones frente a las costas de Vietnam. Por entonces los portaaviones USN "Intrepid", USS "Bennington" y USS "Kearsarge" estaban equipados con Skyhawk destinados a misiones de ataque convencionales, que en 1964 fueron protagonistas en los ataques aeronavales que desde los portaaviones norteamericanos se lanzaron contra 5 bases navales de torpederas norvietnamitas luego del famoso incidente del Golfo de Tonkin que dio oficial inicio a la directa intervención militar de Washington en esa guerra.



   El 1 de mayo de 1967 un A-4C piloteado por el Lieutenant Commander (Teniente Comandante) Theodore R. Swartz del VA-76 desplegado a bordo del portaaviones USS "Bon Homme Richard", con un cohete Zuni no guiado derribó un peligroso caza norvietnamita MiG-17, convirtiéndose en la única victoria aire-aire del Skyhawk en la guerra de Vietnam; por contra, durante esa guerra 362 A-4B/C/L/E/F/TA-4F se perdieron por diferentes causas, siendo 271 de la US Navy, 81 A-4 y 10 TA-4F del USMC; 32 se perdieron por misiles antiaéreos, y 1 se en un combate aire-aire con un MiG-17 el 25 de abril de 1967. En manos judías también obtuvo derribos aire-aire (aunque las versiones judías de todos sus conflictos han sido siempre muy exageradas, y generalmente desmentidas por rivales y fuentes independientes), no obstante sí está confirmado que en mayo de 1970, un Skyhawk judío pilotado por el Coronel Ezra Dotan (Mr. Skyhawk) derribó 2 MiG-17 en el sur de Líbano, uno con cohetes no guiados y el otro con fuego de cañones Mk-12.
  Su brillante actuación en manos argentinas, tanto en la Guerra Antisubversiva como en la Guerra de Malvinas, ya la hemos analizado en multitud de publicaciones (ver enlaces adjuntos), pero nos referiremos a ello brevemente más abajo.



  El Skyhawk permaneció en producción hasta 1979, con 2.960 aviones construidos, incluidos 555 entrenadores biplaza. El último A-4 de producción, un A-4M del VMA-331 (Marine Attack Squadron 331: Escuadrón de Ataque de Infantería de Marina) del USMC, tenía las banderas de todas las naciones que operaban el A-4 pintadas en los costados del fuselaje.
  Desde su entrada en servicio participó en los conflictos de Vietnam, 6 Días, Yom Kippur y Malvinas. El Skyhawk sólo opera en las Fuerzas Aéreas de Argentina y Brasil, aunque en Estados Unidos aún es utilizado sólo en cometido de aeronave "agressor" sea por la US Navy o por firmas privadas contratadas por las Fuerzas Armadas (situación esta ultima que se da en Canadá, por ejemplo); habiendo también operado en las Fuerzas Aéreas y/o Aeronavales de Australia, Canadá, Indonesia, el Estado judío asentado en usurpadas tierras de Palestina, Kuwait, Malasia, Nueva Zelanda y Singapur.
  Así, y como señalamos, dentro de un plan de modernización de la Fuerza Aérea Argentina que buscaba sustituto para los ya obsoletos Gloster Meteor que, en principio los complementó con 28 excelentes North American F-86F Sabre en 1959, y recién en 1972 los supersónicos Dassault Mirage IIIEA/DA; como así también reemplazo para los bombarderos AVRO, la compra de un lote inicial de 50 A-4B Skyhawk ex-US Navy y ex-USMC en 1965 resultó ser un formidable progreso, al ser  ejemplares puestos en servicio en Estados Unidos entre 1958 y 1960 y aún operando en primera línea en el conflicto armado mas exigente del momento, Vietnam, siendo reacondicionados por Douglas en Estados Unidos a nivel A-4P, adonde se realizaron los cursos de entrenamiento de las tripulaciones iniciales; y siendo los primeros ejemplares arribados a la Argentina en el vuelo del 31 de octubre de 1966, los C-201, C-202, C-204, C-205, C-206, C-207, C-209, C-211, C-212, C-213, C-214 y C-215, que de inmediato se incorporaron a la Vª Brigada Aérea, conformando el Grupo 5 de Caza Bombardeo sobre el disuelto Grupo de Bombardeo de AVRO Lincoln. Otros 12 ejemplares arribaron el 18 de marzo de 1967 y los últimos 12 llegaron en junio de 1969. En total arriban a la Argentina 49 A-4P (B), de los 50 adquiridos en los Estados Unidos.



  Los A-4B se convirtieron en los primeros aviones de la Fuerza Aérea, y los segundos de Argentina (los primeros fueron 2 Grumman F9F-8T Cougar de la Armada Argentina) con capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, pero que recién se pudo aprovechar a partir de 1979 cuando se adquiere 2 aeronaves tanque Lockheed KC-130H Hércules.
  Mientras tanto, deben mencionarse los Skyhawk que prestaron formidable servicio en el COAN, Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, tras incorporar al portaaviones ARA "25 de Mayo" capacitado para operar jets de combate, en reemplazo del ARA "Independencia", en 1969, luego de realizar infructuosas negociaciones para obtener un lote de A-4F del stock de la US Navy, en 1970 logra la aprobación de Washington para la venta de 16 A-4B ex-US Navy, almacenados en Davis Monthan, cuya reactivación como así también ciertas modificaciones como la instalación de turborreactores J65-W-20 llevados a 0 horas como así también nuevos equipos electrónicos, algo que valió la redenominacíon de A-4Q Armada Argentina contrató a la empresa Tulsa Rework, perteneciente a McDonald Douglas. Mientras un grupo de pilotos de la COAN se adiestraba en la Vª Brigada Aérea de Villa Reynolds en los A-4P de la Fuerza Aérea y otro grupo se trasladó a los Estados Unidos para familiarizarse con la nueva aeronave.
  En diciembre de 1971 el portaaviones ARA "25 de Mayo" viajó a los Estados Unidos para embarcar a los Skyhawk, todo su utillaje y el personal, y retornó a la Argentina el 3 de marzo de 1972, momento en que los A-4Q pasaron a integrar la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque perteneciente a la Escuadra Aeronaval N° 3, iniciando sus vuelos el 16 de marzo de 1972. En julio de 1972 se iniciaron los entrenamientos de apontaje en portaaviones, y el primer catapultaje se realizó el 16 de agosto de 1972.



  En 1975, continuando con el reequipamiento y modernización, la Fuerza Aérea adquiere, en complemento de los North American F-86F Sabre, un lote adicional de Skyhawk, del mejorado modelo A-4C, en 25 unidades que arriban al país entre el 11 de abril de 1976 y 1978, siendo integrados a la IVª Brigada Aérea de El Plumerillo, provincia de Mendoza pasando a integrar el en 1972 conformado Grupo 1 de Caza Bombarderos, luego Grupo 4 de Caza. Los A-4C son equipados con misiles aire-aire de origen judío IAI Shafrir I.



  El bautismo de fuego del Sistema de Armas Skyhawk en Argentina se produce en 1975, cuando unidades de la Vª Brigada Aérea efectúan la "Operación Torión", ejecutando misiones de reconocimiento y ataque contrainsurgencia, dentro del marco del "Operativo Independencia" contra las comunistas organizaciones subversivas castroguevaristas en la provincia de Tucumán y alrededores durante la Guerra Antisubversiva. A fines de 1978, los A-4B/C son desplegados en alerta ante el inminente conflicto con Chile por el diferendo del Beagle, que gracias a los buenos auspicios de los Presidentes de facto argentino, Teniente General Don Jorge Rafael Videla, y de Chile, Capitán General Don Augusto José Ramón Pinochet Ugarte, logró evitarse. También los A-4Q del COAN fueron desplegados en la Base Aeronaval Vicealmirante Zar, en Trelew, Chubut para ser posteriormente embarcados en el ARA "25 de Mayo", desde donde en diciembre de 1978, Skyhawk armados con AIM-9B Sidewinder interceptaron en dos ocasiones a aviones chilenos que seguían los movimientos de la Flota de Mar de la Armada Argentina.



  Y así llegamos al Conflicto del Atlántico Sur, más conocido como Guerra de Malvinas, donde luego de la recuperación Argentina del archipiélago del 2 de Abril de 1982, tras 149 años de ocupación colonial inglesa, fueron los A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina los primeros en intervenir, con 3 embarcados en el portaaviones ARA "25 de Mayo" para brindar cobertura durante la "Operación Rosario" de recuperación de las Islas Malvinas. Tras ordenarse el despliegue de diversas unidades aéreas de combate hacia la Patagonia argentina luego que el Reino Unido violara la Resolución 502 del Consejo de Seguridad de la ONU del 3 de abril al iniciar su despliegue de guerra sobre las islas a partir del 5 de abril, tras casi un mes de aprestos las unidades aéreas de combate argentinas se hallaban preparadas para el inminente enfrentamiento, aguardando el ataque británico, con entre otros sistemas de armas desplegados, los Skyhawk operando desde las Bases Aéreas de San Julián, los A-4C y Río Gallegos, los A-4B. Al mismo tiempo, la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque embarcó todos sus A-4Q disponibles a bordo del portaaviones ARA "25 de Mayo", que ya navegaba en busca de la Task Force británica.



  A partir del 1 de mayo de 1982 que se inició el ataque armado inglés sobre Malvinas, las principales acciones de combate de los Skyhawk argentinos si bien no mencionaremos todas, pueden resumirse a las siguientes. El 1 de mayo se efectúa la primer misión de combate efectuada por una escuadrilla de A-4B, que regresaron al continente sin inconvenientes, luego los A-4C C-322 y C-325 realizaron una misión de interceptación con misiles aire-aire Shafrir I. Por su parte los A-4Q realizaron varias salidas desde el portaaviones durante la navegación hasta el 9 de mayo, sin hacer contacto con unidades navales británicas que, a pesar de ser una fuerza naval abismalmente superior (2 portaaviones con 30 cazas Sea Harrier y entre 10 y 12 destructores y fragatas escolta; contra el portaaviones argentino que sólo embarcaba 8 A-4Q, y tenia 2 destructores Tipo 42 como única escolta), los británicos rehuyeron el combate aprovechando su mayor velocidad para huir, no pudiendo el portaaviones argentino darles alcance debido a su maquinaria averiada con la que igual se había hecho a la mar para enfrentar al enemigo, tras lo cual se tomó la decisión de retornar al portaaviones al puerto y emplear los A-4Q desde bases en tierra a partir del 12 de mayo, operando desde la Base Aeronaval de Río, Tierra del Fuego donde operaban los Super Ètendard de Armada y Dagger A de Fuerza Aérea.



  El 9 de mayo se pierden en accidente los A-4C C-303 y C-301.
  El 12 de mayo una sección de A-4B atacan al destructor HMS "Glasgow" y la fragata HMS "Brillant", se pierden en acción 3 unidades, los C-206, C-208 y C-246; ese mismo día otra sección de A-4B ataca nuevamente al HMS "Glasgow", y queda fuera de combate por impacto directo del bomba del C-248 que lamentablemente es derribado por fuego antiaéreo argentino en las proximidades de Darwin.
  El 21 de mayo son derribados por cazas Sea Harrier, los A-4C C-309 y C-325; luego el A-4B C-204 logra impactar a la fragata HMS "Ardent", poco después los A-4Q del COAN que por la mañana realizaron una infructuosa misión de ataque sin resultados positivo, con 6 Skyhawk, y poco después del ataque de cazas Dagger A de la Fuerza Aérea, también atacan a la fragata HMS "Ardent", y la impactan con bombas de 227kg lanzadas por los 3-A-307 y 3-A-312, logrando enviarla al fondo del estrecho San Carlos, sin embargo luego del ataque los Skyhawk navales son interceptados 2 Sea Harrier, y el 3-A-307 es derribado logrando eyectar el Capitán de Corbeta Philippi, siendo también derribado el 3-A-314 y falleciendo Tentiente de Fragata Márquez, mientras el 3-A-312 alcanzado por fuego enemigo logra alejarse, para antes de caer, permitir eyectar a su piloto Teniente de Navío Arca. Al atardecer, los A-4B C-224 y C-240 dejan fuera de combate a la fragata HMS "Argonaut".



  El 23 de mayo la sección de A-4B C-228, C-229 y C-242 atacan la fragata HMS "Antelope", impactada por el C-242, que se hundiría horas después, aunque este aparato es derribado, mientras el C-228 es dañado por un Sea Wolf pero logra regresar al continente. Luego 4 A-4Q del COAN desde Río Grande realizan uma misión de ataque contra buques ingleses en San Carlos, pero 1 regresa por problemas; el 3-A-302 comandado por el Teniente de Navío Benítez, alcanza con 3 bombas a la ya dañada fragata HMS "Antelope", por la noche, al intentar desactivar una de estas bombas, explota, hundiendo al buque en pocos minutos. Al regreso al continente el 3-A-306 que no había logrado desprender sus bombas realiza un aterrizaje de emergencia, sus neumáticos revientan y su piloto, Capitán de Corbeta Zubizarreta, consciente que el avión poseía las bombas armadas, se eyecta infructuosente, falleciendo horas después.
  El 24 de mayo dos secciones de A-4B con los C-204, C-212, C-214, C-215, C-226 y C-237 atacan a los buques de desembarco RFA Sir "Lancelot" y Sir "Gallahad", cayendo esa mañana el A-4C C-305.



  El 25 de mayo es derribado por un Sea Dart el C-250; luego una sección de A-4B atacan al buque de asalto anfibio HMS "Fearless" y la fragata HMS "Avenger", un A-4B es derribado por un Rapier;  los A-4B C-214 y C-225 atacan a la fragata HMS "Broadsword" dejándolo fuera de combate, minutos después otra sección con el C-204, C-207 y el C-212 hunden al destructor HMS "Coventry".
  El 28 de mayo los A-4B C-215 y C-228 atacan objetivos en tierra en Bahía Ajax, y es derribado el C-215.



  El 30 de mayo durante la acción combinada con los Super Ètendard de la Armada, es atacado y dañado el portaaviones al HMS "Invincible", y son derribados los A-4C C-301 y C-310.
  El 8 de junio una escuadrilla de A-4B es enviada a Fitz Roy, los A-4B C-230 y C-214 inutilizan al buque de desembarco RFA "Sir Tristam", mientras que la escuadrilla del Alférez Carmona, 1er Teniente Chacón y Teniente Rinke destruyen al RFA "Sir Gallahad", por la tarde nuevamente atacan la zona de Fitz Roy, esta vez los A-4B C-239, C-204, C-228 y C-226, hunden la barcaza de desembarco Foxtrot-4, pero en la acción son interceptados por Sea Harrier y derribados los C-226 y C-228 por misiles Sidewinder, y el C-204, averiado caería al mar minutos después.
  El 12 de junio se efectúa la última misión de los A-4Q, para bombardear a las fuerzas británicas en tierra, pero abortan la misión antes de cruzarse con los Sea Harrier, retornando al continente, y decidiendo dejar en reserva defensiva a los pocos aviones operativos debido a su escaso número, en espera de un lote de 16 A-4E Ayit judíos que se habían adquirido. La 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque realizó 39 misiones de combate, perdieron tres aeronaves, hundiendo a las fragatas HMS "Ardent" y HMS "Antelope", por contra perdió 3 aeronaves y dos valiosísimos pilotos.



  El 13 de junio, se producen las últimas salidas de combate de Skyhawk de Fuerza Aérea con los C-222, C-235, C-237 y C-250 atacando tropas en tierra en Monte Kent.
  En total, durante todo el conflicto, los A-4B/C realizaron 282 salidas de combate, hunden 1 destructor, 2 fragatas, 1 buque de desembarco de tropas, 1 lancha de desembarco, y dañan varios buques, con la pérdida de 19 aparatos (10 A-4B y 9 A-4C), falleciendo pilotos 18 pilotos, Capitan Danilo Rubén Bolzan, 1er Teniente Mario Victor Nivoli, 1er Teniente Jorge Rubén Ibarlucea, Teniente Velasco, 1er Teniente Juan José Arraras, Teniente Alfredo Jorge Alberto Vazquez, Capitan Luciano Gudagnini, Mayor Hugo Angel Palaver, Capitan Manuel Oscar Bustos, Capitan Fausto Gavazzi, Capitan José Daniel Vazquez, 1er Teniente Jorge Ricardo Farias, Mayor Jorge Osvaldo Garcia, 1er Teniente Jorge Alberto Bono, 1er Teniente Néstor Edgardo Lopez, Capitan Omar Jesus Castillo, 1er Teniente Jorge Eduardo Casco Daniel Fernando Manzotti.



  Las pérdidas de guerra de 23 Skyhawk de Fuerza Aérea y Armada fue compensada casi de inmediato por la incorporación de 22 supersónicos Mirage IIICJ/BJ Shajak a la Fuerza Aérea (que también había ya compensado la pérdida de sus 13 Mirage IIIEA y Dagger A, con Mirage 5P). Pero la flota de Skyhawk siguió operativa, mermando de modo lento e inexorable.
  Los primeros en desaparecer, a pesar que en principio había planes de reemplazarlos por 16 nuevos Skyhawk de procedencia judía, que no pudo ser por una estafa del gobierno judío, y luego 24 A-4KU que no pudo ser por infame recorte presupuestario realizado por políticos argentinos, sin olvidar que Estados Unidos sostuvo por varios el embargo de armas al que adhirió al iniciarse el conflicto, el desgaste de los A-4Q se hizo visible tras la guerra, y solo 3 aeronaves estaban operativas, cuando la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque cesó su actividad en 1986, aunque los ejemplares activos fueron transferidos a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y operaron junto a los Super Ètendard, causando baja el último el 25 de febrero de 1988, tras 15 años de servicio, 2.500 apontajes y 21.034 hs de vuelo.



  En lo que respecta a los Skyhawk de Fuerza Aérea, estos subsistieron, agrupados en el Grupo 5 de Caza tras la llegada de los Mirage IIICJ/BJ al Grupo 4 de Caza, con alguna merma ocasionada por accidentes, recibieron algunas mejoras, como el reemplazo de los cañones Colt Mk-12 de 20 mm por DEFA 552 de 30 mm retirados de Mirage que causaban baja, y en base a la experiencia de Malvinas que expuso la mayor efectividad de la munición de 30 mm en las misiones de ataque, aunque pocos Skyhawk recibieron esta modificación.



  En los años 90s la Fuerza Aérea Argentina inició la búsqueda de un nuevo sistema de armas para sustituir a los A-4B/C, y complementar la flota de Dassault Mirage que aún poseía gran vida útil. Rechazada una oferta de los Estados Unidos por 24 Lockheed F-16A/B Fighting Falcon Block 15, pues Fuerza Aérea ya disponía cazas supersónicos que incluso se pensaba entonces modernizar, y era un avión subsónico de ataque el que se reemplazaba, el Gobierno argentino recibió una contraoferta por 54 A/OA-4M Skyhawk II ex-USMC, o sea suficientes para reequipar a los 3 Escuadrones de los Grupos 4 y 5 de Caza de las IVª y Vª Brigadas Aéreas, pues los Mirage IIICJ/BJ ya causaban baja, pero también se rechazó por cuestión de presupuesto (muy a pesar de la disponibilidad de recursos, pues el aparato y gasto político no paraba de aumentar de modo innecesario, mientras en Defensa y otras áreas se recortaban recursos...), finalmente se aceptó una propuesta de LMAASA, Lockheed Martin Argentina Sociedad Anónima, que entonces se había hecho cargo de la FMA, Fabrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba, según el contrato de concesión para la privatización de la planta cordobesa, que incluía la actualización de estos aviones, e implicaba la compra de un lote de 36 McDonnell-Douglas A-4M/OA-4M recientemente desprogramados del USMC, y para esas fechas eran aviones no mucho mas viejos que los F-16 ofrecidos. Ello no solo implicaba un menor coste de compra y operación del avión con relación a un F-16, además que el A-4 era una plataforma familiar en la Fuerza Aérea Argentina, sino que como bien señalamos el Skyhawk II se ajustaba mejor a la requisitoria de Fuerza Aérea Argentina como reemplazo del Skyhawk, que el Fighting Falcon, más adecuado reemplazo de un Mirage que aún tenía vida útil por delante. El A/OA-4M, electronicamente actualizado, era una aeronave de primera categoría, gran vida util, versatil y fenomenal maniobranilidad. De ese modo se seleccionaron 36 células (32 monoplazas y 4 biplazas) almacenadas en el AMARC, 18 de los ciales serian modernizadas en Estados Unidos y el resto en la argentina, pero que en definitiva solo 8 se modernizaron en Estados Unidos, y 28 (27 monoplazas y 1 biplaza) en Argentina.



  El paquete de actualización inucluía, además de un una recorrida general de la célula, la instalación de una variante aligerada del radar multimodo AN/APG-66(v)2, del F-16, denominado ARG-1, 2 plataformas de navegación inercial, sistema GPS, SHUD de Sextant Avionique (Thales), ECM y piloto automático digital, sistema de mando HOTAS, nuevas radios de comunicación y 2 computadoras digitales de misión AN/AYK-14; turborreactor J52-P408A (J52P-8A en los OA-4AR) recorrido a 0 horas, etc.


  El 2 de marzo de 1995 voló desde el AMARC hacia Lockheed Aircraft Services en Ontario, California el primer A-4M. La compañía actualizó y certificó los primeros, enviándolos en vuelo directo a la Vª Brigada Aérea de Villa Reynolds, con algún retraso, despegando hacia la argentina el 13 de diciembre de 1997, acompañados por 1 Lockheed KC-130H y 1 Fokker F-28. Ya antes del arribo de los primeros ejemplares modernizados, LMAASA recibe el 30 de septiembre de 1995 los primeros 4 A-4M para actualizar a la nueva versión A-4AR (ARgentina) y OA-4AR Fightinghawk. Así, el 23 de diciembre de 1997, tras un largo periplo con escalas en México, Panamá, Perú y Bolivia, arriban a la Argentina 3 A-4AR matriculas C-906/907/917, y el OA-4AR C-903. A finales de mayo de 1998 inicia la travesía el segundo lote compuesto por el A-4AR C-907 y 2 los OA-4AR C-902 y C-904, mientras que el primer ejemplar modernizado en LMAASA, el C-922, fue entregado el 22 de julio de 1998. Junto con los A4-AR arriban al país en modelo de repuesto, media docena de A-4F y 2 TA-4J.



  Los A-4AR sirven desde entonces con los Escuadrones I y II del Grupo 5 de Caza de la Vª Brigada Aérea de Villa Reynolds, San Luis. Lamentablemente las infames recortes presupuestarios argentinos (que sólo en política no se padecen, ¡aumentan el gasto!), afectaron a las Fuerzas Armadas, y el A-4AR no fue la  excepción. Tan pronto ser declarado operativo, a inicio del nuevo siglo se almacenó a la mitad de la flota, preservándolos, mientras que el resto de a poco dejó de operar, siendo canibalizados como fuente repuestos ¡pues entre 1994 y 2016 no se compró ni 1 tuerca de repuesto!, a pesar de no padecer embargo alguno. A la fecha se perdieron en accidentes los ejemplares biplaza C-902, y los monoplazas C-906 (2), C-925 y C-936. Quedando toda la flota en tierra a finales de 2015, a partir del 2016 se inicia un proceso de recuperación que vergonzosamente sólo logra tener operativo hoy, 2023 no más de 5 o 6 Fightinghawk a un mismo tiempo siendo el único avión de combate operativo en la Fuerza Aérea Argentina.



  De este modo, Argentina dispuso entre el año 1965 y la actualidad de un total de 135 aeronaves A-4, 119 de ellas en Fuerza Aérea Argentina entre 1965 y la actualidad, y proyeccion operativa hasta el año 2030 por lo menos; y 16 de ellas operativas en la Armada Argentina entre 1971 y 1988.
  Del total a partir de 1965, 50 fueron Douglas A-4P (B) Skyhawk de los que 49 operaron en Argentina a partir de 1966 perdiéndose 28 ejemplares en diversos accidentes, 10 ejemplares en combate en Malvinas (todos derribados), más 6 ejemplares que se desprogramaron por diversas causas a lo largo de los años, y llegando 5 de ellos operativos hasta el final de su servicio en el año 1999 para ser reemplazados por A-4AR.



  Otros 25 fueron Douglas A-C Skyhawk, todos operaron en Argentina, de los que 13 se perdieron en diversos accidentes, 9 ejemplares en combate en Malvinas (7 derribados, 2 accidentados), y 3 ejemplares llegaron hasta el final de su servicio en el año 1999 para ser reemplazados por A-4AR.
  Otros 32 fueron McDonnell-Douglas A-4M, y 4 OA-4M Skyhawk II, a partir de 1995 comenzados a recibirse modificados como A-4AR y OA-4AR (mono y biplaza) Fightinghawk, operados ya en Argentina a partir de 1997, siendo de LMAASA los Fightinghawk entregados a partir de 1998, perdiéndose en accidentes 4 ejemplares (3 totalmente destruidos, 1 radiado) pero padeciendo la realidad que de los 32 ejemplares restantes muchos padecieron tal grado de canibalización por desinversión politica en su operación, que a pesar de quedar toda la flota inoperativa en 2015, e iniciarse su recuperación en 2016 durante el macrismo, 7 años después estando ya en el poder el mismo neomarxismo castrochavista kirchnerismo que desmanteló la flota hacia 2015, tan solo hay 7 u 8 ejemplares operativos, con pobre aspiración desde el año 2020 a recuperar 12 ejemplares que hasta hoy vergonzosamente no se cumplió, y más vergonzosa máxima aspiración de sólo recuperar un total de 18 ejemplares para una operatividad que podría estar en torno al año 2030 sin estar en mente reemplazo alguno a pesar de la limitada vida útil que les resta.
  Otros 6 A-4F y 2 TA-4J Skyhawk llegaron a la Argentina, pero nunca se los modificó al estándar A-4AR y OA-4AR respectivamente, utilizados como fuente de repuestos. Se rechazaron ventajosas ofertas por 10 A-4M Skyhawk II, y 23 TA-4F.
  Otros 16 Douglas A-4Q (B) adquiridos en 1970 se entregaron a la Armada Argentina a partir 1971, y operaron en Argentina desde 1972, perdiéndose 8 en accidentes (muchos en el portaaviones ARA "25 de Mayo"), 3 derribados en combate sobre Malvinas (1 de ellos por fuego amigo, tras ser dañado por Sea Harrier británico), otros 3 ejemplares radiados a lo largo de sus años de servicio, y los 3 supervivientes que causan baja entre 1987-88 al agotar su vida útil y sin reemplazo al ser estafados por el judío con la venta de 16 A-4E Ayit, y dejar sin efecto/fracasar luego la compra de hasta 24 A-4M Skyhawk II.



  De este modo Argentina, con su Fuerza Aérea y su Armada, se convirtió en uno de los mayores usuarios fuera de Estados Unidos, de la creación cumbre del genial Ed Heineman, el A-4 Skyhawk, utilizándolo Argentina en combate curiosamente para lo que como avión de ataque naval embarcado había sido diseñado (si bien, como lo señalamos, no era su unico rol de ataque convencional, sí el principal), que era destruir objetivos navales ¡y lo hizo enviando al fondo del mar a 5 embarcaciones de guerra de uno de los dos mejores aliados, y el más poderoso, de los Estados Unidos de Norteamérica!, el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, enfrentando en guerra por igual a la subversión comunista castroguevarista bombardeando y ametrallando la espesura del monte tucumano para rechazar las pretensiones de la superpotencia marxista rusa de instaurar un totalitario régimen socialcomunista en Argentina, algo que nuestros soldados en sus monturas del aire y gracias a sus asistentes desde tierra sin los cuales no podrían alzar vuelo, con sus Halcones del Cielo defendieron la Patria contra quien sea se atreva "a ponerla en peligro", y mientras un Skyhawk quedé en vuelo y exista un argentino dispuesto a dar la vida para ponerlo en el aire y volarlo en combate, así será.



■ Especificaciones A-4B Skyhawk
• Tipo: Monoplaza de caza y ataque embarcado
• Envergadura: 8,38 mts
• Longitud 12,01 mts
• Altura 4,57 mts
• Superficie alar 24.15 m²
• Pesos: vacío 4.600 kgs, máximo en despegue 10.200 kgs
• Planta Motriz: Un turborreactor Wright J65-W-20 de 3.720 kgs. de empuje (J52-P-408 de 5.080 kgs en el A/OA-4AR)



• Velocidad: Máxima 1.052 kph, crucero 441 kph a 3.350 mts
• Velocidad ascencional: 9.65 mts/seg
• Alcance: 1.916 kms. techo de servicio 11.750 mts



• Armamento: 2 cañones de 20 mm MK-12 con 100 proyectiles c/u (200 proyectiles en el A/OA-4AR), reemplazados por DEFA 552 en algunos A-4B, y hasta 2.724 kg de armas en 3 soportes (5 soportes en el A-4C; 5 soportes y hasta 4.500 kgs.de armas en el A/OA-4AR, 2 alares y 1 ventral, para BOMBAS MK-70, MK-76, MK-77, MK-81, MK-82, MK-83, MK-86, lanzacohetes LACO 7, LACO 9, LAU-10A, LAU-68/131, LAU-69A, misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder en A-4Q, IAI Shafrir I en A-4C, MATRA R-550 Magic I en A-4C, y AIM-9L/M Sidewinder en A/OA-4AR; pod de reabastecimiento en vuelo Sargent-Fletcher 31-300 o pod de cámaras fotográficas VICON 18

FAA: ¿Cómo entrenan los pilotos de caza argentinos?

A-4 Skyhawk: Por siempre Halcones

Por siempre Skyhawk: Del Atlántico Sur a Tormenta del Desierto y el Siglo XXI

Guillermo Canosa || Defensa y seguridad


 

La V Brigada Aérea desplegó dos escuadrones de A-4P para integrar la Fuerza Aérea Sur y combatir en Malvinas (foto: Carlos Ay, Córdoba, 08/1984).

Nostálgica imagen que muestra un A-4G operando a bordo del HMAS Melbourne, último portaaviones de la Armada Australiana que pasó a retiro en 1982 (foto: vía Harry Gann, circa 1968).

Línea de vuelo de A-4Q de la Armada Argentina en la Base Aeronaval Río Grande durante el Conflicto del Atlántico Sur de 1982 (foto: Armada Argentina, circa 05/1982).

Nueva Zelanda adquirió 14 A/TA-4K en 1970 y 10 A/TA-4G excedentes de Australia

A mediados de la década de 1970, Kuwait adquirió 34 ejemplares A-4M designados A/TA-4KU. Los 29 que se mantenían disponibles en 1991 participaron de la I Guerra del Golfo (foto: McDonnell Douglas vía Harry Gann, circa 1977).

Artilleros de la IV Brigada Aérea cargan una bomba Mk.82 en la estación subalar número 5 de un A-4C desplegado a la Patagonia durante la Guerra de Malvinas (foto: Fuerza Aérea Argentina, circa 05/1982).

La República Argentina utilizó estas aeronaves en forma intensiva en el llamado Conflicto del Atlántico Sur contra el Reino Unido.

En esta guerra no declarada, que se extendió entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982, la Fuerza Aérea realizó 282 misiones de ataque contra buques y tropas terrestres británicos con aviones A-4B de la V Brigada Aérea y A-4C de la IV Brigada Aérea.

La Aviación Naval logró también contundentes resultados con los ataques de los A-4Q de la 3a. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.

Esos resultados, sin embargo, tuvieron costos elevados ya que, entre ambas fuerzas, se perdieron 22 aeronaves y 19 pilotos en combate.

Una década más tarde, durante la ocupación de Kuwait que Iraq inició el 2 de agosto de 1990, veinte A/TA-4KU kuwaitíes tomaron parte de la defensa del emirato petrolero y, ante el avance inexorable de las fuerzas invasoras, escaparon por Bahréin y se reagruparon en Dharhan, Arabia Saudita.





 

 


 

 
 


Durante la operación Tormenta del Desierto, que se extendió hasta enero de 1991, los Skyhawks kuwaitíes participaron activamente en misiones de ataque diurno; sufriendo una única baja durante la reconquista.
Los hombres detrás del Skyhawk

El Skyhawk fue concebido en la Douglas Aircraft Company, empresa formada por Donald W. Douglas en julio de 1921, creadora de la familia Douglas Commercial (DC-1 al DC-10) y constructora de aeronaves, embarcaciones torpederas y aviones anfibios para las fuerzas armadas norteamericanas.

En 1967, fue absorbida por McDonnell y pasó a formar parte de McDonnell Douglas, la que a su vez se fusionó con Boeing en 1997.

Entre sus primeros empleados figuraban Jack Vultee, John Northrop y Edward H. Heinemann, el “padre” del Skyhawk, quien nació en Saginaw (Michigan) el 14 de marzo de 1908.

El genio detrás del Skyhawk ingresó al departamento de diseño de Douglas en 1926, ascendió a ingeniero jefe en 1936 y a vicepresidente del Departamento Aviones Militares en 1958.




 




 

 
 
 

Participó en el diseño y desarrollo del SBD Dauntless, AD Skyraider, D-558-1 Skystreak, D-558-2 Skyrocket, F3D Skynight, F4D Skyray, F5D Skylancer y A3D Skywarrior, entre otros.

Tras emigrar en 1962 a General Dynamics (hoy parte de Lockheed Martin), donde jubiló en 1973 mientras ocupaba la vicepresidencia corporativa de ingeniería, pasó los últimos años de su vida económicamente activa ejerciendo como consultor aeronáutico free lance.

En 1953, ganó el Trofeo Collier gracias al diseño del F4D Skyray y en 1978 se le otorgó la Medalla Guggenheim por su invalorable aporte a la nación.

En 1981 ingresó al Salón de la Fama de la Aviación Nacional y el 24 de mayo de 1983 recibió de manos del Presidente Ronald Reagan la Medalla Nacional de Ciencias.

Fue también designado piloto naval honorario, falleciendo el 26 de noviembre de 1991 a la edad de 83 años.

“La sabiduría”, según Edward H. Heinemann

Quienes lo conocieron en vida aseguran que “Ed” Heinemann era más que un simple diseñador de aviones.

«Ed» Heinemann y Rosario ‘Zip’ Rausa (capitán de la reserva naval norteamericana) publicaron en 1980 una biografía ilustrada del diseñador del A-4.

Era también hombre de familia, un ejecutivo astuto y un líder respetado a quien se atribuyen las siguientes reglas clave para tratar con personas:

• Dile a tu gente qué se espera de ellos.
• Avísales con anticipación aquellos cambios que los afectarán.
• Hazles saber cómo les está yendo.
• Dales crédito cuando se lo merecen, especialmente para el esfuerzo adicional o por un buen desempeño. Hazlo en caliente. No demores.
• Aprovecha y utiliza las mejores habilidades de cada persona.
• Esfuérzate por adelantarte al cronograma.
• No desperdicies tiempo.
• Si eres el jefe, dales guía, dirección y, lo que es más importante, respuestas decisivas a sus preguntas.
• Asegúrate que la gente sepa dónde acudir para obtener respuestas.
• Cuídate de los “políticos de oficina”.
• Si tienes que elegir una persona para realizar un trabajo difícil, elige la que ya ha resuelto el problema o es capaz de hacerlo rápidamente.
• Haz a los demás lo que esperas que ellos hagan contigo.
• Muchos creen que están pensando cuando, en realidad, están reorganizando sus prejuicios. Cuidado con esa gente.
• Respeta a los especialistas, aquellos que son maestros en una fase particular de cualquier operación. Pero ten cuidado con permitirles tomar decisiones de alto nivel.
• Evita las reuniones de comités extensas.
• Evita la parálisis por análisis.
• Planifica anticipadamente.

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Bibliografía: “Armamento y Poder Militar – Tomo 2” (Editorial SARPE, España, 1983), “Compilación Malvinas” (Joaquín A. Boccazzi, Ediciones Gráfica Sur, Argentina, 2004),  “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Tomo 2” (Editorial Delta, España, 1982), “Gulf Air War Debrief” (Stan Morse/editor, World Air Power Journal, Gran Bretaña, 1991), “McDonnell Douglas A-4Q & A-4E Skyhawk” (Jorge F. Núñez P., Serie Aeronaval, Argentina, 2013) y  “Revista Fuerza Aérea – Especial N° 6” (Editorial NG Press Publicaciones, España, 2000). Fuentes en Internet: Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina, Forgotten Jets, Fuerza Aérea Argentina, Skyhawk Association y Wikipedia. Reconocimientos: Carlos Ay y Harry Gann, historiador y fotógrafo de McDonnell Douglas, colaboraron con material fotográfico e informativo a este proyecto.