Frente Oriental: Bombardero Tupolev SB derribado al despegar

Bombardero mediano: LWS-6 / PZL.30 Zubr

Bombardero mediano LWS-6 Żubr

El LWS-6 Żubr (PZL.30, wisent (En. Bison)) fue un bombardero mediano bimotor polaco, producido por la fábrica LWS antes de la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó una serie corta solo para entrenamiento, porque era inferior al diseño contemporáneo PZL.37 Łoś.

Diseño

El PZL.30 fue diseñado por Zbysław Ciołkosz) para PZL a principios de la década de 1930, inicialmente como un avión de pasajeros de 12 pasajeros. Cuando el LOT de Polish Airlines compró un avión Douglas DC-2, el diseño se convirtió en un bombardero, con una carga de bomba proyectada de 1.200 kg. El PZL.30 se desarrolló como un diseño de bombardero medio alternativo menos avanzado, en caso de que el diseño de bombardero más moderno, el PZL.37 Łoś fallara. El primer prototipo, designado PZL.30 (o PZL.30BI) fue volado en marzo de 1936 por Bolesław Orliński.

 

El primer vuelo del PZL.30 tuvo lugar solo tres meses antes del vuelo del prototipo PZL.37 Łoś. Aunque desarrollado al mismo tiempo que el PZL.37, el PZL.30 era inferior a su contraparte, era más lento y tenía una carga de bomba mucho más pequeña que los Łoś, pero se producía a un precio similar.

Desarrollo

El prototipo PZL.30, impulsado inicialmente con dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 420 hp, se volvió a instalar como el PZL.30BII, con motores Bristol Pegasus VIII más potentes. El avión fue aceptado para una producción limitada dirigida por la fábrica estatal LWS en Lublin, de la cual Ciołkosz se convirtió en el director técnico y líder del proyecto. El segundo prototipo fue designado LWS-4.

 

Se planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea de Polonia, con la designación: LWS-6 Żubr. El Żubr recibió un número de código militar 71 y la serie debía tener los números de fábrica 71.1 a 71.17, pero el avión recibió diferentes números de código eventualmente debido al secreto.

 

El avión de producción incorporó más cambios, entre otros, el tren de aterrizaje que se retrae hacia los lados del fuselaje se cambió por uno más convencional, que se retrajo hacia las góndolas del motor. Después de que un prototipo se estrellara el 7 de noviembre de 1936, causado por el deslaminado de las capas laterales de madera contrachapada, el ala tuvo que ser reforzada. Debido a este aumento de peso, el LWS-6 tenía una carga de bomba más pequeña de lo esperado. Se hizo un prototipo modificado con una aleta de doble cola, y se voló a fines de 1937. Sin embargo, la variante definitiva, en el curso de la producción, volvió a una configuración de aleta de cola única ampliada. Una serie de 15 aviones fueron construidos en 1938.

En 1937, la fábrica propuso construir una variante LWS-5 de hidroavión bombardero-torpedero, en lugar de desarrollar el diseño LWS-1 (R-XXA) de Jerzy Rudlicki. Se suponía que iba a estar equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX. Al principio, la Armada polaca mostró interés y el trabajo en el LWS-1 fue cancelado a pesar de su progreso, pero luego debido a problemas con el desarrollo del LWS-5, el trabajo en el prototipo fue cancelado. Era evidente que el LWS-5 con poca potencia no podía llevar una carga ofensiva efectiva.

Además de la Fuerza Aérea de Polonia, la Fuerza Aérea de Rumanía mostró interés en el prototipo Żubr en 1936 y consideró la compra de 24 aviones. El 7 de noviembre de 1936, después de que el prototipo propulsado por Pegasus encontró una falla estructural en el aire y se estrelló en Michałowice, todos a bordo muriendo, incluidos dos oficiales rumanos a bordo, Rumania ordenó el PZL.37 Łoś en su lugar.

Diseño técnico

El LWS-6 era un monoplano convencional en voladizo de ala alta. Presentaba construcción mixta (metal y madera). El fuselaje era rectangular en sección transversal, hecho de un marco de metal, cubierto con metal (fuselaje superior) y lona (lados y parte inferior) con la sección frontal hecha de duraluminio. Las alas eran de madera y madera contrachapada. Había una tripulación de cuatro personas: piloto, comandante-bombardero, operador de radio y artillero trasero. El bombardero estaba alojado en la nariz acristalada, con una torreta de ametralladora gemela delantera con una notable "barba" puntiaguda debajo de la torreta. El dosel del piloto estaba ubicado sobre el fuselaje, desplazado a la izquierda. El artillero trasero operaba ametralladoras gemelas en una torreta dorsal superior semi-retráctil, elevándose a una posición de trabajo, junto con una posición ventral "trampa", operando de la misma manera. El tren de aterrizaje principal se retrajo en las góndolas del motor. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus VIII, potencia normal: 670 hp (500 kW), potencia de despegue: 680 hp (520 kW). Las bombas fueron transportadas en una bahía de bombas en el fuselaje, la carga máxima fue de 660 kg.

 

Historia operacional

Un total de 15 bombarderos LWS-6 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Polonia en 1938-1939. Desde el principio, se consideraron obsoletos y se asignaron a unidades de entrenamiento, principalmente al 3er Dyon de entrenamiento. [2] En el servicio operativo, el LWS-6 reveló varias fallas, por ejemplo, el tren de aterrizaje se retrajo en algunos aviones durante el aterrizaje. Según se informa, las tripulaciones luego volaron con el tren de aterrizaje permanentemente bloqueado. [2] Como aviones de entrenamiento les quitaron su armamento. Sin embargo, solo hubo un choque sin lesiones fatales.

 

Durante la invasión de Polonia en 1939, los Żubrs no fueron utilizados en combate. Varios fueron destruidos en el suelo, junto con muchos otros aviones de entrenamiento. Los alemanes capturaron varios LWS-6, incluido el prototipo de doble aleta de cola, y los utilizaron para el entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). El servicio de la Luftwaffe de este bombardero fue más largo que el polaco.



Los soviéticos capturaron cuatro aviones después de su invasión en Polonia y posteriormente los usaron como aviones de comunicación.

Operadores

Alemania
La Luftwaffe operaba aviones capturados para entrenamiento

Polonia
Fuerza aérea polaca para entrenamiento

Unión Soviética
La Fuerza Aérea Soviética utilizó cuatro aviones capturados para comunicaciones.

Especificaciones (LWS-4)

Datos de aeronaves polacas 1893–1939 [5]

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, comandante-bombardero, operador de radio, artillero trasero)
Longitud: 15,4 m (50 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 18,5 m (60 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 49.5 m2 (533 pies cuadrados)
Peso en vacío: 4,788 kg (10,556 lb)
Peso bruto: 6.747 kg (14.875 lb)
Peso máximo de despegue: 6,876 kg (15,159 lb)
Central eléctrica: 2 motores PZL Pegasus VIII de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 490–510 kW (660–680 hp) cada uno
Hélices: hélices de paso variable Hamilton / PZL de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 380 km / h (240 mph, 210 kn) a 4.500 m (14.764 pies)
Velocidad de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 kn) a 4.500 m (14.764 pies)
Alcance: 1,250 km (780 mi, 670 nmi)
Techo de servicio: 8,000 m (26,000 pies)
Velocidad de ascenso: 6.8 m / s (1,340 pies / min)
Carga de ala: 138.9 kg / m2 (28.4 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.0893 hp / lb (0.1468 kW / kg)

Armamento

2 ametralladoras Vickers F de 7.7 mm en torreta
Ametralladoras Vickers F de 2 × 7.7 mm en la torreta dorsal superior trasera
1 ametralladora Vickers F de 7.7 mm en posición ventral debajo del vientre
660 kg (1,450 lb) de bombas

Bombardero mediano: Dornier Do 23

Dornier Do 23

El Dornier Do 23 fue un bombardero medio alemán de la década de 1930.

Diseño y desarrollo

El Do 11 anterior había presentado varios problemas, por lo que se lanzaron dos iniciativas para abordar esas deficiencias. El primero resultó en el Do 13 . El segundo esfuerzo fue una reelaboración más extensa que resultó en el Do 23. Con flaps de aterrizaje adicionales en la parte trasera de las alas, se corrigieron varios de los problemas de manejo, pero la tripulación y el equipo militar eran análogos al Do 11 y el rendimiento aún se consideraba mediocre.

Entre 1934 y 1935 se construyeron 282 Dornier Do 23 para la Luftwaffe, de los cuales 273 fueron asignados a las unidades. En 1936 las máquinas fueron reemplazadas por las primeras versiones del Do 17 y fueron transferidas a las funciones de entrenamiento. Durante la guerra, algunos Do 23 se utilizaron como dragaminas, conocidos como Minensuch , literalmente, aviones de "búsqueda de minas" en alemán, y se equiparon con un anillo de desmagnetización que  transportaba corriente debajo del fuselaje para crear un campo magnético que activaba minas navales sumergidas . A estos aviones generalmente se les daba un sufijo -"MS" para designarlos, como se había hecho con los aviones Bv 138 MS o Ju 52MS equipados de manera similar.

También se llevaron a cabo experimentos con dispositivos de pulverización para eliminar agentes de guerra química con Do 23 con algunos aviones utilizados para combatir plagas.

Variantes

El primer avión recibió las letras A, C, E y F que eran designaciones de aviones, no variantes. La única versión de producción fue G.

• Do 23A : Aeronave WNr.231, matriculada como D-2485.
• Do 23C : Aeronave WNr.293, matriculada como D-AHYL.
• Do 23E : Aeronave WNr.294, matriculada como D-AGIR.
• Do 23F : Aeronave WNr.295, utilizada para pruebas de tensión y vibración.
• Do 23G : versión de producción, fabricada en las plantas principales de Dornier en Wismar y Friedrichshafen. Henschel y Blohm & Voss también participaron en la producción con 24 aviones cada uno.

Operadores

 Alemania

• Fuerza Aérea

 Hungría

• Real Fuerza Aérea Húngara

Especificaciones (Do 23G)

Datos de Aircraft of the Third Reich Volumen uno, ^[1] The Encyclopedia of World Aircraft ^[2]

Características generales

• tripulación: 4
• Longitud: 18,8 m (61 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 25,6 m (84 pies 0 pulgadas)
• Altura: 5,4 m (17 pies 9 pulgadas)
• Área del ala: 106,6 m ² (1147 pies cuadrados)
• Peso vacío: 5.600 kg (12.346 libras)
• Peso bruto: 8.750 kg (19.290 libras)
• Peso máximo al despegue: 9200 kg (20 283 lb)
• Planta de energía: 2 × motores de pistón BMW VIU V-12 refrigerados por líquido, 559 kW (750 hp) cada uno para el despegue

410 kW (550 hp) máximo continuo

• Hélices: hélices de madera de paso fijo de 4 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 260 km/h (160 mph, 140 nudos)
• Velocidad de crucero: 210 km/h (130 mph, 110 nudos)
• Alcance: 1350 km (840 mi, 730 nmi) máximo a 187 km/h (116 mph; 101 nudos) y 2500 m (8200 pies)
• Resistencia: 7 horas 30 minutos
• Techo de servicio: 4200 m (13 800 pies)
• Velocidad de ascenso: 4,5 m / s (890 pies / min) a 8750 kg (19 290 lb)
• Tiempo hasta la altitud: 1000 m (3300 pies) en 4 minutos
• Carga alar: 85,2 kg/m ² (17,5 libras/pies cuadrados)
• Potencia/masa : 0,12 kW/kg (0,073 hp/lb)

Armas

• Cañones: 3 ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) ( posiciones de morro , dorsal y ventral)
• Bombas: 1000 kg (2200 lb) de bombas transportadas internamente.

 

Bombarderos: Aviones británicos hasta Malvinas (5/5)

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force

/ K / Planes

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5

Avro Lincoln

En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil significativamente mayor. El prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia, las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.

Con la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29 escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos coloniales. Los bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.

Cuando llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que apareciera algo. Se prestó una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el último bombardero con motor de pistón de la RAF.

Boeing  Washington

Aunque la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó a la RAF algo que no tenían igual. Sin nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra estuviera listo para el servicio. A diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.

English Electric Canberra

En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones, su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para desarrollar una propuesta. A fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores ahusadas. Una tripulación de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado, completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera para el piloto.

Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50 000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.

La carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del Este y las periferias de la URSS. A menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió el papel. Mientras tanto, el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955, cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de las alas para bombas y cohetes. A medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde bajas altitudes.

Los bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este. En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de

Los bombarderos V

A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara las armas. Los requisitos exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia. El peso cargado se limitó a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos puedan fallar.

Vickers Valiant

Para su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.

El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete aeródromos objetivo. Más tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.

El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del rol de combate. Los planes requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.

Short Sperrin

Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada en el hombro. Cuatro turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas, emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada, completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.

Avro Vulcano

Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en cada raíz del ala. Las superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el 707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.

El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse uno encima del otro. El primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.

El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil nuclear. Al igual que los otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en desarrollo. Los últimos 28 Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil, e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.

Desafortunadamente, el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque nuclear táctico. La alerta constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.

Sin embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en Ascensión. Se seleccionó el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que 14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

La primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port Stanley. El bombardeo cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque desde el continente. A fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito moderado. Aunque el impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de 6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.

Handley Page Víctor

Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional con cola en T. Al igual que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada en un compartimento presurizado en la nariz. Un mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo nivel a diferencia de los otros V Bombers. El Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a fines de 1957.

A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban en acción. Poco después de su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.

Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta 1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.

Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años 60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,