Chaff y bengala: La autodefensa de los bombarderos argentinos en Malvinas

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 5)

Guerreros alemanes de la noche

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Arado Ar TEW 16 / 43-19

En agosto de 1943, Arado comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción multiusos. Diseñado en torno a un diseño de monoplano de ala media totalmente metálico, el nuevo avión estaría propulsado por dos motores a reacción y contaría con una tripulación de dos en la nariz. Se propusieron tres variantes: un bombardero, un caza pesado y un caza nocturno. La variante de caza nocturno montaría dos cañones Mk 108 de 30 mm debajo de la nariz, así como tres cañones Mk 213 de 20 mm en un paquete ventral y dos Mk 213 más en los lados de la nariz. También se hicieron provisiones para dos Schrage Musik Mk 108 detrás de la cabina, y se mantuvo la barbeta de cola defensiva vista en las otras variantes. Para las operaciones de caza nocturno, un radar de Berlín se transportaría en una base en la nariz, y un operador de radar se colocaría en un compartimiento detrás del ala para operar el equipo. Desafortunadamente, el diseño nunca se materializó, ya que el éxito de los Ar 234 y Me 262 hizo que el diseño excediera los requisitos.

Messerschmitt Me 262B

En el verano de 1944, Messerschmitt produjo el entrenador Me 262B-1a de dos asientos. Aunque solo se construyeron unos 15, el Me 262 de dos asientos se mostró prometedor, y ofrece un rendimiento mucho mejor que los cazas nocturnos contemporáneos, al mismo tiempo que puede montar un radar de intercepción aérea. Para experimentar con el concepto, un Me 262B-1a se convirtió al estándar B-1a / U-1, con un radar FuG 218 Neptun instalado en la nariz y un sistema de seguimiento del radar Naxos. Debido al espacio ocupado por el equipo de radar, el armamento se redujo, pero aún era pesado: dos Mk 108 de 30 mm y dos MG 151 de 20 mm. Las pruebas del nuevo caza nocturno comenzaron en octubre de 1944, voladas por Hajo Hermann. A pesar de que las antenas de radar sobresalieron, el Me 262B-1a / U-1 siguió siendo una máquina capaz, y su desempeño fue muy superior al de los cazas nocturnos Mosquito que devastaron al cuerpo de cazas nocturnos.



Mientras el caza nocturno biplaza continuaba las pruebas, el caza de un solo asiento Me 262 hizo su debut como caza nocturno. Dirigido por Hauptmann Kurt Welter de NJG 11, un puñado de Me 262As comenzó las operaciones de Wilde Sau en diciembre de 1944. Las operaciones de Wilde Sau se concentraron en la caza de los esquivos buscadores de mosquitos, y el mismo Welter fue acreditado con tres de esos aviones en febrero. Una vez que los Me 262B terminaron las pruebas, también pasaron a NJG 11. Siete de estos entraron en servicio en abril de 1945. Desafortunadamente, los detalles de su servicio son escasos y, al llegar al servicio en el último mes de la guerra, probablemente vieron poco uso. . Como estos siete biplaza estaban en camino al servicio, Messerschmitt también estaba trabajando en un Me 262B-2a más refinado. Con la intención de ser la variante de producción definitiva, el Me 262B-2a tendría un fuselaje más largo para aumentar la capacidad de combustible y una nueva nariz capaz de llevar el radar Neptun o el nuevo radar centimétrico de Berlín. Además, el caza tendría provisiones para las armas Schrage Musik detrás de la cabina. Desafortunadamente, la guerra terminó antes de que cualquiera de estos pudiera completarse.

Arado Ar 234B-2N

En septiembre de 1944, los ingenieros de Arado propusieron una variante de caza nocturno de su jet bomber. Designado como Ar 234B-2 / N, el bombardero estaría equipado con el radar FuG 218 Neptun en la nariz y un par de MG 151 de 20 mm de en una cápsula de cañones ventral. Para acomodar al operador del radar, se instaló un compartimento estrecho detrás del ala. Aunque no es un arreglo ideal, ganó suficiente tracción como para pedir dos prototipos. Estos dos prototipos fueron enviados a Kommando Bonow, donde realizarían pruebas operativas. Las pruebas comenzaron en marzo de 1945, pero se determinó muy rápidamente que el avión no era adecuado para operaciones de caza nocturno. Las pruebas operativas terminaron rápidamente y el avión no obtuvo ninguna victoria.

Berlin

A principios de 1943, cerca de Rotterdam se derribó un Short Stirling Pathfinder, completo con su avanzado radar H2S. El sistema de radar se retiró de los restos, en su mayoría intactos, lo que permitió a los técnicos analizar el sistema. La pieza más importante extraída del radar H2S sería su magnetrón de cavidad, que permitió al sistema producir señales de longitud de onda centimétrica en un paquete bastante compacto. Desarrollar equipos de detección para el H2S fue una tarea bastante simple: el detector de radar FuG 350 Naxos estaría operativo en septiembre. Sin embargo, crear un radar de intercepción de aire fuera de este sistema capturado fue un proyecto mucho más complicado. Aunque Telefunken copiaría en gran medida el diseño británico, tardó casi dos años en completar lo que se convirtió en el radar FuG 240 de Berlín. El Berlín era un sistema compacto con una antena parabólica de 7 metros. Con una longitud de onda de 10 cm, tenía un alcance de hasta 9 km. Sin embargo, lo más importante es que era lo suficientemente compacto como para ser contenido bajo una cúpula, lo que permite que el arrastre se reduzca considerablemente en los cazas nocturnos. Desafortunadamente, el desarrollo se prolongó demasiado tiempo. La producción no comenzó hasta la primavera de 1945, y las primeras unidades no se instalaron en aviones de combate hasta abril de 1945.

 El caza nocturno de 1944

En enero de 1944, la Junta Técnica de Armamentos Aéreos de la RLM emitió los requisitos para un nuevo caza nocturno. Con una velocidad máxima de 900 km..h y una duración de cuatro horas, el nuevo caza tenía un armamento de cuatro cañones y la capacidad de llevar un radar FuG 240 o FuG 244. Dornier, Arado, Blohm & Voss y Focke Wulf todos los diseños producidos. Todas las propuestas fueron muy poco convencionales, desde aviones de propulsión mixta hasta diseños con motores a reacción completos. El desarrollo continuaría durante más de un año sin que se materializaran los prototipos antes de que el RLM eliminara el requisito, reemplazándolo con una nueva especificación que exigía un rendimiento mucho mayor del que cualquiera de estas propuestas podría esperar.

Messerschmitt P.1099B

Messerschmitt comenzaría a trabajar en un desarrollo multiusos de dos plazas del Me 262 aproximadamente al mismo tiempo que se emitieron los nuevos requisitos para el caza nocturno. Si bien se propuso una amplia variedad de armamentos, el desarrollo del diseño de caza nocturno de Messerschmitt fue sorprendentemente simple. Con una nariz sólida capaz de mantener un radar, la propuesta del caza nocturno P.1099B eliminó por completo el elaborado armamento defensivo a control remoto de los otros diseños, en lugar de reemplazarlo con una disposición simple de dos cañones de disparos hacia adelante Mk 108s de 30mm y dos Schrage Musik.

Dornier P.252

La propuesta del caza nocturno de Dornier en realidad era anterior a los requisitos, y Dornier reutilizó el diseño como un caza nocturno una vez que el RLM emitió las especificaciones a principios de 1944. La P.252 se transformó en tres propuestas, todas basadas en el mismo diseño general. Un fuselaje largo y delgado transportaría una tripulación de tres y dos motores Jumo 213J en tándem en popa para conducir hélices en contra de rotación. Una cola cruciforme protegería a las hélices de los golpes en el suelo. Las tres propuestas diferían principalmente en sus alas. P.252 / 1 tenía alas bastante rectas, mientras que P.252 / 2 hizo uso de alas de barrido de alta relación de aspecto. P.252 / 3 también usó alas barridas, pero con un barrido reducido y un acorde más amplio. El armamento debía ser pesado: cuatro disparos hacia adelante y dos disparando hacia arriba cañones de 30 mm. Desafortunadamente, a pesar de la promesa del diseño, ganó poca tracción entre un RLM ahora firmemente establecido en la adquisición de un avión a reacción. Así, Dornier se vio obligado a abandonar la propuesta.

Blohm & Voss P.215

Blohm & Voss derivaría su propuesta de caza nocturno del caza de un solo asiento P.122. El fuselaje de la P.215 era una góndola compacta, que contenía la tripulación de tres, dos motores He S 011 y un radar montado en la nariz. La P.215 carecía de una cola, en lugar de confiar en las secciones externas de sus alas barridas para proporcionar control de tono. La tripulación se sentó en una cabina presurizada, con el piloto y el operador de radio sentados uno al lado del otro y con el radioman mirando hacia atrás, controlando una barbeta dorsal controlada a distancia. Se previó una variedad de armamentos, que van desde hasta seis cañones de 30 mm disparados hacia adelante hasta dos cañones de 55 mm o incluso varios cañones Schrage Musik. La P.215 también fue diseñada teniendo en cuenta la facilidad de transporte, y la aeronave se puede transportar sin ningún equipo especial una vez que se retiraron las alas. El trabajo de desarrollo continuó hasta fines de febrero de 1945, cuando se actualizaron las especificaciones. La P.215 no cumplió con los nuevos requisitos, pero aún ofrecía un rendimiento mucho mejor que los otros diseños con los que se desarrolló. Probablemente debido a esto, fue elegido para un mayor desarrollo en marzo de 1945. Para entonces, ya era demasiado tarde. La P.215 nunca abandonaría el tablero de dibujo, llegando a su fin cuando Alemania se rindiera.

Arado Projekt I

La primera presentación de Arado a los nuevos requisitos sería un elegante diseño sin cola. Impulsado por dos turbohélices BMW 003A montados debajo del fuselaje, el caza nocturno tendría a su tripulación de dos sentados uno al lado del otro en una cabina presurizada. Cuatro cañones de 30 mm Mk 108 fueron montados en la nariz junto con un radar de Berlín. También se hicieron provisiones para los cañones Schrage Musik, así como una pequeña carga de bombas. Desafortunadamente, cuando los funcionarios de la Luftwaffe los examinaron, se encontraron varias deficiencias importantes. Un diseño de admisión deficiente afectaría el rendimiento del motor, y las pequeñas aletas verticales en los bordes posteriores de las alas se consideraron inadecuadas. Cuando la Luftwaffe renovó los requisitos para el caza nocturno a principios de 1945, se rechazó esta propuesta.

Focke-Wulf 1310251-13 / II

Focke Wulf propondría un diseño de construcción mixta para los nuevos requisitos de caza nocturno. El diseño de Focke Wulf, que se parecía vagamente a la P.252 de Dornier con sus alas barridas y su hélice de empuje, debía ser impulsado por un motor de un solo pistón en el centro de la aeronave y un turborreactor BMW 003A colgado debajo de cualquiera de las dos alas para lograr una gran velocidad. Una tripulación de tres se sentaría en una cabina presurizada cerca de la nariz, mientras que un armamento de hasta cuatro cañones de 30 mm se podría llevar alrededor de la nariz. Alternativamente, dos de las cañones de punta podrían ser apagadas para permitir que dos sean montadas en una configuración Schrage Musik. La designación del diseño no está clara. Focke Wulf produjo tres variantes ligeramente diferentes del diseño (que difieren en su elección del motor de pistón), pero parece que todo lo que ha sobrevivido de la aeronave son algunos dibujos de diseño. Por lo tanto, el diseño es conocido solo por el número de dibujo de uno de los documentos sobrevivientes.

Colapso de la línea Kammhuber

Mientras que la Luftwaffe estaba haciendo un trabajo razonablemente bueno para mantener el ritmo de las contramedidas británicas e infligiendo grandes pérdidas a los bombarderos de la RAF, la cambiante situación estratégica sería su perdición. El desgaste de los hombres y las tripulaciones fue inusualmente alto durante el invierno de 1943/44 debido al mal tiempo, y cuando los bombardeos aliados afectaron la producción de aviones, los reemplazos se hicieron escasos. En solo los primeros 3 meses de 1944, el 15% de las tripulaciones de caza nocturnas se perdieron. El cuerpo de caza nocturno siempre fue el más bajo en las prioridades de la Luftwaffe, de modo que cuando la escasez comenzó, los combatientes nocturnos fueron los que más sufrieron. Las cosas solo empeoraron con la introducción de los escoltas de caza nocturnos Mosquito a mediados de 1944, que presentaron a la Luftwaffe algo para lo que no tenían un contador real. Poco después, la escasez de petróleo comenzó a golpear con fuerza al cuerpo de caza nocturno, dejándolos sin suficiente combustible para entrenar a sus tripulaciones. A partir de ese momento, la efectividad solo siguió disminuyendo, y la escasez de combustible finalmente se volvió tan mala que incluso los métodos de patrulla regular tuvieron que abandonarse.



A medida que el cuerpo de caza nocturno de la Luftwaffe disminuyó en calidad, se les dio otro gran golpe. La liberación de Francia y los Países Bajos vio a las fuerzas aliadas invadir los elementos principales de la Línea Kammhuber. Con cada milla los Aliados avanzaron hacia el este, la Línea Kammhuber se deterioró. Igual de mal, los Aliados que avanzaban trajeron aeródromos de combate nocturnos cada vez más cerca del frente. Los combatientes nocturnos se encontrarían gradualmente sujetos a redadas nocturnas de intrusos, lo que obligaría a los equipos de tierra a restringir seriamente la iluminación en los aeródromos. Incluso con la situación en declive, las cifras generales aumentaron: de julio a octubre de 1944, el cuerpo de caza nocturno pasó de 800 a 1.020 aviones. Sin embargo, con su red de alerta temprana desaparecida, esto hizo poca diferencia. Para el nuevo año, un número significativo de aeronaves se encargó del reconocimiento del Mar del Norte para recoger los bombarderos entrantes. Las operaciones de caza nocturno en el nuevo año fueron esporádicas. Sin más Kammhuber Line para dirigirlos y calidad obstaculizada seriamente por la escasez y el entrenamiento inadecuado, los últimos meses de la guerra fueron los cazas nocturnos de la Luftwaffe reducidos a poco más que una fuerza de acoso. Aunque no representaban una amenaza a nivel estratégico, continuaron luchando donde los recursos se mantuvieron hasta el final de la guerra.

Cazas nocturnos de la última guerra

A medida que la situación de guerra empeoraba, el RLM renovó sus requisitos de caza nocturno. Aunque las especificaciones exactas no están claras, la tendencia general fue aumentar todos los requisitos. Los nuevos requisitos exigían un caza nocturno mucho más rápido, mucho más allá de las capacidades de aquellos que estaban en desarrollo. En lugar de seguir la tendencia de la mayoría de los programas de combate de la guerra tardía, esta última ronda de desarrollo de combate nocturno no simplificaría las demandas para dar cuenta de la capacidad industrial de Alemania, que está disminuyendo rápidamente. Más bien, continuaron con las demandas de diseños avanzados y complejos, aprovechando al máximo toda la tecnología disponible en ese momento.

Arado Projekt II

El proyecto de caza final de la guerra de Arado sería una propuesta bastante conservadora. Conocido como Projekt II, el caza era un simple diseño de doble ala de doble ala. La tripulación de dos se sentaría en una cabina presurizada con asientos de expulsión, y un turborreactor BMW 003A o He S 011 colgado debajo de cada ala alimentaría el avión. Las alas fueron arrastradas hacia atrás 35 grados con la intención de mejorar el rendimiento a altas velocidades, y el armamento tenía que ser cuatro Mk 108 de 30 mm en la nariz colocados alrededor de un radar de Berlín. Desafortunadamente, este diseño no avanzaría más allá del tablero de dibujo antes del final de la guerra.

Dornier P.256

El candidato de Dornier a los nuevos requisitos de caza nocturno fue quizás el más realista. En general, derivado del Do 335, el P.256 iba a ser impulsado por un turborreactor He S 011 debajo de cada ala. Debido a que se retiraron los motores de pistón, el fuselaje se rediseñó en gran medida: la cola cruciforme dio paso a una más convencional, y el espacio creado en la nariz permitió a Dornier colocar un radar y varios cañones de 30 mm en él. Los compartimentos de la tripulación también fueron muy modificados, con el piloto y el radiólogo sentados uno al lado del otro en una cabina presurizada en el fuselaje delantero, mientras que el navegante tenía su propia estación orientada hacia la popa en el fuselaje trasero. Desafortunadamente, mientras que la P.256 ofrecía la forma más fácil de poner a un caza nocturno en producción (dado que se derivaba en gran medida de algo que ya estaba en producción), sus alas no alcanzadas significaban que no cumpliría con los requisitos de rendimiento. Así, fue rechazado.

Focke Wulf P.011-47

Focke Wulf produciría un diseño único de tres motores de construcción mixta para los nuevos requisitos de combate nocturno. El P.011-47 tenía un diseño bastante convencional, siendo un monoplano de alas medias con alas de barrido de 30 grados. Se montó un único turborreactor He S 011 en la nariz, agotado debajo del fuselaje, mientras que otro se llevó debajo de cada ala. La tripulación de tres se sentó en una cabina presurizada en la nariz, y se llevaría un radar por encima de la entrada de la nariz. Se montarían dos cañones de 30 mm en la nariz, mientras que dos más se llevarían en un montaje Schrage Musik detrás de la cabina. El avión también tenía un perfil de vuelo único planeado: al menos un motor podría apagarse durante el vuelo para un crucero más eficiente y al mismo tiempo permitir que el caza realice guiones de alta velocidad. Al igual que los diseños de la competencia, no se materializaría antes del final de la guerra, aunque el diseño cayó en manos soviéticas, donde tuvo una influencia significativa en los diseños de interceptor soviético de posguerra de toda la guerra.

Heinkel P.1079

Los últimos diseños de caza nocturno de Heinkel serían una serie de estudios de diseño conocidos como P.1079. Los tres estudios de P.1079 serían máquinas de dos hombres con un ala barrida de 35 grados impulsada por un turborreactor He S 011 en cada raíz de ala. P.1079A fue el más convencional, con un fuselaje largo, alas sin diedro y una cola en V. P.1079B acortó el fuselaje y reemplazó la cola por una sola superficie vertical, mientras que a las alas se les dio un diseño de ala de gaviota, y la P.1079C refinó esto aún más en un ala de vuelo puro y elegante. Si bien Heinkel parece haber desarrollado estos estudios bastante lejos, no parece que hayan sido enviados al RLM, y nunca abandonaron el tablero de dibujo antes del final de la guerra.


-Fin-

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 4)

Guerreros alemanes de la noche

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Heinkel he 219

El nuevo caza nocturno de Heinkel comenzó su vida en 1938, cuando Robert Lusser se transfirió de Messerschmitt y comenzó a trabajar en un proyecto avanzado de bombarderos de alta velocidad designado como P.1055. El P.1055 incorporaba una serie de características modernas, incluida una cabina de presión, los primeros asientos de expulsión previstos en un avión de combate, tren de aterrizaje de triciclo y armamento de defensa a control remoto. Alimentado por el motor acoplado DB 610, tenía una velocidad máxima de 470 mph. Desafortunadamente, el RLM rechazó el diseño cuando se propuso por primera vez en agosto de 1940 debido a su complejidad, y aunque Lusser lo modificó con varios motores nuevos y formas de plan de ala, fue rechazado nuevamente en 1941. Sin embargo, Kammhuber comenzó a buscar un nuevo caza nocturno, Heinkel reelaboró ​​rápidamente el diseño para cumplir con los nuevos requisitos. El diseño se redujo ligeramente y utilizó dos motores DB 603 con radiadores anulares. Heinkel consideró que el diseño era tan prometedor que personalmente financió un prototipo, mientras que la propuesta se envió al RLM a principios de 1942. Sin embargo, el RLM nuevamente rechazó el diseño, optando por las variantes Ju 88 y Me 210.



A pesar del rechazo, Heinkel continuó con el prototipo. Debido a la escasez de motores, Heinkel tuvo que conformarse con una variante diferente del DB 603 mal adaptada a grandes alturas para el prototipo. Incluso entonces, los motores no estaban listos hasta agosto de 1942, lo que significa que el prototipo no volaría hasta principios de noviembre de 1942. El prototipo fue demostrado a Kammhuber el 19 de noviembre, quien estaba tan entusiasmado con el avión que inmediatamente lo puso en producción como el He 219. Mientras tanto, Heinkel refinó el diseño. Se eliminó el armamento defensivo debido a la montura ineficaz y, con el peso "liberado", se aumentó el armamento de disparo hacia adelante al agregar dos cañones de 20 mm en las raíces de las alas. Combinado con la bandeja ventral que lleva cuatro cañones más, el He 219 tendría un armamento formidable. Al ser un caza nocturno, el He 219 también tenía espacio para un radar Lichtenstein en la nariz.



Debido a la resistencia de Erhard Milch, la producción avanzó lentamente. Aunque Kammhuber había pedido 300 máquinas y finalmente esperaba una flota de 2,000, solo tres máquinas de preproducción entrarán en servicio en abril de 1943, volando con I./NGJ 1 desde Venlo en los Países Bajos. El debut de combate del tipo se produjo la noche del 11 de junio, cuando la máquina V9 derribó cinco bombarderos en poco más de una hora. En los próximos diez días, el He 219 continuó sobresaliendo, y según informes, unos 20 bombarderos de la RAF. Sin embargo, a pesar de un excelente debut, la resistencia del RLM y el daño causado por el bombardeo aliado significaron que el primer avión de producción no alcanzaría las unidades operativas hasta octubre de 1943. Aunque inicialmente fue una variante de preproducción, el He 219A-0 Continuar la producción hasta mediados de 1944, con un total de 104 ejemplos construidos.



 El He 219A-2 sería un modelo de producción más refinado, incorporando góndolas de motor más largas llenas de tanques de combustible, motores mejorados y provisiones para dos cañones Mk 108 de 30 mm en un montaje Schrage Musik. El A-2 también llevó el radar SN-2 / FuG 220 más avanzado, lo que le permite evadir atascos. A pesar de que el pesado equipo de combate nocturno y las antenas de radar de alto arrastre significaban que el He 219 aún era demasiado lento para atrapar al Mosquito, estaba lejos de ser un avión poco impresionante. Fue una mejora importante con respecto a los Bf 110 y Do 217 con los que sirvió, al tiempo que aún mantiene ventajas sobre el Ju 88. Gracias a su gran potencia de fuego y sus tanques de combustible expansivos, el He 219 pudo atacar a varios bombarderos en una sola salida, haciéndolo mucho más efectivo que los aviones más viejos en el inventario.



Sin embargo, a pesar de todo el impresionante desempeño del He 219, todavía luchaba por atrapar a los esquivos mosquitos. Con la esperanza de darle al caza el rendimiento necesario para interceptar al Mosquito, se desarrolló la variante A-6 reducida. El A-6 era una conversión simple que se podía hacer a nivel de unidad, eliminando algunos sistemas de radio y armamento para llevar la velocidad máxima a 400 mph. Aunque ninguno fue producido, varios fueron convertidos en el campo. Con el fracaso de los cazas nocturnos preferidos de RLM, el Ju 388 y el Ta 154, Erhard Milch finalmente cedió en 1944 y permitió que la producción en masa procediera sin impedimentos. Para entonces, sin embargo, ya era demasiado tarde. Aunque el He 219 finalmente le ofreció a la Luftwaffe un caza nocturno capaz de interceptar a los Mosquitos y competir en igualdad de condiciones con los cazas nocturnos del Mosquito, cada vez más comunes, la lucha política política lo había frenado hasta que fue demasiado tarde. La guerra terminó con menos de 300 He 219s completados.

Focke Wulf Ta 154

En agosto de 1942, reaccionando a la aparición del Mosquito en los cielos de Alemania, Erhard Milch exigió el desarrollo de un avión similar para la Luftwaffe impulsado por el motor Jumo 211F y construido con el contrachapado de Homogenholz. Focke Wulf sería el primero en responder, y propuso un bombardero rápido de doble ala de gran altura construido con una mezcla de metales convencionales y el laminado de madera contrachapada especificado. Inicialmente desarrollado como un bombardero desarmado, Milch solicitaría la adición de armamento defensivo, por lo que se instalarían dos cañones de 20 mm en una barbeta de cola. Focke Wulf también desarrolló una versión de caza nocturna del avión, que se diferenciaba en que fue despojada de su compartimento de bombas y se le dieron dos cañones de 30 mm Mk 103 y 20 mm de MG 151, así como 100 kg de armadura. Cuando el RLM emitió tardíamente las especificaciones de un nuevo caza nocturno para atrapar al Mosquito, prácticamente se escribieron en torno al nuevo diseño de Focke Wulf. La variante de caza nocturna recibió un pedido de prototipos, tomando forma como la Ta 154.



El prototipo V1 Ta 154 volaría el 1 de julio de 1943. Se envió para pruebas comparativas contra el He 219 y el Ju 388, donde el prototipo desarmado superó fácilmente a los competidores, que fueron pesados ​​por el armamento y los radares. El Ta 154 V3 fue el primer ejemplo en armarse y equiparse con un radar, y cuando comenzaron las pruebas, el efecto fue dolorosamente claro. Mientras que el V1 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 700 km / h, la velocidad máxima del V3 se redujo en 75 km / h, por lo que solo fue ligeramente más rápido que el He 219. Sin embargo, habiendo ganado el favor de Milch, el Ta 154 fue puesto en producción. con planes para que el avión de producción monte el Jumo 213 más poderoso. Así, mientras que los quince Ta 154A-0s de preproducción usaron el Jumo 211s de los prototipos, los motores mejorados de las máquinas de producción le darían una ventaja sobre el He 219.



Desafortunadamente, los retrasos en el desarrollo del Jumo 213 hicieron que los motores no estuvieran listos hasta junio de 1944. Sin embargo, justo antes de que pudieran entregarse los motores, la fábrica que hacía el pegamento que unía la estructura de madera del Ta 154 fue bombardeada, lo que obligó a Focke Wulf a Cambiar a un adhesivo alternativo que fuera más débil. Aunque las entregas finalmente comenzaron a mediados de 1944, una serie de fallas en las alas condujeron a la pérdida de varias Ta 154, resultado de la naturaleza aparentemente corrosiva del pegamento sustituto. Con los Ta 154 literalmente desmoronándose y la continua escasez de motores afectó a la producción, Kurt Tank de Focke Wulf detuvo la producción en agosto, y el RLM canceló el pedido de 154 A-1 en septiembre. Para entonces, se habían completado 50 máquinas, y los A-0 sobrevivientes fueron llevados al estándar A-1. El alcance de su servicio no está claro: parece que varios Ta 154 vieron servicio con NJG 3, mientras que otros se utilizaron como instructores de conversión para pilotos de reactores. Sin embargo, no está claro cuántas misiones volaron, si derribaron algún avión enemigo, o incluso qué pensaron los pilotos del caza.

Junkers Ju 388J

Aunque el He 219 y el Ta 154 eran diseños prometedores, lograron su rendimiento mediante el uso de alas de baja relación de aspecto, lo que significa que el rendimiento en altura sufrió. La necesidad de un caza de gran altitud en realidad era anterior a cualquiera de los dos diseños, con el desarrollo de interceptores de gran altitud comenzando poco después de que Alemania se enterara del B-29 a finales de 1942. Para los deberes de caza nocturno de gran altitud, Junkers fue seleccionado para desarrollarse una variante de su bombardero de alta velocidad Ju 188. Al convertirse en el Ju 388, Junkers debía desarrollar no solo un caza nocturno, sino también variantes de bombarderos y reconocimiento. El diseño general tenía la cabina del piloto presurizada y todo el armamento defensivo reemplazado por una barbeta de cola de ametralladora de 13 mm que debía controlarse de forma remota. El Ju 388J tendría una nueva nariz sólida, que proporcionaría espacio para dos cañones de 30 mm Mk 103 y 20 mm MG 151/20. Para las operaciones nocturnas, los Mk 103 se cambiarían por Mk 108 de barril más corto, mientras que otros dos Mk 108 se agregarían en un montaje Schrage Musik. También se hizo espacio para un radar en la nariz.



El primer prototipo Ju 388 sería un modelo L orientado al reconocimiento, que volaría en diciembre de 1943. Se harían dos prototipos Ju 388J, pero cuando la producción estuvo lista, estaba claro que el B-29 se enviaría al Pacífico. Por eso la producción se concentró en los modelos L. No solo se había evaporado la necesidad de un caza de gran altura, sino que el RLM hacía ya mucho tiempo que había cedido y aprobado la producción total del He 219 cuando el Ju 388J estaba listo para la producción. Debido a la interrupción causada por los bombardeos aliados, las entregas no comenzarían hasta agosto de 1944. Se completaron aproximadamente 47 Ju 388L y 15 bombarderos Ju 388K, pero solo se terminó un solo Ju 388J más allá de los dos prototipos originales.

Window (Ventana)

La próxima contramedida innovadora que la RAF desplegaría contra la Línea Kammhuber podría remontar sus orígenes a 1937, cuando los investigadores británicos comenzaron a sugerir el despliegue de cables o tiras de aluminio en los cielos para crear falsos retornos de radar. Si bien esto parecía prometedor, el desarrollo del concepto no se reanudó hasta principios de 1942, cuando se refinó la idea para pedir que los paquetes de tiras reflectantes se retiraran de los aviones. A partir de los datos de un conjunto de radares de Wurzburg capturados en una redada de comandos a principios de año, los investigadores del Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones adaptaron el sistema a los conjuntos de Wurzburg. Las tiras reflectantes consistían en papel negro cubierto con papel de aluminio cortado en secciones de 27 por 2 cm, lo que hace que su longitud sea exactamente la mitad de la longitud de onda de Wurzburg para una reflectividad óptima. Aunque las pruebas demostraron que el concepto era increíblemente capaz (el Wurzburg no podría distinguir entre las tiras de aluminio y los bombarderos reales) se decidió suspender el sistema hasta que las pérdidas de los bombarderos aumentaran una vez más. Con el nombre en clave de Window, la nueva y novedosa contramedida de la paja tendrá que esperar casi un año antes de su debut.



En la noche del 24 de julio de 1943, la RAF finalmente decidió romper la ventana junto con varias nuevas plataformas de interferencia para apoyar una nueva operación de bombardeo contra Hamburgo. Llamada apropiadamente Operación Gomorra, la operación duraría ocho días y siete noches, marcando el asalto aéreo más pesado que se haya lanzado. Se asignaron 24 aviones para desplegar Windows, desplegando sus cargas útiles en una amplia franja a través de la Línea Kammhuber. Los resultados fueron impresionantes: completamente cegados, los reflectores se escanearon desesperadamente y dispararon a ciegas al cielo. Con las pantallas de radar abrumadas, los cazas nocturnos no pudieron encontrar la corriente de bombarderos, lo que permitió que los bombarderos de la RAF alcanzaran su objetivo durante aproximadamente una hora y la salida con solo 12 de los 791 bombarderos atacantes perdidos.




Aunque esta primera incursión ya dejó a Hamburgo devastada por los incendios en curso, estaba lejos del final. La USAAF golpeó la ciudad con 90 B-17 ese día, mientras que los Mosquitos lanzaron bombas con fusibles retardados para impedir los esfuerzos de extinción de incendios a lo largo del día. Los incendios continuaron en la noche siguiente, apagando una nube de humo tan densa que la incursión planeada de 700 bombarderos para la noche se desvió a Essen. Las tormentas eléctricas impidieron que se produjeran ataques significativos el 26, pero la RAF sortearía 787 bombarderos la noche del 27. Aprovechando el daño ya causado a la ciudad que obstaculizó los esfuerzos de extinción de incendios, la RAF golpeó a Hamburgo con bombas incendiarias. La tormenta de fuego resultante envolvió más de 21 kilómetros cuadrados de la ciudad. Se lanzaron dos grandes redadas nocturnas más el 29 de julio (777 bombarderos) y el 3 de agosto (740 bombarderos). Al final de la operación, las fuerzas aliadas habían volado 17,000 salidas de bombarderos y arrojado 9,000 toneladas de bombas por pérdidas mínimas; las pérdidas más graves se produjeron en el ataque final, con solo 30 bombarderos perdidos. Para los alemanes, sería el bombardeo más devastador de la guerra. 183 de 524 fábricas grandes en Hamburgo fueron destruidas, junto con 4,118 de 9,068 fábricas pequeñas, interrupción completa del transporte local y destrucción de más de la mitad de las viviendas en la ciudad. 42,600 personas murieron y 37,000 resultaron heridas, y de los sobrevivientes, más de un millón huirían de la ciudad durante la guerra.

Zahme Sau

La reacción inmediata del cuerpo de caza nocturno alemán después de las redadas en Hamburgo fue la implementación de la práctica de Zahme Sau. Zahme Sau abandonó los medios anteriores para dirigir a los cazas nocturnos en los que los radares terrestres controlaban de manera rígida a los cazas nocturnos dentro de sus cajas. En cambio, tras la detección de una incursión entrante, los cazas nocturnos fueron revueltos y enviados a orbitar varias balizas de radio hasta que se identificó la corriente de bombarderos. Una vez que se encontró la corriente, todos los cazas nocturnos disponibles fueron vectorizados por los radares de Wurzburg. Los cazas se alimentarían de la corriente, operando independientemente del control de tierra hasta que se agotara el combustible o las municiones. A diferencia de lo que se había desarrollado en contra del flujo de bombarderos, los radares terrestres no se basaban tanto en las interceptaciones. En su lugar, simplemente dirigieron a los cazas en la dirección de la corriente, con radares a bordo haciendo la mayor parte del trabajo de piernas.



Zahme Sau hizo su debut en la noche del 23/24 de agosto de 1943 contra una redada en Berlín. Volando contra una corriente de 727 bombarderos, los cazas nocturnos lograron reclamar 56 aviones RAF, una tasa de pérdida del 8%. La introducción del detector de radar Naxos, que comenzó a alcanzar las unidades operativas en septiembre de 1943, mejoró aún más las posibilidades de intercepción. Aunque el Naxos era incapaz de dirigir cazas nocturnos a aviones individuales, podía detectar las emisiones de los radares H2S en los bombarderos británicos como Hasta 35 km. A medida que el dispositivo se hizo más frecuente, la práctica de Zahme Sau se hizo más efectiva. La ventana continuó siendo un problema, pero Zahme Sau proporcionaría a la Luftwaffe una práctica de caza nocturna para la cual la RAF no podría desarrollar un contador efectivo.

Wilde Sau

La reacción mucho más radical a las devastadoras incursiones de Hamburgo fue la práctica de Wilde Sau. Wilde Sau en realidad fue anterior a la incursión de Hamburgo, y fue propuesto por el piloto bombardero Mayor Hajo Hermann a principios de 1943. Wilde Sau abandonó por completo el uso de radares aerotransportados, en lugar de optar por volar cazas monomotores no modificados. Los controladores de tierra dirigirían el avión Wilde Sau a la corriente de bombarderos a través de la radio, momento en el cual el caza identificaría y atraparía a los objetivos visualmente. Para proporcionar una iluminación adecuada para los cazas, la ciudad objetivo produciría tanta luz como fuera posible para iluminar el cielo, yendo completamente en contra de toda la doctrina establecida. Al volar sobre la corriente de bombarderos, los cazas podrían identificar a los bombarderos sobre la ciudad iluminada, momento en el que se sumergirían y se involucrarían.



Como era de esperar, este nuevo concepto apenas era popular entre los funcionarios. Una práctica tan poco ortodoxa era increíblemente peligrosa, no solo porque los pilotos estaban siendo reclutados de las unidades de combate diurno, sino porque las operaciones debían ser voladas exclusivamente sobre los cielos llenos de vegetación sobre las ciudades de Alemania. Los funcionarios de la ciudad se resistieron al llamado a iluminarse, por lo que habría que sustituir una gran cantidad de proyectores. Sin embargo, el concepto Wilde Sau del Mayor Hermann ganó fuerza. A finales de junio de 1943, se estableció una unidad de prueba, que atraía pilotos y aviones de JG 1 y JG 11. Conocidos como JG Hermann, harían su debut en Colonia a principios de julio, volando contra 653 bombarderos de la RAF. Trabajando con la iluminación proporcionada por los reflectores, los destellos de los marcadores de objetivo y los incendios en la ciudad, los cazas de Wilde Sau reclamaron 12 bombarderos, compartidos con disparos desde tierra. Para evitar un fuego amigo, las explosiones se limitaron a un cierto techo, por encima del cual Wilde Sau operaría.




El éxito relativo sobre Colonia parecía haber validado la propuesta de Hermann, lo que llevó a la expansión de JG Hermann a un Jagdgeschwader en toda regla - JG 300. Inicialmente, tuvieron un buen desempeño. Representaron varios bombarderos derribados durante la Operación Gomorra, y hasta agosto y principios de septiembre reclamaban regularmente más de 10 aviones por ataque. En la noche del 23 de agosto de 1943, en Berlín, el propio Hajo Hermann dirigió al Wilde Sau en su operación más exitosa, con 57 aviones de la RAF. En septiembre, JG 300 fue seguido por JG 301, y en noviembre, JG 302 se formó. La fuerza de Wilde Sau estuvo bajo el comando de 30. Jagddivision, que comandó a los tres Wilde Sau Jagdgeschwader, así como III./KG 3, que tuvo la tarea de dejar caer bengalas de iluminación sobre las corrientes de bombarderos para apoyar a los cazas.



Desafortunadamente, Wilde Sau estaba lejos de ser sostenible. A medida que avanzaba la campaña de luz diurna, los pilotos de 30. Jagddivision se encontraron volando día y noche, lo que les dio poco tiempo para el descanso y el mantenimiento y lo llevó a un alto desgaste. El mal clima en el otoño e invierno de 1943 condujo a una reducción de la efectividad y altas tasas de accidentes, y, a medida que los cazas estadounidenses comenzaron a alcanzar la superioridad aérea, las pérdidas aumentaron. Con el Zahme Sau demostrando ser más efectivo, el Wilde Sau Geschwader fue cada vez más relegado a las misiones diurnas. Las operaciones nocturnas comenzaron a escasear, y su fuerza fue drenada por los escoltas de combate estadounidenses. JG 302 se dobló en JG 301 a fines de 1944, y JG 300/301 volaría casi exclusivamente en misiones diurnas en el último año de la guerra.

Dornier Do 335

El prometedor caza pesado Do 335 con motor en tándem se seleccionaría para su desarrollo como caza nocturno en algún momento del invierno de 1943/44. A mediados de enero de 1944, el RLM ordenó que se construyeran cinco prototipos como cazas nocturnos. Desafortunadamente, los bombardeos aliados obstaculizaron seriamente la producción, lo que significa que nunca se completaron. Sin embargo, Dornier hizo planes para los cazas nocturnos de producción completa. El Do 335A-5 fue programado para ser una máquina de un solo asiento, mientras que el Do 335A-6 se derivaría de los entrenadores de dos plazas. Aunque no había espacio en la nariz para el equipo de radar, Dornier aparentemente planeaba montar antenas de radar en la aeronave al dividirlas entre las alas. Por lo tanto, el caza aún podría utilizar los radares ubicuos de Liechtenstein y Neptun. Sin embargo, ninguno de estos se materializó: la producción limitada de Do 335 que tuvo lugar antes del final de la guerra se concentró en los bombarderos de combate de la serie A-1.

AEW&C: Saab 2000 AEW&C (Suecia)

Saab 2000 AEW&C (Suecia) 


El Saab 2000 AEW & C avión es una variante del transporte regional a turbohélice Saab 2000 equipado con los sistemas de reconocimiento de radar Saab Erieye. 

Datos clave 
Tripulación: 7 
Vuelo inicial: Abril 2008 
Capacidad operativa inicial: 2010 
Fabricante: Grupo Saab, de Suecia 
Operadores: Fuerza Aérea de Pakistán y la Fuerza Aérea Sueca 
Longitud: 27.28m 
Diámetro del fuselaje: 2.31m 

El sistema aerotransportado de alerta temprana y control de aeronaves Saab 2000 AEW&C es una variante de los aviones regionales de turbohélice de transporte Saab 2000 equipados con un radar de visión lateral de reconocimiento Saab Sistemas Erieye PS-890 montado en columna. 
El primer cliente para el Saab 2000 AEW & C, la Pakistan Fiza'ya (Fuerza Aérea de Pakistán), ha hecho un pedido a la Saab, con sede en Estocolmo, en junio de 2006 por 6.9 mil millones de coronas suecas. El Gobierno de Pakistán renegoció parte del contrato en mayo de 2007 debido a la crisis financiera en el país. El valor del contrato se redujo a 1.35 mil millones de coronas suecas. 
El primero de los cuatro aviones se puso en marcha en abril de 2008 y entró en servicio en octubre de 2009. El segundo avión fue entregado a Pakistán en abril de 2010 para vigilar el espacio aéreo indio. Los otros dos aviones Saab 2000 AEW & C, equipado con el sistema de radar Erieye, se entregarán a finales de 2010. Tailandia anunció la selección del AEW&C Saab 2000 en junio de 2007. 



El avión Saab 2000 AEW&C entró en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán en 2009. 

El avión, totalmente equipados para sistema aerotransportado de alerta temprana y control, también puede ser utilizado para misiones de seguridad nacional, control de fronteras, mando y control aerotransportado, la coordinación de la gestión de desastres y para el control de tráfico aéreo en emergencias. 

Construcción del Saab 2000 
Saab Surveillance Systems es el contratista principal para el programa Saab 2000 AEW y C. Saab Aerotech es responsable de la elaboración y modificación de los aviones regionales Saab 2000 a la configuración de AEW&C. Otras seis unidades de negocio de Saab también están contratados por los principales elementos del programa. 
En las secciones externas del ala se han fortalecido, al igual que el techo del fuselaje, para acomodar el peso de la antena Erieye y su habitáculo. La zona de la cola vertical ha sido aumentado para proporcionar una mejora en la estabilización. 

Cabina principal 
La cabina principal está equipado con cinco consolas de operador de misión en el lado de estribor. 
Las ventanas en el lado de estribor de la cabina principal, se han eliminado. La cabina cuenta con aire acondicionado y equipado con un sistema de cancelación de ruido activa. 
La sección de popa de la cabina principal tiene capacidad para los tanques de combustible y el equipo de la misión. Dos tanques de combustible auxiliares se instalan en el lado de estribor de la sección del fuselaje mediados inmediatamente detrás de las consolas de misión. 
Las consolas de operador realizan: gestión del sistema y sensores, planificación y simulación de misión, seguimiento del procesamiento de datos, gestión, identificación, asignación y control de activos. Los sistemas de visualización incorporar mapas digitales y el uso de pantallas planas de color de alta resolución y pantallas de control de de entrada táctiles. La sección principal de la cabina de popa también da cabida a los equipos de guerra electrónica, el equipo Erieye y las unidades de potencia del Erieye. 

Radar 
Saab Microwave Systems (anteriormente Ericsson) es el contratista principal para el radar de vigilancia Erieye. El radar Erieye en servicio después de una serie de otras aeronaves como el Saab 340, Embraer R-99 y Embraer EMB-145. El Erieye es un radar Doppler de arreglo de fases activa del pulso operativo en la banda de 3.1GHz a 3.3GHz. El radar está en funcionamiento de tres minutos después del despegue y durante el ascenso y ofrece un área de vigilancia efectiva de 500.000 km². 




El radar Erieye tiene un alcance instrumental de 450 kilómetros y 350 kilómetros de detección frente a un objetivo de combate de tamaño en los densos ambientes hostiles de guerra electrónica.

El radar Erieye tiene un alcance instrumental de la gama de 450 kilómetros y 350 kilómetros de detección contra un blanco del tamaño de los aviones de combate en los densos ambientes hostiles de guerra electrónica y en blancos a altitudes bajas. El sistema es capaz de rastrear múltiples objetivos aéreos y marinos sobre el horizonte y ofrece una cobertura de 360​​° por encima de la altitud de 20 km y tiene una capacidad de vigilancia marítima. El radar incorpora un identificación e interrogador amigo ó enemigo (IFF). El sistema consta de un arreglo de fase activa del pulso de radar Doppler de un radar secundario de vigilancia. 
El arreglo de antena de doble cara de lectura automática está instalada en una caja rectangular, montada sobre el dorso del fuselaje. 


El avión cuenta con un avanzado equipo de guerra electrónica Saab.

Guerra electrónica 
El conjunto de guerra electrónica de la aeronave se basa en las medidas de apoyo electrónico (ESM) y la suite de auto-protección Saab Avitronics HES-21. El HES-21 también ofrece un sistema de apoyo basado en tierra (EGSS), que proporciona datos de la misión para el sistema de aviones de guerra electrónica y para el análisis de los datos registrados. 




El Saab 2000 AEW & C lanzado en abril de 2008. 

Medidas de apoyo electrónico 
Las medidas de apoyo electrónico (ESM) del sistema digital de banda estrecha comprende y receptores de banda ancha y las antenas asociadas, ofreciendo cerca de 100% de probabilidad de interceptación (PDI). El receptor digital está equipada con arreglos de antenas del interferómetro. 
El ESM obtiene el orden de batalla electrónico (EOB) de datos e intercepta, caracteriza e identifica las señales, define la dirección de su llegada, la generación y visualización de información de alerta. El sistema ESM funciona de forma autónoma y permite el análisis real de manejo ambientalmente racional del tiempo y la presentación al operador de ESM a bordo del avión. Los datos del ESM se registran durante las misiones para el análisis después de la misión táctica y técnica. La información se transfiere a otros sistemas de a bordo, incluido el sistema de comando y control y los datos de enlace de radio-control. 
Los receptores de radar cubren la banda baja (7GHz a 2GHz), banda media (de 2 GHz a 18 GHz) y la banda alta (28GHz a 40GHz). 

El receptor digital de RF proporciona una muy alta sensibilidad y selectividad y utiliza rápidamente transformadas de Fourier (FFT) y las técnicas de canalización de procesamiento de señales. Los receptores de banda ancha y de banda estrecha del ESM proporcionan una cobertura de 360​​°, y cerca de 100% de probabilidad de interceptación. El sistema ofrece una alta sensibilidad y selectividad de la señal en entornos densos y hostil. 



Sistema de autoprotección 
El sistema de auto-protección (SPS) se compone de: sistema de ayuda de control de defensas, alerta de radar, detección de láser, detección de misiles y sistemas de dispensador de chaff y bengalas. La suite de autoprotección permite la selección y, en modo automático, el lanzamiento de chaff y las secuencias de las contramedidas. 

El sistema de alerta láser se basa en el sistema de advertencia de láser Saab Avitronics LWS-310 en las 0,5 a 17 micrones de longitud de onda de banda. La cobertura espacial y espectral es proporcionada por una serie de tres sensores a cada lado de la aeronave. 
El lanzamiento de misiles y advertencia de aproximación (MAW) se basa en la Avitronics Saab Maw-300, que a la vez puede monitorear y controlar hasta ocho amenazas. Tiene cuatro sensores, dos a cada lado, y cada uno con 110 ° de cobertura azimutal para proporcionar el solapado 360° de cobertura espacial. 
El sistema de distribución de chaff y flares (CFDS) comprende una unidad de control del dispensador, (CFDC) con una pantalla y panel de control montada en la cabina, equipo de ayuda defensiva completo con una base de datos con biblioteca de amenazas, dos dispensadores electromecánicos BOL y seis dispensadores pirotécnicos BOL. 
El dispensador de BOL es un de gran capacidad, 160 cartuchos, electro-mecánicos dispensador de chaff. Los dispensadores BOL se instalan en los carenados en las vainas de alerta montado en ala-radar. El dispensador incorpora generadores de torbellinos que proporcionan características de flor en el lanzamiento de chaff y una respuesta nube de chaff de Doppler. 
El dispensador BOL es un dispensador de pirotécnicos que lleva cartuchos estándar de la OTAN rectangulares o cargadores de 39 cartuchos de 1 pulgada². El distribuidor tiene la capacidad de prescindir de los diferentes tipos de municiones al mismo tiempo. Los dispensadores de la balanza de pagos se encuentran a cada lado de la parte inferior del fuselaje a la popa de las alas. 




Motor  
El avión está equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100A que desarrollan 3.095 kW. El AE 2100A es un motor turbina de dos ejes a gas equipada con un compresor de alta presión (HP) de 14 etapas accionado por una turbina de dos etapas. El motor también cuenta con un reductor planetario conectado a la hélice. También cuenta con una completa autoridad digital de control del motor (FADEC) para gestionar el motor y la hélice. 
La longitud y el diámetro del motor son 11.8 pulg (0.29m) y 19 pulgadas (0,48 m), respectivamente. 

Rendimiento del Saab 2000 
El avión puede subir una altitud de 9.144 m en 15 minutos. La velocidad de crucero máxima y de patrulla de la aeronave son 629 kmh y 296 kmh respectivamente. El alcance es de 3.218 kilómetros. La carrera de despegue de la aeronave es de 1.400 m, y la resistencia máxima es de 9,5 horas. El avión pesa alrededor de 14.500 kg y su máximo peso al despegue es de 23.000 kg. 


El Saab 2000 AEW&C tiene una resistencia máxima de más de 9,5 horas y un alcance máximo de más de 2.000 nm. 

El sistema aerotransportado de alerta temprana y control aéreo Saab 2000 AEW&C. 





Air Force Technology

Autoprotección: GT-1E (China)

Dispensador de bengalas y chaff para aeronaves GT-1E 



El dispensador de bengalas y chaff GT-1E está instalado en la mayoría de los aviones de combate de la Fuerza Aerea y Aviación Naval del Ejército de Liberación Popular chino. El dispositivo dispensa una variedad de señuelos bengalas y chaff para contrarrestar cualquier misil dirigiéndose a la aeronave que la transporta, por lo tanto, aumentando la capacidad de supervivencia de la aeronave.

El dispensador de GT-1E normalmente trabaja en conjunto con el receptor de alerta de radar (RWR) o sistema de alerta de aproximación de misil (PMA) para formar un completo del sistema de contramedidas electrónicas (ECM) de auto-protección en el aire. Puede ser operado de forma automática o manualmente para atascar sistema de control de fuego/guiado terrestres y aéreas de radar del enemigo, y los misiles infrarrojos o guiados por radar.

Sinodefence (c)

Autoprotección aérea: Sistemas para autodefensa de helicópteros

 
Autoprotección de Helicóptero Bajo Fuego 

Las aeronaves de ala rotatoria, han madurado en gran parte de aquellas frágiles máquinas de guerra en Indochina a ser los "tanques y caballos de batalla" del entorno operativo actual. Este último supone una importancia crucial, así como una pesada carga para los helicópteros tácticos, llamados a operar en condiciones extremas a grandes distancias y bajo una amplia gama de amenazas. 

 
Antoine Philippe 
Traducción: EMcL 

El relativamente lento helicóptero en vuelo rasante está especialmente expuesto en el campo de batalla, incluso cuando la supremacía aérea elimina las amenazas volantes. La amenaza más obvia son los misiles tierra-aire lanzadas desde el hombro guiados por energía térmica. El desarrollo de misiles de primera generación se le dio una prioridad sobrevalorada en el mundo occidental a principios de 1970 después de lo que la mala sorpresa de los desprotegidos helicópteros israelíes en 1973. Sin embargo, las primeras versiones, como el Strela SA-7 (o su derivado chinos HN-5), tuvo una oportunidad más bien pobre (alrededor del 25%) de derribos. Las generaciones posteriores de Igla (SA-16 y SA-18) mejoraron esta probabilidad aumentó a alrededor del 60%, al igual que los diseños contemporáneos occidentales, como el Stinger estadounidense o el francés Mistral. 

La proliferación de estas armas en manos de los luchadores por la libertad en Afganistán o África, y la importante tasa de derribo contra aviones soviéticos (270 derribados entre 1986 y 1988) se imponía sobre las amenazas más clásicas hasta el momento a los helicópteros, como ametralladoras pesadas, o incluso las granadas propulsadas por cohetes de menor alcance y misiles anti-tanque. Sin embargo, las operaciones en Afganistán, Granada y Panamá en la década de 1980 mostró que los 'hierro calientes' causaron grandes pérdidas en los helicópteros, al igual que las operaciones en Irak y Somalia en la década de 1990. 

Paradigma de las nuevas necesidades 
Los diseños de sistemas de autoprotección para helicópteros por lo tanto comenzaron con un doble enfoque: a) una actualización del blindaje en las zonas críticas de las máquinas, y b) el desarrollo de dispositivos electrónicos para detectar, rastrear y misiles tonto y sus buscadores (en su mayoría de infrarrojos). La protección de los helicópteros ha pasado de un complemento en la armadura y cajas amarradas en «la protección integral queda plenamente en la fase inicial de diseño, ya sea en equipos modulares o subsistemas estructurales. Puesto que las máquinas de nueva generación incorporan más de la mitad de su valor en la aviónica, (siguiendo el camino de la cuarta y quinta generación de aviones de combate), la oferta de autoprotección electrónica está dominada por los países ricos en experiencia de guerra, como Francia, Gran Bretaña, Alemania, Israel , Rusia, Suecia, Suiza, Sudáfrica y los Estados Unidos. 

Hoy en día, los rápidos avances en arquitecturas modulares, basado en componentes y aplicaciones basadas en software han traído sistemas de auto-protección a un nivel que esté próxima a la de las suites de aviónica y controles de vuelo. La imagen común del helicóptero que sobrevolaba la liberación de señuelos infrarrojos (o bengalas) es, pues, cada vez más sustituido por un reparto más adelantada con la detección y el seguimiento a distancia, así como selectiva, de dirección, interferencia electromagnética en una o más bandas espectrales. 

Las contramedidas direccionales por infrarrojo ejemplifican esta evolución. Sin embargo, la evolución de la amenaza tras el desarrollo de misiles guiado por láser y de comandos de línea de vista (como la dificultad para disparar al Blowpipe británico o al sueco RBS-70) y su proliferación en países como Pakistán e Irán también condujo requisitos para las contramedidas nuevo láser. 

Helicópteros que requieren de autoprotección se pueden segmentar en cuatro categorías: 

• los helicópteros más vulnerables son los medianos o los destinados a cargas pesadas, como el Sikorsky CH-53, el Blackhawk, el CH-47 Chinook de Boeing, el Mi-16/17 Mil, el Mi-26, el Agusta-Westland EH-101 y el multinacional NH90 
• helicópteros de exploración y de recolección de información, como el Bell Kiowa Warrior, Eurocopter Gazzelle Vivianey y EC 635-, Westland Lynx 
• Las variantes más sofisticadas de misiones especiales, como los de búsqueda y salvamento o de lucha contra la inserción de fuerzas especiales (MH-53 de Sikorsky y MH-60, Bell UH-1Y, Eurocopter Caracal, AgustaWestland AW-149) 
• los helicópteros de ataque (Boeing Apache, Cobra Bell, Eurocopter Tigre, Agusta A-129 Mangusta, Mil Mi-24/35, Kamov Ka-50/52).

   En este mundo, un recién llegado es la inclinación del rotor Osprey, un avión híbrido que es a la vez de helicóptero y avión de transporte táctico. Los helicópteros navales (Sea King, Sea Hawk, Ka-27, Panther) también se modernizaron para incluir sistemas de guerra electrónica como, de hecho, la guerra de guerrillas en el mar, en particular la lucha contra la piratería, subraya las nuevas necesidades operativas en un contexto de alta capacidad de respuesta como la más acciones eficientes se llevan a cabo desde el mar. 

Fuera de América, la mayor participación de los programas del Tigre (206 aviones), el NH90 (más de 550 ordenados hasta ahora), el AH-64 Apache (347 exportados). 

Anti-MANPADS 
Contra los MANPADS, la escuela de pensamiento es un debate dividido entre los sensores activos y pasivos. Por un lado, el enfoque de sistema de defensa de alerta de misiles destacan su capacidad para detectar y seguir la ruta de acceso de los misiles entrantes durante su trayectoria - desde el lanzamiento hasta después el motor se queme y entre en la fase balística. Esta solución también tiene la capacidad para advertir a una tripulación de helicóptero de la llegada de granadas autopropulsadas o cohetes como el RPG-7. En este escenario, el sistema proporciona a la tripulación con un muy poco tiempo para adoptar una maniobra evasiva mientras que el sistema lanza su señuelos infrarrojos. Por otra parte, el IR / UV sistema de alerta detecta el flash de lanzamiento y el refuerzo posteriores por booster, pero es incapaz de realizar un seguimiento del proyectil durante su fase balística. 

Esta segunda solución tiene soporte en que sus sensores IR / UV son más ligeros y más fáciles de integrar en una plataforma que ya está lleno de dispositivos electrónicos. Ser pasivo son inherentemente discretos y por lo tanto así adaptarse a las misiones especiales. Thales principalmente pregona el sistema de alerta de misiles MWS-20 Damien que vaya instalado en el Caracal francés, Sar Puma de combate y el Cougar. La respuesta de EADS es el Sistema de alerta infrarrojo AN/AAR-60 Milds aprobado en Alemania, Australia y el Tigre español, así como por el ejército francés antes de su despliegue en Afganistán. Los Milds son parte de AMPS, un sistema modular que EADS puede incluir las Altas, un nuevo sensor láser que posee de la función de detección de misiles guiados por láser, un receptor de alerta de radar y lanzadores de señuelos. Al contrario los Apaches, los Tigres y los NH90 no han optado por un perturbador de radar. 


AN/ALQ-144
Los perturbadores dedicados para misiles infrarrojos son útiles (pero más caros) complementos a los sistemas de dispersión de bengalas aleatoria o programada. En Estados Unidos, BAE Systems ofrece el perturbador AN/ALQ-144, mientras que Rusia ha integrado emisores de interferencias de infrarrojos para los helicópteros Mil. Desde MBDA, la familia de lanzadores de señuelos Saphir ya está montado en más de 200 helicópteros incluidos los Pumas, Cougars, Ecureuils y Lynxs. La versión M del Saphir está bajo la producción del NH90 y el Tigre. El jammer tiene la ventaja de evitar los daños colaterales causados por señuelos encendidos, sobre todo en la guerra urbana, y es más respetuosa del medio ambiente. Los señuelos pirofóricos (no inflamables), se han convertido en algo común. 

Los perturbadores dirigidos por infrarrojos aparecieron a finales de 1990 en apoyo de los lanzadores de señuelos. La Northrop Grumman ha obtenido una posición de liderazgo con el Némesis, equipado como lo es para Chinooks, Merlines y los Apaches neerlandeses. Del mismo modo, Elbit Systems produce el MUSIC (de contramedidas multiespectral infrarrojo), que es una nueva Dircm compacto (25 kg). Su última versión, la C-Music, fue ordenado en junio de 2009 por el Ministerio de Defensa de Israel en virtud de un contrato de $ 76 millones. Sorprendentemente, la solución Dircm está todavía en una etapa exploratoria en Europa, dejando el mercado abierto a las empresas israelíes y estadounidenses, a pesar del hecho de un sistema láser más pesado conocido como el Flash del A400M ha estado en desarrollo durante más de 15 años. 

Hasta ahora, la oferta de dispensadores de chaff y bengalas es amplia e incluye la Saphir (MBDA), BP-L de Saab Avitronics como un componente de Cidas100 Cidas y los sistemas de protección S300, el Terma de Dinamarca y el Vicon 78 de Thales. Los señuelos pueden ser suministrados por Lacroix en Francia, en Alemania Rheinmetall, Wallop Chemring y en Gran Bretaña y IMI en Israel (el Multi-Blu). 

Racionalidad del presupuesto 
Los sistemas de protección por cuenta propia son, sin duda, costosos y helicópteros no siempre están bajo fuego en más de una zona de combate. Con este asunto económico en mente, Ruag de Suiza ha desarrollado un concepto modular en forma de una vaina dedicada a la autoprotección. Su electrónica se basan en la ISSYS (Integrated Self Protection System) desarrollado por los helicópteros Puma. Combina un subsistema de sensores múltiples (radar, láser, infrarrojos) con lanzadores de señuelos. Tiene la ventaja de evitar el trabajo de integración costosos y se pueden quitar para entrenamiento o misiones humanitarias. Por otra parte, se puede comprar sólo por el número de aeronaves desplegadas en el extranjero. 

La otra solución es racionalizar la gestión del programa. Para helicópteros, Eurocopter ha comenzado recientemente a aplicar una política similar a la lucha contra el desarrollo de aviones. Esta política tiene como objetivo dotar a todas las aeronaves con sistemas incorporados de la guerra electrónica, incluyendo equipo autónomo de protección. El Tigre y el NH90 programas son indicativos de esta nueva política. Comparten la misma suite amenaza de alerta equipo. Thales produce el ordenador central del sistema, que integra la función de advertencia de radar en el que varios sensores se pueden conectar, en particular con láser o receptores de alerta de misiles. Para los Tigres y NH90, la función de alerta de misiles de EADS es el Milds, pero también pueden integrar el legado el MWS-20 Damien. 

La oferta actual de Thales se basa en los Cats, un receptor de radar de nueva generación que incluye las funciones de alerta ESM y se basa en una arquitectura abierta para permitir la integración modular de extensiones receptor y rango de detección mayor de todo tipo de amenazas radar (gracias a un adicional receptor digital). Es interesante - y, como un subproducto de la racionalización - que advierte radar también puede proporcionar una capacidad de SIGINT en el campo para mejorar la acumulación de información electrónica enemiga del campo de batalla, al tiempo que muestra la concienciación amenaza para la tripulación en un mapa digital de "anillos SAM". 

Anti-Manpads francés 
Para actuar contra misiles MANPADS, la técnica elegida por el ejército francés es sin duda un sistema activo basado en un sistema de radar de 360 grados, a saber, el Damien MWS-20. Combinado con lanzadores de señuelos, se desplegó por primera vez en Kosovo en 1999 en el horizonte campo de batalla de radar de vigilancia variantes Cougar. El Damien también equipa Puma y modernizado la flota de 19 CE-725 Caracals de operaciones especiales . El Damien es parte de un sistema integrado, desarrollado y fabricado por Thales, por requisitos de la misión especial que consiste en un receptor de radar de alerta Sherloc-SF, el receptor Selex SASI láser de alerta y la paja MBDA Elips-NG y dispensadores de disparado de bengalas señuelos Lacroix. En 2008, la compañía se adjudicó un importante contrato para el suministro de nuevas contramedidas espectro infrarrojo Flare Lir 111 por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Las bengalas Lir 111 (2,5 x 2,5 cm) son intercambiables con sistemas tales como la Ale-47. El Lir 111 está diseñada para proteger plataformas aerotransportadas de vuelo "bajo y lento" contra los misiles infrarrojos. El Lacroix ha obtenido un nuevo contrato para desarrollar y proveer una nueva familia de la aerodinámica espectral, atraer y señuelos convencionales. En otra innovación, señuelos dual se puede utilizar en un solo cartucho. 


Damien MWS-20

Nuevos Programas 
Uno de los principales programas de nueva generación es el Jatas (Joint Allied Threat Awareness System) en los Estados Unidos, como parte de un contrato de 33 millones dólares. El objetivo del programa de demostración de tecnología de la US Navy y el USMC de los EE.UU. para proporcionar a los aviones de asalto de ala giratoria con una alerta de misiles infrarrojos integrado basado en advertencia de láser e indicador de fuego hostil conjunto y defensivo. En Francia, los 15 Panther Mk II de la Aeronavale recibirá un nueva paquete de autoprotección Thales/EADS; el primer helicóptero ligero/medio de la Royale. De hecho, el Panther Mk II se convertiría en un nuevo guerrero de primera línea gracias a los nuevos equipos de guerra electrónica, optrónica Euroflir Sagem 410 y un misil de ataque ligero (MBDA ha propuesto el ANL). Participa en operaciones de combate en Afganistán, el venerable Gazzele permanecerá en servicio hasta 2020 y probablemente será modernizado en el proceso (incluyendo la suite de autoprotección). En estos nuevos helicópteros ligeros, el peso de los nuevos equipos es crítica. 
Turquía ha puesto en marcha un programa para la adquisición de sistemas de protección EW para su flota de AH-1 Cobra y AB-205S. Se espera que Turquía reciba 187 emisores de interferencias de infrarrojos ALQ-144 (V)1 y 38 ALQ-144 (V)5 para siete tipos de aviones del país sin especificar en una competición sin contrato de $ 13,800,000 por ventas militares al extranjero. La aviación del ejército turco también otorgó un contrato de ocho millones dólares a Davis Engineering para el suministro de los supresores de infrarrojos para sus 96 helicópteros utilitarios UH-1Hs y 63 Agusta-Bell AB 205 . Otro acuerdo dos millones dólares fue alcanzado por SSM con la húngara Danubian para 38 supresores de escape de 19 helicópteros de transporte Mi-17 de los paramilitares de la Gendarmería turca. 



Tras un acuerdo de marzo 2010, Taiwan recibirá un nuevo lote de Hawks de Estados Unidos. En la India, la contratación está prevista para el 22 helicópteros de ataque provisto de nuevas suites de autoprotección, los contendientes están el AH-64D Apache, el Mangusta A-129 y Mi-28 Havoc. India también tiene una necesidad de 15 helicópteros de transporte pesados. 

En el futuro, los proveedores de equipos electrónicos de guerra, pueden embarcarse en el programa de helicóptero ligero Eurocopter Lakota UH-72A compuesto por más de 435 ordenados a la fecha por el Ejército de los EE.UU.. Los Lakotas no están destinadas a operar en el extranjero por el momento, pero teniendo en cuenta sus resultados prometedores, así que puede llegar a ser muy útil en las actuales operaciones en el extranjero para la evacuación de heridos, scout o cerca de las misiones de apoyo aéreo. 

Esfuerzo de colaboración 
Si las suites de guerra electrónica son una necesidad, no son los únicos componentes de protección. Como las operaciones centradas en redes están llegando a su madurez, la protección de los componentes de ala giratoria es un esfuerzo de colaboración. La planificación de misiones, las operaciones de varios aviones tripulados y la combinación de las plataformas no tripuladas, así como la inteligencia, vigilancia y reconocimiento que lleva a la supresión de la amenaza potencial por las fuerzas de tierra -, todo ello contribuye a la seguridad y el éxito de las operaciones de combate en helicóptero. «Sin un sistema integral de autoprotección en mi avión, me niego a volar en las operaciones», un piloto de helicóptero de combate, dijo a los autores en un bar de la OTAN de la escuadra de la aviación del Ejército, después de un día de entrenamiento. 

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