COAN: La ARA eligió al AW-109

Helicóptero: Leonardo/Agusta Westland AW109

Leonardo/Agusta Westland AW109

El AgustaWestland AW109 (anteriormente denominado Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, desde 2000 parte de AgustaWestland (fusionada, a su vez, en Finmeccanica a partir de 2016 y desde entonces, Leonardo),​ para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 6 u 8 plazas bimotor de tren retráctil. El AW119 Koala es una versión monomotor con patines del AW109.

Diseño y desarrollo

En la década de 1960, Agusta diseñó el A109 como un helicóptero comercial de un solo turboeje Turbomeca Astazou XII de 690 hp. Pronto se dieron cuenta de que se necesitaba, principalmente por consideraciones de seguridad, de un diseño bimotor, por lo que fue rediseñado en 1967 para ser propulsado con dos turboejes Allison 250-C14 de 370 hp. El proyecto del modelo A109B para usos militares fue abandonado en 1969 y la empresa se concentró en la versión civil de ocho plazas A109C Hirundo (Golondrina). El primero de los tres prototipos realizó su vuelo inaugural el 4 de agosto de 1971. Después de un desarrollo prolongado, el primer ejemplar de preserie se completó en abril de 1975, y la entrega de los primeros aparatos de serie llamados A109A comenzó a principios de 1976. El helicóptero se convirtió en un éxito y pronto fue utilizado en otras funciones, tales como transporte ligero, ambulancia aérea y misiones de búsqueda y rescate.

En 1975, Agusta regresó de nuevo a la posibilidad de una versión militar y llegó a un acuerdo con la firma Hughes Aircraft, fabricante de misiles TOW. Los ensayos se llevaron a cabo entre 1976 y 1977 con cinco A109A equipados con misiles Hughes TOW. Dos variantes militares se desarrollaron entonces, una de ataque ligero, antiblindados y apoyo cercano, y otra para operaciones navales.

La venta de Agusta A109 a las fuerzas armadas belgas en 1988 dio lugar a un escándalo de soborno cuando se denunció que la empresa había dado al Partido Socialista Belga más de 50 millones de francos belgas para conseguir la venta. Este escándalo provocó la renuncia y condena del Secretario General de la OTAN, Willy Claes.

El A109 cambió su designación a AW109 después de que en julio de 2000 se realizara la fusión de Finmeccanica SpA (a partir de 2017 Leonardo)​ y GKN plc con sus respectivas subsidiarias de helicópteros: Agusta y Westland Helicopters, formando AgustaWestland (que en 2016 se fusionó en Leonardo-Finmeccanica).

En agosto de 2008, Scott Kasprowicz y Steve Sheik rompieron el récord de velocidad alrededor del mundo con un AgustaWestland Grand estándar, con un tiempo de 11 días, 7 horas y 2 minutos. El A109S Grand es también el helicóptero más rápido desde Nueva York a Los Ángeles.

Componentes

Referencias: airforce-technology.com³​

Electrónica

Sistema	País	Fabricante	Notas
Red de datos			ARINC 429

Armamento

Sistema	País	Fabricante	Notas
Ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × FN MAG de 7,62 mm
Ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × M3M de 12,7 mm
Contenedor de ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × FN MAG de 7,62 mm
Contenedor de ametralladora (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × HMP400LC de 12,7 mm
Contenedor de ametralladora y cohete (opción)	Bélgica	FN Herstal	2 × RMP LC con FN Browning HP de 12,7 mm y cohete de 70 mm
Cohete aire-tierra SNEB de 68 mm	Francia	TDA Armements SAS
Cohete aire-tierra Hydra 70 de 70 mm	Estados Unidos	General Dynamics
Cohete aire-tierra FZ de 70 mm	Bélgica	Forges de Zeebrugge
Misil antitanque HOT 1	Alemania, Francia	Euromissile
Misil antitanque HOT 2	Alemania	Euromissile
Misil antitanque BGM-71 TOW	Estados Unidos	Raytheon
Misil antitanque AGM-114 Hellfire	Estados Unidos	Lockheed Martin
Misil antibuque Marte Mk.2	Italia	MBDA Italia
Misil aire-aire AIM-92 Stinger	Estados Unidos	General Dynamics Raytheon
Misil aire-aire Mistral 2	Francia	MBDA

Propulsión

Corte esquemático del Arriel.

Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor (original)	Estados Unidos	Allison Engine Company	2 × Model 250
Motor (opción 1993)	Francia	Turbomeca	2 × Arriel
Motor (opción 1996)	Canadá	Pratt & Whitney Canada	2 × PW206C
Motor (opción 2003)	Francia	Turbomeca	2 × Arrius
Motor (opción 2005)	Canadá	Pratt & Whitney Canada	2 × PW207C

Variantes

A109A

El primer modelo de producción, propulsado por dos motores turboeje Allison 250-C20. Realizó su primer vuelo el 4 de agosto de 1971. Inicialmente, el A109 se comercializó bajo el nombre de "Hirundo" (golondrina en latín), pero se eliminó en pocos años.

A109A EOA

Versión militar para el ejército italiano.

A109A Mk II

Actualización de la versión civil del A109A.

A109A Mk.II MAX

Versión de evacuación aeromédica, sobre la base de A109A Mk.II con cabina extra ancha y puertas de acceso abisagradas arriba y abajo, en lugar de a un lado.

A109B

Versión militar no construida.

A109C

Versión civil de ocho asientos, propulsada por dos motores Allison modelo 250-C20R-1 de turboeje.

A109C MAX

Versión de evacuación aeromédica, sobre la base del A109C con cabina extra ancha y puertas de acceso abisagradas arriba y abajo, en lugar de a un lado.

A109D

Un único prototipo.

A109E Power

Actualización de la versión civil, inicialmente propulsada por dos motores Turbomeca Arrius 2K1. Más tarde, el fabricante presentó una opción de dos motores Pratt & Whitney PW206C (ambas versiones siguen siendo conocidas como A109E Power).

A109E Power Elite

Versión de cabina alargada del A109E. Esta variante, que es operada por la RAF, tiene una cabina de cristal con dos juegos completos de instrumentos y sistemas de navegación, incluyendo un piloto automático de tres ejes, un sistema de aterrizaje automático integrado ILS y sistema GPS. También tiene una pantalla de mapa móvil, radar meteorológico y un sistema de alerta de tráfico.

A109LUH

Variante militar de helicóptero utilitario ligero (Light Utility Helicopter) basada en el A109E Power. Los operadores incluyen a la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como Suecia, Nueva Zelanda y Malasia.

MH-68A Stingray

Ocho A109E modificados utilizados por la Guardia Costera de Estados Unidos.

A109K

Versión militar.

A109K2

Versión para operaciones a gran altitud y a alta temperatura, con ruedas fijas en lugar de las ruedas retráctiles de la mayoría de las variantes del A109, que pueden equiparse con esquíes para aterrizajes en la nieve. Utilizado típicamente por operadores de policía, búsqueda y rescate, y ambulancia aérea.

A109M

Versión militar.

A109KM

Versión militar "alto y cálido".

A109KN

Versión naval.

A109CM

Versión militar estándar.

A109GdiF

Versión para la Guardia di Finanza italiana.

A109BA

Versión creada para el ejército belga.

A109S Grand

Cabina alargada, mejorada versión civil con dos motores Pratt & Whitney Canada PW207 y palas alargadas del rotor principal con diseño de punta diferente a la versión Power.

AW109 Grand New (o AW109 SP)

Versión con IFR, TAWS y EVS, especialmente para EMS.

AW109 Trekker

Versión del AW109 Grand con patines de aterrizaje fijos.⁴​

CA109

Versión china del A109, fabricado por Industrias Changhe Aircraft Corporation bajo licencia.

Historia operacional

Argentina

En la segunda mitad de la década de 1970, el Ejército Argentino incorporó nueve A109A Hirundo para asignarlos al Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb 601) para realizar tareas de exploración y ataque. Entraron en servicio el 19 de diciembre de 1979. Su operador inicial fue la Compañía de Helicópteros de Ataque (Ca Helic Atq).

Esta unidad actuó en la guerra de las Malvinas en 1982 con sus A109A. Inicialmente se desplegaron tres unidades, en los cuarteles de los Royal Marines en arroyo Caprichoso, al oeste de Puerto Argentino/Stanley. Durante el mes de abril, estos Agusta efectuaron tareas de escolta armada de los helicópteros SA-330L Puma, CH-47C Chinook y Bell UH-1H Huey pertenecientes al mismo Batallón; reconocimiento y transporte de tropas en la preparación de la defensa de las islas.

Tres unidades más se desplegaron en Comodoro Rivadavia y un cuarto civil de la Provincia de Córdoba se desplazó a Río Gallegos.

Después de la primera batalla del 1 de mayo, los A109A continuaron realizando escolta armada de sus compañeros que efectuaban transporte de tropas, apoyo logístico, infiltración y extracción de comandos y evacuación médica.

Permanecieron 68 días en las Malvinas, acumulando 250 horas de vuelo. Operaron hasta el final de la guerra el 14 de junio. Un solo ejemplar se perdió a causa de fuego británico, sin muertes.​

Los A109A participaron efectivamente del combate de San Carlos entre el 22 y 23 de mayo, la batalla de Pradera del Ganso el 28 de mayo, y la batalla de Puerto Argentino entre el 13 y 14 de junio.

Los Agusta continuaron su carrera en el EA hasta fines de 2006 o principios de 2007.

Reino Unido

Al final de la guerra de Malvinas, las fuerzas británicas capturaron a los Hirundo AE-331 y AE-334. Fueron expuestos en el Reino Unido celebrando la victoria. Fueron puestos en servicio a mediados de 1983 con las matrículas ZE410 (el AE-334) y ZE411 (el AE-331), junto a dos ejemplares nuevos. Operaron durante 26 años en el Ejército Británico realizando operaciones especiales, luciendo un esquema de pintura civil. En 2009 fueron retirados y se conservan en museos.

Precio y costos operativos Leonardo/Agusta Westland AW109 Power

Especificaciones

El LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power, fabricado entre 1997 y 2020, requiere una tripulación de 2 personas y puede transportar hasta 5 pasajeros. El avión tiene una altitud operativa máxima de 15.000', una velocidad de crucero normal de 146 KTS/168 MPH y un rango completo de asientos de 253 NM/291 SM. El LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power tiene una longitud de campo equilibrada de 00' y una distancia de aterrizaje de 00'. La cabina mide 04'02" de alto, 05'03" de ancho y 06'10" de largo. Tiene una capacidad total de equipaje de 44.00 ft^3 siendo 10.00 ft^3 interno y 34.00 ft^3 externo.

Precios

Dependiendo de numerosos factores, el precio promedio de un LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power usado es de $4,200,000.00. Un préstamo de $2,100,000.00 durante 120 meses incluyendo $8750 por mes en intereses equivale a un pago de $105,301.80 por período. Basado en 300 horas anuales de operación por parte del propietario y un costo de combustible de $6.00 por galón, el LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Power tiene costos variables totales de $485,400.00, costos fijos totales de $688,198.00 y un presupuesto anual de $1,173,598.00. Esto se desglosa en 3.911,99 dólares por hora.

Alcance: 253 NM / 291 SM
VELOCIDAD: 146 nudos / 168 mph
PRECIO: $4,200,000.00
PASAJEROS MÁXIMOS: 5 personas
LEONARDO/AGUSTA Westland AW109 Potencia Volando 300 horas al año
Horas anuales del propietario 300
Horas de alquiler anual -
Coste del combustible $6.00
Costo fijo total $688,198.00
Costo variable total $485,400.00
Presupuesto anual $1,173,598.00
Costo total por hora $3,911.99

Especificaciones

Referencia datos: www.agustawestland.com¹⁶​

Características generales

• Tripulación: 1 o 2 pilotos
• Capacidad: 4/7 pasajeros
• Longitud: 13 m (42,8 ft)
• Diámetro rotor principal: 11 m (36,1 ft)
• Altura: 3,5 m (11,5 ft)
• Peso vacío: 2000 kg (4408 lb)
• Peso máximo al despegue: 3000 kg (6612 lb)
• Planta motriz: 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada 206C o Turbomeca Arrius 2K1.
  • Potencia: 426 kW (587 HP; 579 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 285 km/h (177 MPH; 154 kt)
• Alcance en ferry: 964 m (3163 ft)
• Techo de vuelo: 6000 m (19 685 ft)
• Régimen de ascenso: 9,8 m/s (1929 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras: Puede incluir ametralladora de calibre 12,7 mm con 250 proyectiles en cargador, ametralladora de 12,7 o 7,62 mm en la puerta lateral con un artillero (solo la versión Agusta A109LUH)
• Cohetes: Cohetes de 81 mm en contenedores de 7 o 12 unidades, o cohetes y ametralladora con 3 cohetes de 70 mm y ametralladora de 12,7 mm y 200 proyectiles (solo la versión Agusta A109LUH).
• Misiles: Puede incluir 2 lanzadores de misiles TOW con 2 o 4 misiles cada uno (solo la versión Agusta A109LUH)

Helicóptero ligero multipropósito A109M

El helicóptero polivalente bimotor ligero A109M ha sido desarrollado por AgustaWestland en Italia.


Tripulación: 1 o 2
Asientos totales máximos: 8
Longitud total con giro del rotor: 13,04 m (42,78 pies)
Longitud total con rotor estacionario: 11,11 m (36,46 pies)
Altura máxima: 3,50 m (11,48 pies)

Army Technology


El helicóptero polivalente bimotor ligero A109M ha sido desarrollado por AgustaWestland en Italia. El A109M es una versión militar de la familia de helicópteros civiles A109 Power, que están disponibles en versiones VIP/corporativas, servicios de emergencia EMS y fuerzas del orden. Desde la entrada en servicio del modelo en 1996 se han encargado unos 300 helicópteros A109 Power.

El A109M presenta una alta potencia de motor con gestión FADEC (control electrónico de autoridad total), cabeza y palas de rotor compuestas, aviónica avanzada e integración en la cabina. El helicóptero es operado por una tripulación de uno o dos personas. La cabina puede equiparse con una instalación de una o dos camillas para la evacuación de heridos. El número máximo de asientos a bordo es ocho.

Funciones de la misión del helicóptero A109M

El A109 fue desarrollado originalmente como ambulancia y helicóptero de rescate para operar en las regiones montañosas de Suiza. El helicóptero puede volar desde puntos de aterrizaje situados críticamente en climas adversos y desde helipuertos en techos en zonas densamente pobladas.

El A109M puede llevar a cabo diversas misiones y operaciones en temperaturas cálidas y altitudes elevadas.

Las misiones incluyen observación y reconocimiento, escolta armada, búsqueda y rescate, transporte de tropas/carga, evacuación de víctimas, enlace y entrenamiento.

Pedidos y entregas de helicópteros ligeros A109M

En 1999, se encargaron 30 (más diez opciones) A109 LUH (helicóptero utilitario ligero) para la Fuerza Aérea Sudafricana. Thales Aerospace suministra la aviónica. Los primeros cuatro se entregaron en octubre de 2005. Suecia encargó 20 A109M, denominados Hkp 15, en junio de 2001. Los dos primeros se entregaron en febrero de 2006. El ejército utilizará 12 Hkp 15A y la Armada sueca utilizará 8 Hkp 15B. .

"El A109M es una versión militar de la familia de helicópteros civiles A109 Power, que está disponible en muchas versiones".

Denel está construyendo los aviones como parte de un acuerdo de licencia de producción con AgustaWestland. Se han entregado ocho A109 Powers para el programa HITRON (Escuadrón Táctico de Interdicción de Helicópteros) de la Guardia Costera de EE. UU. Los helicópteros llevan la denominación MH-68A.

En octubre de 2003, el Ministerio de Defensa de Malasia encargó 11 A109 LOH para observación, reconocimiento y transporte táctico. El primero realizó su vuelo inaugural en junio de 2005 y fue entregado en diciembre de 2005. Los primeros tres helicópteros entraron en servicio con el ejército de Malasia en febrero de 2006 y las entregas concluyeron en septiembre de 2006.

En marzo de 2006, tres helicópteros A109 Power entraron en servicio con la Royal Air Force del Reino Unido, donde se utilizan para transporte y comunicaciones VIP.



En febrero de 2007, la Marina Real Australiana anunció su intención de alquilar tres helicópteros A109 con fines de entrenamiento. Los helicópteros los alquila Raytheon Australia. Dos serán suministrados por AgustaWestland Italia y uno por un operador civil en Francia.

En mayo de 2008, Nueva Zelanda realizó un pedido de cinco A109LUH para sus necesidades de helicópteros utilitarios ligeros de entrenamiento. Los helicópteros se utilizan para la formación de pilotos de helicópteros NH90 y SH-2G Seasprite y para apoyo operativo a agencias gubernamentales, incluidas la policía y las aduanas.

El A109 también está en servicio en el Ejército Argentino (cinco), la Fuerza Aérea Belga (32), el Ejército Italiano (25), la Fuerza Aérea Nigeriana (siete) y el Ejército Venezolano (siete).

Diseño del helicóptero polivalente A109M.

La estructura del helicóptero consta de una aleación de aluminio liviana y una estructura alveolar con alta resistencia a los impactos. Dos grandes puertas corredizas brindan fácil acceso y operación de carga y se pueden operar durante el vuelo. Hay dos puertas de piloto separadas. Se proporcionan pasos de mantenimiento y paneles de inspección con bisagras para un mantenimiento rápido. La configuración del brazo trasero largo proporciona un alto control de guiñada para operar con vientos fuertes.

"La estructura del helicóptero A109M consta de una aleación de aluminio ligera y una estructura de panal".

El tren de aterrizaje con ruedas tipo triciclo está equipado con amortiguadores de aire y aceite para la movilidad terrestre y el funcionamiento en terrenos accidentados. Los puntales que absorben energía proporcionan una mayor resistencia a los choques. Una rueda delantera giratoria proporciona una fácil maniobrabilidad en el suelo.

El rotor principal de cuatro palas, totalmente articulado, tiene características de baja vibración, bajo parpadeo y nivel de ruido reducido. Las palas compuestas del rotor principal son tolerantes a las balas para una alta capacidad de supervivencia y confiabilidad. El rotor tiene capacidad de gravedad negativa para una alta maniobrabilidad. El rotor de cola es de tipo semirrígido de dos palas de acero inoxidable.

Diseño de cabina del A109M

La cabina tiene un panel de instrumentos ergonómico con provisión para visualización e instrumentación de control dedicadas a funciones y misiones. La cabina puede ser compatible con gafas de visión nocturna. El piloto dispone de un conjunto de equipos de visión que comprenden una mira giroestabilizada montada en el techo, sensores de televisión e infrarrojos orientados hacia delante y gafas de visión nocturna.

Se proporciona un sistema de gestión de cabina (CMS) opcional para monitorear y operar diferentes aviónica, a través de una o más unidades de control y visualización ubicadas centralmente. La información está organizada en pasos lógicos para permitir al piloto concentrarse en su misión principal. El CMS reduce el peso de la carga útil de aviónica y tiene capacidad para sistemas de aviónica adicionales o alternativos.



El conjunto de aviónica incluye una ayuda automática para la navegación (ADF), un equipo de medición de distancia (DME), un sistema de posicionamiento global (GPS), identificación amigo o enemigo (IFF), un altímetro de radar, un transpondedor de localización de emergencia (ELT), un Radio ranger omnidireccional VHF (VOR), velocímetro y sistema de localización inercial.

El sistema de control de vuelo incluye un sistema colectivo, cíclico y antipar. Los controles cíclicos y colectivos están accionados por dos sistemas hidráulicos. El sistema de control antipar se acciona hidráulicamente. Como opción se incluye un sistema de aumento de estabilidad dual redundante de tres ejes.

Armas y contramedidas del A109M

"El sistema de transmisión tiene una potencia de 900 hp para mejorar el rendimiento a altas temperaturas y grandes altitudes".

Las características de baja vibración y alta estabilidad del Al09M proporcionan una plataforma para la detección y seguimiento de objetivos que maximiza la efectividad del sistema antitanque aerotransportado. El helicóptero puede equiparse con el sistema de misiles antitanque Helitow, que tiene dos lanzadores de misiles TOW con dos o cuatro misiles cada uno.

El sistema de misiles antitanque Helitow de Systems & Electronics (anteriormente ESCO) puede adquirir, rastrear y derrotar objetivos blindados estacionarios o en movimiento durante el día y la noche.

La instalación del sistema Helitow convierte rápidamente el helicóptero utilitario en una configuración de misión antiblindaje. Los lanzadores pueden transportar misiles TOW, ITOW, TOW2 y TOW2A.



El helicóptero puede transportar externamente: cápsulas de cohetes de 2,75 pulgadas u 81 mm con siete o 12 tubos; una cápsula de ametralladora de cohetes (RMP) con tres cohetes de 70 mm y una ametralladora de 12,7 mm con 200 balas; vainas de ametralladora con una ametralladora de 12,7 mm con 250 cartuchos de munición.

El armamento interno del helicóptero comprende una ametralladora de 7,62 mm montada en un pivote y un puesto de artillero en la puerta para una ametralladora de uso general de 12,7 mm.

El helicóptero A109M puede equiparse con un receptor de alerta de radar, un detector láser, un sistema de interferencia por infrarrojos y un dispensador de bengalas y paja.

Motores FADEC

El helicóptero está equipado con dos motores Pratt & Whitney PW-206C o Turbomeca Arrius 2K1 con control electrónico digital de autoridad total (FADEC). Cada motor está equipado con sistemas independientes de combustible y aceite y controles de motor independientes.

El sistema de transmisión tiene una potencia de 900 hp para mejorar el rendimiento a altas temperaturas y grandes altitudes.

"En marzo de 2006, tres helicópteros A109 Power entraron en servicio con la RAF del Reino Unido".

Para mayor seguridad y confiabilidad, el helicóptero tiene una clasificación de emergencia de un solo motor de 640 hp y la capacidad de funcionamiento en seco es de 30 minutos, lo que permite al piloto la oportunidad de retirarse para aterrizar en un lugar seguro en caso de pérdida de aceite.

Hay tres configuraciones de sistemas de combustible: tres celdas de 160 gal EE.UU. (605 l), cuatro celdas de 188 gal EE.UU. (710 l) y cinco celdas de 230 gal EE.UU. (870 l). Opcionalmente se ofrece un sistema de combustible resistente a impactos con circuito cerrado de reabastecimiento y tanques de combustible autosellantes.

Sistemas hidráulicos de control de vuelo.

El helicóptero está equipado con dos sistemas hidráulicos de control de vuelo independientes, cada uno de ellos capaz de accionar los actuadores principales en caso de fallo del otro sistema. El sistema hidráulico utilitario tiene dos acumuladores (uno normal y otro de emergencia) para operar el freno del rotor, los frenos de las ruedas y el dispositivo de centrado de la rueda de morro.

Sistemas eléctricos de CA y CC.

Dos sistemas eléctricos de CA y CC totalmente independientes son cada uno capaz de suministrar todas las cargas esenciales en caso de falla del otro sistema. El sistema eléctrico consta de dos generadores de arranque autoenfriados de 160 amperios y 28 V CC y baterías de níquel-cadmio de 27 Ah y 24 V. Un sistema de CA opcional consta de dos inversores estáticos de 250 VA, 115/26 V CA y 400 Hz.
Opciones de armamento y equipamiento.

Se encuentra disponible una amplia gama de armamento y equipos utilitarios para múltiples misiones armadas y utilitarias, que incluyen: un calentador de aire de purga y una unidad de control ambiental, un gancho de carga externo de 1000 kg, un polipasto de rescate de 200 kg o 270 kg, esquís para la nieve, almohadillas de protección contra caídas y flotadores de emergencia. , un sistema de oxígeno, un separador de partículas de aire del motor y un extintor de incendios del motor.
Sistemas de supervivencia del A109M

Para aumentar la capacidad de supervivencia, el helicóptero tiene asientos blindados y todos los sistemas críticos están duplicados y separados. Se utiliza pintura absorbente de infrarrojos para minimizar la vulnerabilidad del helicóptero a la detección por sensores térmicos. El helicóptero tiene una silueta pequeña, lo que le da una firma visual y de radar baja. Se instala un cortador de cables en el techo de la cabina, justo encima del parabrisas y frente a la cápsula de visión.

Malvinas: La odisea del RI 5 en Puerto Howard

Malvinas: la dramática historia del regimiento que resistió un brutal aislamiento y la peligrosa misión para enviarles ayuda 

Estaban en Puerto Howard, en la isla Gran Malvina. Abastecerlos era una tarea casi imposible. Los hombres del Regimiento de Infantería 5 escribieron una durísima página de la historia de la guerra. Infobae Docs reunió a tres protagonistas que revelan su feroz y desigual lucha contra un enemigo implacable, el aislamiento
Por Adrián Pignatelli || Infobae


Soldados del RI5 en una trinchera en Puerto Howard

Ubicado en la isla Gran Malvina, Howard era en 1982 un puerto pequeño, sobre el estrecho de San Carlos. Una caleta lo protegía y a la vez permitía que los buques pudieran atracar. Poseía una pequeña población, dedicada a la cría de ovejas y al esquilado, cuyo producto final se enviaba a Gran Bretaña. Los isleños que allí residían tenían escasas posibilidades de desarrollo, en una economía donde a los casados se les asignaban un número determinado de ovejas y un funcionario hacía las veces de intendente local y de gerente de la compañía dedicada a la comercialización de la lana.

Era un lugar muy alejado, en el que sus habitantes solo se mantenían informados a través de repetidoras de radios británicas. La televisión no existía, así como escuela primaria o secundaria.

Ese fue el punto elegido para el Regimiento de Infantería 5 (RI5), para contrarrestar una eventual ocupación enemiga. Este regimiento pasaría a la historia de la guerra de Malvinas como la unidad que más resistió el aislamiento.

El 25 de abril el RI5, una vez arribado a Puerto Argentino, fue llevado en helicóptero en tres tandas, con excepción de 108 hombres de la Compañía B, que irían en barco transportando víveres, municiones y minas antipersonales.

A Howard se lo rebautizó como Puerto Yapeyú ya que en tiempos de paz la Compañía C de ese regimiento tenía su asiento en el pueblo donde había nacido José de San Martín.

 
Los soldados del RI5 embarcando en Comodoro Rivadavia en el puente aéreo hacia Malvinas

Los soldados llevaban una ración de comida. Resultaba imperativo entonces acercarles los víveres necesarios, además de armamento pesado y municiones para poder hacer frente a duras semanas de aislamiento que tendrían por delante.

Aún ignoraban que la ayuda nunca llegaría.

El Monsunen

Al día siguiente, mientras en Howard se compraron dos corderos y medio a los pobladores para complementar las raciones de los soldados, de Puerto Argentino zarpó por la noche el Monsunen, un barco de 30 metros de eslora, confiscado a la Compañía Falkland. Lo cargaron con víveres para diez días, armamento y municiones.

La idea era bordear la isla hacia el norte e ingresar al estrecho de San Carlos. Sin embargo, los fuertes vientos y la marea impidieron que pudiera ingresar al estrecho. Se tomó, entonces, la ruta más larga y peligrosa: bordear la isla por el sur, debiendo cuidarse de las minas colocadas por la Armada y sabiendo que, a plena luz del día, quedarían a merced de los aviones enemigos. La travesía debía cumplirse, ya que el día 27 en Puerto Yapeyú había comenzado la racionalización de la comida.

En la noche de ese día, el Monsunen debió guarecerse en una pequeña bahía ya que el radar marcaba la presencia, posiblemente, de un submarino. La única defensa del buque eran dos ametralladoras MAG y dos lanzacohetes. A la mañana siguiente al mediodía, el buque pudo atracar finalmente en el muelle de Puerto Yapeyú.

 
Alberto Miñones Carrión fue herido gravemente en Malvinas y perdió una pierna: “Es un orgullo muy especial haber participado de esta gesta” (Santiago Saferstein)

Alberto Miñones Carrión era por entonces un joven subteniente. Estaba a cargo de la sección Apoyo de la Compañía A del RI5 y a su fracción le agregaron dos ametralladoras 12,7 Colt. Recordó que "desde el primer día que llegamos, supimos que la provisión sería difícil, a tal punto que la que esperábamos un día más tarde no llegó nunca. Con el correr de los días se complicó más, y con la llegada de más gente fue realmente crítico".

Es que la ocupación del lugar fue progresiva. Primero se estableció una compañía de 130 luego se sumarían las otras dos compañías de infantería del regimiento, dos secciones de ingenieros y elementos de sanidad, que sumarían cerca de 800 hombres.

 
El buque Isla de los Estados: fue atacado cuando llevaba provisiones para los soldados, de sus 25 tripulante solo dos sobrevivieron

La noche del 10 de mayo la fragata Alacrity había atacado al buque Isla de los Estados en pleno Estrecho de San Carlos, en momentos en que se dirigía a Puerto Yapeyú con provisiones y armamentos.

De los 25 tripulantes, solo dos habían logrado sobrevivir.

Con el correr de las horas, los argentinos descubrieron zapallos que flotaban muy cerca de la costa, que eran parte del cargamento del buque. Esos zapallos, convertidos en puré, se incorporaron a la escasa dieta del regimiento.

 
Hugo Gargano, subteniente de Intendencia durante la guerra, recordó: “Solo disponíamos de dos cocinas de campaña para 150 hombres” (Santiago Saferstein)

"Cocinar un cordero era complejo, ya que el fuego se hacía con la turba, que tiene un escaso poder calórico; y solo disponíamos de dos cocinas de campaña para 150 hombres. Pero la astucia y la pericia del personal de intendencia hicieron que se lavaran tambores de 200 litros de petróleo y así comíamos guiso de cordero con sabor a combustible. Calentar esos tambores era muy difícil. Y el fuego debía estar apagado la mayor parte del día", explicó Hugo Gargano, subteniente de Intendencia del Regimiento 5, el único oficial de esa especialidad de la unidad.

Paro cuando los problemas de abastecimientos comenzaron a agravarse, Hugo Gargano estaba en Puerto Argentino buscando los medios para llegar a la Gran Malvina. El jefe del RI5, coronel Juan Ramón Mabragaña reclamaba insistintemente al comandante de la Brigada de Infantería III por un oficial de Intendencia. "Yo pedía todos los días ir a Howard -contó Gargano a Infobae-. El día 21 me encontré con un mayor que me dice 'no sabe cómo lo está reclamando su jefe de regimiento', y no lo podíamos ubicar".

 
Hoy, Juan Ramón Magrabaña rodeado por sus soldados que reconocen “un jefe que se preocupaba por sus hombres”

"Al día siguiente, fueron a buscarme con un vehículo. 'Tiene 15 minutos para estar en Moody Brook y subirse a un helicóptero que está por partir hacia Howard con víveres, armamento y municiones', me indicaron". Gargano se presentó con el Mayor Roberto Yanzi, de Aviación de Ejército.

Aún desconocía que emprendería un viaje que nunca olvidaría.

Volar a Howard

El mayor Roberto Yanzi era el segundo jefe del Batallón de Aviación de Combate 601. Había llegado el 7 de abril a las islas. Explicó que "teníamos que aprovechar el viaje. Cargamos munición, morteros y medicamentos. Y además llevamos a dos soldados del Regimiento 5. Volarían tres helicópteros Puma y en la cola, a modo de custodia, un Augusta, que iba artillado".

Antes de partir, Yanzi reunió a las tripulaciones y les explicó la misión. "Yo los escuchaba, estábamos por emprender un viaje arriesgado, ya que el día anterior los ingleses habían desembarcado en San Carlos. Los 7 u 8 minutos que nos demandaría cruzar el estrecho serían cruciales". Partieron el 22 de mayo.

Siempre se hacía una escala en Goose Green, donde estaba la guarnición de la Fuerza de Tareas Mercedes. Las naves debieron quedarse en ese lugar porque los aviones Sea Harrier sobrevolaban permanentemente. Yanzi pensó que volar en esas condiciones era arriesgar demasiado.

 
Roberto Yanzo, de aviación de Ejército: “Cuando llegamos a Howard festejamos porque estábams todos vivos” (Santiago Saferstein)

"Estaba aún fresco el recuerdo del derribo del AE 505, el 9 de mayo, donde habían perdido la vida los tenientes primero Roberto Fiorito y Juan Carlos Buschiazzo y el sargento Raúl Dimotta. Además Aviación de Ejército tenía una gran limitación, que era la escasez de combustible", recordó Yanzi.

Además, las condiciones meteorológicas eran malas. La bruma y niebla era permanente. "A las 10:30 del 23 salimos. Volábamos a un metro del piso para no ser detectados por los radares enemigos y en silencio de radio. Cuando llegamos al estrecho vemos humeando el Río Carcarañá" (inutilizado por dos Sea Harriers el 16 de mayo).

"Es un honor morir con ustedes"

Cuando estaban por terminar de cruzar el estrecho, el helicóptero artillado dió la voz de alarma.

-¡Aviones! ¡Aviones! ¡Al piso!

Se acercaban dos Sea Harrier. El primer helicóptero era piloteado por el Teniente Primero Hugo Pérez Cometto, el segundo por el también Teniente Primero Enrique Magnaghi y el tercero por Yanzi, quien recordó frente a Infobae:

 
La llegada de los tripulantes del Río Carcarañá

"Pérez Cometto, en una maniobra sobresaliente, logra esconderse de los aviones enemigos, mientras que Magnaghi y yo llegamos a cruzar el canal y pudimos aterrizar. Inmediatamente, vi una bola de fuego q salía de la nave de Magnaghi, que se había volcado. No había podido dominar el aparato que giraba sobre su eje. Casi al mismo tiempo, los Sea Harrier me disparan con sus cañones de 30mm, que impactaron en la cola del aparato, que aún tenían sus rotores girando. Y ahí le ordeno a Gargano bajar lo más rápido posible".

"Fue un momento de mucha exaltación. Abro la compuerta, salto primero… corrimos y nos tiramos cuerpo a tierra porque los Sea Harrier venían ametrallando", recordó Gargano.

Los tres estaban cuerpo tierra, entre las balas enemigas que pegaban cerca. Yanzi entonces dijo: "Denme la mano no miren para atrás, es un honor morir en la guerra con ustedes".

"En ese momento caí en la situación en la que estábamos. Cuando terminaron de pasar los aviones, salimos corriendo y nos alejamos del helicóptero", rememoró el militar.

Yanzi no sabía qué había pasado con el resto de las tripulaciones. Hasta que se escuchó el silbido característico del soldado Elvio Nis, un baqueano de Paso de los Libres, que fue lo que ayudó a reunir a las tripulaciones.

"Se imagina nuestra alegría al saber que ningún tripulante había muerto. Magnaghi tenía una fractura de clavícula y Godino, uno de los mecánicos, un fuerte golpe en la cabeza", explicó Yanzi.

"Estábamos todos vivos"

Todos coincidieron en terminar con la misión. Luego de que Yanzi quemara su Puma AE 500 para que no pudiera ser usado por los ingleses. Rescató la ametralladora, y en el único helicóptero en uso, el de Pérez Cometto, se acomodaron las demás tripulaciones y algo de la carga.

Despegaron con la esperanza de no ser alcanzados por naves enemigas cuando llegaran a Howard, ya que Radio Colonia informaba que Harriers habían derribado tres helicópteros. Yanzi recordó: "Cuando llegamos fue una alegría muy grande. Nos abrazamos, estábamos todos vivos".

En la mañana del 26, los helicopteristas emprendieron el arriesgado vuelo de regreso a Puerto Argentino. Salieron a las 5 de la mañana. Llevaban a la Compañía Comando a un capitán de un avión que se había eyectado.

"Fue a suerte y verdad", admitió Yanzi. "Íbamos apretados. Volamos a muy baja altura y pudimos aterrizar. Sin saberlo, habíamos hecho el último vuelo a la Gran Malvina".

Pasaron los años y Gargano se comunicó, por redes sociales, con uno de los pilotos del Sea Harrier. "Se llamaba David Morgan, a quien siempre le había quedado la duda sobre la suerte corrida por la tripulación de los Puma. Sintió gran alivio al saber que habíamos sobrevivido".

Luchar en Howard

El hoy teniente coronel retirado Miñones detalló que el regimiento estaba en una situación de riesgo en caso de un ataque inglés.

"El material pesado no se pudo cruzar. Nos faltaban piezas de artillería. Cuando cruzamos logré llevar morteros de 81 de corto alcance y mucho tiempo el arma pesada fueron esos morteros. Por eso se pedían los de 120. La batería de artillería del 4 no llegó nunca".

 
El Sea Harrier abatido con una ametralladora fabricada en 1936. El piloto capturado no podía creer que lo hubiesen derribado con ese armamento

Hubo que luchar con lo que se tenía.

Con ametralladoras Colt 12.7 fabricadas en 1936 se abatió un Sea Harrier y se evitó un ataque de un helicóptero Sea King. Miñones comentó que "cuando capturamos al piloto del avión, nos contó que sintió una lluvia de proyectiles sobre el fuselaje; no podía creer que lo hubiésemos derribado con esa ametralladora".

Herido gravemente

La noche del 27 de mayo, Miñones fue gravemente herido. Sobrevivió para contarlo.

"El proyectil de una fragata que hacía un fuego de exploración me alcanzó estando en el fondo de una trinchera. Estaba entre el Teniente Primero Daniel Stella y el soldado de órdenes Felipe Fernández. El impacto me expulsó 20 metros, di una vuelta en el aire y caí de espaldas, con los brazos sobre el pecho. Me encomendé a la Virgen y recé un Ave María, pensando que me moría. En la oscuridad me toqué la pierna derecha, y la tenía, y cuando hice lo propio con la izquierda palpé un hueso. No tuve ningún dolor. Me di cuenta que estaba vivo y que tenía una chance más".

En ese ataque, también habían sido heridos los soldados Fernando Damián Francolino, Francisco Manuel Machado y Ricardo Manuel Herrera.

 
El rescate del teniente inglés Jeff Glover que se había eyectado

"Me evacuaron a un hospital de campaña muy rústico, que estaba a cargo del mayor médico Reale, un brillante traumatólogo. Además de la herida de la pierna, tenía una perforación en la cadera y otra en el pecho. Con los pocos elementos que disponía me intervino y suturó la femoral".

Cuando lo normal hubiese sido una rápida evacuación, por la gravedad de sus heridas, Miñones relató que "durante 10 días estuve acostado sobre una puerta, apoyada sobre dos cajones de manzanas. No había calmantes ni yeso; aún así, los médicos se las arreglaron".

 
Jeff Glover cuando llegó a Puerto Howard

El 29 de mayo nevó por primera vez en Puerto Yapeyú. La temperatura fue de 18 grados bajo cero. El estado general de la tropa era alarmante.

"Pero esos días fueron terribles. Los heridos estábamos en una casilla de madera que se sacudía ante los bombardeos. Me sentía muy expuesto ya que no podía moverme. Como las esquirlas perforaban las paredes de madera -en una ocasión dos de ellas pasaron al costado de mi cabeza- le pedí a mi compañero Eduardo Gassino un casco."

Los problemas de Miñones no terminaron ahí. "La comida era muy escasa y por mi estado no podía comer cordero, fue Eduardo Gassino que todos los días me traía, en una lata de gaseosa, un suerte de caldo con carne de avutarda, un ave de la zona".

Al fin, el 6 de junio pudo ser evacuado al Bahía Paraíso, que había sido transformado en buque hospital. También lo fueron los soldados Exequiel Vargas, Eduardo Rubiolo, Mariano Leiva y Fernando Francolino.

 
El buque Hospital Bahía Paraíso

"Cuando llegué al continente pesaba 42 kilos cuando mi peso normal era de 68. No me dí cuenta que había bajado tanto. Tenía que recuperar peso para prepararme a una operación grande. Estuve dos meses con un pronóstico malo por una infección en la pierna; sin embargo, tuve otra posibilidad y sobreviví".

Gargano y Miñones guardan un cálido recuerdo del jefe del regimiento, Juan Ramón Mabragaña. "Brillaba por su modestia y prudencia, por la precisión de sus decisiones, y más allá de la guerra fue un modelo de militar y persona, se tomó en serio asistir a los veteranos, consiguiendo trabajo, medicamentos y evacuaciones, muchas veces de su propio bolsillo. Cosechó lo que sembró".

Los tres entrevistados también recordaron a los 23 tripulantes del Isla de los Estados, que murieron en la misión de llevarle ayuda.

¿Qué es Malvinas?

Para Yanzi: "Un sentimiento y un orgullo el haber participado".

Para Gargano: "Sigue siendo un combate diario en el reconocimiento de los veteranos que allí pelearon".

Para Miñones: "Es un orgullo muy especial haber participado de esta gesta y haber perdido una pierna. Me sirve mucho anímicamente. Lo que uno lleva muy adentro y espera transmitir a sus hijos, es algo que cambió mi vida para bien".