Episodio 69: Cazas embarcados de la Armada de los Estados Unidos
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Los jets de la US Navy
En
septiembre de 1944, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE.
UU. emitiría una especificación para un caza de un solo asiento con
capacidad para portaaviones propulsado por el turborreactor de flujo
axial J34. Con la
intención de proporcionar a la Marina su primer caza a reacción puro, la
especificación atrajo propuestas de Norteamérica, Vought y Douglas. Douglas no recibiría un contrato, pero North American y Vought serían contratados para desarrollar diseños vagamente similares. Desafortunadamente,
ambos diseños estarían plagados de problemas y rápidamente superados
por una nueva generación de cazas teniendo en cuenta los nuevos avances
en el vuelo transónico.
North American Fury FJ-1
La propuesta de North American fue el FJ-1 Fury. El Fury era un robusto diseño de alas rectas, con alas, superficies de cola y un dosel vagamente similar al P-51 Mustang. Se proporcionaron tanques de punta de ala para extender el alcance, y el armamento consistía en seis .50 concentrados en la nariz. El XFJ-1 volaría por primera vez en septiembre de 1946 y, después de pruebas exitosas, recibiría un pedido de 100 aviones. 30 de estos aviones entraron en servicio USN en 1947 y, al año siguiente, se habían convertido en el primer caza a reacción operativo en aterrizar a bordo de un portaaviones estadounidense. El FJ-1 demostraría la necesidad de sistemas de catapulta a bordo de los portaaviones estadounidenses, ya que el caza apenas tenía la capacidad de despegar sin ayuda. Desafortunadamente, la carrera del Fury sería corta: a medida que surgió la investigación alemana sobre vuelos de alta velocidad, el diseño del Fury se volvió rápidamente obsoleto.El pedido de 100 se redujo drásticamente a solo 30, y el avión se eliminaría rápidamente para las unidades de reserva. Incluso entonces, su tiempo en reserva sería corto: en 1953, todos los FJ-1 se habían retirado.
Vought F6U Pirate
La propuesta de caza a reacción naval de Vought fue el F6U. Al igual que el FJ-1, el F6U era un monoplano de alas rectas con tanques de punta de ala y tren de aterrizaje triciclo. Sin embargo, Vought optó por ingestas de raíces de alas en lugar de una ingesta de nariz como se ve en el Fury. El XF6U volaría por primera vez en octubre de 1946, y las pruebas encontraron problemas aerodinámicos menores. Independientemente, se pedirían 30 aviones antes de que concluyeran las pruebas. Los primeros F6U se entregarían en 1949, retrasados debido a la reubicación de las fábricas de Vought. Desafortunadamente, las evaluaciones operativas fueron deficientes. Se consideró inaceptable para uso operativo, y los 30 aviones entregados vivirían sus vidas como aviones de prueba. Incluso entonces, su uso fue increíblemente limitado: entre los 30 F6U entregados, solo volaron durante 945 horas,con muchos volando el tiempo suficiente para ser aceptados y reubicados para su almacenamiento o desguace.
Ryan XF2R Dark Shark
Si bien los problemas técnicos llevarían a que el FR de Ryan demostrara una falla operativa, el concepto de propulsión mixta había demostrado ser lo suficientemente prometedor como para que Ryan fuera contratado para desarrollar otro caza. Basado en el FR anterior, el nuevo XF2R reemplazaría el motor de pistón (comparativamente) de baja potencia de su predecesor por un turbohélice T31. Junto con algunos refinamientos aerodinámicos, el nuevo diseño permitió que el XF2R mejorara enormemente con respecto al FR. Cuando comenzaron las pruebas en noviembre de 1946, el XF2R funcionó espectacularmente bien en comparación con los diseños convencionales con motor de pistón. Sin embargo, en ese momento, la Armada había cambiado el enfoque a diseños de jet, dejando al XF2R sin requisitos para llenar. Después de una breve oferta fallida para lanzar el prototipo a la USAF, el XF2R fue abandonado.
Vought XF5U
Durante la Segunda Guerra Mundial, Vought había propuesto un diseño de avión novedoso que incorporaba un ala grande de relación de aspecto muy baja con hélices masivas montadas en las puntas de las alas para reducir los vórtices de las puntas de las alas. Después de probar un pequeño diseño de prueba de concepto, la Armada contrató a Vought para desarrollar el F5U. El F5U compartió la inusual forma de panqueque del demostrador, pero usó motores más potentes, tren de aterrizaje retráctil y hélices ajustables similares a las palas de un helicóptero para ayudar en las maniobras. Las especificaciones del proyecto proyectaban una excelente maniobrabilidad y una velocidad máxima cercana a las 550 mph, pero los problemas de vibración con el engranaje del motor retrasarían las pruebas. El XF5U solo llegó hasta el suelo, ya que las vibraciones se consideraban demasiado peligrosas para volar.Con el desarrollo arrastrándose mucho más allá de lo programado y los nuevos aviones que superan el rendimiento proyectado del F5U, el XF5U se canceló en 1947.
McDonnell F2H Banshee
Incluso antes de que el FH Phantom entrara en producción, McDonnell tenía planes para una actualización integral. Planeados en torno a los nuevos turborreactores J34, los motores más grandes requerirían un rediseño completo de la aeronave, mientras que los requisitos de armamento cambiantes llevarían a un rediseño de la nariz. Cuando el F2H finalmente voló a principios de 1947, no era tanto una variante Phantom, sino un avión completamente nuevo. Las pruebas se realizarían sin problemas y, a mediados del próximo año, el F2H entraría en servicio.
El Banshee haría su debut en combate en Corea, inicialmente volando escolta de bombarderos para B-29. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra y los B-29 cambiaban a incursiones nocturnas, el F2H sería relegado a tareas de ataque terrestre. A medida que la guerra llegaba a su fin, los F2H-3 y F2H-4 equipados con radar asumirían funciones de defensa de flotas para todo clima hasta que entrara en servicio la generación más nueva de cazas equipados con radar. A finales de la década, el F2H dejaría de funcionar. Los canadienses, que compraron varios F2H de segunda mano, volarían el tipo de su portaaviones Bonaventure durante algún tiempo, antes de que la Armada canadiense cambiara su enfoque al trabajo ASW y el F2H fuera relegado a tierra. Canadá retiró a sus Banshees en 1962.
Pantera Grumman F9F
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la USN había emitido un requisito para un nuevo caza nocturno de dos asientos, a lo que Grumman y Douglas habían respondido. Si bien la propuesta de Grumman no sería favorecida, fueron contratados para continuar el desarrollo como respaldo. Sin embargo, a medida que el diseño de Douglas (el F3D) se volvió cada vez más prometedor, Grumman cambió el enfoque hacia un diseño de caza diurno de un solo asiento. el caza diurno era monomotor y de alas rectas, con un armamento de cuatro cañones de 20 mm y tomas en las raíces de las alas. Grumman presionaría con éxito para que el contrato cambiara a este diseño, que ganó la designación F9F. A finales de 1947, voló el primer prototipo XF9F, propulsado por un turborreactor Rolls-Royce Nene, y varios días después, voló también el segundo prototipo, propulsado por un motor J33 más débil. Con la licencia de producción del motor Nene aún no segura,la Marina ordenó la producción de ambas variantes en 1948.
Cuando estalló la guerra en Corea, el F9F era el principal caza de la USN. Haría su debut en Corea el 3 de julio de 1950, reclamando su primera muerte (un Yak-9) ese mismo día. Si bien en general es superado por los MiG-15 comunistas, el F9F también lograría reclamar hasta seis aviones, incluida la primera muerte de un avión de la USN. Sin embargo, donde el F9F realmente se destacó fue en el ataque terrestre. Gracias a un diseño resistente y una carga útil pesada, el Panther también serviría como el principal avión de ataque terrestre de la USN en la guerra. En total, realizarían 78.000 salidas durante la guerra.
Después de la guerra, el Panther permanecería en servicio de primera línea con la USN hasta 1956. En 1951, se convertiría en el primer jet en servir con los Blue Angels. En 1957, Argentina compraría varios F9F ex-USN para su aviación naval. Estos servirían a bordo del ARA Independencia, sirviendo hasta 1969 cuando la falta de repuestos dejó en tierra la flota. Su único uso en combate fue durante la revuelta de la Armada Argentina de 1963, donde vieron un uso limitado ametrallando a las fuerzas terrestres.
Vought F7U Cutlass
En respuesta a una especificación USN de 1945 para un caza con capacidad para portaaviones, Vought desarrolló el inusual F7U. Con la ayuda del ex diseñador jefe de Messerschmitt Waldemar Voigt, Vought desarrollaría un diseño sin cola muy inusual. Volando por primera vez en septiembre de 1948, el F7U se encargaría de fabricarlo a finales de año. Introducido a mediados de 1951, alcanzaría la capacidad operativa demasiado tarde para ver el servicio en Corea. En servicio, estaría plagado de problemas: los motores J34 de la versión de producción inicial tenían una potencia muy baja, mientras que los J35 utilizados originalmente en el F7U-3 tenían una tendencia a apagarse bajo la lluvia. Incluso cuando apareció el nuevo motor J46 para resolver la mayoría de los problemas, el F7U nunca escapó de los problemas de empuje insuficiente. Si bien se produciría 320,eran impopulares entre las tripulaciones y la mayoría de las veces estaban estacionados en tierra para minimizar los peligros del despegue y aterrizaje. El F7U se retiraría en 1959 sin haber visto nunca un combate.
Douglas F3D Skyknight
En respuesta al requisito de la Marina de un caza nocturno a reacción, Douglas desarrollaría un gran diseño de alas rectas con una cabina de lado a lado y dos motores en los lados del fuselaje. Vencería a la propuesta de Grumman y, a mediados de 1946, Douglas fue contratado para un prototipo. El desarrollo fue bastante fluido: el prototipo XF3D voló por primera vez en marzo de 1948 y las pruebas continuaron hasta octubre. En junio de 1948, se ordenó su puesta en producción y, a principios de 1950, había volado el primer avión de producción.
El F3D tendría un uso limitado en la Guerra de Corea a partir de la segunda mitad de 1952, volando con escuadrones terrestres del USMC. Sin embargo, a pesar de su aparición tardía, bajo rendimiento (en comparación con otros aviones de combate) y pequeño número, el F3D estaría a la altura de las circunstancias, reclamando más aviones enemigos que cualquier otro avión naval. A principios de noviembre de 1952, el F3D reclamaría su primer avión, marcando la primera interceptación nocturna de un avión en la historia. Aunque en general fue superado por el MiG-15, los pilotos descubrieron que el voluminoso F3D podía superar al jet más rápido. A principios de 1953, comenzarían misiones de escolta nocturna, continuando este deber hasta el final de la guerra. Contra todo pronóstico, el inusual F3D demostraría ser un caza nocturno tremendamente efectivo.
Después de la guerra, el F3D se eliminaría gradualmente en favor de aviones más capaces. Sin embargo, su diseño espacioso y su plataforma estable permitirían que el F3D permaneciera el tiempo suficiente para servir como banco de pruebas para los sistemas EW y los primeros AAM. En 1954, el F3D se convertiría en el primer avión a reacción de la Armada en montar un AAM operativo, aunque estas variantes solo verían una producción limitada. El servicio final del F3D se produciría en Vietnam, ahora designado como F-10, los EF-10 configurados con EW realizarían interferencias de los sistemas SAM en apoyo de las misiones de ataque. En 1970, se retirarían los últimos EF-10.
Douglas F4D Skyray
En respuesta a un requisito de 1947 de un interceptor basado en portaaviones, Douglas produciría un diseño delta sin cola inusual. La propuesta única de Douglas ganaría el favor de la Armada, que ordenó dos prototipos en diciembre de 1949. El primer prototipo voló en enero de 1951. Inicialmente, las pruebas encontraron que el manejo era complicado, pero después de extensas pruebas, se descubrió que el F4D era increíblemente ágil debido a su estabilidad marginal. Se ordenaría su puesta en producción, pero su introducción se retrasaría hasta 1956. Ganaría una reputación mixta entre los pilotos: un rendimiento espectacular se compensó con una curva de aprendizaje empinada y un diseño de cabina deficiente, pero en general sería un diseño exitoso. Sin embargo, debido a su papel limitado, tendría una carrera breve: cuando llegara la década de 1960, el F4D se retiraría gradualmente.
McDonnell F3H Demon
McDonnell’s response to the 1947 Navy interceptor requirement was a more conventional swept-wing design. Initially designed around the J40 engine, it would be ordered into production well before the prototype flew in August 1951. The J40, however, would ultimately prove a failure, forcing McDonnell to re-engine the F3H with the J71 turbojet. While the J71 was not without its issues (particularly frequent compressor stalls and flameouts), it was the only hope of salvaging the aircraft. The F3H would enter service in 1956, and, despite gaining a reputation for being underpowered, it would be the Navy’s primary fighter until the arrival of the F-4 Phantom II.
Grumman F9F-6/F-9 Cougar
Si bien Grumman había considerado hacer del F9F original un diseño de ala en flecha, la inexperiencia con el diseño significaría que Grumman dejaría de lado la propuesta para acelerar el desarrollo. Cuando el MiG-15 apareció en Corea, la Armada contrataría a Grumman para desarrollar un F9F de ala en flecha. Se sacaron tres F9F de la línea de producción y se modificaron con alas en flecha, una cola rediseñada y un fuselaje alargado. En septiembre de 1951, el F9F-6 había volado y se apresuró a entrar en producción. Sin embargo, no entraría en servicio operativo hasta después del final de la guerra en Corea. Se retirarían justo antes de que Estados Unidos se involucrara en Vietnam, con la única excepción de un pequeño número de entrenadores TF-9J, que sirvieron como aviones de control aéreo de avanzada en las primeras etapas de la guerra en Vietnam.
North American Fury FJ-2 / FJ-3
Con
el MiG-15 demostrando que el F9F de alas rectas era inadecuado, la
Marina ordenó un programa de choque para convertir al F-86 en un caza
con capacidad para portaaviones. El primer prototipo, que se diferencia
del F-86 sólo en su armamento de cuatro cañones de 20 mm, voló en
diciembre de 1951. Los prototipos posteriores agregarían un mecanismo de
detención y un morro alargado, mientras que los ejemplos de producción
agregarían alas plegables. A pesar de la alta demanda del tipo, el FJ-2
no entraría en una producción significativa hasta después del final de
la guerra en Corea, y la producción se centraría en cambio en los F-86.
Mientras tanto, North American había desarrollado el FJ-3, equipado con
el motor Armstrong Siddeley Sapphire. Esto se ordenaría en producción,
entrando en servicio en 1954 junto con el FJ-2. El FJ-2 resultaría en
gran medida insatisfactorio, y dejaría de funcionar gradualmente en
1956. El FJ-3 resultaría considerablemente más popular y permanecería en
servicio durante el resto de la década.
Grumman XF10F Jaguar
Con los pesos de los jets aumentando rápidamente y las alas barridas convirtiéndose en una necesidad, la Armada comenzó a buscar una solución que ofreciera el alto rendimiento de las alas barridas además del buen rendimiento de despegue y aterrizaje de las alas rectas. Después de probar con éxito el banco de pruebas de ala de barrido variable X-5 de Bell, la Armada ganó interés y contrató a Grumman para desarrollar un diseño similar. El XF10F, como fue designado, comenzó como un derivado del F9F, pero rápidamente se transformó en un avión completamente nuevo. Un ala montada en el hombro se sentó en soportes que movieron todo el ala, lo que permitió que el barrido variara entre 13.5 y 42.5 grados en vuelo. Sin embargo, las pruebas revelaron un número alarmante de problemas. Una cola mal diseñada causó problemas de control, mientras que el fluido hidráulico del mecanismo de barrido se solidificó durante las pruebas.Además de las ya problemáticas cualidades de vuelo del diseño, el Jaguar empleó el poco confiable turborreactor J40, lo que hizo que las pruebas fueran increíblemente peligrosas. Sorprendentemente, la única característica de la aeronave que en realidad parecía funcionar según lo planeado fue el novedoso mecanismo de barrido. Después de poco menos de un año de pruebas con informes terribles, la Marina canceló el proyecto en 1953.
North American FJ-4 Fury
A fines de 1953, North American comenzó a trabajar en una actualización integral del FJ-3 Fury. Con la intención de mejorar el alcance y el rendimiento a baja velocidad, la aeronave se modificó ampliamente. Las alas, la cola y el tren de aterrizaje se modificaron para adaptarse mejor a las operaciones del portaaviones, mientras que se agregó un fuselaje nuevo y más profundo con una espina dorsal distinta para permitir que se transportara más combustible. Mientras tanto, una aerodinámica más limpia permitió que el diseño más pesado superara a sus predecesores. En primer vuelo en octubre de 1954, entraría en servicio el próximo año. En 1956, surgiría una variante de huelga de bajo nivel. Se agregaron dos pilones adicionales (para un total de seis), se hicieron refuerzos estructurales y se instalaron sistemas de lanzamiento de armas nucleares. Estos marcarían los últimos 71 de la producción original de FJ-4, así como la totalidad del pedido adicional realizado en 1956.Permanecerían en servicio hasta principios de la década de 1960, pero nunca vieron su uso en combate.
Douglas F5D Skylancer
Los esfuerzos de Douglas para mejorar el Skyray conducirían inevitablemente a un rediseño tan radical que el proyecto recibiría una nueva designación: el F5D. El F5D incorporó varios avances en aerodinámica, aviónica y motores para mejorar el rendimiento. El diseño se reguló por áreas y las alas se adelgazaron para mejorar el rendimiento transónico, con el efecto secundario de alargar la aeronave en 8 pies. Se agregó un nuevo radar, así como aviónica para apoyar un armamento planificado de cuatro misiles AIM-7 o AIM-9. Se encargaron 9 prototipos y 51 aviones de producción, y el primer prototipo se lanzó en 1956. Las pruebas iniciales fueron bien: el F5D rompió la barrera del sonido en su vuelo inaugural y el rendimiento y el manejo en general fueron buenos. Sin embargo, con solo cuatro prototipos construidos, la Marina canceló el programa,citando la orden de producción del F8U que hace que el F5D sea redundante.
Los cazas de la Armada de los 50
En 1952, la Marina anunciaría un nuevo requisito para un caza diurno basado en portaaviones. Las
especificaciones requerían una velocidad máxima de Mach 1.2 a 30.000
pies, una velocidad de ascenso de 25.000 pies / min y una velocidad de
aterrizaje de menos de 100 mph. El
armamento iba a ser una batería de cañones de 20 mm, con soporte para
los AAM guiados emergentes que comenzaban a entrar en servicio. Tres
empresas, Vought, Grumman y North American, presentarían propuestas, y
Vought y Grumman recibirían contratos para prototipos. McDonnell
haría una propuesta tardía que eventualmente emergería como el F4H
Phantom, aunque como se propuso inicialmente fue rechazada por los
requisitos del caza diurno.
Grumman F11F/F-11 Tiger
La
propuesta del F11F de Grumman tuvo su origen en un estudio de diseño de
iniciativa privada para modernizar el F9F iniciado en 1952. Aunque
intentaba mejorar el F9F, el diseño que surgió (y fue presentado a la
Armada) fue efectivamente un avión completamente nuevo. Un nuevo
fuselaje más largo incorporó una regla de área, mientras que un nuevo
ala rediseñada incorporó listones y usó spoilers en lugar de alerones
para el control. Se pediría un prototipo con la designación XF9F-8
(luego cambiado a XF9F-9), volando a mediados de 1954. Mientras que las
pruebas comparativas con el F8U competidor encontrarían que el avión
(ahora designado F11F) era inferior, el F11F seguía siendo lo
suficientemente competitivo como para garantizan una producción menor.
El F11F entraría en servicio en 1956, y finalmente se desplegaría con siete escuadrones de la Armada. Debido a la inferioridad del F8U y los problemas de confiabilidad del turborreactor J65, el F11F tendría una carrera breve, con todos los ejemplos retirados del servicio activo en 1961. Los Blue Angels conservarían el tipo por más tiempo, volando el Tiger desde 1957 hasta 1968. Al final, se descubrió que el F11F estaba fallando: fue superado por los competidores, y una pequeña capacidad de combustible y un motor hambriento de combustible dejaron la autonomía y la resistencia inadecuadas. Se retiraría con solo un evento notable a lo largo de la carrera de la aeronave: fue la primera (y con suerte única) aeronave en la historia que se derribó con su propia pistola. Durante las pruebas de armas en 1956, un F11F disparó su cañón y luego entró en una inmersión poco profunda. Cuando salió de la inmersión, fue alcanzado por el fuego de su propio cañón,obligando al piloto a hacer un aterrizaje forzoso de la aeronave.
Vought F-8 Crusader
El diseño de caza de Vought, el F8U, era muy poco convencional en comparación con los cazas anteriores de la Armada. Un ala comparativamente pequeña descansaba sobre un fuselaje largo y delgado con un área reglada que transportaba un turborreactor J57. El ala descansaba sobre un soporte que permitía una incidencia variable, y las superficies de la cola estaban en movimiento. Según las especificaciones, el F8U estaba armado con cuatro cañones de 20 mm, que se complementaron con una bandeja retráctil para cohetes aéreos de aletas plegables y dos pilones de mejillas para AIM-9. La propuesta de Vought fue declarada ganadora en 1953, y en 1955 voló el primer prototipo. Las pruebas fueron increíblemente fluidas: el prototipo rompió la barrera del sonido en su vuelo inaugural y se ordenó la producción completa antes de que se lanzara el segundo prototipo.
El F8U entraría en funcionamiento en 1957, con el primer escuadrón volando desde Saratoga. El servicio temprano encontró una serie de problemas, y se descubrió que el F8U era muy propenso a accidentes. Sufría de inestabilidad de guiñada que dificultaba los aterrizajes del portaaviones, y el tren de proa mal diseñado dificultaba el manejo de la cubierta. Independientemente, el Crusader seguiría siendo el caza principal de la USN. En 1962, la revisión del sistema de designación cambió la designación del F8U a F-8. Ese mismo año, haría su debut operativo, volando vuelos de reconocimiento táctico de bajo nivel sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos. Tales misiones resultaron invaluables y, a pesar del riesgo extremo, no se perdió ningún cruzado en estas misiones.
El
F-8 haría su debut en combate en los cielos de Vietnam, reclamando su
primera muerte (que resultó ser un incidente de fuego amigo) en abril de
1965. Si bien conservaba la reputación de ser un mejor caza de perros
que el F-4, el El F-8 no estuvo exento de problemas: su armamento de
cañón, a menudo elogiado, no era confiable, especialmente después de
fuertes maniobras, y solo cuatro de sus 19 asesinatos anotados durante
la guerra se debieron en realidad a disparos. Por estas afirmaciones, la
Armada perdería tres cruzados a manos de los cazas enemigos.
Fuera de su servicio como caza, el F-8 también tendría un uso limitado
como bombardero. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, el F-8
sería reemplazado gradualmente por el F-4.
En
1976, los últimos F-8 se eliminarían gradualmente del servicio activo,
marcando el final del último caza de la Armada diseñado con pistolas
como armamento principal. Contribuir a la decisión fue la superioridad
del F-4, la obsolescencia inminente y la tasa de accidentes absurdamente
alta del Crusader: de los 1.261 ejemplares construidos, 1.106
estuvieron involucrados en algún tipo de accidente. Las variantes de
reconocimiento persistieron hasta 1982, y las unidades de reserva se
mantuvieron en el Crusader hasta 1986. Con el retiro del F-8, la Armada
también retiraría el AIM-9C guiado por radar, que solo era compatible
con el Crusader.
En la década de 1960, los franceses buscaban un caza para sus portaaviones Clemenceau y Foch. El F-4 era demasiado grande para volar desde los barcos, por lo que el Aeronavale se decidió por el F-8. Estos
F-8 franceses aumentaron la incidencia máxima del ala e introdujeron
flaps soplados, mientras que las mejoras de aviónica permitieron al
Crusader usar el AAM Matra Magic francés. El
F-8 entraría en servicio operativo con los franceses en 1965. A lo
largo de su carrera, volarían escoltados para las operaciones de
Aeronavale en Djibouti, Líbano y la ex Yugoslavia, pero nunca
dispararían un tiro en combate. Las
actualizaciones continuas permitirían al F-8 permanecer en servicio
mucho más allá de su obsolescencia, y los Crusaders franceses se
retiraron finalmente en 2000.
North American Super Fury
La propuesta norteamericana era similar a los diseños de cazas navales anteriores de la compañía, una adaptación de sus cazas terrestres. Esta vez, trabajando con el F-100 Super Sabre como base, la propuesta recibió el nombre apropiado de "Super Fury". El Super Fury incorporó varias mejoras importantes sobre el F-100, que van desde un ala completamente rediseñada hasta una regla de área y una entrada de geometría variable. Se agregaron listones avanzados, flaps, sistemas de control de capa límite e incluso puntas de ala inclinadas para mejorar el rendimiento de campo corto necesario para las operaciones del portaaviones. Desafortunadamente, la propuesta no fue aceptada por la Marina; debido a que era una iniciativa privada, el Super Fury ni siquiera recibió una designación oficial.
Grumman F11F-1F Super Tiger
Paralelamente al desarrollo del F11F, Grumman propuso un diseño más ambicioso basado en el mismo fuselaje. Llamado Super Tiger, el avión fue rediseñado para adaptarse al turborreactor J79 más potente, lo que requiere una extensión del fuselaje y un rediseño de las raíces de las alas. Volando por primera vez en 1956, el F11F-1F inmediatamente demostró ser superior al F11F estándar. Las pruebas encontraron que el Super Tiger era casi el doble de rápido que el F11F, con una velocidad máxima superior a Mach 2 (el primer caza de la Armada en hacerlo), superando con creces las expectativas de Grumman. De manera similar, el Super Tiger rompería las proyecciones del techo, volando muy por encima del valor nominal de 59,000 pies para establecer el récord mundial de altitud en 76,938 pies.
A pesar de todo el potencial del Super Tiger, la selección del F8U y los problemas persistentes con el alcance y la resistencia evitarían que Grumman consiguiera un contrato. Con la esperanza de salvar el diseño, Grumman miró al exterior. El Super Tiger se comercializó en Europa para una variedad de clientes. En Suiza, compitió contra el Saab Draken, F-104, Fiat G.91 y Mirage III, y finalmente perdió cuando los suizos seleccionaron el Mirage III. Alemania, Japón y Canadá habían mostrado un gran interés en el diseño, pero, de manera controvertida, todos los clientes potenciales compraron el F-104 en su lugar. Si bien los escándalos emergentes de soborno de Lockheed más tarde estropearían estas decisiones, Grumman no consoló mucho: el Super Tiger, que carecía de clientes, había sido abandonado.
McDonnell Douglas F-4 Phantom II
El
F-4 tuvo sus orígenes en 1953, cuando McDonnell comenzó a trabajar en
un nuevo caza derivado del F3H montando dos motores J79. Cuando se
presentó a la Marina, el diseño ganó suficiente interés como para
justificar una maqueta a gran escala, pero el diseño sería rechazado
debido al desarrollo continuo del F11F y F8U. McDonnell modificó el
diseño como un atacante para todo clima, solo para ser contactado por la
Armada en 1955 para convertir el diseño en un interceptor de defensa de
flota para todo clima. El nuevo interceptor que surgió bajo la
designación XF4H debía llevar cuatro AAM AIM-7 semiempotrados guiados
por un radar AN / APQ-50. Inicialmente, las alas se diseñaron sin
diedro, pero las pruebas en el túnel de viento encontraron una
inestabilidad lateral moderada, lo que llevó a los ingenieros a inclinar
las puntas de las alas hacia arriba para solucionar el problema sin
tener que rediseñar completamente el ala.
En mayo de 1958, el prototipo F4H despegó. Las pruebas se realizaron sin problemas, aunque McDonnell hizo varias revisiones a las alas para mejorar el rendimiento. Volaría contra el XF8U-3 Crusader III en las pruebas, demostrando ser ligeramente inferior en el rendimiento de las peleas de perros, pero finalmente ganando el contrato de producción debido a una menor carga de trabajo de la tripulación y una mayor carga útil. En 1960, las pruebas de portaaviones habían comenzado y el 30 de diciembre de 1960, el VF-21 se convirtió en el primer escuadrón de la Armada en convertirse al F4H. Cuando Estados Unidos se involucró en Vietnam, 13 escuadrones de la Armada volaban el Phantom. Volando desde Constellation, las primeras salidas Phantom de la Guerra de Vietnam se realizaron en agosto de 1964, volando escolta para bombarderos durante la Operación Pierce Arrow.
El Phantom tendría que volar durante casi un año antes de obtener su primera victoria. En abril de 1965, un F-4 de VF-96 derribó un MiG-17 de la FAELP con un AIM-7, solo para ser derribado por un misil amigo momentos después. El mes siguiente, el Phantom reclamaría su primer MiG NVAF, esta vez sin pérdidas. Las salidas de escolta de bombarderos continuarían durante la guerra, pero las victorias en combate fueron bastante escasas. Solo en 1972 un piloto de F-4 haría un as (el primer as estadounidense de la guerra), y la guerra terminaría con solo 40 victorias atribuidas a los F-4 de la Armada por 73 pérdidas en combate. Sin embargo, esto no se debe a ninguna falla en el F-4 en sí: solo siete pérdidas fueron en realidad por aviones enemigos, y el resto fue por fuego desde tierra. Incluso con la (a menudo criticada) falta de un arma interna y AAM poco confiables,Los F-4 de la Armada habían demostrado ser un caza sólido en Vietnam.
Después de la guerra, el F-4 seguiría siendo el principal caza de la Armada durante algún tiempo. Si bien la introducción del F-14 en 1974 marcaría el comienzo del fin de la carrera en la Marina del F-4, la jubilación total sería un proceso largo. En 1984, la Armada había retirado por completo sus F-4N más antiguos, pero el F-4S se quedaría hasta 1987, haciendo su último aterrizaje de portaaviones en octubre de 1986. Fuera de las funciones de combate, el F-4 había servido como Blue Angels. aviones de 1969 a 1974, e incluso con el retiro de los F-4 tripulados, los drones objetivo QF-4 persistirían hasta 2004.
Si bien el Phantom vería una carrera larga e ilustre con una variedad de operadores tanto extranjeros como nacionales, el único otro operador que hizo volar el Phantom desde un portaaviones fue la Royal Navy. La retirada de la Royal Navy del programa de combate P.1154 VTOL en 1964 dejó a la flota sin un reemplazo planificado para sus envejecidas Sea Vixens. Al buscar soluciones en el extranjero, los británicos optaron por modificar en gran medida el Phantom para adaptarse mejor a sus requisitos y mantener la industria aeroespacial empleada. El fuselaje se rediseñó ampliamente para montar los motores Rolls-Royce Spey más grandes, y el tren de morro se extendió para aumentar el ángulo de ataque en el despegue. Las modificaciones fueron costosas y extensas, y condujeron a un mejor rendimiento a baja altitud a costa de un rendimiento degradado a gran altitud.
Incluso con las amplias modificaciones, la Royal Navy solo pudo operar el Phantom desde sus portaaviones más grandes, Ark Royal y Eagle, e incluso después de extensas modificaciones en las cubiertas de vuelo. Los planes requerían un portaaviones moderno más grande para operar el Phantom también, pero el Libro Blanco de 1966 mató esas esperanzas y redujo la adquisición del Phantom de 140 aviones a solo 48. Los F-4K de la Royal Navy entrarían en servicio en 1968, pero 20 F- Los 4K se retirarían en 1969 cuando se canceló el reacondicionamiento de Eagle. La pequeña fuerza de Phantoms serviría a bordo del Ark Royal sin incidentes durante una década, y finalmente se retiró en 1978 cuando el portaaviones fue dado de baja.
Vought XF8U-3 Crusader III
Paralelamente
al desarrollo del F8U Crusader estándar, Vought comenzó a trabajar en
un caza más grande de alto rendimiento. Inicialmente una iniciativa
privada, el diseño se reutilizaría para cumplir con los requisitos de un
interceptor de defensa de flota emitido por la Armada en 1955. El
XF8U-3, como fue designado, compartía el diseño general del Crusader,
pero en esencia era completamente nuevo diseño. Una nariz más grande
sostenía un radar AN / APG-74, y las aletas ventrales rediseñadas (que
se doblaban para proporcionar espacio para el aterrizaje) mejorarían la
estabilidad supersónica. Se esperaba que el motor J75 diera un
rendimiento de Mach 2+, y se agregaron disposiciones para un propulsor
de cohete para proporcionar velocidades de tablero cercanas a Mach 3
(aunque la estructura del avión no fue diseñada para el calentamiento a
esas velocidades).
Las pruebas de vuelo del Crusader III comenzaron en 1958. Después de las pruebas iniciales que llevaron al avión a velocidades tan altas como Mach 2.39, voló contra el F4H Phantom II de la competencia. Al principio, las cosas parecían favorables para el XF8U-3: el Crusader era más maniobrable que el Phantom y tenía una mejor relación empuje / peso. Sin embargo, el rendimiento para la misión de defensa de la flota especificada fue deficiente debido a la alta carga de trabajo del único tripulante del Crusader III. De importancia similar, el XF8U-3 tenía una carga útil menor que el Phantom. El Phantom se seleccionaría sobre el Crusader III para la producción debido a estas fallas críticas, y el programa se canceló con cinco prototipos construidos. Estos fueron transferidos a la NASA en NAS Patuxent River. Interceptarían rutinariamente e involucrarían a Navy Phantoms en simulacros de peleas de perros durante este tiempo,generalmente ganando el compromiso falso hasta que las protestas oficiales de la Marina pusieron fin a la diversión.
Douglas F6D Missiler
A medida que la tecnología de misiles avanzó rápidamente en la década de 1950, la Armada se vio amenazada por los misiles antibuque de largo alcance. Los cazas contemporáneos carecían del rendimiento para la defensa puntual contra ataques masivos, mientras que también carecían de la resistencia para proporcionar una patrulla continua. En 1957, la Armada presentaría requisitos para una solución: un "caza" subsónico de alta resistencia equipado con un potente radar y una gran cantidad de misiles de largo alcance. Se contrató a Boeing y Bendix para desarrollar los misiles, mientras que Westinghouse manejó el radar y se le pidió a Grumman que creara un AWACS para respaldar el sistema (lo que se convertiría en el E-2). Finalmente, a finales de 1959, Douglas fue contratado para desarrollar su propuesta, que equivalía a una versión ampliada de su F3D Skyknight
.
El
F6D, como se conocía, agregó un tercer tripulante para operar el nuevo
radar masivo, mientras que los nuevos turbofan grandes proporcionarían
una mayor resistencia. El cañón del F3D se eliminó debido a los largos
rangos de combate proyectados, y el F6D debía estar equipado con seis
misiles AAM-N-10 Eagle. Los planes requerían un radio de combate de 150
nmi con un merodeo de seis horas, mientras que el radar AN / APQ-81 en
desarrollo debía proporcionar al F6D un rango de exploración de 120 nmi y
la capacidad de atacar hasta seis objetivos simultáneamente.
Desafortunadamente, a pesar de todas las promesas del programa, el F6D
nunca lo sería. La vulnerabilidad percibida de la plataforma a las
escoltas enemigas, particularmente después de que se gastaron los
misiles, generó muchas dudas entre la Armada, y el hecho de que el éxito
de la aeronave dependía de una serie de avanzados,Los sistemas no
probados aún en desarrollo agravarían los temores de la falla del F6D.
Al final, el F6D sería cancelado en diciembre de 1961 sin llegar nunca a
la etapa de prototipo.
General Dynamics / Grumman F-111B
Cuando el programa F6D llegó a su fin, la Armada todavía necesitaba un interceptor de defensa de flota. A pesar de los esfuerzos para mantener los requisitos separados de la USAF, el Secretario de Defensa McNamara obligó a la Marina a unirse al programa TFX de la Fuerza Aérea (que crearía el F-111) en 1961. Una serie de requisitos en conflicto no detendrían a McNamara, y por lo tanto, los requisitos fueron emitido a la industria. Boeing y General Dynamics producirían propuestas y, después de la revisión, la Fuerza Aérea favoreció a Boeing mientras que la Armada encontró que ambos faltaban. El grupo de evaluación oficial también favoreció a Boeing. Naturalmente, la elección estaba clara: General Dynamics ganaría el contrato. General Dynamics manejaría el F-111A de la Fuerza Aérea, mientras que Grumman se uniría a ellos para fabricar el F-111B para la Armada debido a la experiencia de esta última con la aviación naval.
Y así comenzó el jodido grupo que era el F-111B. El F-111B incorporó alas más grandes y una nariz más corta en comparación con el F-111A. Como era de esperar, surgieron problemas desde el principio. El F-111B se mantuvo con sobrepeso durante todo el ciclo de desarrollo debido a la similitud forzada entre las variantes. En 1966, el programa estaba claramente preparado para el fracaso, por lo que la Armada encargó a Grumman que desarrollara una alternativa. En mayo de 1968, el Congreso recortó los fondos y en julio se canceló el programa. Independientemente, las pruebas de los siete F-111B entregados continuaron, culminando con las pruebas de portaaviones a bordo del Coral Sea que se completaron sin problemas. Hughes continuaría volando el F-111B hasta 1971, utilizando el avión como banco de pruebas para el misil AIM-54.
Caza naval experimental (VFX)
El programa de efectos visuales se inició en respuesta a la falla del F-111B navalizado. A
la luz de los nuevos desarrollos en la doctrina naval de la Guerra
Fría, la Armada necesitaba desesperadamente un interceptor de alto
rendimiento para proteger a la flota de los ataques de misiles antibuque
lanzados desde el aire. En
1968, la Armada emitió el programa VFX, que pedía un interceptor
bimotor biplaza en tándem con una velocidad máxima de Mach 2.2, armado
con un M61 Vulcan incorporado para complementar sus misiles, y con un
papel secundario de ataque terrestre. . Los misiles que se transportarían serían seis AIM-54 Phoenix o seis AIM-7 Sparrow y cuatro AIM-9 Sidewinder. Se recibieron ofertas de Grumman, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas y North American Rockwell.
Vought V-507
La propuesta de Vought fue más o menos similar a las propuestas ganadoras. El V-507 tenía un diseño de ala oscilante y de una sola cola, capaz de montar tanto los seis Phoenix como los diez armamentos de misiles mixtos especificados. Los motores se colocaron uno al lado del otro, con tomas semicirculares a cada lado del fuselaje. La maqueta de la aeronave también pareció mostrar la capacidad de las superficies de la cola para inclinarse hacia abajo. Uno de los cuatro diseños de alas giratorias presentados a la Marina, el diseño cumplía exactamente las especificaciones. Sin embargo, no estaba entre los diseños seleccionados para un mayor desarrollo.
Propuesta de efectos visuales de Rockwell en North American
North American Rockwell optó por un enfoque más conservador para su propuesta de VFX, basando su diseño en su propuesta de FX (programa F-15) terrestre. Su propuesta fue la única que contó con alas convencionales en lugar de alas de geometría variable. Los motores estaban montados en una cápsula debajo del avión. La tripulación debía sentarse en una nariz arqueada sobre las tomas montadas en la barbilla, lo que le daba al avión un aspecto interesante similar a un cruce entre un F-16, MiG-29 y F-15. El complemento de misiles debía llevarse debajo y en los costados del avión. Debido a la falta de alas de geometría variable, la aeronave presentaba alas plegables y superficies de cola para permitir un almacenamiento más fácil a bordo del portaaviones. La propuesta de North American Rockwell no estaba entre los diseños considerados para un mayor desarrollo.
Propuesta de FX de McDonnell Douglas
McDonnell Douglas produjo quizás el diseño de caza experimental (FX) más ambicioso. Como tres de los otros cuatro diseños, su propuesta incluía alas de geometría variable. Sin embargo, también incorporaron bulos en el diseño, así como una cola doble. Las alas estaban montadas bajas en el avión, mientras que los motores dominaban el fuselaje. Si bien el fuselaje era algo cuadrado y poco aerodinámico, proporcionaba un gran espacio para montar misiles. El ambicioso proyecto fue parcialmente exitoso, quizás ganando el favor debido a la anticipada buena maniobrabilidad a la que se prestaron los canards y colas gemelas. El diseño fue uno de los dos diseños finalistas seleccionados para un mayor desarrollo a finales de 1968.
Propuesta de FX de General Dynamics
General Dynamics desarrolló un diseño vagamente similar a su diseño F-111. Manteniendo las mismas alas de geometría variable y diseño general, las diferencias incluían ser significativamente más pequeñas en longitud y envergadura, mientras que tenían un estabilizador vertical más grande. Según los requisitos, la aeronave tenía tripulación en tándem y, para encajar mejor en el portaaviones, la aleta de cola se dobló hacia abajo para reducir la altura de la aeronave de 22 pies a 15 pies. Al igual que con los otros diseños, el armamento de misiles se llevaría debajo del fuselaje. La propuesta de General Dynamics no fue seleccionada para un mayor desarrollo.
Grumman F-14 Tomcat
Grumman desarrolló varios diseños, el más exitoso fue el diseño 303E. El 303E era casi idéntico al F-14 que todos conocimos y amamos: una tripulación en tándem, alas giratorias, canards retráctiles y motores separados que permitían que el fuselaje produjera sustentación y mantuviera los misiles en una posición de menor resistencia. . La diferencia más notable en el diseño fue la cola única y las aletas ventrales retráctiles (que compensan la superficie de la cola relativamente pequeña). El 303E fue seleccionado para un mayor desarrollo y, luego de modificaciones en el diseño de producción, Grumman recibió el contrato a principios de 1969. Las pruebas comenzaron a fines de 1970, y la Marina renunció a la creación de prototipos y ordenó el diseño directamente en producción. Aunque más pequeño que el fallido F-111B, el F-14 fue el caza de producción más grande para servir en un portaaviones USN.una consecuencia del gran radar, la gran carga útil y el impresionante rendimiento que requiere el programa VFX.
El F-14 entró en servicio en 1974, haciendo su primer despliegue a bordo del CVN-65 Enterprise. Hizo su debut operativo durante la evacuación estadounidense de Saigón en 1975, proporcionando cobertura de combate para la ruta de evacuación. Al año siguiente, el F-14 comenzó a realizar funciones más en la línea de lo que fue diseñado. Como los bombarderos rusos seguirían continuamente a las flotas estadounidenses, los F-14 interceptarían regularmente a los bombarderos para escoltarlos lejos de la flota. Las interceptaciones de osos se convirtieron en una ocurrencia regular para los F-14, y los encuentros solo aumentaron durante los ejercicios operativos o en tiempos de crisis. El debut en combate del F-14 en servicio estadounidense se produjo en 1981, con el primer incidente en el Golfo de Sidra. En este incidente, los F-14 interceptaron a los cazas libios en un camino hacia el grupo de portaaviones y, después de recibir disparos, derribó el avión libio sin sufrir pérdidas.
El próximo teatro de acción en el que el F-14 vería servicio era el Líbano. De 1982 a 1986, el F-14 apoyó operaciones en el teatro, volando patrullas aéreas de combate y vuelos de reconocimiento táctico para identificar baterías de artillería. En varias ocasiones, las baterías SAM sirias en la región dispararon contra los F-14 que realizaban misiones de reconocimiento. En cada caso, los F-14 escaparon ilesos y los ataques de represalia pronto silenciaron las baterías. En una ocasión, ocho MiG sirios fueron atacados por dos F-14, y los bloqueos se lograron antes de que los MiG volvieran a casa sin ser disparados. En 1989, el F-14 vería un combate sobre el Golfo de Sidra una vez más, derribando dos MiG-23 en un enfrentamiento similar al que ocurrió ocho años antes.
Los F-14 también vieron un uso extensivo del Golfo Pérsico, una consecuencia de la Guerra del Golfo Pérsico de 1990. Allí, el F-14 vio decepcionantemente poca acción, ya que fue relegado a cubrir el Golfo. La falta de comunicación entre los aviones AWACS de la USAF y USN significaba que los F-14 a menudo no eran alertados de los contactos que se aventuraban en su zona de control, y los aviones terrestres realizaban las intercepciones. El poderoso radar del F-14 casi demostró ser una desventaja, alertando a los aviones enemigos de su presencia, lo que provocó que los aviones enemigos huyeran antes de que pudieran atacar. Este efecto desmoralizador se aprovechó, con varios aviones iraquíes derribados mientras huían de los F-14. Además de los deberes de CAP, los F-14 también volaron vuelos de reconocimiento táctico. En toda la guerra, a los F-14 se les atribuyó una sola muerte: un helicóptero Mi-8.
El F-14 estuvo involucrado en operaciones posteriores sobre Irak, haciendo cumplir la Zona de Prohibición de Vuelo. Los nuevos F-14D con capacidad de ataque terrestre hicieron su debut en estas operaciones, dejando varios PGM en misiones de ataque. Durante la Operación Desert Fox, los F-14D lograron varias "primicias", incluido el primer uso de combate de GBU-24 por parte de la USN, la primera caída múltiple de GBU-24 en combate, el primer uso de combate de la cápsula LANTIRN y el primer uso de combate del Misil AIM-54: un disparo fallido en un MiG-25. Con el F-14D probado en combate, el F-14 vio un uso mucho más accidentado en sus últimos años de servicio. En los Balcanes, realizaron ataques de precisión y, durante el alboroto sanguinario posterior al 11 de septiembre en Afganistán e Irak, los F-14 hicieron su impacto más en la cantidad de municiones lanzadas que en sus patrullas por los cielos en busca de aviones inexistentes.Los últimos años de servicio del F-14 vieron todas las unidades restantes desplegadas para apoyar las operaciones en Irak. En 2006, sin embargo, el envejecido F-14 finalmente se retiró.
Irán recibió varios F-14 antes de su revolución a finales de los 70. A pesar de la falta de entrenamiento, repuestos y sabotaje de los Tomcats de la IRIAF, parecían tener un desempeño sorprendentemente bueno en la Guerra Irán-Irak. Su poderoso radar demostró ser un activo útil, a menudo se usa para detectar objetivos para que otros aviones se involucren. Al igual que los USN F-14 en la Guerra del Golfo, el F-14 demostró ser una fuerza desmoralizadora, y los aviones iraquíes a menudo se retiraban cuando detectaban el F-14. Sin embargo, a pesar de su utilidad, la flota era increíblemente pequeña: la falta de piezas significaba que menos de 20 de la flota original de 80 estaban en condiciones de volar en cualquier momento. La efectividad disminuyó a medida que se agotaron las piezas, los fuselajes se fatigaron más y los iraquíes comenzaron a desarrollar tácticas para contrarrestar el F-14. Sin embargo, el impacto del F-14 fue impresionante: los F-14 de IRIAF reclamaron al menos 160 aviones,e Irak compró Mirage F1 específicamente para contrarrestar al Tomcat.
McDonnell Douglas / Northrop F / A-18 Hornet
En 1973, el Congreso y el Secretario de Defensa ordenaron a la Armada que buscara una alternativa más barata al F-14 mediante la evaluación de las propuestas de Cazas Ligeros de la Fuerza Aérea: el YF-16 y el YF-17. En parte debido al diseño bimotor y en parte gracias a la falta de voluntad de la Marina para volar un avión de la Fuerza Aérea, el YF-17 se vería favorecido, y se le pidió a McDonnell Douglas que trabajara con Northrop para desarrollar el YF-17 en el F-18 con capacidad para portaaviones. El F-18 conservó la forma general del YF-17, pero cambió drásticamente el tren de aterrizaje para las operaciones del portaaviones, amplió los tanques de combustible e introdujo alas plegables y controles de vuelo por cable. El avión se ordenaría en producción como el F / A-18 sin prototipos, y el primer ejemplo se lanzaría en septiembre de 1978.
Después de varios años de pruebas, el F / A-18 finalmente entró en servicio con la Armada y el USMC en 1983. Los informes operativos iniciales fueron positivos, y las tripulaciones elogiaron la confiabilidad del tipo. El F / A-18 haría su debut de combate en 1986 durante la Operación Cañón El Dorado. Volando junto a los A-7, los Hornets de Coral Sea volaron ataques SEAD en Trípoli y Bengasi. Casi 200 Hornets se desplegarían en el Golfo Pérsico varios años después con el estallido de la guerra en 1991. Durante la guerra, el Hornet se desempeñó razonablemente bien. Utilizado principalmente para ataques terrestres, era más que capaz de defenderse de la resistencia esporádica de la IAF. En total, los Hornets volaron 4.551 salidas con dos pérdidas y diez dañadas.
El F / A-18 asumiría los roles de atacante de la flota cuando la Armada retirara sus A-6 y A-7 en los años 90. El Hornet continuaría sirviendo sobre Irak durante la Operación Southern Watch, mientras que también haría varias apariciones en apoyo de las operaciones de la OTAN en la antigua Yugoslavia. El nuevo Super Hornet ha comenzado a reemplazar al F / A-18 estándar en el servicio de la Marina, pero el Hornet persiste.
Caza táctico avanzado naval (NATF)
Cuando la década de 1980 llegó a su fin, la Marina comenzó a buscar un reemplazo para el F-14. Al
ver el potencial del programa Advanced Tactical Fighter de la Fuerza
Aérea, la Armada quiso entrar, y en 1988, Lockheed y Northrop fueron
contratados para estudiar derivados basados en portaaviones de sus
propuestas ATF. Los
requisitos exigían un buen manejo a baja velocidad, un diseño no más
grande que el F-14 para caber en hangares, protección contra la
corrosión y un peso máximo de despegue de 65,000 libras. Los
requisitos de la misión exigían un interceptor de defensa de flota de
alta resistencia y dos asientos como el F-14, equipado con una variedad
de sensores y armamento de largo alcance. Las
estimaciones proyectaban un peso vacío de 4.000 libras más que el ATF
de la USAF, con un peso cargado de hasta 12.000 libras más que el ATF. Como era de esperar, los diferentes requisitos llevaron a diseños muy diferentes.
Lockheed F-22N
El diseño NATF de Lockheed se parecía superficialmente a una variante de ala oscilante de su F-22 terrestre más convencional. Llamado F-22N, el diseño probablemente compartiría poco con el F-22. Las alas de geometría variable cambiarían gran parte de la estructura central del F-22, y las superficies horizontales de la cola eran completamente diferentes para adaptarse mejor a la nueva aerodinámica. Quizás la única verdadera similitud entre los diseños era la aviónica y los motores. Aunque lejos de nada (se proyectaba que la aviónica y los motores representarían más del 40% del costo del ATF), la construcción efectiva de un nuevo avión para estos requisitos sin duda seguiría siendo costosa. Incluso sin considerar las preocupaciones presupuestarias, el F-22N tuvo su parte de problemas: se proyectó que tendría un peso bruto que excedía con creces la capacidad de los portaaviones actuales. En el final,el F-22N sería cancelado antes de dejar la mesa de dibujo cuando la Marina abandonó el esfuerzo de NATF en favor de actualizaciones menos radicales a los diseños existentes. Incluso si la Marina hubiera cumplido con el NATF, los problemas de peso anticipados probablemente habrían evitado que el F-22N se convirtiera en una realidad.
Northrop NATF-23
La propuesta NATF de Northrop fue una desviación aún más radial de su diseño ATF. Las curvas arqueadas distintivas del F-23 desaparecieron, y los inusuales timones del diseño original dieron paso a bulos y superficies de cola verticales. Lo único que se conservó de la propuesta original del F-23 fue la forma en planta del ala, que a su vez se movió hacia atrás para dejar espacio a los bulos. Estructuralmente, estas alas iban a ser radicalmente diferentes de las de los F-23, siendo mucho más grandes e incorporando un mecanismo de plegado. Al igual que el F-22N, tenía una tripulación de dos en tándem. Las especificaciones propuestas reales no están claras, pero, al igual que el F-22N, la propuesta NATF de Northrop llegaría a su fin cuando la Marina abandonara el programa NATF por alternativas más baratas.
Boeing F / A-18E / F Super Hornet
Si bien el Hornet demostraría ser un complemento efectivo del F-14, sufría de varios inconvenientes, particularmente de corto alcance. Poco después de que el Hornet entrara en servicio, McDonnell Douglas ya había comenzado a trabajar en una variante mejorada más grande. En 1988, se anunció oficialmente el Hornet 2000, con el objetivo de agrandar el Hornet para agregar motores más potentes y tanques de combustible más grandes. Cuando la Guerra Fría llegó a su fin y los presupuestos se redujeron drásticamente, la Armada comenzó a buscar una actualización barata de la flota existente de aviones antiguos, así como algo para llenar el vacío dejado por el programa NATF cancelado y la propuesta Hornet 2000 de McDonnell Douglas. les llamó la atención. En 1992, se ordenó el diseño como Super Hornet y se comenzó a trabajar.
El nuevo diseño compartía el mismo nombre y diseño del Hornet, pero era efectivamente un nuevo diseño. El Super Hornet es aproximadamente un 20% más grande que su predecesor y, aparte del fuselaje delantero, el fuselaje es casi completamente nuevo. Un tercio más de combustible interno y nuevos motores proporcionaron un 40% más de alcance, mientras que las alas más grandes agregaron dos puntos de anclaje y aumentaron la carga útil a casi 18,000 libras. Las rampas de entrada cuadradas rediseñadas reemplazaron a las circulares del Hornet base, y las extensiones de la raíz del borde de ataque se ampliaron para un mejor rendimiento de alto alfa. Además, se tomaron medidas moderadas para reducir la sección transversal del radar de la aeronave. Las pruebas comenzarían a fines de 1995, y las pruebas de portaaviones comenzaron en 1997. Una vez completadas las pruebas, el Super Hornet llegaría al COI con la Armada en 2001.
El Super Hornet no aparecería en la invasión inicial de Afganistán, sino que haría su debut en combate en las etapas finales de la Operación Southern Watch. Cuando EE. UU. finalmente invadió en 2003, los Super Hornets estaban a la vanguardia, volando no solo en misiones de ataque y combate, sino también en misiones de control aéreo avanzado y de aviones cisterna. En las ocupaciones subsiguientes de Irak y Afganistán, los Super Hornets verían un uso regular lanzando municiones guiadas e incluso realizando el ametrallamiento ocasional como parte del esfuerzo de contrainsurgencia.
Con el retiro del F-14, el Super Hornet ahora comprende casi la totalidad del complemento de ala fija de los portaaviones USN. Gracias al diseño multiusos del Super Hornet, ha podido reemplazar adecuadamente casi todos los aviones del portaaviones, asumiendo las tareas de defensa de la flota del Tomcat cuando se retiró en 2006 y reemplazando al Hornet regular en roles de atacante. Gracias al uso de cápsulas cisterna, el Super Hornet incluso puede proporcionar su propio soporte de cisterna, y la nueva variante Growler dedicada permitirá que el Super Hornet también abarque el papel de bloqueador. Si bien finalmente está programado para ser reemplazado por el F-35, el Super Hornet es más que adecuado por el momento, y la Marina parece no tener prisa por reemplazar al Super Hornet; los planes actuales requieren que el F-35C de la Marina se será la última variante en llegar al COI.
Joint Strike Fighter
En
1994, el Congreso combinó el programa DARPA Common Affordable
Lightweight Fighter con el proyecto Joint Advanced Strike Technology de
la Fuerza Aérea para crear el programa Joint Strike Fighter. El
JSF tenía como objetivo reemplazar la mayor parte de los aviones de
combate estadounidenses con un diseño común en las variantes CTOL, STOVL
y CATOBAR para la USAF, Marines y Navy, respectivamente. Si
bien muchas empresas presentarían propuestas para el JSF, solo se
contratarían dos para un mayor desarrollo: Boeing y Lockheed Martin.
Boeing X-32
Boeing esperaba ganar el contrato JSF a través de un diseño más simple. Su X-32 fue diseñado alrededor de un ala delta compuesta masiva de una sola pieza, mientras que el sistema STOVL fue una adaptación rápida del sistema de vectorización de empuje visto en el Harrier. Desafortunadamente, estas dos características críticas serían la ruina del diseño: el ala única no cumplió con los requisitos de carga útil y maniobrabilidad, lo que requirió un rediseño importante, mientras que el sistema STOVL y la similitud requerida entre las variantes significaron que todos los F-32 eventuales tendrían un inusual motor montado en el centro.
El resultado fue un diseño muy limitado. Cuando comenzaron las pruebas en 2000, Boeing tuvo que ofrecer dos variantes: un demostrador CTOL que cumplía con las especificaciones básicas y un demostrador VTOL significativamente menos capaz, con la promesa de que si ganaban, el producto final sería más refinado. Las pruebas salieron mal. Siendo efectivamente un diseño VTOL convertido para operaciones convencionales, incluso el X-32 “convencional” más capaz sería superado por el X-35 de la competencia. Mientras tanto, la variante STOVL demostró una carga útil y un rendimiento significativamente menores que el diseño de Lockheed, además de los problemas actuales con la ingestión de gases calientes durante el vuelo vertical. Al final, la decisión fue clara: el X-35 de Lockheed se contrataría como el F-35.
Lockheed Martin F-35C Lightning II
La variante CATOBAR del JSF, el F-35C, tuvo sus orígenes en el X-35C, con alas más grandes, pero por lo demás era idéntico al X-35, sin ningún tipo de equipo para operaciones de portaaviones. Con el contrato ganado, Lockheed perfeccionaría aún más las cosas para crear el F-35C navalizado. Las diferencias más notables con las otras variantes del F-35 son las alas y la superficie de la cola significativamente más grandes, así como la adición de alas plegables y equipo de detención. Las alas más grandes y el tren de aterrizaje modificado conducen a un peso vacío más alto que las otras variantes del F-35, pero también permiten más combustible interno y, en consecuencia, un rango más largo que sus primos. Al igual que con todas las variantes del F-35, el F-35 contará con numerosas características avanzadas, desde un RCS bajo hasta un radar avanzado, IRST, vista montada en el casco y enlace de datos.
A pesar de todo su potencial, el F-35C no ha estado exento de problemas. Las pruebas comenzarían en 2009, con varios problemas encontrados: los errores de software relacionados con los controles han provocado al menos una conexión a tierra importante, y las pruebas iniciales del portador encontraron que el gancho de detención no era adecuado para su uso. Las pruebas de los transportistas están actualmente en curso, pero quedan varios problemas, en particular los relacionados con la logística. El motor F135 del F-35C excede la capacidad del avión de carga tradicionalmente utilizado para reabastecer al portaaviones, y la piel RAM avanzada requiere el desarrollo de nuevas técnicas de reparación y mantenimiento.
Sin embargo, las pruebas han continuado a medida que se resolvieron los problemas. A finales de 2011, el F-35C se lanzó con éxito utilizando la nueva catapulta EMALS (utilizada en los nuevos portaaviones de la clase Ford) y, a principios de 2014, se resolvieron los problemas del gancho de detención. Los planes requieren que el F-35C entre en servicio en 2018, lo que lo convierte en la última variante del F-35 en estar operativa. La Marina ha pedido 480 F-35C destinados a reemplazar la flota envejecida de los modelos F / A-18A, B, C y D, pero no reemplazará por completo a los Super Hornets actualmente en servicio. Más bien, los planes actuales requieren que el F-35C sirva junto con el Super Hornet en el futuro inmediato.
