FAdeA y La Cámpora: La FAA llevaría los C-130 a USA para recorrerlos

Malvinas: Paradigma de héroe en Darwin

Paradigma de héroe

Por Nicolás Kasanzew || La Prensa



La tripulación que efectuó el primer lanzamiento de carga en zona de combate sobre Puerto Darwin, el 19 de mayo de 1982.

­¿Qué es un héroe? No lo es cualquiera, ni aunque haya caído en la guerra. Un héroe es aquel que hace algo más de lo que su deber le impone. El comodoro Jorge Francisco Martínez, indicativo Ballenato, era Jefe del Grupo 1 de Transporte Aéreo en 1982. Podía haber pasado la guerra sano y salvo en el continente, sus tareas eran allí. Nadie habría pensado en reprochárselo. Pero en vez de eso, se subía a los Hércules que volaban a Malvinas. No cumplía a bordo ninguna función. Pero ponía el cuero al lado de sus subordinados. Quería exponerse, como se exponían los jóvenes oficiales y suboficiales, en lugar de quedarse en su escritorio como hacían los otros jefes. Fue el único Jefe de Grupo Aeéreo que participó en las misiones de Malvinas, incluidos los célebres y semi-suicidas "vuelos locos". Durante esas misiones, las tripulaciones de los Hércules actuaban de señuelos vivientes para detectar a los buques ingleses y distraer a los Harriers, facilitando así el ataque de nuestros Halcones.­

Malvinas: La suicida operación Mikado relatada por pilotos británicos (en inglés)

Para hacer un resumen, los pilotos reconocen que estaba todo mal planeado, sin información de reconocimiento sobre la BAEN Río Grande, que igualmente les fue ordenada que mantuvieran la misión hasta último momento y que luego de la guerra se enteraron que había 1.500 infantes de marina esperándolos con 4 cañones antiáereos al lado de la pista. La operación hubiese fracasado colosalmente, absolutamente cero posibilidad de alcanzar los objetivos y cero posibilidad de sobrevida. Habiliten el botón de subtítulos para leer los diálogos en inglés.

FAA: Hay una prioridad en conseguir un caza de 4ta generación

X. Isaac (Argentina): "La prioridad absoluta está en la búsqueda de un avión de 4º generación"

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Xavier Isaac. Foto: FAA

Gonzalo Mary | Fuente
 
Infodefensa.com entrevistó al jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier mayor Xavier Julián Isaac. Dialogamos sobre el balance de gestión, principales proyectos, posibles adquisiciones, mayores desafíos y objetivos.
Isaac explicó que actualmente tienen distintas ofertas para la adquisición de un nuevo caza para la FAA, principalmente de Rusia y China, pero que esperan también propuestas de Estados Unidos e India.
"La idea es tener para fin de año todas las ofertas lo más completas posibles y presentarlas al Ministerio de Defensa en el primer trimestre del año que viene para poder definir el avión y su respectivo financiamiento", aseguró el jefe de la FAA.

¿Qué evaluación puede realizar de este período como jefe de la fuerza?

El haber pasado por la Dirección General de Planes, Programas y Presupuestos me permitió tener una idea acabada de la situación general. No era un momento fácil producto de muchos factores y con la autoestima un poco baja, lo que impactaba en la motivación de la gente. Si bien se trabajaba bien, no con el grado de compromiso que uno pretende para la FAA. Apoyo mi gestión en volver a darle valor y proyección al trabajo de la gente para que se sienta involucrado, participe de la FAA y que tenga ese orgullo de pertenecer, que vea que el nuestro es un estilo de vida, una vocación, una familia e implica entregar todo nuestro esfuerzo.

¿Cómo se recibió el cambio de titularidad en la cartera de Defensa?

Fue sorpresiva la salida del ministro (Agustín Rossi) con quien veníamos trabajando, y con el que teníamos una relación muy estrecha.La pandemia acercó mucho a los jefes de Estado Mayor con el ministerio parallevar adelante el trabajo diario. He tenido la posibilidad de reunirme con el nuevo ministro (Jorge Taiana), a quien se le expuso la situación de la fuerza demostrándose muy interesado en los temas de defensa y conocedor de varias actividades de nuestra institución. Hay continuidad, se nota y a modo de ejemplo algo tan importante como el Fondo Nacional de la Defensa (Fondef) continúa y estamos trabajando tenazmente.

El Fondef fue el principal caballo de batalla del ministro Rossi. ¿Qué impacto real se espera del mismo?

Ya lo estamos viendo, no son palabras, son hechos concretos. La recuperación del F-28 TC-53 es resultado directo del Fondef. En cuanto a los B200, si bien el convenio estaba firmado al principio de la gestión, en 2020, los fondos que insume su puesta a punto, modernización, la mejora del sistema, son productos directos de los recursos que brinda el fondo. Otro ejemplo, la inspección de los MI-171, ha comenzado y se espera la primera unidad en servicio a principios del año que viene y tenemos presupuestado la segunda en forma inmediata. Estamos licitando la modernización de la cabina de los Tucano. Seguimos apoyando el sostenimiento de los repuestos de la flota de Hercules. Tenemos grandes proyectos para nuestros UAV que vamos a materializar a fin de año con el traslado a la Base Aérea de Chamical de todos nuestros medios no tripulados. Estamos muy cerca de completar el contrato de los Texan que había quedado una parte de cuotas. Sinceramente podría nombrar varias cosas más. Para la FAA el Fondef tuvo un gran impacto en esta primera etapa.

¿Cuáles son las principales necesidades de la FAA?

Las necesidades, sinceramente, son múltiples. Me gusta dejar en claro que la misión principal de la FAA es la vigilancia y control del espacio aéreo, que se controla efectivamente con aviones caza. La FAA está en la búsqueda incesante para posicionarse íntegramente en un caza de 4º generación; el gobierno, el ministro, y el jefe del Estado Mayor Conjunto están en la misma sintonía. Lo que quiero resaltar fundamentalmente es que la FAA no se acaba en el caza de 4º generación, no se debe minimizar todo lo que se está haciendo, solamente porque no llegó el caza de 4º generación.

¿En qué se está trabajando?

Hay muchas cosas que estamos haciendo. La aviación de transporte estaba con pocos medios aéreos, y la FAA necesita una aviación de trasporte táctico y estratégico, con aviones turbo y a reacción en todos los segmentos. Después de un año y medio, esta capacidad se va recomponiendo lentamente con la incorporación del Boeing 737, con la puesta en servicio de más F-28, con la incorporación de los B200, con la puesta en servicio de un tercer Saab 340 y con la próxima incorporación de otra unidad. Con la decisión de posicionar los MI-171 en la Antártida liberamos Twin Otter para dedicarse a vuelos de transporte en el continente. Estamos redimensionado y relanzando Líneas Aéreas del Estado (LADE), línea insignia de la FAA en el sur, fundamental para los pueblos de la Patagonia. Con la reactivación de la Dirección de Seguridad y Defensa vamos a destinar personal pura y exclusivamente a esta actividad liberando de esa tarea al personal militar subalterno técnico para que dediquen su tiempo al mantenimiento de la flota permitiendo mayor disponibilidad de medios en servicio al disponer de mayor tiempo. Buscamos incorporar más aviadores militares en la Escuela de Aviación Militar, el IA -100 está directamente relacionado con eso. Cuando esté en servicio va a permitir mayores egresos y en vistas que se está volando más y con más medios vamos a necesitar incrementar la cantidad de pilotos, es una realidad.

¿Qué planes hay para recuperar esta capacidad supersónica?

Tenemos varias ofertas, está el JF-17 chino, los MiG-35 y MiG-29 rusos. Si bien no tenemos ninguna oferta concreta por parte de los Estados Unidos, sí sabemos que están preparando una. Tuvimos también un acercamiento con la India, que está queriendo ofrecernos el Tejas pero estamos recién en las primeras conversaciones. Algunas ofertas no tienen el nivel de detalle que queremos en cuanto a armamento, sostenimiento, cadena logística, performance, etc. La idea es tener para fin de año todas las ofertas lo más completas posibles y presentarlas al Ministerio de Defensa en el primer trimestre del año que viene para poder definir el avión y su respectivo financiamiento.

¿Cree que puede haber alguna participación de Fadea?

Eso es fundamental. No nos imaginamos ninguna adquisición sin un grado de offset. Creo que el arte está en lograr el mayor offset posible, no solamente el ensamblado, que es lo más básico. El offset es una condición que pusimos, aunque no la hemos detallado, eso llegará al momento del contrato, pero vamos a tratar de ser inteligentes y ver la mayor capacidad que pueda lograr Fadea.

¿Existieron otros ofrecimientos por parte de Rusia?

Hubo un ofrecimiento informal con respecto a los MI-171. En su momento no sabía cómo iba a llevar a cabo la inspección de los dos MI-171 que tenemos, por lo que no tenía mucho sentido comprar más si no poseíamos la capacidad de sostener dos. Con el Fondef en marcha y avanzando con la inspección de los helicópteros que tenemos, sí hemos estado hablando para ver la probable incorporación de un tercero, algo lógico. La idea es estacionar un MI-171 de manera permanente en la Antártida, tener uno en el continente para mantener a las tripulaciones de relevo adiestradas y un tercero para sostener las actividades cuando alguno entre en inspección. En cuanto a un eventual ofrecimiento de material de defensa antiaérea, es un tema que lo ha tomado el Estado Mayor Conjunto y somos respetuosos de cómo lo está manejandocon los diferentes asesores especialistas de la fuerza.

¿Qué planes hay con los A-4AR? Rossi había anunciado la recuperación de alrededor de ocho para fin de año.

Si bien la prioridad absoluta está en la búsqueda de un avión de 4º generación, no hay que olvidarse que empezamos la gestión con un A4 y medio en la línea, y ya vamos por siete. Proyectamos a tener 12 el año que viene y de ser posible 18 antes del 2023. Hoy la columna vertebral y único avión de combate que tiene la FAA es el A4.

¿Qué vida útil les quedan?

Como están los aviones, todo lo que la FAA lo pueda sostener. Salvo rarísimas excepciones, ningún avión de la FAA se discontinuó porque el avión estaba exhausto en sus células. Hay aviones con menos de 100 horas de célula. Todos los aviones de la FAA, sin distinción, tienen un remanente inmenso en horas de vuelo. Estoy convencido que el A4 tiene tanta vida útil como la FAA lo pueda sostener, lo cual no quiere decir que nos quedemos con el A4 de acá a los próximos 30 años, y no busquemos nada más. Pero si el A4 tiene que volar 10 o 15 años más y tenemos un avión de 4º generación al lado, se va a seguir volando. Es un avión difícil de mantener porque está muy customizado, es verdad, pero también es el único que nos da la capacidad de cazabombardero y no queremos perderla. Hemos logrado recomponer, con mucho sacrificio, la cadena logística y hemos recuperado muchas capacidades propias que no estaban tenidas en cuenta. El T-38 Talon en Estados Unidos es de la década del 60 y sigue siendo el avión principal de la escuela de cazas de la USAF, y recién ahora están viendo para remplazarlos 60 años después, y nadie se cuestiona si el Talon puede o no seguir volando.

¿Cuál es la situación del Pampa?

Hay un contrato plurianual firmado con Fadea en el que está prevista una mayor entrega del Pampa III y la reconversión del Pampa II a Pampa III para llegar a un total de nueve a final del 2023. Por nuestra parte hemos iniciado los ensayos de armamento con cañones de 30mm, y la integración a la aviónica de los pod de 12,7mm y 7,62mm. Vamos decididamente a lograr la capacidad para que los Pampa II y III tiren con cañones, bombas, y puedan compatibilizar su aviónica para las distintas configuraciones de armamento que le pongamos. Hemos hecho un avance bastante grande. Si logramos mejorar sus prestaciones, como avión de ataque ligero, sería más que suficiente.

¿Cómo avanza el proyecto del Pucará Fénix?

Inicialmente vamos a ir por seis Pucará Fénix, a los cuales nunca les hemos quitado su capacidad de autodefensa. Venimos muy avanzados. La remotorización ya está finalizada, creo que falta la certificación de la hélice, que por una cuestión de Covid no se concretó; tenemos que modernizar la cabina, y se está trabajando con Invap por el radar de apertura sintética. El MET 1 debería estar para el primer trimestre del año que viene, como muy tarde, para a partir de ahí, trabajar con Invap para evaluar el segundo radar y ajustar los detalles para tenerlo a fin del año que viene, y de ahí largar la serie. Esto tiene mucho para evolucionar, queremos hacerlo un avión de gran valor táctico y no tengo dudas que va a ser un avión altamente exportable una vez que este operativo.

¿Piensan recuperar la línea de montaje?

Yo creo que reconstituyendo las unidades que ya existen, ya sea para hacerlos Pucará Fénix o volverlos a la versión original del Pucará remotorizado y con otra aviónica, no es descabellado. El remanente de potencial que tienen las células del Pucará, no todas, aparte de las seis destinadas para el Fénix, son altamente recuperables para su versión original. Son ideas que tenemos, pero al ver el estado del material no es descabellado. Pero eso es motivo de estudio a futuro, no por ahora.

¿Y el IA-100 Malvina?

Está en la etapa de diseño. Calculo que para fin de año vamos a tener el diseño inicial. Ahí Fadea, junto con la Secretaría de Ciencia y Tecnología del Ministerio de Defensa, ya han armado un cronograma de trabajo para que el año que viene esté volando el prototipo y comenzar la producción a partir del 2023. Calculamos que, si en 2023 empieza la producción, van a estar operativos en la escuela en un año, año y medio más como mínimo.

La presidente de Fadea, Mirta Iriondo, habló de la necesidad de remplazar los Hercules y el error que fue no haber comprado los que ofrecía España. ¿Qué opciones hay para mejorar las capacidades de trasporte?

España no ofreció particularmente ningún tipo de aviones. La FAA sabía que España, para priorizar el A400, iba a dejar de lado su flota de Hercules, pero nunca fue motivo de análisis porque no están modernizados. Hoy la Argentina opera un Hercules distinto y no nos hacían falta. No fue un error de la FAA ya que queremos una flota homogénea por cuestiones logísticas. La prioridad es finalizar la inspección del TC-64 y modernizar el L-100.

¿La licitación para la compra de un Twin Otter da respuesta a la imposibilidad de recuperar la aeronave accidentada en febrero?

No hay ninguna licitación por un Twin Otter. Sí se está licitando un Saab 340. Con respecto al Twin Otter que cayó en febrero, si bien se pensaba que se podía poner en servicio, porque no había sufrido daños ni en los motores, ni en la estructura, hicimos el análisis con geólogos y glaciólogos y nadie nos pudo asegurar que el glaciar era estable y fuese seguro trabajar durante 10 a 20 días. Tomamos la decisión de dejarlo ahí, y ahora cuando venga la CAV volveremos al lugar a ver que encontramos. En base a eso hemos destinado plata del Fondef a recuperar dos que teníamos en Quilmes, uno está por salir y el otro calculo que para el año que viene. Tenemos en mente en algún momento, tratar de ir por un Twin Otter, perdimos dos en dos años. Lo más lógico es que si estamos adquiriendo material de transporte, como nos vamos a olvidar del TwinOtter, pero hoy estamos centrados a recuperar lo que tenemos, no hay una licitación por un Twin Otter.

Recientemente llegó al país el primero de los B200 que se adquirieron, ¿Cómo será la entrega de los restantes?

Los B200 van a ser 14, 12 para la FAA y dos para la Armada. A mediados de septiembre se realizó la entrega oficial del primer B200 en Paraná, unidad donde van a estar alojados la mayoría de los B200 y la cual va a estar encargada del mantenimiento. La idea es incorporar de acá a fin de año uno por mes. Como tuvimos una demora con el primero, aspiramos a llegar a cuatro antes de fin de año, no los cinco originales, y a partir de ahí no debería haber una diferencia mayor de mes y medio entre avión y avión. A ese ritmo esperamos completar diez para mediados del tercer trimestre del año que viene. Los últimos cuatro queremos traerlos desarmados y hacerles todo el mantenimiento en el país, ya sea en la Armada, que es la que más experiencia tiene, porque lo viene operando hace muchísimo tiempo o en la Armada con la colaboración de la FAA.

¿En qué estado está la compra de helicópteros de rescate?

Ese es otro tema que lo lleva adelante el ministerio de Defensa y el Estado Mayor Conjunto, quien está a cargo de la evaluación y adquisición de helicóptero de alta montaña. Por lo que sé el proceso está muy avanzado, habían quedado dos modelos el Bell 407 y el B3 de Airbus; para fin de año, primer trimestre del año que viene debería estar resuelto.

¿Cómo avanza el programa de sistemas aéreos no tripulados?

Tenemos varios desarrollos de UAV, fraccionados. Decidimos concentrar el esfuerzo y desplegar todos los medios que tenemos, su gente y sus operadores en la base aérea Chamical como dije anteriormente. Esto ya está en marcha, estamos construyendo viviendas para alojar más personal que ira destinado allí, así que es un proyecto que va tomando cuerpo lentamente.

¿Están relacionados los programas de UAV de las distintas fuerzas?

Por ahora lo tenemos separado, pero el ministerio de Defensa está concentrando en la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa que dirige la licenciada Daniela Castro todo lo que es UAV, y vamos a empezar a centralizar todo lo que es sensores con Invap.

Durante el acto por el día de la FFAA afirmó que tenemos una calidad de instrucción a nivel de las mejores fuerzas. ¿Es posible afirmar esto sin contar con aviones de capacidad supersónica?

Hice referencia a la instrucción primaria y básica para formas aviadores militares y de eso no tengo dudas. La instrucción en los primeros niveles está a la altura de los mejores países del mundo. El binomio Texan-Grob lo tienen varias fuerzas aéreas del mundo, y el IA-100, que va a remplazar el segmento Grob-Tecnam no va a ser menos calificado. Tenemos el Texan, que es un avión de última generación para lo que es el segmento de entrenador básico; el Pampa nos deja listos para operar un avión de 4ta generación en lo que es aviónica, y después el A4 es un avión de 3ra generación. Tenemos que lograr que toda esa capacitación y ese entrenamiento que vamos logrando en los distintos escalones se termine de concretarpara que cuando llegue el avión de 4ta generación estemos listos. Pero como instrucción en sí, estamos a la altura de las mejores fuerzas aéreas del mundo.

¿Qué se sabe del ataque y posible intento de robo a la VII Brigada Aérea de Moreno?

En la madrugada del 29 de agosto un grupo intentó entrar en un depósito, pero el sistema de seguridad funcionó muy bien y se dieron a la fuga, no hubo ningún faltante. Se atendió al problema y simultáneamente se llamó a la policía. La base está en una zona complicada y el intento fue aislado. Me enorgullece que una guardia de la FAA haya respondido con criterio, responsabilidad y de acuerdo a los protocolos que están escritos. Las bases aéreas son difíciles de mantener bien custodiadas, por su extensión y la desinversión. Por eso repito, no todo son los cazas 4º generación. Hay múltiples problemáticas en la fuerza. Como exprese antes, estamos potenciando la especialidad en Seguridad y Defensa. Esto no implica solamente saber defender con armas, hay muchísimos protocolos que respetar, leyes, reglamentos. Empezamos con algunas unidades y de a poco la idea es que la FAA vuelva a tener la seguridad que siempre tuvo que tener.

¿Cuáles son los principales objetivos y desafíos que enfrenta la FAA?

El principal desafío es hacerle sentir a la gente que su tarea es vital para la fuerza, sin importar el cargo ni el lugar geográfico. Fue fundamental haber puesto el foco, no solo en la incorporación de material, sino en la recuperación de las capacidades propias de mantenimiento y servicios. Me informan permanentemente de la recuperación de múltiples capacidades perdidas. Cuando pregunto cómo lo veníamos haciendo hasta este momento, la respuesta se repite; Se mandaba a arreglar a empresas privadas, muchas veces en el extranjero. En forma reiterada el avión permanecía 'parado' 10/15 días. Me enorgullece cuando escucho que un suboficial retirado quiere volver al hangar donde dejo su vida trabajando, para apoyar a los más jóvenes y enseñarles. Ese es el espíritu que quiero en la FAA. El espíritu de pertenencia y las ganas de aportar son vitales. El sentido de pertenencia debe ser transmitido de arriba hacia abajo, creo que es lo más importante. Ese es mi objetivo principal de gestión.

Malvinas: Las hazañas de los Hercules

Rescate de rehenes: Cae un rayo israelí sobre Uganda

Rayo impactante sobre Entebbe

Revista Militar





Hace 40 años, un 4 de Julio de 1976, se llevó a cabo una de las redadas más exitosas de las fuerzas especiales israelíes sobre la liberación de rehenes en el aeropuerto de Entebbe, ubicado en Uganda. El inicio de esta increíble epopeya se presentó en 27 el 1976 del año de junio, cuando el Airbus A-300 de Air France, que voló de Tel Aviv a París, fue capturado por un grupo terrorista internacional llamado Teamo Che Guevara, debido a negligencia. manifestado por servicios terrestres en un aeropuerto de tránsito en Grecia. Inicialmente, solo había cuatro terroristas: dos islamistas del "Frente Popular para la Liberación de Palestina" y dos extremistas de izquierda de las células "Revolutionare Zellen". Los pasajeros de 248 y los miembros de la tripulación de 12 fueron tomados como rehenes.

Los secuestradores ordenaron a los pilotos que siguieran a los Bengasi libios, y los líderes de los países cuyos ciudadanos fueron tomados como rehenes comenzaron a buscar urgentemente el contacto con el gobierno de la Jamahiriya Libia. Pero los terroristas utilizaron un “multirruta”, aparentemente, otros dos se unieron a ellos en Benghazi, quien dijo que era peligroso quedarse en Libia, y que se debía seguir un plan por adelantado: hacer un vuelo a Uganda después de repostar combustible, dónde encontrar refugio con el dictador Idi Amin. , realizado por 28 en junio 1976 (el avión aterrizó cuando solo quedaba combustible en sus tanques para los minutos de vuelo de 15-20).


El dictador de Uganda Idi Amin.

En el aeropuerto de Entebbe, al menos otros cuatro terroristas se unieron a los secuestradores en 4 o 6, y exigieron la liberación de varias docenas de extremistas de prisiones en Israel, Francia, Suiza, Alemania y Kenia. En caso de incumplimiento, los terroristas amenazaron con 1 July para volar el avión con todos los rehenes. Los gobiernos de varios países inmediatamente comenzaron a tratar de negociar con Amin, aunque resultó que las autoridades de Uganda están del lado de los secuestradores, pero no en contra del papel de los intermediarios. Como resultado, los terroristas decidieron liberar a todos los rehenes no judíos, y 260 - 103 judíos (incluidos los ciudadanos israelíes 83) y los rehenes no judíos 77 permanecieron de 20 (de los cuales las personas 12 eran miembros de la tripulación de Airbus, quienes decidieron quedarse hasta el final , y varios otros que se ofrecieron a dejar ir a los niños y mujeres en lugar de a sí mismos o fueron considerados terroristas como judíos).

Inmediatamente después de esta decisión, la aerolínea "Air France" envió otro avión, en el que las personas liberadas por los secuestradores fueron evacuadas. Vale la pena señalar que los gobiernos de Israel y Francia, en primer lugar, querían resolver el problema a través de negociaciones diplomáticas, pero casi de forma paralela, se desarrolló un plan de liberación de la fuerza. Fue para estos propósitos que la aeronave, que llegó para evacuar a las personas liberadas, realizó una fotografía aérea de la zona y una inspección de la zona del aeropuerto. Pero el camino de las negociaciones se consideró decisivo en esta etapa, especialmente Francia e Israel intentaron influir en Idi Amin. En particular, su amigo personal, el oficial de las FDI Baruch Bar-Lev intentó persuadir al dictador de Uganda para que influyera en los terroristas, sin embargo, aunque Amin prometió ayudarlo, no hizo nada.

El único éxito importante que se logró a través de las negociaciones fue que los terroristas acordaron mover la fecha límite para la explosión del avión con los rehenes de 1 a 4 de julio y, finalmente, colocar a las personas al menos en el edificio del aeropuerto. Esto le dio a la gente al menos un mínimo confort y facilitó el asalto. Esto fue lo que permitió a los servicios especiales israelíes no solo prepararse para la operación para liberar a los rehenes a la fuerza, sino también para llevarlos a cabo con éxito.


Esquema de vuelo de la operación "Rayo".

En preparación para la operación, se realizó un análisis del nivel de capacidades tácticas del ejército de Uganda y se calcularon los posibles escenarios. Después del avión secuestrado por terroristas en Entebbe, agentes del servicio especial israelí Mossad fueron enviados con urgencia a Kenia y Uganda, gracias a los cuales obtuvieron información sobre las fuerzas de los terroristas y las unidades del ejército de Uganda en la región de Kampala. Estos datos no fueron muy favorables: se establecieron relaciones estrechas entre los secuestradores internacionales y las autoridades militares de Uganda, y aproximadamente los soldados 20.000 y más de los vehículos 260 estaban ubicados en la zona de Entebbe. Sin embargo, este fue un gran problema, pero no el principal: 50 Mig-17 y Mig-21 ugandeses, que pudo haber detenido la operación antes de que comenzara o no lo hubiera permitido completar con éxito, planteaba un peligro más grave.

La transferencia de grandes fuerzas de aviación para neutralizar esta amenaza, en primer lugar, se notará inmediatamente en el radar y, en segundo lugar, la comunidad internacional lo percibirá como otra supuesta agresión israelí contra otro país. En este sentido, se desarrolló un plan menos arriesgado: una unidad de nadadores de combate israelíes tuvo que desembarcar en el lago Victoria, llegar a la orilla, atravesar los pantanos y exterminar a los terroristas y liberar a los rehenes, exigiendo que Amin después de este paso libre a casa.

Sin embargo, por varias razones, se decidió abandonar este plan, ya que Al gobierno israelí le quedó claro que el dictador de Uganda no está decidido a ayudar y apoya plenamente a los secuestradores. Como resultado, se eligió un plan mucho más arriesgado y literalmente "al borde de la falta" con el aterrizaje de un grupo de ataque de un solo transporte C-130 "Hércules" directamente en el aeropuerto de Entebbe.


El esquema de acciones de las fuerzas especiales israelíes en el aeropuerto de Entebbe.

A pesar del hecho de que los israelíes pudieron explorar el área alrededor de Entebbe lo suficientemente bien, la información sobre lo que está sucediendo dentro del avión y dentro del edificio del aeropuerto fue muy escasa. Luego se decidió crear un diseño táctico de la terminal, en el que se elaboraron varias opciones de acción, lo que fue de gran ayuda por el hecho de que el edificio del aeropuerto fue construido por una empresa israelí que proporcionó sus planes. Los rehenes liberados también proporcionaron una gran ayuda, y proporcionaron información sobre el número de terroristas, sus personalidades y el despliegue aproximado de soldados ugandeses.

Otro problema fue una distancia muy larga (~ 4000 km.), Lo que dificultó la operación de la aviación israelí y, además, en cualquier caso, era necesaria la coordinación de al menos uno de los países africanos de la región para obtener un corredor aéreo. Como resultado, el gobierno de Israel logró obtener el consentimiento del presidente de Kenia, Jomo Kenyaty, vecino de Uganda, para cruzar el espacio aéreo y un poco más tarde y reabastecerse de combustible.


Aviones de transporte militar "Hércules" sobre el mar.

Como resultado, un grupo de aviones israelíes, que se basó en el transporte Lokheed C-4 “Hercules” 130, acompañado por varios “Fantasma” de Mc-Donnel Douglas F-4, entró en su increíble incursión. Además de estos aviones, el grupo incluía dos Boeing 707, uno de los cuales era un cuartel general de vuelo y coordinaba toda la operación, y el otro volaba un hospital y aterrizó en el aeropuerto de Nairobi. El avión pasó a lo largo del Mar Rojo hacia el sur a altitudes muy bajas para evitar el radar egipcio y saudí, y por la noche el primero de Hércules con un grupo de ataque aterrizó en la pista del aeropuerto de Entebbe.


A bordo de la carga de "Hércules" "Mercedes", a la que se le asignó un papel importante en la operación.

Los servicios terrestres de Uganda tomaron la tabla de aterrizaje para el barco de línea, que realmente debería haber llegado pronto, pero un poco más tarde. En la oscuridad de la noche, un Mercedes negro, acompañado por Land Rovers, salió del útero y corrió hacia el edificio del aeropuerto. En los autos que supuestamente debían imitar la llegada de un alto funcionario o del propio Amin (que acababa de volar fuera del país), había un grupo atacante de comandos israelíes de 29. Se basó en combatientes de Sayret Matkal, la contraparte israelí del SAS británico, liderada por el teniente coronel Jonathan Netanyahu.



Insignia de las Sayeret Matkal División de Operaciones Especiales.

Después del primer transportador, tres Hércules más aterrizaron con éxito, desde donde se paracalaron grupos de apoyo y de reserva, que consistieron en aproximadamente 60 cazas seleccionados de una compañía especial de la brigada Golani y de la brigada aerotransportada 35 Tsakhanim. El propósito del grupo de ataque era irrumpir en el edificio del aeropuerto y eliminar a los terroristas. Los objetivos de los grupos de apoyo y reserva eran crear un perímetro externo para proteger a los bandos anfibios, prevenir los intentos de ayudar a los terroristas por parte del ejército ugandés y, si fuera necesario, ayudar al grupo de ataque y repostar combustible de la aeronave (si Kenia se niega a proporcionar el aeropuerto en su territorio).


Insignia de la División de Operaciones Especiales "35-I Brigada de Paracaidistas"

En general, podemos decir que la operación fue un éxito, a pesar de que la tupla fue detenida por un post de búsqueda, desde el momento de los primeros disparos al silencio de las armas y pasaron menos de 2 minutos antes de que los terroristas que vigilaban a los rehenes fueran liquidados. Como componentes importantes del éxito, vale la pena señalar que todos los rehenes estaban ubicados en la sala principal del aeropuerto, adyacente a la pista de aterrizaje, y también que esta sala no estaba minada. Además, solo un terrorista estaba directamente entre los rehenes: el extremista marxista Wilfried Beuze, quien tampoco disparó a las personas que lo rodeaban, sino que se unió a la batalla con las fuerzas especiales. Los otros tres terroristas estaban en la habitación de al lado y tampoco podían dañar a los rehenes.


El esquema del ataque de las fuerzas especiales israelíes en la terminal del aeropuerto.

Como resultado, durante la batalla, según varias fuentes, de 4 a 7 de 8 o 10, fueron asesinados los terroristas que participaron en la captura. Desafortunadamente, durante la liberación por fuego cruzado, dos rehenes fueron asesinados, y otro rehén fue disparado por un oficial de las fuerzas especiales, como permaneció de pie después de la orden "¡Caiga al piso!" (o estando en estado de shock, o no entendiendo el significado de lo que se dijo, porque la orden se pronunció en hebreo e inglés, y era un judío francés que no sabía ni uno ni el otro idioma. ).

Después de eso, los soldados de las fuerzas especiales comenzaron a tomar rehenes y llevarlos a transportar aviones. En este momento, los soldados ugandeses se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo y abrieron fuego, pidiendo refuerzos. Como resultado de este tiroteo, el líder del grupo de ataque fue asesinado, mientras que los ugandeses perdieron personas de 20 a 45 y se vieron obligados a retirarse. Además de las víctimas mencionadas, resultaron heridos los rehenes de 5 y un soldado de las fuerzas especiales de 4 (uno de los cuales se convirtió en una persona discapacitada paralizada). Al mismo tiempo, para neutralizar la amenaza de la fuerza aérea de Uganda, las fuerzas especiales de Israel destruyeron de 11 a 30 el avión de combate que estaba en la base aérea (que era una parte importante de todos los aviones que poseían Idi Amin).


Reunión de los rehenes rescatados en el aeropuerto Ben-Gurion.

La operación de rescate de rehenes total tomó un poco menos de 2 horas: los primeros Hércules volaron a Nairobi 53 minutos después de que los combatientes aterrizaron, y el último avión israelí despegó del aeropuerto de Entebbe 1 una hora 42 minutos. No se requirió repostar en el lugar, ya que El presidente de Kenia, después de todo, estuvo de acuerdo no solo en el corredor aéreo, sino también en el uso del aeropuerto de Nairobi, que sin duda contribuyó al éxito del plan.

La última víctima del vuelo capturado de Tel Aviv: París fue Dora Bloch, de XORUM, quien murió a manos de los guardias de Amin, colocada antes de la operación en el hospital debido a una condición crítica. Según algunos informes, varias enfermeras y médicos que intentaron detener a los asesinos también recibieron disparos. Sin embargo, las víctimas más grandes de la Operación Relámpago fueron incurridas por representantes de los pueblos de Kenia, que vivían en Uganda (a los que Amin acusó de ayudar a Israel). El número exacto de estas víctimas aún se desconoce, pero al menos estamos hablando de cientos de kenianos que fueron asesinados, tanto a manos de soldados ugandeses como a manos de tribus hostiles, que recibieron "tarjetas en blanco" por pogromos y asesinatos del dictador ugandés.


El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en la tumba del hermano Jonathan.

En Israel, el plan original de la operación se llamaba "Thunderbolt" ("Kadur hara'am"), en inglés - "Thunderbolt" ("Rayo"); posteriormente, en honor al comandante de las fuerzas especiales fallecido, las acciones en Entebbe se conocieron como "Operación Yonatan" ("Mivtsa Yonatan"). También debe agregarse que después del incidente, los países africanos, árabes y socialistas convocaron una sesión especial de la ONU sobre la violación de la soberanía de Uganda, pero la mayoría de los países del mundo consideraron las acciones de Israel "forzadas y bastante tolerantes". La misma operación "Thunderclap" se ha convertido durante mucho tiempo en un modelo de increíble éxito, basado en cálculos precisos y fe en la victoria.

Bueno, al final, como curiosidad, se puede decir que la tripulación francesa de Airbus, que permaneció voluntariamente con los rehenes, inmediatamente después de regresar a Francia, fue reprendida por la administración de Air France y fue suspendida de volar. Sin embargo, pronto todos ellos fueron declarados héroes nacionales, recibieron "Órdenes de Coraje" ("Ordre National du Merite"), y el comandante de la aeronave Michel Bako también se convirtió en Caballero de la Orden de la Legión de Honor, y, por supuesto, todos los miembros de la tripulación fueron restaurados para trabajar.

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Funciones que son particularmente vitales - Operación Mikado

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En el apogeo de la Guerra de las Malvinas en mayo de 1982, los británicos propusieron una incursión del Servicio Aéreo Especial (SAS) en un aeródromo ubicado en el extremo sur de Argentina.



Un C-130K de la Royal Air Force


Titulada Operación Mikado, hay una buena razón por la cual la incursión no continuó. Ningún avión podría llevar las bolas necesarias para escapar con éxito de esta misión.

Retrocedamos. La Guerra de las Malvinas, la recuperación británica de sus islas del Atlántico Sur por el mar por parte de las fuerzas argentinas, duró dos meses y medio en 1982. Por coincidencia, se produjo un nuevo amanecer en el puente aéreo táctico en esta época, como el concepto de lo que se podía lograr con un transporte (como digamos, un Hércules C-130) estaba cambiando. Desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo táctico se había mantenido como un medio para ganar ventaja sobre un enemigo en el campo de batalla (lanzar paracaidistas desde la línea del frente) o reabastecer unidades distantes (especialmente aquellas atrapadas en los bolsillos del territorio enemigo). Pero todo eso cambió en 1976.

Ese año, terroristas palestinos secuestraron un avión de Air France y lo obligaron a ir al aeropuerto de Entebbe en Uganda. Los israelíes organizaron un esfuerzo de rescate (sobre el que escribiré en otra publicación) con cuatro C-130 Hércules, entregando un equipo de tropas de fuerzas especiales que combatieron a los soldados y secuestradores ugandeses en la terminal del aeropuerto, y rescataron a los rehenes. Cuatro años después, Estados Unidos intentó replicar esta hazaña en una escala mucho más ambiciosa en Irán, con la Operación Garra del Águila. Para rescatar a 60 rehenes retenidos en su antigua embajada en Teherán, los EE. UU. Utilizaron seis C-130 para entregar 120 operadores de Delta Force y su comitiva, junto con fragmentos de combustible, a un sitio llamado Desert One en medio de Irán (otro tema para otra publicación de blog). En Desert One, los Deltas serían descargados en helicópteros Marine RH-53, que serían reabastecidos y enviados a Teherán para el rescate. Los meses de preparación no llegaron a nada en Desert One cuando la misión fue abortada después de que uno de los RH-53 se descompuso, y el desastre se desarrolló cuando otro RH-53 entró en un C-130, matando a ocho militares estadounidenses. Sin embargo, por sus propios méritos, el elemento C-130 de la Operación Garra del Águila, que había volado por debajo de la red de radares de Irán, cumplió sus objetivos y escapó (de lo contrario) sin ser detectado, fue posiblemente un éxito y demostró la audacia que fue posible con meses de planificación, la inteligencia correcta y un poco de ayuda de los países vecinos.

Estas redadas tuvieron una consecuencia más duradera que el rescate de rehenes (o el intento de los mismos). Alimentaron la imaginación de los gobiernos de todo el mundo, que ahora dieron testimonio de los efectos de las incursiones aerotransportadas de precisión que se lanzan a largas distancias en el corazón de una potencia extranjera, produciendo efectos a nivel estratégico. El éxito de tales incursiones en el futuro mejoraría aún más con la introducción de gafas de visión nocturna de segunda generación como el PVS-5 (no utilizado en Entebbe) a las potencias occidentales a principios de la década de 1980; y la introducción de sistemas de contramedidas de guerra electrónica en los aviones de transporte. Ambas características dieron a las tripulaciones la capacidad de volar más bajo bajo una capa de oscuridad e intentar evitar la detección de radar, logrando algún elemento de sorpresa al asaltar un objetivo.



Viaje al fondo de la tierra: la ruta británica para retomar las Malvinas.

Pocos podían esperar entonces que la invasión de abril de 1982 de las Islas Malvinas por parte de la junta militar gobernante de Argentina fuera el escenario para un ataque aéreo táctico decisivo. Pocos fuera del establecimiento británico esperaban algún esfuerzo para retomar las islas. Incluso la Fuerza de Tarea de la Royal Navy que zarpó para reclamar las Malvinas tuvo cierto grado de precaución sobre su éxito. Su cubierta aérea provendría de sistemas de misiles a bordo de barcos y de los cazas Sea Harrier lanzados desde los portaaviones HMS Hermes e Invincible, los pequeños jets de salto aún se están introduciendo en servicio. Su oposición fue un total de 240 aviones enviados por el ejército argentino, desde combatientes supersónicos y aviones de ataque, hasta aviones de apoyo aéreo y helicópteros de tropas. No menos preocupante era una armada de aviones de transporte y vigilancia, que se utilizaron para reabastecer a la guarnición argentina en las Malvinas, o acechar a la Fuerza de Tarea de la Marina Real a través del Atlántico Sur. Una serie de aeródromos a lo largo de la costa sur de Argentina les permitió llegar fácilmente a las Malvinas, garantizando a las fuerzas desplegadas allí cierta cobertura aérea. Desde el mar, la Armada de Argentina optó sabiamente por no enviar su portaaviones al conflicto (una decisión reivindicada por el Royal Navy que hundió al general ARA Belgrano con relativa facilidad), dejando que sus aviones de ataque a bordo se lanzaran desde el aeródromo de Río Grande extremo más meridional del continente argentino. Aquí había una flota de A-4 Skyhawks (más tarde utilizada para realizar ataques de bombardeo de bajo nivel contra la flota de la Royal Navy) y un puñado de Dassault Super Etendards, este último capaz de disparar el misil antibuque Exocet. La Royal Navy en sí estaba equipada con Exocets lanzados al mar, y la posibilidad de que los aviones argentinos los lanzaran desde una distancia de 70 km creó temor en sus corazones.

Un Super Etendard de la Armada argentina, con un Exocet visible debajo del ala de estribor. Los primeros cinco de los 14 Super Etendards para Argentina se entregaron en 1981 y todavía estaban en integración con el Exocet cuando estalló la guerra. En 1984, se entregaron los nueve aviones restantes.

A pesar de la ventaja de la placa base, los brazos aéreos de Argentina enfrentaron varias desventajas durante todo el conflicto. La captura de las Malvinas tomó por sorpresa a muchas unidades militares argentinas. La Armada de Argentina todavía estaba lanzando la introducción del Exocet a su Super Etendard, y poseía solo cinco misiles que podían lanzarse por aire. Francia estaba convencida de cortar el suministro de más misiles, lo que llevó a Argentina a buscar rápidamente Exocets adicionales a través de Perú (que finalmente fueron negados por Francia). Mientras tanto, los Skyhawks confiaron en un método altamente arriesgado para lanzar una línea de bombas "tontas" a bajo nivel y alta velocidad para hundir barcos. Sin el uso de su portaaviones, la Armada de Argentina confió en solo dos aviones cisterna KC-130 para dar a sus Super Etendards y Skyhawks el alcance para atacar a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy. Sobre las Malvinas, los jets rápidos de la Fuerza Aérea solo podían brindar minutos de cobertura durante cada misión, o también llevar a cabo ataques con bombas tontas.


Un Super Etendard argentino tomando combustible de un KC-130

La realidad de la amenaza que enfrenta la Fuerza de Tarea fue clara el 4 de mayo de 1982, cuando un misil Exocet golpeó al HMS Sheffield. La ojiva en el Exocet no detonó, pero el daño del impacto causó que la nave se hundiera seis días después. La Fuerza de Tarea no tenía dudas de que si un misil golpeara a uno de los portaaviones, especialmente al buque insignia, el HMS Hermes, y los sacara de la acción, la guerra se perdería.


HMS Sheffield después de ser golpeado por un Exocet

El mismo día que el HMS Sheffield fue herido de muerte, se produjo un desarrollo importante en Inglaterra. Un transporte Hércules C-130K, que había sido equipado apresuradamente con una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, logró su primera conexión nocturna desde un camión cisterna. La modificación de la sonda fue parte de un esfuerzo furioso dentro de la Royal Air Force (RAF) para extender el alcance de su flota en respuesta a la Guerra de las Malvinas. El aeródromo amistoso más cercano estaba en la Isla Ascensión en el medio del Atlántico, a una distancia considerable de los aeródromos amistosos más cercanos en Inglaterra y Gibraltar. El rango de vuelo para los aviones de la RAF necesitaría extenderse aún más para llegar a las Malvinas, ya sea para ayudarlos a recuperarlos o para mantenerlos después de la guerra. Una posibilidad muy distante para la RAF consistía en un ataque contra el continente argentino.

La inclusión de una sonda de reabastecimiento de combustible en el C-130K demostraría ser un instrumento vital en una posible incursión contra Argentina que, de llevarse a cabo, sería uno de los ataques más audaces de la historia. Hasta ahora, la comunidad de inteligencia británica había liderado los esfuerzos para negarle a Argentina el misil Exocet en el mercado negro. Asimismo, se realizaron esfuerzos diplomáticos en Francia para evitar cualquier posibilidad de que más exocetos encuentren su camino a Argentina.


Ayudado por Roger Moore en la película de 1983 de James Bond "Octopussy".

Después del golpe en el HMS Sheffield, cuatro Exocets lanzados al aire permanecieron en el arsenal argentino. Una incursión de bombardeo de alto nivel al estilo de Black Buck por un vulcano en Río Grande demostraría ser demasiado vulnerable para la tripulación, sin garantía de la destrucción del Exocet en el suelo. Peor aún, casi no existía inteligencia sobre la disposición de la Armada argentina en Río Grande. La mejor vía para la retirada del conflicto de Exocet sería mediante una incursión de las fuerzas especiales entregada por un transporte. Poco después de que estalló la guerra, el Escuadrón No. 47 de la RAF comenzó a prepararse para esta posibilidad con un régimen de vuelo nocturno C-130K Hércules.

La incursión se tituló Operación Mikado, e involucraría a dos (y luego solo uno) Hércules C-130K que entregarían hasta 60 tropas desde el Escuadrón SAS B al aeródromo de Río Grande por la noche. Las prioridades del Escuadrón B eran triples: buscar y destruir a los Exocets; destruir cualquier avión de la Armada argentina que encontraron; y, si es posible, encuentre a los pilotos en sus bloques de alojamiento y matarlos.


Un C-130K de la Royal Air Force

Los pilotos del C-130K entrenaron duro. Se practicó la formación de dos aviones volando a bajo nivel durante la noche, realizando ensayos en los campos de aviación de la RAF en Inglaterra y Escocia. Hay una descripción fantástica de los ensayos aquí, incluidas entrevistas con uno de los navegantes y pilotos del C-130K. En mi investigación limitada, no puedo encontrar evidencia sobre si la aeronave estaba equipada con algún receptor de advertencia de radar o equipo de gafas de visión nocturna durante el entrenamiento o inmediatamente antes de la redada (y agradecería cualquier consejo) Cualquiera de los sistemas hubiera sido esencial para mejorar Las posibilidades de éxito de la redada.

La planificación y los ensayos para la Operación Mikado continuaron, pero se presentaron varios factores clave. Si bien los C-130K podrían reabastecerse de combustible, mantener a los petroleros Victor en la estación para un viaje de regreso a la Isla Ascensión los dejaría peligrosamente cerca de Argentina. Sin la posibilidad de un vuelo de regreso, los C-130K tendrían que abandonarse en Río Grande o volar a la vecina Chile (unos 80 km al oeste). Otro factor limitante fue la falta de inteligencia crucial en Río Grande. Ambos problemas se manifestaron en la Operación Plum Duff, un precursor de Mikado que buscaría construir una imagen más clara del objetivo.


Un Seaking de la marina real

El 17 de mayo, un Royal Navy Sea King fue despojado para ser una "lata de gas volador" y enviado desde la flota, con la misión de entregar un equipo de observación SAS a un lugar cerca de Río Grande. El éxito de la misión es discutible. Según esta cuenta, el Sea King fue detectado en el radar, y los combatientes argentinos fueron enviados a interceptarlo. Sin embargo, una fuerte neblina protegió al Sea King, y por pura suerte su tripulación descargó la patrulla SAS no en el punto de entrega acordado (que estaba repleto de infantes de marina argentinos) sino en la frontera con Chile. El Ministerio de Defensa del Reino Unido nunca reveló el destino final de esta patrulla, que se cree que partió de la frontera con Argentina. Mientras tanto, la tripulación del Sea King destruyó su helicóptero y evadió al ejército chileno durante más de una semana antes de ser capturados y devueltos al Reino Unido. Para una cuenta de esta misión, revise estas memorias de la tripulación.

El papel de Chile durante estos eventos demostró públicamente que se había convertido en una especie de socio silencioso para los británicos en las Malvinas. Dejando de prestar apoyo explícito, el trato de Chile a la tripulación del Sea King fue bastante hospitalario, y los vuelos de reconocimiento de Nimrod volaron desde el aeródromo de San Félix, propiedad de Chile, en el Océano Pacífico. Es especulativo sugerir que la RAF habría empleado el Nimrod R.1 de San Félix para volar a lo largo de la frontera entre Chile y Argentina, pero existe un fuerte argumento de que este podría haber sido el caso. Las ganancias de ELINT de este avión, especialmente en la construcción de una imagen de la cobertura de radar de Argentina, serían demasiado buenas para perderse.

Con este escrutinio, Argentina seguramente debe haber visto que Río Grande estaba en la mira. Ya habían intentado acercar la guerra al enemigo con la Operación Algiceras, una incursión de comando utilizando minas de lapa en los barcos en el puerto de Gibraltar, que estuvo terriblemente cerca del éxito. En su propio territorio, la amenaza a Río Grande fue suficiente para que tres batallones de marines argentinos estuvieran estacionados para defender la base aérea contra cualquier ataque, superando abrumadoramente cualquier fuerza que los británicos pudieran desembarcar allí, incluso por sorpresa.

La responsabilidad de la redada sería con el Escuadrón B de SAS, y si los riesgos no fueran evidentes para ellos, entonces la falta de inteligencia sobre el terreno sí lo era. Los israelíes habían lanzado Entebbe con planos arquitectónicos de la terminal aérea donde estaban retenidos sus rehenes, mientras que los estadounidenses sistemáticamente construyeron una imagen de su embajada capturada en Teherán. A falta de inteligencia satelital proporcionada por los Estados Unidos, no existía tal imagen de Río Grande para los británicos. El brigadier Peter de la Billière, director de la SAS, había defendido la redada poco después de que estallara la guerra al Ministerio de Defensa y al Primer Ministro como esenciales para la seguridad de la Fuerza de Tarea. El mayor John Moss, comandante del Escuadrón B, estaba menos convencido de su posibilidad del éxito de la redada, lo que llevó a su reemplazo sumario en el equipo. En la Isla Ascensión, el Escuadrón B de SAS esperó con la RAF C-130K la orden de llevar a cabo el ataque, que tendrá lugar entre el 19 y el 23 de mayo.



El plan ahora requería que se lanzara un solo C-130K desde Ascensión a la hora del día con un equipo de hasta 55 soldados SAS y Land Rovers en su bodega de carga. Durante un vuelo de 12 horas a través del Atlántico Sur, el C-130K repostaría hasta cuatro veces en camiones cisterna Victor (que probablemente requerirían reabastecimiento de combustible) antes de descender a la altura de la cima de las olas para acercarse a la costa argentina bajo una capa de oscuridad. La combinación de largas horas pasadas en la parte posterior del Hércules durante el reabastecimiento de combustible aire-aire, y una inserción táctica de bajo nivel volada durante más de 100 km, significaron que las tropas SAS habrían sido sometidas a uno de los paseos más incómodos de la historia de Hércules.



Suponiendo que el C-130K no hubiera despertado los radares argentinos durante su ingreso, el transporte rugiría sobre la ciudad de Río Grande mientras su población dormía. Al aterrizar en la Pista 25, el Hércules arrojaría inmediatamente su carga de tropas SAS desde las puertas exteriores y la rampa de carga, desplegándose alrededor del avión para proporcionar una cubierta protectora. Los maestros de carga habrían desencadenado a toda prisa los Landrovers de la cubierta de carga (tal vez incluso antes del aterrizaje) y descargado los vehículos a través de la rampa durante una ruidosa descarga del motor. La planificación inicial requería que el C-130K permaneciera en el aeródromo durante 30 minutos durante la redada y recogiera las tropas después de que se completara su misión (o incluso que el avión fuera abandonado), pero el Escuadrón B dejó a la tripulación de la RAF sin duda - ellos harían su propio camino a casa. A medida que el Escuadrón B asaltaba los hangares y bloques de alojamiento de Río Grande, los maestros de carga del C-130K yacían boca abajo en la rampa, mirando el tiroteo a través de gafas de visión nocturna y dirigiendo a la tripulación de Hércules mientras atacaba el impulso inverso a lo largo de la pista de aterrizaje de Río Grande. Una vez que hubiera suficiente distancia disponible en la pista, la tripulación del C-130K seleccionaría la potencia delantera completa y despegaría, volando la distancia restante hacia la seguridad en Chile. En total, el C-130K pasaría menos de cinco minutos en suelo argentino, y marginalmente más tiempo en su espacio aéreo. Mientras tanto, el Escuadrón B llevaría a cabo su misión y luego se abriría camino hacia la frontera con Chile.

Pero la llamada al lanzamiento nunca llegó. El desembarco anfibio en las Malvinas comenzó el 21 de mayo. El 25 de mayo, se cree que la Armada argentina pasó dos Exocets en el hundimiento del SS Atlantic Conveyor, que transportaba una carga útil esencial de helicópteros y equipos de construcción de pistas para los británicos. Sin embargo, gran parte del daño a la Royal Navy Task Force se produjo a manos de ataques de bajo nivel de aviones de ataque argentinos que entregaban bombas no guiadas, y estos aviones sufrieron un alto costo. A pesar de algunos temores de que podrían verse abrumados, los Sea Harriers de la Royal Navy se habían demostrado un luchador notablemente moderno y capaz en defensa de la flota, sin mencionar que proporcionaron un poco de apoyo aéreo cercano durante los aterrizajes. Una vez que los británicos aceptaron el plan para insertar el SAS en Río Grande por el C-130K, en su lugar se trasladaron a una inserción submarina, con los asaltantes cubriendo la última distancia en un bote inflable. Si bien Río Grande está cerca del agua, el SAS aún habría tenido que abrirse paso a través de las defensas de la base antes de que pudieran hacer su daño, y luego llegar a un lugar seguro, a pie a Chile, o en lancha auxiliar al submarino. La misión se practicó en las Malvinas, pero fue reemplazada por el fin de la guerra.

Si la Operación Mikado hubiera seguido adelante, entonces es fácil esbozar dónde habría encontrado el fracaso. El malogrado comandante del Escuadrón B de SAS, el mayor John Moss, luego fue a Río Grande después de la guerra y consideró que la redada habría sido suicida. Sin tener en cuenta los tres batallones marinos en Río Grande, el equipo de SAS se habría enfrentado a aviones fuertemente vigilados (y dispersos), una perspectiva difícil de matar a los pilotos argentinos en sus camas, y una búsqueda de dónde estaban exactamente almacenados los Exocets. Luego tendrían que cubrir la distancia restante hasta una frontera hostil con Chile, alterando así un delicado equilibrio diplomático aquí. Aún más difícil de predecir es el grado de éxito que Mikado habría logrado; sin duda, habría destruido varios aviones argentinos y causado una pérdida considerable de vidas que habría arrojado resultados sobre las Malvinas. Suponiendo que el Hércules llegó a Río Grande sin ser detectado (las unidades de radar de la RAF insistieron en que detectaron los C-130K durante los ensayos), habría sido una larga espera de cinco minutos en el suelo en Río Grande para salir ileso.


Actividad de la Royal Air Force en Ascension Island

La Guerra de las Malvinas aún resultó fructífera para los C-130K de la RAF. Junto con los transportes VC-10, fueron fundamentales para formar un puente aéreo desde Inglaterra a la Isla Ascensión (y más tarde a las propias Malvinas) que vio más de 3,250,000 libras de carga transportada por aire durante las primeras etapas de la guerra. A lo largo de la guerra, Hércules equipado con tanques de combustible adicionales hizo lanzamientos aéreos a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy, justo a través de las naves cuando cerraron en las Malvinas.

Hoy, la Royal Air Force ha ganado y perdido muchas capacidades que poseía durante las Malvinas. La flota de Nimrod se fue, eliminando cierto grado de protección de fuerza para una flota de superficie, y pasará otro año antes de que se entregue el RC-135 para proporcionar una capacidad de recolección ELINT. Por el contrario, los C-130K de la RAF se desarrollaron a pasos agigantados en el rol de operaciones especiales, y cuentan con un considerable historial de servicio en los últimos años en Libia, Irak y Afganistán. En comparación con 1982, el C-130K hoy está equipado con una torreta de sensores infrarrojos, cámaras de televisión y contramedidas para derrotar a los misiles guiados por infrarrojos entrantes. Los equipos están bien versados ​​en el uso de gafas de visión nocturna para volar a bajo nivel al amparo de la oscuridad. A pesar de su talento, el C-130K ha envejecido con el tiempo y el uso intensivo, y pronto será retirado del servicio. El soporte de operaciones especiales se dejará al C-130J, al menos hasta 2022, cuando la RAF espera retirar su flota de modelos J. A partir de entonces, todo el puente aéreo táctico se convertirá en el dominio de 22 transportes Atlas A400M.

Es cierto que un Atlas podría haber enviado una fuerza bastante intimidante a Río Grande, pero tengo mis dudas de que, en el clima económico de hoy, se hubiera arriesgado en una pista de aterrizaje hostil durante cinco minutos.

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Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado (1/2)

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado

Parte I || Parte II
W&W



Lockheed C-130 Hércules (1954)


En el siglo XXI, el poder aéreo se manifiesta de muchas maneras diferentes. No siempre se trata de aplicar el efecto cinético. También hay una dimensión de alcance. El poder aéreo puede aplicarse a un nivel estratégico, operativo y táctico, pero es importante no equiparar de inmediato la noción de efecto estratégico al alcance. Ese ha sido un estereotipo en el pasado que ha ganado popularidad entre quienes escriben doctrina. En el mundo altamente conectado del siglo XXI, la distancia ya no tiene el mismo impacto en las personas. Eso se traduce en una expectativa pública de que las cosas se pueden hacer a escala mundial rápidamente.

En días pasados, la necesidad de llevar ayuda humanitaria al otro lado del mundo era un gran problema. La carga útil que los aviones podían volar era muy limitada y siempre había una cuestión de dónde estaba ubicado el campo de aviación más cercano a una zona de desastre. Hoy los planificadores militares no consideran la distancia como un desafío.

Este es el mundo donde la maniobra física es menos difícil que la maniobra cognitiva, donde el objetivo es asegurar el apoyo de la población. El efecto estratégico ocurre cuando una acción tiene un impacto en el escenario mundial y otros países toman nota. La movilización de la capacidad de transporte aéreo estratégico puede ser una forma muy importante de proyectar energía aérea en lo que se considera una forma beneficiosa.

Con el advenimiento del avión estratégico de carga pesada Boeing C-17 y su red de apoyo mundial, se han abordado muchos de los desafíos pasados ​​de mover carga de emergencia a grandes distancias. Los países que operan el C-17 como Estados Unidos, el Reino Unido, Qatar y Australia pueden trabajar juntos para crear una capacidad internacional de carga pesada.

La OTAN también compró tres aviones C-17, operandolos desde la base aérea de Pápa en Hungría. En julio de 2009, la primera misión de suministro de la OTAN con uno de esos tres aviones se montó en Afganistán. Los primeros tres años de operaciones han tenido tanto éxito que, en octubre de 2012, la OTAN anunció su deseo de obtener C-17 adicionales para su flota a pesar de la inminente retirada de sus fuerzas de Afganistán. La OTAN prevé claramente que llevará a cabo operaciones fuera del área en el futuro, pero tal vez no en apoyo de intervenciones anteriores, como el despliegue de sus fuerzas en Afganistán.

En el caso de responder a desastres naturales y provocados por el hombre, a menudo se ven alianzas ad hoc de países que se unen para responder inmediatamente después de un evento en el que las agencias aéreas simplemente están abrumadas. La escala del desastre a menudo se enmarca a través de la lente de los medios. En respuesta a la magnitud del desastre humanitario en Haití a raíz del terremoto en 2010, la OTAN desplegó su flota C-17 en su primera operación de ayuda humanitaria en febrero. Esta fue la primera vez que la base aérea de la OTAN en Pápa se utilizó como centro logístico para suministros de socorro. Los suministros de Suecia, Estonia y Bulgaria fueron enviados primero a Hungría antes de ser cargados en la OTAN C-17. Se montaron tres misiones de apoyo con suministros de socorro en Haití.

Cuando ocurre un desastre, a través de la elección cuidadosa de palabras e imágenes, los reporteros pueden literalmente movilizar el apoyo público en casa. La presión aumenta para que los gobiernos actúen y ayuden a los necesitados. Donde los gobiernos son lentos para actuar, la opinión pública y las donaciones a diversas organizaciones benéficas pueden obligar a la acción política.

Hoy, una vez que esa presión aumenta, cualquier gobierno que no pueda responder rápidamente se etiqueta rápidamente como no responde. Esa es una etiqueta que puede pegarse fácilmente como descubrió el presidente George W. Bush a raíz del huracán Katrina. Si bien la situación en Nueva Orleans se deterioró rápidamente, la inacción en Washington llevó a la percepción de que al liderazgo simplemente no le importaba.

Aquí es donde la capacidad de los militares de movilizar rápidamente sus recursos para entregar suministros médicos y otros equipos vitales a un lugar en el mundo con una necesidad desesperada es un gran activo. Proporciona otra visión de la aplicación del poder aéreo y muestra su capacidad para movilizar rápidamente suministros urgentes a distancias globales en cortos períodos de tiempo. Este es uno que a veces los estereotipos de su uso no pueden apreciar completamente. Para explorar esta aplicación de transporte aéreo estratégico y táctico con mayor detalle, se analizan varios estudios de caso desde una variedad de puntos de vista.

Los Balcanes

Los conflictos en los Balcanes en la década de 1990 proporcionaron un presagio temprano de lo que seguiría una vez que la estabilidad de la Guerra Fría hubiera pasado a la historia. En los Balcanes, las viejas rivalidades y tensiones étnicas que no habían sido enterradas en las arenas del tiempo encontraron una nueva expresión cuando la ex Yugoslavia se dividió en facciones en guerra.

A lo largo del caos de los conflictos cuyo eje parecía cambiar casi a diario, algunas comunidades aisladas quedaron atrapadas como islas étnicas (o enclaves) en lo que era un mar de tensiones y represalias. La geografía local y las condiciones climáticas muy variables hicieron que el mantenimiento de los suministros a estas áreas fuera extraordinariamente difícil. De todos los casos documentados que surgieron de la larga serie de guerras en la región, el asedio de Sarajevo no se olvida fácilmente. Todavía proporciona un estudio de caso importante para que lo examinen los futuros comandantes militares.

Cuando el último palet de harina fue transportado desde un C-130 a un almacén en el aeropuerto de Sarajevo el 13 de febrero de 1996, el puente aéreo más largo operado en el mundo llegó a su fin. La misión comenzó el 3 de julio de 1992. Duró 1.321 días; superando con creces cualquier otro puente aéreo registrado en la historia. Había corrido casi continuamente durante ese período; solo fue suspendido por un corto tiempo en 1993 cuando el avión se desvió para dejar caer 20,000 toneladas métricas de suministros de ayuda en el este de Bosnia.

Operation Provide Promise había entregado 179.910 toneladas de alimentos a Sarajevo en el transcurso de 12.895 misiones. En promedio, diez vuelos diarios trajeron 136 toneladas de suministros de socorro a Sarajevo. La mayor parte de la capacidad de transporte aéreo que logró esta hazaña fue realizada por cinco socios. La USAF realizó 4.597 misiones. Detrás de ellos, sus aliados de la OTAN, Canadá (1.860), Francia (2.133), Alemania (1.279) y el Reino Unido (1.902) llevaron a cabo la mayoría de las misiones restantes.

Muchos de estos involucraron vuelos dentro y fuera de Sarajevo bajo la amenaza de ataque de fuego terrestre y misiles tierra-aire. Muchas de las misiones involucraron aviones de transporte táctico como el omnipresente C-130. En una ocasión bien informada, doce balas destruyeron el parabrisas de un C-130 cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto. Para la tripulación a bordo ese día, tuvieron un escape afortunado.

Afortunadamente, ser disparado cuando se entrega ayuda humanitaria es una rareza. Esto también destaca un punto importante. Algunas misiones voladas a estos entornos operativos deben ser realizadas por equipos militares. El entorno de amenaza lo exige. En entornos permisivos, el papel desempeñado por los aviones civiles de transporte de carga puede ser realmente importante.

Puente aéreo mundial

En todo el mundo, las fuerzas aéreas son conscientes de la necesidad de contribuir a brindar ayuda humanitaria a las personas en dificultades como resultado de desastres naturales o provocados por el hombre. Cuando Saddam Hussein se volvió contra el pueblo kurdo, se establecieron enclaves para tratar de protegerlos de sus fuerzas militares. Se crearon zonas de exclusión aérea en las que los aviones iraquíes serían atacados y derribados si intentaban atacar a los kurdos que luchaban por una patria separada para respetar sus derechos como grupo étnico. En las primeras etapas de esa campaña, se utilizaron aviones estratégicos de carga pesada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entregar suministros a la gente cuando se produjo un desastre humanitario.

Inmediatamente después de los combates que vieron a la Alianza del Norte salir de su enclave en el norte de Afganistán y marchar sobre Kabul a principios de 2002, se realizó un conjunto similar de misiones de lanzamiento aéreo. Todo esto fue parte de un plan para tratar de asegurar los corazones y las mentes de la población local.

Cuando se producen desastres naturales, el poder aéreo también se moviliza fácilmente para ayudar a llevar los suministros de alimentos que se necesitan con urgencia y ayuda a las personas que a menudo se encuentran en una situación desesperada. A raíz del tsunami que afectó a Japón y amenazó con un gran desastre ambiental mientras los ingenieros luchaban por el control de la planta nuclear de Fukushima, la Fuerza Aérea recurrió al poder aéreo estratégico para garantizar que las solicitudes urgentes de ayuda del gobierno japonés no fueran sin respuesta. Con aviones como el Boeing C-17, la USAF pudo cambiar su programa de vuelo para acomodar la necesidad de llevar equipos especializados contra incendios y otros suministros al área del desastre.

Otro tsunami que azotó a las comunidades en el Océano Pacífico el 29 de septiembre de 2009 vio a las tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de la Base de la Fuerza Aérea Hickam en Hawai volar once aviones C-17 cargados con 157 pasajeros y 378.3 toneladas cortas de carga a Samoa Americana que habían sido alcanzados por 15 pies olas. El avión transportaba camionetas de carga, remolques, agua, suministros médicos y comidas listas para comer. La velocidad de respuesta fue ayudada por la proximidad del avión C-17 al área afectada por el desastre. Dos aviones civiles también fueron utilizados en las operaciones de socorro.

También existen otros ejemplos en los que el poder aéreo se ha movilizado rápidamente a raíz de un gran desastre natural. En 2005, mientras se desarrollaba el drama del huracán Katrina en los medios de comunicación del mundo, se movilizó un esfuerzo de ayuda internacional. El huracán Katrina fue el peor de su tipo. El costo del daño superó los $ 100 mil millones. Esto era cuatro veces la escala de cualquier desastre natural importante anterior que hubiera afectado a los Estados Unidos. La respuesta de la administración Bush fue lenta e incierta. La magnitud del desastre pareció abrumar a las autoridades.

India, un país familiarizado con muchos desastres propios, envió un avión de transporte IL-76 para entregar 25 toneladas de ayuda humanitaria. Inicialmente, la ayuda de Rusia y Francia fue rechazada cortésmente por la Administración Bush. Una vez que la magnitud del desastre se hizo evidente, esas ofertas fueron aceptadas rápidamente. Incluso países como Sri Lanka, que todavía se están recuperando del tsunami, ofrecieron ayuda. Cuando ocurre un desastre natural, parece que la comunidad mundial, sin importar su origen étnico o cultura, está preparada para ayudar.

Después del terrible desastre en Haití en enero de 2010, el poder aéreo fue el punto central de la respuesta de la comunidad internacional. El terremoto que había medido 7 en la escala de Richter cobró más de 300,000 vidas. Unas 250,000 casas y más de 30,000 edificios comerciales también fueron destruidos, dejando a más de 1 millón de personas sin hogar.

En todo el mundo se movilizaron aviones militares y civiles para trasladar ayuda a Haití. En este caso, la magnitud del desastre fue tal que la capacidad de manejar la llegada de la ayuda se convirtió en un problema inmediato. Los suministros eléctricos, el equipo de comunicaciones y otros servicios básicos e infraestructura habían sido destruidos. La energía aérea estaba disponible, pero la velocidad a la que llegarían los aviones al país se redujo por la falta de sistemas de control de tráfico aéreo rudimentarios.

Durante un tiempo, la respuesta internacional entró en crisis. Una vez que se aplicó la experiencia militar al problema, las cosas mejoraron. Para algunas de las personas gravemente heridas, la destrucción de hospitales en Haití significó que la evacuación a Estados Unidos era la única forma de salvarles la vida. Incluso entonces surgieron problemas políticos a medida que los hospitales en Miami se sobrepoblaron rápidamente. Cuentos similares surgen de otros grandes desastres. Cuando existe una necesidad inmediata de suministrar suministros de socorro, las cualidades únicas del poder aéreo se destacan.

La respuesta de la USAF a ese desastre repentino e inesperado destaca una de las cualidades duraderas del poder aéreo. Esta es su capacidad de ser versátil y flexible. En el Reino Unido, la RAF muestra cualidades similares. La construcción de la flota RAF C-17 desde un acuerdo de arrendamiento inicial para cuatro aviones hasta un contrato que vio una flota más grande de ocho movilizados proporciona un testimonio de la versatilidad de la plataforma.

Su alcance y capacidades de carga útil son impresionantes y ha permitido a las tripulaciones aéreas de la RAF mezclar las operaciones de rutina del puente aéreo en Afganistán con algunas misiones más diversas en lugares como Pakistán, Columbia y Benghazi que llevan suministros de ayuda por desastre a los primeros dos países. y grandes cantidades de efectivo en Libia para ayudar a mantener la viabilidad del sistema bancario.

El poder aéreo se puede aplicar de muchas maneras diferentes para lograr efectos. Otra misión importante, tanto para la RAF como para la USAF, es el regreso del personal lesionado del teatro a hospitales especializados en el Reino Unido y los Estados Unidos. Posiblemente la más difícil de todas las misiones voladas por el C-17 son aquellas que repatrían los cuerpos de los soldados muertos en acción. Esos son asuntos muy sombríos.


Boeing C-17

El costo de los aviones como el C-17 significa que muy pocos países pueden permitirse comprar y operar sus propias flotas que luego pueden desplegarse en tiempos de crisis. La OTAN ha ideado un modelo en el que se compraron tres aviones C-17 como resultado de la unión de recursos de doce países. Diez miembros de la OTAN y dos países socios (Suecia y Finlandia) acordaron unirse para comprar una capacidad estratégica de trabajo pesado que se basaría en Hungría.

El primer avión llegó en julio de 2009. Para octubre, los tres aviones habían sido entregados a su base operativa en la Base Aérea de Pápa. Al decidir dónde se ubicaría el ala aérea, los involucrados habían examinado cuidadosamente la posible expansión de la instalación en la base aérea y su ubicación geoestratégica. Los planificadores prevén que con el tiempo la base aérea podría convertirse en un centro estratégico para las operaciones de ayuda humanitaria.

Esta capacidad relativamente nueva se movilizó en enero de 2010 para brindar asistencia a las víctimas del terremoto de Haití. En el tercer vuelo a Haití, el Heavy Airlift Wing de la OTAN voló con suministros y equipos donados por Estonia, Finlandia y Suecia para suministrar y construir un campamento para trabajadores humanitarios en el aeropuerto de Puerto Príncipe.

Puente aéreo de Berlín 1948

De todas las aplicaciones de la capacidad de levantamiento pesado táctico y estratégico, el puente aéreo de Berlín se destaca como el ejemplo principal. A medida que la Segunda Guerra Mundial había llegado a su inevitable conclusión una vez que el ataque alemán contra Rusia había fallado tan espectacularmente, la carrera había comenzado entre los Aliados y los rusos para capturar Berlín.

Eso fue ganado por los rusos. Sin embargo, debido a la importancia de Berlín como centro político en Alemania, se acordó que a pesar de estar bien dentro de lo que ahora era Rusia ocupada de facto, la ciudad se dividiría en cuatro zonas. Estos serían administrados por los rusos, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. En el momento en que la ciudad se dividió, se firmó un acuerdo que preveía enlaces por carretera y ferrocarril a través de los territorios ocupados por Rusia para llevar suministros a la ciudad. Para afirmar la autoridad soviética sobre los enlaces, fueron sometidos a interrupciones periódicas. El 1 de abril de 1948, los soviéticos aplicaron nuevas reglas sobre el movimiento de suministros por ferrocarril. No se permitió que ninguna carga saliera de Berlín sin el permiso del comandante soviético en la ciudad.

Esto hizo que los estadounidenses comenzaran un pequeño puente aéreo para abastecer a sus propias fuerzas en la ciudad. Este fue apodado el "pequeño ascensor". Los soviéticos respondieron, volando aviones de combate para enfrentar el avión de transporte. A veces esto era mortalmente serio. Un incidente ocurrió como resultado del hostigamiento directo de un caza soviético Yakolev Yak-3 que chocó con un avión civil británico el 5 de abril de 1948. Todas las personas en ambos aviones murieron. En total, durante la crisis, los informes de la USAF publicados en ese momento sugieren que los estadounidenses se quejaron de interferencia en los vuelos en casi 750 ocasiones. En retrospectiva, parece que esta cifra fue probablemente una exageración.

Finalmente, la interrupción continua de estos vínculos precipitó la crisis. También detuvo las 13.500 toneladas de alimentos al día que fluían habitualmente a Berlín. Solo los corredores aéreos que estaban protegidos por un tratado internacionalmente reconocido permanecieron abiertos.

Del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949, un período de casi un año, los esfuerzos combinados de las fuerzas aéreas aliadas mantuvieron una ciudad bajo asedio que sobrevoló más de 92 millones de millas en el proceso. Esta es casi la misma distancia que de la Tierra al sol. En el transcurso del puente aéreo, los Aliados mantuvieron suministros aéreos a una población de poco más de 2 millones de personas. En la primera parte de la respuesta, a medida que aumentaba constantemente el número de aviones disponibles, despegaba un vuelo cada tres minutos. Esa separación se mantuvo durante todo el vuelo de 270 km. Era como una cinta transportadora de comida en el cielo.

La fuerza inicial de 100 aviones C-47 ‘Gooney Bird’ solo pudo mover suficientes suministros a Berlín para apoyar a las fuerzas de los Estados Unidos con sede en la ciudad. El general Curtis LeMay, que luego comandó a la USAF en Europa, pudo ajustar un poco esta entrega, pero sabía que para tratar de lograr el objetivo más amplio de alimentar a la población en su conjunto, necesitaría aviones adicionales.

Para complementar el esfuerzo inicial, se pusieron a disposición C-54 Skymasters. Podrían transportar una carga útil de 10 toneladas, que era cuatro veces la capacidad del C-47. A fines de agosto de 1948, se dedicaron 225 C-54 al transporte aéreo. Esto era el 40 por ciento de la flota total de la USAF.

Según los estándares actuales, estas son cargas bastante pequeñas. El avión de transporte táctico C-130 (Hércules) puede transportar una carga útil de 19 toneladas. El C-17 puede transportar hasta 85 toneladas y el C-141 puede levantar 34 toneladas. La USAF C-5 puede levantar 145 toneladas. Las velocidades del aire también son apreciablemente más rápidas. Si el puente aéreo de Berlín se repitiera hoy, se podría lograr el mismo efecto con sesenta vuelos C-17 por día.

En el curso de la crisis, 2.3 millones de toneladas de carga fueron trasladadas a Berlín en casi 280,000 vuelos; un promedio cercano a 1,000 por día. Esta es una elevación promedio de 8.3 toneladas por vuelo. Eso significaba que al menos 600 vuelos diarios tenían que aterrizar en Berlín para mantener el flujo de alimentos. Por el contrario, el largo esfuerzo para mantener a la gente de Sarajevo levantó alrededor del 8 por ciento de los suministros totales que se trasladaron a Berlín.
El patrón de vuelo se organizó con eficiencia militar. La aeronave ocupaba cinco niveles de vuelo diferentes separados por 500 pies desde un nivel más bajo de 5,000 pies. En cada nivel de vuelo, los aviones se mantuvieron a una distancia de quince minutos de tiempo de vuelo. El efecto neto fue crear una brecha de tres minutos entre cada avión que llega a Berlín al comienzo de la operación.

Dado que solo hay 1.440 minutos en un día y al comienzo del avión aéreo aterrizaba solo una vez cada tres minutos, es posible ver hasta qué punto el esfuerzo original aumentó. También costó diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos que se perdieron debido a accidentes. Esto costó la vida a 101 aviadores, incluidos cuarenta británicos y treinta y un estadounidenses. El costo total de la operación fue de poco más de $ 220 millones. Este es el equivalente a poco más de $ 2 mil millones en la actualidad. Las cifras finales muestran que la RAF transportó casi 550,000 toneladas de suministros y USAF 1,750,000 toneladas. La Real Fuerza Aérea Australiana también entregó casi 8,000 toneladas de carga y 7,000 pasajeros en poco más de 2,000 salidas.

Para alimentar y mantener caliente a la gente de Berlín, las estimaciones iniciales sugirieron que se necesitarían hasta 5.000 toneladas de alimentos y suministros de calefacción para llegar a Berlín todos los días. Esto se dividió en alrededor de 1,500 toneladas de alimentos y 3,500 toneladas de carbón y gasolina. Los primeros cálculos realizados a medida que la crisis se profundizaba sugirieron que 2,000 toneladas por día eran el mínimo. Esto, por supuesto, fue una estimación muy baja.

En el transcurso del período de invierno, esto creció en 6,000 toneladas adicionales por día. El carbón era la sustancia más difícil de trasladar a Berlín. Representaba el 65 por ciento de la carga transportada a la ciudad. Su polvo llegó a todas partes y ayudó a corroer los cables y los controles de vuelo. Los equipos también se quejaron de dificultades respiratorias.

El nombre estadounidense para el puente aéreo era Operation Vittles. El Reino Unido lo llamó Operación Plainfare. En su apogeo, un avión llegaba a Berlín cada treinta segundos. A cada capitán solo se le permitió un enfoque único. Si se perdieron el aterrizaje, volvieron a la base aérea desde donde habían lanzado su salida. Fue simplemente un logro extraordinario.

La crisis había estallado durante un período de tiempo cuando la Unión Soviética trató de presionar a Occidente. El suministro de trenes y autopistas a Berlín había sido interrumpido en algunas ocasiones anteriormente debido a que las tensiones aumentaron y disminuyeron, pero para tratar de forzar la situación en la que Berlín se integró en la Unión Soviética, estas rutas se cortaron repentinamente. La población de Berlín fue retenida para rescatar. La población rechazó las ofertas soviéticas de comida gratis para aquellos que cruzaban la frontera de la ciudad hacia las zonas no controladas por los Aliados. Los intentos de manipular las elecciones también fueron derrotados de manera similar.

A lo largo de la crisis, los berlineses mantuvieron un enfoque firme. Durante los meses de invierno, la niebla resultó ser un gran desafío. El 20 de noviembre, cuarenta y dos aviones habían salido a volar a Berlín y solo un avión aterrizó. En un momento, la cantidad de carbón que quedaba en la ciudad había bajado a un nivel que solo podía mantenerlo durante una semana. Con una mejora en el clima, se suministraron más de 171,000 toneladas de alimentos y combustible en enero de 1949. En febrero, volvió a caer a 152,000 toneladas antes de aumentar nuevamente en marzo a 196,000 toneladas. Cuando la crisis llegó a su fin, los Aliados realizaron un gran esfuerzo durante el período de Pascua. Esto se conoció como el "Desfile de Pascua". El 16 de abril de 1949, 1.398 vuelos trajeron 12.940 toneladas de suministros. En este punto, los aviones llegaban a Berlín a la una cada minuto.

Para entonces, los soviéticos comenzaron a darse cuenta de que el esfuerzo aliado se había mantenido durante el invierno y que con la llegada de los meses de primavera y verano se podría acumular una reserva de suministros antes del próximo invierno. Poco después de este punto, las negociaciones comenzaron a poner fin a la crisis. Occidente había podido evitar que Berlín cayera en manos de la Unión Soviética. Fue ahora en ese último momento que los Aliados y la Unión Soviética tuvieron un enfrentamiento sobre Berlín. En 1961 estalló otra crisis cuando Occidente se enfrentó a la Unión Soviética por el futuro de Berlín.