/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force
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Parte 3 ||
Parte 4 ||
Parte 5
Avro Lincoln
En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo
del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y
fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande
capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado
como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y
un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil
significativamente mayor. El
prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el
tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque
la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia,
las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No
sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando
terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.
Con
la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró
en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en
preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29
escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron
reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El
Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos
coloniales. Los
bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir
las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y
arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en
la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.
Cuando
llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más
moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que
apareciera algo. Se prestó
una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF
la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio
Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios
fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras
cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin
embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a
reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el
Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el
último bombardero con motor de pistón de la RAF.
Boeing Washington
Aunque
la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la
Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó
a la RAF algo que no tenían igual. Sin
nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por
recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio
Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El
avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final
de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve
escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso
provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra
estuviera listo para el servicio. A
diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no
vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el
país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.
English Electric Canberra
En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque
English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones,
su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras
compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para
desarrollar una propuesta. A
fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y
desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese
mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A
la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas
tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores
ahusadas. Una tripulación
de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado,
completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera
para el piloto.
Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado
por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en
abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50
000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma
impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los
ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra
demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir
la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A
medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los
Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.
La
carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de
reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del
Este y las periferias de la URSS. A
menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos
continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió
el papel. Mientras tanto,
el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955,
cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin
embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo
nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las
nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y
un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de
las alas para bombas y cohetes. A
medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un
nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde
bajas altitudes.
Los
bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command
en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero
continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La
RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa
fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de
largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este.
En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon
Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y
estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de
Los bombarderos V
A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El
informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el
desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de
desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando
comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio
del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara
las armas. Los requisitos
exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga
útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia.
El peso cargado se limitó
a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería
de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley
Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos
requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos
puedan fallar.
Vickers Valiant
Para
su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una
mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque
hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran
ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido
de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La
tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la
nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio
para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se
diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones
exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.
El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco
después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre
como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos
aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las
tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete
aeródromos objetivo. Más
tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en
lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un
campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.
El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A
fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas
de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban
configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A
medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el
Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del
rol de combate. Los planes
requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el
nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.
Short Sperrin
Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido
en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a
reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje
convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada
en el hombro. Cuatro
turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas,
emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En
cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada,
completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de
contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por
lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad
de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la
bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.
Avro Vulcano
Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los
ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin
cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en
cada raíz del ala. Las
superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo
que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El
diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría
que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente
contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la
complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de
tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el
707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los
aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del
diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El
primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las
pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había
finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.
El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque
todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola
vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los
cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse
uno encima del otro. El
primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por
cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante
las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que
involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.
El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los
planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran
continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se
consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún
así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño
número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil
nuclear. Al igual que los
otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del
misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en
desarrollo. Los últimos 28
Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil,
e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.
Desafortunadamente,
el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que
las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio
obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear
relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando
los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque
nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque
nuclear táctico. La alerta
constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel
estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun
así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a
medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.
Sin
embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos
repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de
alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en
Ascensión. Se seleccionó
el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se
seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque
carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un
elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que
14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total
de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.
La
primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un
solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port
Stanley. El bombardeo
cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la
pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black
Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los
argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque
desde el continente. A
fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres
incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito
moderado. Aunque el
impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black
Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de
6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más
largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF
B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.
Handley Page Víctor
Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado
alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a
garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el
bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional
con cola en T. Al igual
que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores
montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada
en un compartimento presurizado en la nariz. Un
mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del
bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo
nivel a diferencia de los otros V Bombers. El
Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por
primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V
Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a
fines de 1957.
A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias
a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo
operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con
frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los
bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban
en acción. Poco después de
su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya
que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los
bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.
Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor
aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el
aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue
cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo
como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para
contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La
carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta
1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran
parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.
Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las
variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años
60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la
RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente
retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su
punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo
de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,
