INVAP: Los proyectos más avanzados de radares

Radares rusos anti-furtividad

Radares rusos antifurtividad

Renaud Mayers || Defension





Actualmente trabajando en nombre del Ministerio de Defensa belga, gracias a mi conocimiento en la Segunda Guerra Mundial y otras áreas. Trabajando en dos fortalezas de la Segunda Guerra Mundial que aún pertenecen al Ejército.

En la mayoría de los casos, Moscú desprecia públicamente la tecnología furtiva. En Rusia, los aviones furtivos estadounidenses a menudo se presentan en la prensa como un truco. La declaración de la semana pasada de un portavoz militar ruso que decía "El F-35 solo es invisible para los contribuyentes estadounidenses y los compradores extranjeros" parece confirmar la tendencia. Y cuando Sukhoi asumió el desafío de construir una plataforma de quinta generación, la maniobrabilidad y el alcance llegaron antes que sigilosamente en su lista de prioridades ... El Su-57 tiene algunas características bajas observables, pero "furtivo", no lo es.

Sin embargo, al mismo tiempo, Rusia ha estado desarrollando una multitud de radares y sensores contra la furtividad. Entonces, al menos en privado, parecen prestar atención a los aviones y aviones no tripulados observables ... La pregunta obvia que se debe hacer aquí es: ¿Descartan la tecnología Stealth en público por pura valentía (y se preocupan por ello en privado) o ¿Lo descartan porque han desarrollado la tecnología necesaria para detectar dicho avión furtivo? Lamentablemente, no tenemos la respuesta a esa pregunta. Sin embargo, lo que podemos hacer es hablarle sobre algunos de los sistemas anti furtividad que han desplegado. Esta no es una lista exhaustiva, pero debería darle una idea del camino elegido por Moscú para contrarrestar la amenaza furtiva.

P-18-2

El P-18-2 es un radar 2D VHF. ¡Es una modernización del radar soviético de alerta temprana P-18 Terek que se introdujo en 1970! Integra un módulo de procesamiento de señal digital para mejorar la resolución y la resistencia a la interferencia. Fue suplantado por la familia de radares Nebo, más moderna y capaz, pero todavía se usa y moderniza, ya que ha sido fabricado y exportado en grandes cantidades durante la Guerra Fría. Tiene un alcance de 250 km.


P-18-2

Nebo-SVU

El Nebo-SVU es un radar de vigilancia 2D AESA que utiliza la banda de ondas VHF. Está diseñado para detectar, localizar, identificar y rastrear objetos voladores, incluidos los de baja firma de radar. También puede detectar y localizar bloqueadores activos. El Nebo tiene un rango de detección máximo de 360 ​​km para objetivos de tamaño de caza. El rango de detección para aviones furtivos es más bajo que eso. Puede rastrear simultáneamente 100 objetos dentro de un rango de 140 km. Se puede integrar en una batería S-400, mejorando la conciencia situacional de la batería.


Nebu-SVU

59N6E Protivnik-GE

El Protivnik-GE es un radar de vigilancia decimétrico 3D. Puede detectar, posicionar, rastrear, identificar (amigos o enemigos) automáticamente y clasificar objetos voladores. Se utiliza para proporcionar datos a aviones amigables, controladores de aire y baterías AA. Tiene un alcance de 400 km y puede rastrear objetos en órbita más baja. Opcionalmente, se puede sincronizar con una batería S-400, proporcionando a los operadores una mayor conciencia de la situación y permitiendo una fácil conexión en red entre varias baterías. El Protivnik-GE opera en UHF.


59N6E Protivnik-GE

Gamma-DE

El Gamma-DE es un radar de vigilancia de alerta temprana. Ha sido diseñado para funcionar como un cable de disparo de detección de furtividad para redes AA complejas: funciona en UHF, puede instalarse a 15 km del vehículo de Comando y Control (generalmente situado en el centro de una red de defensa aérea). Su alcance máximo para la detección de aviones furtivos es de 240 km. Su alcance máximo es de 400 km.


Gamma DE

Resonancia-NE

El Resonance-NE es un radar VHF de alerta temprana anti-furtivo de matriz en fases que opera en la banda de longitud de onda métrica. Es semi móvil (tarda 24 horas en implementarse y tiene un alto consumo de energía). Es un sistema Over-The-Horizon con un alcance de hasta 1.100 km. No cuenta con partes móviles cuando funciona, lo que significa que puede permanecer en funcionamiento en el lugar durante meses a la vez con poco mantenimiento necesario. Puede rastrear hasta 500 objetos simultáneamente y, por lo tanto, puede usarse para controlar y coordinar operaciones aéreas complejas o una red de defensa aérea. El Resonance-NE paga por su capacidad de ver lejos y detectar aviones furtivos al no ser muy preciso: tiene una precisión de 300 metros y 1.5 grados tanto para elevación como para acimut. Lo suficientemente bueno como para vectorizar en aviones de combate o transmitir sus datos a baterías AA cercanas. Argelia compró uno de esos en 2017. Curiosamente, Irán compró uno ya en 2009 ...


Rezonans-NE

Barrera Struna-1

La barrera es un radar de alerta temprana biestatico de baja altitud. Está optimizado para la detección de objetos poco observables, incluidos aviones furtivos, misiles de crucero, globos y paracaídas.

Un radar biestático ve su transmisor y receptor ubicados en diferentes lugares. Esto, a su vez, ayuda al sistema de radar a detectar objetos que de otro modo no vería un radar convencional. Se puede desplegar cerca de centros urbanos ya que tiene una baja salida de radiación. Cada módulo de barrera tiene un alcance de hasta 400 km. El transmisor y el receptor están típicamente separados por 10 km. Varios de estos pares se pueden colocar a 50 km de distancia, creando una cadena. Dichas instalaciones generalmente se desplegarían a lo largo de una frontera, a través de un estuario o un puerto de montaña o alrededor de un gran centro industrial o ciudad. Los rumores dicen que se ha desplegado un complejo Struna-1 fuera de Moscú.


Struna-1

Moscú-1

Moscú-1 es un radar pasivo con un alcance de 400 km. Escanea pasivamente el espacio aéreo en busca de emisiones de radio, rastrea e identifica cualquier objeto que emita cualquier tipo de ruido electrónico y transmite los datos al vehículo de comando de la red de defensa aérea. Actualmente es una de las mejores plataformas de guerra electrónica en funcionamiento dentro de las fuerzas armadas rusas. También es compatible con la batería S-400.


Moscow-1

1L222 Avtobaza

El 1L222 Avtobaza es una plataforma de recopilación de inteligencia diseñada para detectar y ubicar radares aéreos, radares de control de fuego aire-tierra y radares de control de vuelo a baja altitud. El Artobaza identifica los radares analizando la frecuencia portadora, la duración y la frecuencia de repetición de pulso. Los datos recopilados pueden ayudar a detectar e identificar los aviones entrantes. Dichos datos pueden enviarse a un bloqueador automático o al sistema de control de tiro de una plataforma de defensa aérea.


L222 Avtobaza

Para resumir, mientras Moscú rechaza públicamente la tecnología furtiva, detrás de escena, trabaja bastante intensamente en el desarrollo y producción de plataformas capaces de detectar y contrarrestar objetos poco observables. Para hacerlo, los rusos siguen dos caminos:

El primero son los radares de banda UHV / VHF. Esos radares pueden detectar objetos furtivos pero tienen poca precisión (entre 100 y 300 metros dependiendo de la plataforma). Sin embargo, son una adición muy útil a cualquier red de defensa aérea, actúan como un sistema de alerta temprana / cable de disparo y proporcionan a las baterías AA datos adicionales sobre los objetos entrantes.

El segundo se basa en plataformas ELINT / EW. Si no puede detectar una aeronave, intente detectar sus sistemas a bordo y las emisiones / ruido electrónicos.

La parte interesante es que algunas de esas plataformas son compatibles con la batería S-400, ya sea a través de plug and play directo o a través de vehículos de puestos de comando adicionales. Y el S-400 puede conectarse en red a otras baterías como el S-200D, S-300PMU-1 / S-300PMU-2, Tor-M1 y PantsirS1 / S2. Una vez más, algunos de ellos pueden conectarse directamente a una red S-400, mientras que otros necesitan vehículos de comando adicionales para hacerlo. Además, el S-400 también puede recibir automáticamente datos del A-50AWACS.

En pocas palabras, los rusos apuestan por muchas de sus necesidades de defensa antiaérea en el S-400, que ahora se ha convertido en una plataforma modular. Dicha batería puede equiparse con varios tipos de misiles que ocupan todo el espectro, de largo a medio o corto alcance. El S-400 también se puede suministrar con varios radares, todos satisfaciendo una necesidad, llenando un vacío o nicho. También se puede complementar con baterías adicionales, cubriendo la capacidad de rango medio y corto.


S-400

Todas esas son piezas de un rompecabezas A2AD muy complejo. Tal burbuja de negación del área de acceso sería una nuez difícil de romper y hacerlo requeriría recursos considerables y un ataque de saturación abrumador para deshabilitarla. Tenga en cuenta que las plataformas ELINT como la Moscow-1 son completamente pasivas y, por lo tanto, extremadamente difíciles de detectar. Mientras tanto, los radares UHF y VHF son más resistentes a la interferencia y algunos de ellos operan realmente por debajo de la cobertura de frecuencia de muchos misiles ARM actuales, lo que significa que sería difícil suprimirlos de esa manera.

SGM: Radar naval Seetakt (Alemania)

Radar naval Seetakt 

Wikipedia

Seetakt era un radar de buque desarrollado en la década de 1930 y utilizado por la Alemania Nazi Kriegsmarine durante la Segunda Guerra Mundial.

Introducido en 1936
Tipo de búsqueda de superficie naval
Frecuencia 368 MHz / 81,5 cm
Alcance  6-10 millas náuticas (11-19 km; 6.9 a 11.5 millas)
Potencia 7 kW

Desarrollo

En Alemania, a finales de la década de 1920, Hans Hollmann comenzó a trabajar en el campo de las microondas, que más tarde se convertirían en la base de casi todos los sistemas de radar. En 1935 publicó Física y Técnica de Ondas Ultrashort, que fue recogido por investigadores de todo el mundo. En el momento en que había estado más interesado en su uso para las comunicaciones, pero él y su socio Hans-Karl von Willisen también habían trabajado en sistemas similares a los del radar.

En 1928 Hollmann, von Willisen y Paul-Günther Erbslöh fundaron una empresa Gesellschaft für elektroakustische und mechanische Apparate (GEMA). En el otoño de 1934, GEMA construyó el primer sistema comercial de radar para la detección de buques, similar a un sistema desarrollado por Christian Hülsmeyer. Operando en la gama de 50 cm, podría detectar buques a 10 km de distancia. Esta primera versión del sistema sólo proporcionaba una advertencia de que un buque estaba en la vecindad general de la dirección en la que se señalaba la antena, no proporcionaba dirección exacta ni ningún tipo de información de alcance. El propósito era proporcionar un sistema anti-colisión en la noche, en la niebla, y otras veces de visibilidad limitada.

Por orden de la armada alemana, en el verano de 1935 desarrollaron un radar de pulso con el que podían localizar el crucero Königsberg a una distancia de 8 km, con una precisión de hasta 50 m, suficiente para la colocación de armas. El mismo sistema también podría detectar un avión a 500 m de altitud a una distancia de 28 km. [1] [2] Las implicaciones militares no se perdieron esta vez, y la construcción de las versiones terrestres y marítimas tuvo lugar como radar Freya y Seetakt. La prioridad de la marina de guerra en ese momento era amplia. La detección de objetivos y obstáculos por la noche o en mal tiempo eran objetivos secundarios. En realidad, el uso de la misma para la colocación de armas, al igual que el radar de Würzburg desarrollado para el ejército alemán, inicialmente no era una prioridad para el Kriegsmarine.

Los dos sistemas eran generalmente similares, aunque los sistemas tempranos de Seetakt trabajaron en una longitud de onda de 50 cm (600 megaciclos), mientras que Freya fue diseñado para las gamas mucho más largas y utilizó una longitud de onda de 2.5 m que podría ser generada en la alta potencia usando electrónica existente.

Estos primeros sistemas resultaron problemáticos, y se introdujo una nueva versión con electrónica mejorada a 60 cm de longitud de onda (500 MHz). Se ordenaron e instalaron cuatro unidades en el Königsberg, el almirante Graf Spee y dos grandes torpederos (que en servicio alemán eran del tamaño de pequeños destructores). El almirante Graf Spee utilizó esta unidad con éxito contra el envío en el Atlántico. En diciembre de 1939, después de intensos combates durante la Batalla del Río de la Plata, el Almirante Graf Spee fue severamente dañado y el capitán zarandeó la nave en el puerto neutral de Montevideo, Uruguay. El buque se hundió en aguas poco profundas de modo que su antena de radar seguía siendo visible.



Estos sistemas Seetakt de modelos iniciales fueron seguidos en 1939 por una versión modificada conocida como Dete 1, que funcionaba entre 71 y 81,5 cm de longitud de onda (368 a 390 MHz) a 8 kW pico y una frecuencia de repetición de impulsos de 500 Hz. El alcance máximo contra un objetivo de tamaño naval en el mar era de hasta 220 kilómetros (140 mi) en un buen día, aunque más típicamente la mitad. El funcionamiento era similar de otra manera al sistema anterior, con una exactitud de la gama de cerca de 50 m. Esto era considerablemente más exacto que los cañones que alinearon para, que tenía típicamente los márgenes de más de 100 m. También era mucho mejor que el típico equipo de alcance óptico de la época, que sería típicamente exacto a unos 200 m a 20.000 m, aunque algunos telescopios ópticos alemanes eran supuestamente capaces de 40-50 m de precisión en ese rango, lo que ayuda a explicar Por qué los alemanes siguieron confiando en la óptica como su principal línea marítima de encontrar equipos durante varios años en la guerra.

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 2)

Guerreros alemanes de la noche

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Cazas nocturnos: Messerschmitt Bf 110

Como el Bf 110 había demostrado ser incapaz de defenderse como un caza de primera línea, el caza fue retirado gradualmente en el otoño de 1940. Pequeñas cantidades de Bf 110 se pasaron a las fuerzas de caza nocturna de Kammhuber, demostrando inmediatamente su valor. Aunque el Bf 110 careció de la agilidad del Bf 109, tales deficiencias fueron de poca importancia como un avión de caza nocturno. Sin embargo, el Bf 110 superó ampliamente al Bf 109 en áreas que importaban para las peleas nocturnas: resistencia, potencia de fuego y capacidad de carga extra. Las primeras operaciones no eran diferentes a las del Bf 109: los cazas no modificados son dirigidos por el control terrestre a los objetivos. Aunque el sistema estaba lejos de ser ideal, la baja tasa de ataques de bombarderos y el daño limitado que se hacía significaba que el Bf 110 era más que suficientemente bueno para hacer el trabajo.



Debido a la efectividad limitada del sistema de radar terrestre, el Bf 110 se encontraría a la vanguardia de los esfuerzos para facilitar las interceptaciones. En 1941, la nueva serie Bf 110E entraba en producción y se desarrollaron dos variantes dedicadas de caza nocturno. El primero hizo uso del espacioso fuselaje para montar un dispositivo infrarrojo pasivo, Spanner Anlage, para detectar las llamaradas de escape de los bombarderos británicos. Su éxito fue limitado, ya que los británicos modificaron rápidamente sus bombarderos para amortiguar la llamarada del motor. La variante más exitosa fue una conversión más simple, simplemente agregando un tercer miembro de la tripulación para darle al caza un par de ojos extra. A mediados de 1941, sin embargo, estos fueron reemplazados por el Bf 110F-4 - el primer caza nocturno Bf 110 construido especialmente. El F-4 se diseñó en torno a dos nuevos sistemas: el radar de interceptación aérea de Lichtenstein y los cañones de disparo ascendente Schrage Musik. Aunque estos también serían reemplazados por una variante más nueva, marcaron un gran salto en las habilidades de combate nocturno del Bf 110.



El último desarrollo del caza nocturno Bf 110 sería el Bf 110G-4. Diseñado desde el comienzo para montar un radar de interceptación de aire, el G-4 vería actualizaciones constantes de su conjunto de productos electrónicos para mantenerlo relevante. Para cuando el Bf 110G-4 comenzó a entrar en servicio a mediados de 1943, ahora era visto como uno de los caza nocturnos menos capaces, debido a su menor resistencia y potencia de fuego limitada. Una serie de kits de modificación de campo surgirían, haciendo todo desde aumentar la potencia de fuego (con cañones Schrage Musik o reemplazar el cañón de 20 mm con Mk 108 de 30 mm) hasta ampliar la capacidad de combustible. A pesar de las deficiencias, el Bf 110G-4 sería el pilar del cuerpo de cazas nocturnos de la Luftwaffe. La producción fue entregada a Gotha, con más de 1.800 construidos antes de que la producción finalmente terminara en febrero de 1945.



Con la introducción de las variantes dedicadas de caza nocturno Bf 110, las pérdidas de RAF se dispararon. Incluso cuando la RAF comenzó a introducir tácticas como el Bomber Stream para desbordar defensas, el Bf 110 les cobró un alto precio a los bombarderos. La introducción de sistemas como los radares aéreos y el armamento Schrage Musik mejoraría de manera masiva la efectividad del Bf 110 y, en 1943, los Bf 110 jugarían un papel en la destrucción de 2.751 bombarderos de la RAF. Desafortunadamente, este excelente desempeño no durará para siempre. La introducción de contramedidas como Window y los ataques de fintas con De Havilland Mosquitos confundieron las defensas y, a menudo, llevaron a los Bf 110 (comparativamente) de corto alcance alejados demasiado de los objetivos reales para realizar intercepciones. Peor aún, Goering estaba obligando a Kammhuber a comprometer a la fuerza de los caza nocturnos para que también combatiera las incursiones de la luz del día, lo que provocó un fuerte desgaste.




Aunque las pérdidas disminuirían después de que los cazas pesados fueran finalmente retirados de las operaciones de la luz del día, el Bf 110 obtendría un pequeño respiro. El desarrollo de receptores de advertencia de radar por parte de la RAF permitió que los bombarderos comenzaran a ser acompañados por los cazas nocturnos de escolta. Abrumados por los pesados equipos de combate nocturnos e incapaces de distinguir en sus radares entre los bombarderos de la RAF y los cazas nocturnos que los acompañan, los Bf 110 también comenzarían a sufrir pérdidas cada vez mayores en las misiones nocturnas. Las pérdidas solo continuaron empeorando a medida que avanzaba la guerra y, a medida que la Línea Kammhuber se vino abajo a fines de 1944, el Bf 110 ya no era capaz de operar de manera efectiva. El Bf 110 continuó volando como un caza nocturno hasta el final de la guerra, pero la producción se detendría en febrero de 1945 para liberar recursos para emprendimientos más prometedores.

Cazas nocturnos: Junkers Ju 88

A medida que la línea Kammhuber tomó forma, un pequeño número de Ju 88Cs se comprometieron a servir como cazas nocturnos. El Ju 88C fue desarrollado originalmente como un caza pesado, con tres MG 17 y un solo MG FF de 20 mm instalados en una nueva nariz sólida. Al principio volando con un Zerstorerstaffel de KG 30, se rompieron en julio de 1940, formando II./NJG 1. Desafortunadamente, el rendimiento deslucido en los primeros meses de la guerra significó que la producción del Ju 88C era limitada, incluso después de que tomó en el papel de caza nocturno. Después de convertirse en I./NJG 2 en septiembre de 1940, la única unidad Ju 88C tomó una postura más agresiva en la defensa del Reich. A diferencia de los Bf 110, que en su mayoría se mantuvieron en la red rígidamente estructurada que Kammhuber había desarrollado, el Ju 88C se trasladó en misiones nocturnas de intrusos en Gran Bretaña. Estas misiones se coordinaron con transmisiones de radio RAF interceptadas y proyecciones de radares amigables, con Ju 88 ordenado para interceptar a los bombarderos de la RAF sobre Inglaterra cuando regresaban a sus aeródromos. Los Ju 88s orbitarían alrededor de los aeródromos de los bombarderos, seleccionando el avión tal como se presentaban. Alternativamente, las cargas de bombas caerían por las pistas.



Las operaciones continuaron durante un año con excelentes resultados. Aunque comenzaron con solo 7 aviones a mano, la unidad reclamó 143 bombarderos RAF. Desafortunadamente, el desgaste de la flota y la falta de resultados tangibles llevaría a los comandantes de la Luftwaffe a detener los ataques contra Gran Bretaña en 1941. Con la misión nocturna de intrusos sobre Gran Bretaña, I./NJG 2 se desplazó hacia el sur del Mediterráneo en octubre de 1941. IV. y II./NJG 2 seguido poco después con despliegues a Sicilia y Benghazi, respectivamente. Sus primeras muertes llegaron en diciembre, cuando un Ju 88C derribó un Beaufighter sobre Creta, y varios días más tarde, un huracán fue reclamado cuando los cazas escoltaron a Ju 88 haciendo ataques contra Malta. Durante 1942, Ju 88Cs se extendieron por el Mediterráneo para satisfacer las necesidades de los cazas nocturnos. A pesar de carecer de una red de defensa aérea coherente como la Luftwaffe disfrutó sobre el norte de Europa, el Ju 88Cs funcionó razonablemente bien. En octubre de 1942, el Leutnant Heinz Struning de IV. / NJG 2 recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por derribar 24 aviones enemigos.



El Ju 88 regresó a Alemania como un caza nocturno a principios de 1942, cuando los primeros Ju 88Cs equipados con los nuevos radares de interceptación aérea de Lichtenstein entraron en servicio con I./NJG 1. Al volar sus pruebas operacionales con la unidad, se desempeñaron lo suficientemente bien como para ordenar en producción en la nueva configuración. Las demoras en la producción ralentizaron la entrada en servicio del tipo, pero a comienzos de 1943, el Ju 88C equipado con radar y el recientemente desarrollado Ju 88R (que montaba el motor BMW 801 junto con los radares) habían llegado al servicio del escuadrón en números significativos. Lamentablemente, justo cuando comenzaron las operaciones, ocurrió un desastre. Un Ju 88R, completo con un equipo completo y toda su electrónica avanzada, desertó a Gran Bretaña en mayo de 1943. La captura de un sistema de radar Lichtenstein intacto permitió a la RAF refinar sus tácticas y contramedidas, lo que llevó al desarrollo del sistema Window Sheff que comenzó a aparecer en los cielos de Europa en julio de 1943.




Cuando las nuevas contramedidas pusieron en peligro la línea Kammhuber, los Ju 88 se vieron obligados a adaptarse. Las tácticas recientemente desarrolladas exigían que los cazas nocturnos fueran seleccionados una vez que se determinara que se realizaría una incursión, con los cazas orbitando balizas hasta que se identificara la corriente del bombardero. Tales tácticas ponen énfasis en la resistencia alta, algo que el Ju 88 tenía sobre todos los demás cazas nocturnos. Con esta nueva superioridad, la producción de las variantes de caza nocturno Ju 88 se aceleró. Estas nuevas tácticas, junto con la llegada de los sistemas de radar más nuevos, mitigaron el impacto de las contramedidas británicas y provocaron pérdidas cada vez mayores. A fines de 1943, las pérdidas entre las fuerzas de bombardeo de la RAF se estaban volviendo insosteniblemente altas.



A finales de 1943, la última variante de caza nocturno del Ju 88 entró en producción. Designado Ju 88G, la nueva variante fue una importante revisión del diseño. Se construyó un fuselaje totalmente nuevo para el Ju 88G, omitiendo la góndola Bola Ventral e introduciendo la cola ampliada del Ju 188. Alimentado por el motor radial BMW 801, el Ju 88G se equipó con el equipo electrónico más nuevo: el FuG 220 Lichtenstein. radar en la nariz y detector de radar FuG 350 Naxos o FuG 227 Flensburg en carenados alrededor del avión. Cuatro cañones de 20 mm se llevaron en un paquete ventral, mientras que también se agregaron provisiones para dos más en una montura Schrage Musik que dispara hacia arriba. Los tanques de combustible también se expandieron para aumentar la resistencia del caza.



Aunque el Ju 88G marcó un nuevo nivel de efectividad entre los cazas nocturnos, también pronto sería el centro de desastre cuando un Ju 88G-1 aterrizó por error en Essex después de un problema con la brújula de a bordo. Los nuevos radares desarrollados fueron capturados, y la RAF desarrolló una versión modificada de sus contramedidas de Window que una vez más dejaron ciegos a los cazas nocturnos. Para cuando los nuevos conjuntos de radar estaban disponibles para recuperar la ventaja, el empeoramiento de la situación en el terreno se estaba volviendo más crítico. La línea Kammhuber comenzó a derrumbarse a fines de 1944, lo que significaba que ya no se podía confiar en la red de radar de alerta temprana. Peor aún, la escasez de combustible ahora estaba afectando a la flota de cazas nocturnos, anulando la ventaja de resistencia del Ju 88. El golpe final se produjo al final de la guerra, cuando la Luftwaffe arrojó a sus cazas nocturnos nuevamente al combate a la luz del día, con resultados predecibles. Ya habían sufrido mucho en 1943 cuando fueron utilizados contra ataques diurnos en la superioridad aérea amistosa, los cazas nocturnos Ju 88 no podían esperar competir frente a la supremacía aérea de los Aliados. Después de sufrir pérdidas catastróficas, la flota finalmente fue puesta a tierra a principios de abril de 1945 debido a la escasez de combustible.

Dornier Do 17

Cuando la producción del bombardero Do 17Z variantes terminó en 1940, Dornier comenzó a experimentar con variantes de caza nocturno. Tres Do 17Zs fueron equipados con la nariz sólida del Ju 88C, convirtiéndolo en el Do 17Z-7. Armado con tres ametralladoras y un cañón de 20 mm, el Do 17Z-7 tenía un gran tanque de combustible instalado en la bahía de bombas y una placa blindada situada frente al compartimiento de la tripulación para proteger a la tripulación del fuego defensivo de los bombarderos. A continuación, se realizó una reelaboración más sustancial en la forma del Do 17Z-10, con el armamento revisado para cuatro ametralladoras y dos cañones de 20 mm y un sistema de detección infrarrojo Spanner-Anlage instalado. Sin embargo, las conversiones fueron limitadas: solo alrededor de 10 Do 17 se convirtieron al nuevo estándar. Al ingresar al servicio en 1940, vieron un uso limitado. Los equipos encontraron que el Do 17 era inferior a los cazas nocturnos Ju 88 y, aunque se realizaron experimentos con el montaje de los radares Lichtenstein en el Do 17, la flota nunca se convirtió por completo y los aviones supervivientes se retiraron del servicio de primera línea en el verano de 1942. A pesar de un registro de servicio generalmente deficiente, el tipo fue utilizado por algunos de los cazas nocturnos Experten, especialmente Helmut Woltersdorf.

Dornier Do 215B-5

Dornier también convertiría una cantidad de Do 215 en cazas nocturnos. Tomando 20 variantes B-1 y B-4, Dornier modificó el avión en la misma línea que la conversión Do 17Z-10, con cuatro ametralladoras, dos cañones y un sistema IR Spanner-Anlage en la nariz. Siguió el Do 17Z-10 en servicio, volando con elementos de NJG 1 y 2. El detector IR en la nariz rápidamente demostró ser inútil, por lo que, como la Luftwaffe experimentó con el nuevo radar Lichtenstein, el Do 215B-5 sería entre el primer avión que se actualizará con el nuevo sistema. A diferencia del Do 17Z-10, toda la flota de Do 215B-5 se convertiría para llevar el radar de Lichtenstein en 1942. Incluso con estas conversiones, sin embargo, el Do 215B-5 no duraría mucho más que los cazas nocturnos Do - El Do 215 no parece haber durado en el papel de caza nocturno en 1943.

Wurzburg-Riese

En 1941, GEMA dio seguimiento a su exitoso sistema de Wurzburg con un conjunto más grande y sofisticado conocido como Wurzburg-Riese (gigante). Haciendo uso del mismo sistema de escaneo cónico desarrollado para los sets "normales" de Wurzburg, el Wurzburg-Riese era un sistema mucho más grande con una antena de 7.4 metros y un transmisor mucho más potente que le daba un alcance de hasta 70 grados. Combinado con la precisión añadida que ofrece el sistema de escaneo cónico, el Wurzburg-Riese proporcionó a la Luftwaffe un sistema de largo alcance capaz de proporcionar información lo suficientemente precisa para colocar armas. Debido al tamaño más grande del plato, el Wurzburg Riese se colocó en una montura accionada, completa con una cabina cerrada para que la tripulación trabaje. El Wurzburg-Riese comenzó a entrar en servicio en 1941, y en el transcurso de la guerra aproximadamente 1500 lo harían ser construido. Sin embargo, parece que Wurzburg-Riese nunca reemplazó completamente los sets más pequeños de Wurzburg. Por el contrario, la producción y el uso continuaron junto con el Wurzburg regular hasta el final de la guerra. Aunque solo el Wurzburg-Riese era lo suficientemente preciso para la artillería, el sistema de escaneo cónico era lo suficientemente preciso como para que el Wurzburg regular dirigiera los cazas nocturnos y los reflectores, al tiempo que requería menos recursos para producir y operar.

Lichtenstein

Aunque a principios de 1941 se establecería una sofisticada red de radares basada en tierra, todavía había una necesidad evidente de un sistema basado en la aviación para los cazas nocturnos. El primer sistema de ese tipo tomaría forma a mediados de 1941, un producto de la compañía Telefunken conocido como Lichtenstein. Los juegos de radar de Lichtenstein consistían en cuatro antenas en forma de cruz montadas en la nariz de un avión. Operando a 600 MHz, el sistema tenía un alcance bastante corto, con un máximo de 4 kilómetros y un rango mínimo de 200 metros, pero con la precisión que ofrece el escaneo cónico y la ayuda de los sistemas terrestres significaría que el capacidades limitadas del sistema fueron aún un gran salto. En 1941 se llevaron a cabo ensayos operacionales limitados, pero hasta 1942, el radar de Lichtenstein se puso en servicio cuando Telefunken refinó el sistema.



Los primeros juegos Lichtenstein B / C FuG 202 entraron en servicio operativo a principios de 1942 a bordo de Ju 88s y Bf 110s. Las intercepciones con el nuevo sistema continuaron con las mismas prácticas que Kammhuber había desarrollado. Los radares de Freya detectarían a distancia los bombarderos, dirigiendo los conjuntos de Wurzburg a medida que los objetivos se acercaban, lo que a su vez dirigiría a los cazas nocturnos a medida que se acercaban. El FuG 202 se usaría en esta crítica etapa final de la intersección, permitiendo que el operador de radar a bordo dirija al piloto hacia el objetivo en lugar de confiar en un conjunto terrestre menos preciso. El impacto de Lichtenstein fue rápidamente aparente para la RAF. Las pérdidas aumentaron, y los operadores que escuchaban transmisiones de radio alemanas escuchaban regularmente referencias a un "Emil-Emil". No fue hasta finales de 1942 que la RAF finalmente descubrió que podría tratarse de un radar de interceptación de aire. Para confirmar las sospechas y saber qué tipo de radar estaban trabajando en contra, la RAF envió un único bombardero de Wellington equipado con receptores de radar para reunir detalles sobre el rango de frecuencia de los nuevos radares. La misión fue un éxito: el Wellington fue interceptado y, aunque fue gravemente mutilado, llegó a casa con datos sobre el nuevo sistema.



Aunque esta información sería útil para la RAF, no podrían desarrollar una contramedida verdaderamente útil hasta que un Ju 88, completo con un FuG 202 intacto y la tripulación principalmente cooperativa, desertó en mayo de 1943. Con un conjunto de trabajo completo ahora en sus manos, la RAF fue capaz de adaptar una nueva contramedida (implementación de cáscara con el nombre en código "Window") a los radares. Para cuando esto estuvo listo, sin embargo, el Lichtenstein B / C ya era una noticia vieja. El FuG 202 había sido refinado en el FuG 212 al reducir su frecuencia para ampliar el alcance y proporcionar un ángulo de visión más amplio, pero esto también pronto fue reemplazado por un conjunto mucho más avanzado. Denominado FuG 220 y conocido como Lichtenstein SN-2, el nuevo conjunto cayó a una frecuencia mucho más baja, 81 MHz, que proporcionaba un alcance mucho más largo, un campo de visión más amplio y, lo más crítico, una inmunidad relativa frente a la interferencia británica. Debido a que el FuG 220 operaba en el mismo rango que el Freya, los británicos tardaron un tiempo en reconocer su presencia. El FuG 220 requería una matriz de antenas más grande en el morro, lo que producía más resistencia y, con un alcance mínimo de 500 yardas en los primeros lances, aún carecía de la capacidad de realizar ataques de corto alcance. Para compensar, los viejos conjuntos de B / C se quedarían un poco, aunque en una forma muy reducida, ya que se descubrió que el arrastre tanto del FuG 202 como del 220 montado simultáneamente era inaceptable.


Debido a la aparición del Lichtenstein SN-2, las nuevas contramedidas británicas fueron mucho menos efectivas de lo que la RAF había esperado. A pesar de ser una combinación de perturbación (jamming) y despliegue de Window (chaff), el B / C de Lichtenstein estuvo efectivamente ciego durante la segunda mitad de 1943, pero la RAF luchó para contrarrestar el SN-2. No sería hasta julio de 1944, cuando un Ju 88G equipado con un radar FuG 220 aterrizó por error en Gran Bretaña debido a un error de navegación, finalmente los Aliados desarrollaron contramedidas para el SN-2. La perturbación fue ajustada a los nuevos equipos, y el receptor de advertencia de radar Serrate fue desarrollado para permitir a los cazas pesados ​​Mosquito cazar y destruir a los cazas nocturnos alemanes al rastrear sus emisiones de radar.



Con el Lichtenstein SN-2 comprometido, los días del sistema estaban contados. Cuando la interferencia se cerró en las bandas en las que operaba Lichtenstein, algunas unidades hicieron la transición a otros conjuntos que operan en diferentes bandas, mientras que otros volvieron a trabajar sus antenas para optimizarlas para las bandas todavía operativas. Se hicieron intentos para refinar a Lichtenstein en un nuevo sistema que podría funcionar en un espectro más amplio, pero para entonces la guerra estaba llegando al punto en que había poca diferencia. El último desarrollo del Lichtenstein, el FuG 228 SN-3, era lo suficientemente pequeño como para caber en un carenado aerodinámico en la nariz de un Ju 88G, pero llegó tan tarde en la guerra que vio poco servicio. Incluso si hubieran logrado ver un servicio significativo, habrían sido de poca utilidad ya que la red de defensa aérea de Alemania se disolvió.

K-Planes

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 1)

Guerreros alemanes de la noche

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Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la RAF tomó la decisión de emprender una campaña de bombardeo estratégico nocturno. Al hacerlo, estimularon el desarrollo de una elaborada red de defensa aérea en Alemania centrada en el uso de cazas nocturnos. A medida que el sistema evolucionó y se expandió, comenzó una carrera armamentista entre la Luftwaffe y la RAF, lo que resultó en el teatro tecnológicamente más avanzado de toda la guerra. Desafortunadamente, los cazas nocturnos tenían más que solo el RAF trabajando contra ellos. Desde el comienzo, experimentaron resistencia del alto mando, que percibió una red defensiva tan elaborada como derrotista. A las armas ofensivas de la Luftwaffe se les daba prioridad de manera constante sobre los cuerpos de los cazas nocturnos, e incluso cuando se asignaban recursos, el cuerpo de los cazas nocturnos a menudo se quedaba compitiendo con las ciudades para mejorar su red. Aun así, la red de defensa aérea nocturna de Alemania se convertiría en una de las redes defensivas más elaboradas y efectivas de toda la guerra, perdiendo realmente su efectividad luego de que factores que escaparon al control del cuerpo de cazas nocturnos comenzaron a degradar su red.

Trasfondo

En los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña había comenzado los bombardeos limitados contra Alemania. Aunque la RAF tenía en su poder una considerable fuerza de bombarderos de largo alcance, carecían de cazas capaces de escoltarlos. Los bombardeos nocturnos habían sido una práctica habitual de la RAF en los años previos a la guerra, pero la mayoría de los ataques se llevaban a cabo a la luz del día sin escolta de caza. Tales misiones fueron predeciblemente pobres. A pesar de su armamento defensivo comparativamente pesado, los bombarderos británicos eran demasiado vulnerables a los cazas alemanes. Esta vulnerabilidad se demostró en su extremo en diciembre de 1939, cuando la RAF ordenó a 22 atacantes de Vickers Wellington atacar la base Kriegsmarine en Wilhelmshaven. Los bombarderos fueron recogidos por radares alemanes a una hora de distancia de sus objetivos, y, aunque llegaron por encima del objetivo sin ser interceptados, fueron seguidos la mayor parte del camino a casa por una fuerza masiva de cazas alemanes. Sin escolta, los bombarderos sufrieron la pérdida de 12 aviones, junto con otros 3 dañados. Aunque la RAF había sufrido grandes pérdidas antes, este compromiso más reciente sobre Heligoland Bight fue la gota que colmó el vaso. Las operaciones de Daylight iban a ser completamente abandonadas.


Radar Freya


A principios de 1933, después de las prometedoras pruebas de los sistemas Sonar, la Kriegsmarine comenzó a experimentar con sistemas de radar. Los sistemas rudimentarios se desarrollaron al principio para una prueba de concepto, pero, después de demostrar con éxito que un sistema de radar podía detectar barcos de superficie a varias millas de distancia, el proyecto obtuvo un apoyo significativo de la Kriegsmarine. Mientras que la Kriegsmarine pasó a desarrollar radares de búsqueda de superficie para sus barcos, el concepto vio sorprendentemente poco interés entre la Luftwaffe. Aunque los experimentos con el radar de la Kriegsmarine mostraban la clara capacidad de detectar aeronaves en el rango también, dicho sistema fue menospreciado por numerosas razones. Lo primero y más importante fue un sesgo institucional contra una red de alerta temprana, ya que se consideró que tales sistemas eran de naturaleza puramente defensiva y, por lo tanto, inútiles para el enfoque ofensivo de Alemania. Sin embargo, la Luftwaffe tenía sus razones prácticas para no querer los sistemas, ya que carecían de una verdadera red de comando y control que fuera necesaria para aprovechar al máximo esos sistemas.



Debido a la resistencia a los radares de búsqueda aérea, no fue hasta la víspera de la guerra cuando se desplegaron las primeras estaciones de radar. A principios de 1937, después de entregar con éxito sus primeros conjuntos de radar operativos a la Kriegsmarine, la compañía GEMA comenzó a trabajar en un radar de búsqueda aérea. Conocido como Freya, el nuevo sistema se derivó del radar Seetakt desarrollado para Kriegsmarine, que difiere en su rango de frecuencia más bajo (120-166 MHz vs 368MHz), longitud de onda más larga (2.5m vs 50cm) y mayor alcance (120km vs 20km). El sistema de Freya fue ordenado por la Luftwaffe en 1938, y los primeros ocho sistemas alcanzaron servicio ese año. Comparado con el sistema Chain Home que se usa en todo el canal, el Freya era considerablemente más avanzado. Con su longitud de onda más pequeña, podría usar una antena más pequeña y manejable y proporcionar imágenes de mayor resolución para los operadores. Sin embargo, esto se hizo a costa de la complejidad: solo ocho estaciones de Freya estaban operativas cuando estalló la guerra.



Aunque la red de Freya tenía grandes lagunas en su cobertura al principio de la guerra, demostraría su utilidad muy rápidamente. Cuando la RAF hizo su incursión en Wilhelmshaven el 18 de diciembre de 1939, fueron recogidos por dos estaciones de radar de Freya en un rango de 113 km. La mala coordinación impidió que la Luftwaffe interceptara a los atacantes antes de que tocara tierra, pero los operadores de Freya pudieron guiar a los cazas que interceptaban la formación, lo que provocó pérdidas tan devastadoras que la RAF abandonaría por completo los ataques diurnos. Este éxito provocó una expansión masiva de la red de radares. Tres nodos Freya más estaban en funcionamiento a principios de 1940, y, una vez que cayó Francia, las instalaciones de Freya comenzaron a aparecer a lo largo de la costa atlántica ocupada.

Wurzburg

GEMA seguiría el radar Freya con una pieza más precisa para guiar AAA y reflectores. Primero demostrado a mediados de 1939, el nuevo conjunto, conocido como Wurzburg, era un radar de frecuencia ultra alta con un rango de 553-566MHz. Con una longitud de onda de poco más de 50 cm, el Wurzburg podría proporcionar información mucho más precisa, tanto que los reflectores podrían dirigirse con una precisión razonable hacia aeronaves individuales. Tal como se concibió originalmente, el Wurzburg consistía en una antena parabólica de 3 metros en un soporte giratorio operado manualmente. El seguimiento de los objetivos se realizó escaneando para obtener un rendimiento máximo en la pantalla del osciloscopio. En esta disposición, el Wurzburg no era un dispositivo muy práctico. El seguimiento de los objetivos era difícil y, con un alcance de menos de 30 km, el sistema dependía de otros elementos de la red de alerta temprana para alertarlos de la llegada de los aviones.



Los primeros sets de Wurzburg lo pusieron en servicio en 1940, y muy rápidamente comenzaron a demostrar su valía. En mayo de 1940, los sets de Wurzburg fueron acreditados con sus primeros tiros desde abajo, con tripulaciones que rastreaban objetivos y retransmitían verbalmente los comandos a las unidades cercanas de antiaéreos y reflectores para atacar a los aviones. A medida que la línea Kammhuber tomó forma, el conjunto de Wurzburg se convirtió en una parte integral de las operaciones alemanas de lucha nocturna. Los radares Freya detectarían las aeronaves entrantes en un rango de separación, retransmitiendo un área general para que los Wurzburg analicen. Los Wurzburg que están dentro del alcance buscarían la aeronave, dirigiendo los flak y los reflectores cercanos, e incluso el caza ocasional, al avión entrante.

Cazas nocturnos: Messerschmitt Bf 109

El primer caza que la Luftwaffe se comprometería con las peleas nocturnas fue el omnipresente Bf 109. Sin guerreros nocturnos dedicados en el inventario al estallar la guerra, el Bf 109 fue presionado para el papel. El Bf 109 no era una plataforma ideal para el papel, ya que era una máquina de un solo hombre de corto alcance sin equipo especial para la lucha nocturna. Sin embargo, con una radio a bordo, el Bf 109 podría ser dirigido por estaciones terrestres a aviones entrantes. En 1940, la práctica de la lucha nocturna con el Bf 109 había sido bastante bien resuelta. Los radares de Freya detectarían bombarderos enemigos entrantes, y un área de interceptación general sería retransmitida a la clasificación de Bf 109s. Los reflectores intentarían iluminar el avión objetivo, permitiendo que los cazas adquieran visualmente los objetivos para atacar. Con la llegada de los sets de Wurzburg más tarde ese año, la efectividad de tales misiones aumentó. Sin embargo, el Bf 109 permaneció lejos de una plataforma ideal y, con los recursos limitados disponibles para la defensa del Reich, la práctica no pudo evitar que los bombarderos de la RAF pudieran pasar. Por el momento, el Bf 109 podría funcionar, ya que las malas prácticas de navegación hacían que las incursiones de la RAF fueran increíblemente ineficaces. Sin embargo, el RAF estaba mejorando rápidamente, por lo que se necesitaba algo mejor que el Bf 109.

Línea de Kammhuber

 



Cuando Francia comenzó a retirarse bajo el peso de la ofensiva alemana, la Luftwaffe aprovechó la oportunidad para expandir su red de alerta temprana. A partir de junio de 1940, la red de radares de Freya se expandió a la Europa ocupada, con estaciones que crecen para cubrir la desembocadura del Rin en el estrecho de Denmarks. Mientras tanto, en julio de 1940, el general mayor Josef Kammhuber fue puesto a cargo de los escapes, reflectores y radares del Reich. Cuando Kammhuber llegó, el sistema estaba en un gran desorden. Aunque existía cooperación local entre las estaciones y las baterías antiaéreas, no había una sola cadena de mando. La falta de comunicación era tan deficiente que no se compartían las prácticas operativas recientemente desarrolladas entre las estaciones, lo que hacía que la eficacia de las defensas antiaéreas variara enormemente según la región. Kammhuber se dirigió rápidamente a esto. Se implementó un nuevo sistema de comando optimizado que coordina la comunicación entre radares, baterías antiaéreas y cazas nocturnos. La construcción continuó hasta marzo de 1941. Cuando los Aliados reconocieran la nueva red de defensas, la bautizarían como la Línea Kammhuber.


La Línea Kammhuber consistía en una red bien organizada con tres zonas sucesivas que se extendían hacia el este desde el Mar del Norte. La primera línea se dividió en "cajas" de aproximadamente 20 por 20 millas de tamaño centradas en los centros de control. A cada caja se le asignó un único sistema de radar Freya y dos radares de Wurzburg, uno para rastrear a los bombarderos en busca de reflectores, y el otro para guiar a los cazas nocturnos. Los reflectores y las baterías antiaéreas de orientación manual también se repartieron por todas las cajas, y se asignaron a la caja dos cazas  nocturnos, uno principal y uno de respaldo. Los tres conjuntos de radar informaron directamente a su centro de control local, que utilizó los datos de los tres conjuntos para trazar el movimiento de los bombarderos entrantes y realizar un seguimiento de los cazas amistosos. Detrás de esta línea fronteriza estaban los sectores "Henaja" (helle Nacthjagdraume), que consistían en cinturones de reflectores de aproximadamente 22 km de profundidad con cazas nocturnos asignados a ellos. A diferencia de la primera línea de defensas, la segunda línea dependía del equipo de detección de sonido para alertar a los operadores de una incursión entrante. Una vez que se detectaron los bombarderos, los cazas nocturnos fueron ordenados, orbitando balizas locales y esperando que los bombarderos entrantes fueran iluminados por los reflectores. Al igual que la primera capa, sin embargo, los sectores se limitaron a un solo caza nocturno a la vez para reducir la confusión.



Más allá de esta segunda línea de defensas, se estableció una zona final para proteger las áreas objetivo más directamente. Estas zonas finales fueron una mezcla de las dos anteriores. Defendidos por los cazas nocturnos y los antiaéreos, fueron la última línea de defensa sobre las ciudades alemanas y las zonas industriales. Berlín también recibió una línea de defensa adicional, con un sector de Henaja al oeste y al noroeste de la ciudad, además del sector mixto sobre la ciudad misma. El sistema de Kammhuber evolucionaría con el tiempo. Cuando comenzó la construcción en 1940, el radar de Wurzburg aún no había entrado en servicio, por lo que los operadores de tierra dependían solo de la Freya menos precisa. A medida que los Wurzburg estaban disponibles, sin embargo, llegaron a aumentar la línea. Una vez que se completaron los sectores de defensa aérea a lo largo del frente de la línea, los conjuntos de Wurzburg comenzaron a retroceder, en particular aumentando y finalmente reemplazando los puestos de escucha poco prácticos que soportaban las zonas de Henaja.



Aunque la línea Kammhuber todavía estaba en construcción hasta fines de 1940, su eficacia se hizo evidente rápidamente. En la segunda mitad de 1940, 170 bombarderos de la RAF se perdieron en redadas contra Alemania. 72 se acreditaron a los cazas nocturnos de Kammhuber, mientras que 42 más se acreditaron a los cazas regulares de la Luftwaffe y 30 a los disparos en tierra. Con menos de 60 aviones operando a través de 16 Staffeln, la Línea Kammhuber había infligido una mayor tasa de pérdida sobre la RAF de la que la Luftwaffe había sufrido en su propia campaña de bombardeos contra Gran Bretaña. Y como la Línea solo continuó mejorando, las pérdidas de RAF aumentaron. En 1941, 421 bombarderos de la RAF se perdieron en la Línea Kammhuber. Desafortunadamente, las cosas no iban del todo a los planes de Kammhuber. Kammhuber esperaba apoyar las defensas nacionales con una campaña ofensiva contra los aeródromos de bombarderos de la RAF. Aunque se había llevado a cabo una campaña modesta hasta 1941, las operaciones contra los terroristas nunca tuvieron mucha prioridad, y, cuando cesó el bombardeo de Inglaterra, la RAF recibió un alivio muy necesario que solo les permitiría intensificar su campaña.


K-Planes

Radar de vigilancia: ECRIEE JY-14 Great Wall (China)

Radar de Vigilancia Táctico 3D ECRIEE JY-14 Gran Muralla 

Australian Air Power





Se trata de un radar táctico de vigilancia de mediano a largo alcance cuya principal función es la defensa aérea, y se espera que se despliegue en redes regionales de defensa aérea.

Tiene 8 alimentaciones de RF, seis en banda E / F y dos en banda D, las dos últimas ofrecen una cubierta de buena altura donde también se puede usar la más baja para una instalación de IFF. Los parámetros reportados son:

Cobertura: (Pd = 0,9, Pfa = 10-6, SW1, σ = 3m2)
Azimut 360º
Elevación: 0º ~ 20º
Rango de búsqueda; 320km
Altura: 25.000m
Capacidad objetivo: ≥72 pistas

Antena:
Vigas: 8 apilados verticales / 1er lóbulo lateral -30db

Precisión de detección (rms):
Alcance: 90 millas
Azimut: 0.2º
Altura: 400m @ 200km

Resolución del Objetivo :
Alcance: 300m
Azimut 0.9º
Altitud 1,0º

Confiabilidad:
MTBF: ≥4150hrs
MTTR: ​​≤30 minutos

Mejora MTI 40dB
Ruido del sistema 5.5dB
Si el ancho de banda 450Hz

Este radar emplea una serie de tecnologías modernas, incluyendo una antena de bajo lóbulo lateral, compresión de impulsos, indicación de objetivo móvil autoadaptable (AMTI), con una potencia máxima de envolvente (PEP) de aproximadamente 1MW.

Se informa que JY-14 tiene una serie de instalaciones anti-interferencia, para asegurar el funcionamiento normal en los entornos más severos de guerra electrónica (EW).

El rango de agilidad de RF se indica que es del 15%, lo que sugiere que alrededor de 450MHz se encuentre en el rango de RF más alto. Hay una selección de 30 RFs dentro de este rango disponibles para operaciones de diversidad o agilidad, lo que sugiere repetidas frecuencias fijas de salto en este último caso.

Al menos una fuente indica que el intervalo de diversidad de frecuencias es de 150 MHz, lo que podría confirmar el uso de las dos sub-bandas de menor frecuencia.

Notas:

Fuera de la China continental, y posiblemente incluso dentro de ella, la banda de RF más baja mostrada es considerada improbable (en tiempo de paz) ya que ya no se asigna para operaciones de radar (libro de referencias).

El 22 de octubre de 2001, China Reform Monitor N º 410 informó de que un emisor JY-14 se había detectado en Irán (por intercepción electrónica) cerca de la frontera con Afganistán.


JY-14 Great Wall.

Radar de SAM: LY-60 / HQ-64 (China)

Radar de fijación de blanco LY-60 / HQ-64

 
Radar de fijación de blanco LY-60 / HQ-64 (Foto: © 2009, Zhenguan Studio).

Muy poco se ha revelado hasta la fecha en el radar de fijación de blancos HQ-64/LY-60, con el primer sistema que se muestra al público a finales de 2008 (arriba). Este radar es ante todo una radar iluminador en banda continua en banda X de guiado de misiles semiactivos monopulso LY-60, una ingeniería inversa de los misiles italianos Aspide Mk.1 (derivados, a us vez, del AIM-7). La simplicidad de la alimentación solo cuerno fija hace que sea poco probable que este radar incluye una capacidad de precisión del ángulo monopulso seguimiento a menudo usado en los diseños de iluminadores/buscadores de CIWS rusos.

AIR POWER AUSTRALIA

Radar de vigilancia: NRIET/CETC YLC-6/6M/STAR 2000 (China)

Radar de vigilancia de alcance medio 
NRIET/CETC YLC-6/6M /STAR 2000 (China) 

 

Este radar fue reportado inicialmente en la Conferencia Internacional sobre Radares de China, que se celebró en Beijing en 1996, en un documento que lo describe como un radar de vigilancia de gran movilidad, de estado sólido de tres coordenadas, de mediano alcance, desarrollado por NRIET. Desde entonces, se ha reportado consistentemente como un radar 2D. 

El CJL-6 es un radar desmontable que incorpora una amplia gama de tecnologías modernas, como un procesador avanzado MTD para mejorar su rendimiento táctico para aplicaciones militares y civiles. 

El CJL-6 ha sido desplegado en gran número a lo largo de la costa china, como un radar de vigilancia aérea de segunda línea frente a Taiwán. 

En las pruebas de este sistema se dice que ha detectado y seguido a un helicóptero de ataque estadounidense AH-64 Apache a 30 km. El sistema de máximo alcance instrumentado contra un avión de vuelo alto se da en el rango de detección de 180 kilómetros, aunque en la práctica eso se reduce a 150 kilómetros, lo que sugeriría un máximo de 1.000 PRF instrumentado pps y operativas de escalonado de un promedio de 700pps. 

Detalles imprecisos de la antena, su alimentación y su tamaño global sugirieron inicialmente que funcionaba en la banda E/F, lo cual fue confirmado por el CETC en 2007 ya pesar de las afirmaciones hechas en 3D en 1996, CETC continúa promoviendo el CJL-6 como radar 2D. 

Especificaciones: 
Frecuencia de operación: banda E/F 
Cobertura: (RCS = 2m2, Pd = 80%, PFA = 6.10), 

Rango: 3 ~ 150 kilómetros 
Altitud: 0º ~ 40 º 
Altura: 10.000 m 
Resolución: 
Rango: 150 m
Acimut: 1,5 º 
Pico de potencia: 180 kW 
Movilidad: 
Tiempo de montaje: 8 minutos 
Tiempo de espera: 6 minutos 
Interfaz estándar para el sistema C3I. 

Las características específicas reclamadas por NRIET son los siguientes: 

De alta movilidad, despliegue rápido, buen rendimiento a baja altura la detección, capacidad de ECCM excelente, un transmisor de estado sólido completamente coherente, la antena de baja del lóbulo lateral, doble canal receptor de redundancia, un procesador de señal digital, el rechazo de clutter excelente, nivelación hidráulica automática, búsqueda automática de norte con GPS. 

El modelo se muestra en la variante no desmontable de 6 ruedas designada CJL-6M (M = móvil supone) que se mostró en Beijing en 2004. 

Ya sea el CJL-6 o-6M se han exportado a Pakistán, que se entiende que ha requerido hasta 10 unidades. Mientras tanto, el CJL-6M está en listado por la CRIA en 2004 como un producto autóctono de NRIET que está disponible para la exportación. Hay una versión estática de este radar utilizado en algunos aeropuertos y conocido como CJL-6 ATC. 

Este sistema sigue siendo promovida por CETC en 2008. 

 

AUSA Power