Reabastecimiento en vuelo: Agility Boom, la pértiga rígida que permitiría abastecer F-16s desde KC-130s

La pértiga de agilidad: Impulsando la innovación y la Blunt Layer de la Fuerza Aérea de Estados Unidos

Mike Benítez || War on the Rocks

Resumen ejecutivo:

El artículo parte de la advertencia del nuevo jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., el general Brown:
o la Fuerza Aérea cambia rápido, o corre el riesgo de perder en una guerra seria. Muchos de los sistemas y conceptos con los que aún opera vienen de hace décadas, mientras el entorno estratégico —China, Rusia, zonas A2/AD, vulnerabilidad de bases— cambió por completo.

El autor dice: si queremos un cambio de fondo, hay que empezar por lo básico: la capacidad de proyectar poder, es decir, llegar lejos, permanecer y combatir. Sin alcance operativo no hay poder; sin poder no hay disuasión creíble. Y sin disuasión creíble, la escalada al conflicto se vuelve real.

En el contexto de la “gran competencia entre potencias”, EE. UU. necesita una Fuerza Aérea que pueda llegar a Rusia o China y operar al llegar, pese a las burbujas de anti-access/area denial (A2/AD). Históricamente, la USAF se obsesionó con el problema “area denial” (lo que te pasa cuando ya estás dentro del área enemiga) y descuidó el problema previo: el “anti-access” (cómo entrar y mantenerse). Además, los cazas son extremadamente vulnerables en tierra; da igual que el F-35 “domine el cielo” si te destruyen las bases y los aparatos en la plataforma.

De ahí surge el concepto agile combat employment (ACE): dispersar pequeños paquetes de cazas, que “island-hoppean” entre bases pequeñas, rutas, pistas improvisadas, operando con nodos logísticos temporales —más cerca del enemigo y menos previsibles. Eso sería el esqueleto de la “blunt force” de la USAF: una fuerza adelantada, táctica, pero con efectos estratégicos.

¿Es hora de que la Fuerza Aérea cambie más rápido o se enfrente a la derrota en tiempos de guerra? Eso es exactamente lo que piensa el nuevo jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Brown. De hecho, ese sentimiento se refleja en el título de un nuevo documento que publicó. En él, destaca lo que algunos ya sabemos: «Muchos de los requisitos de capacidades que han sustentado nuestro éxito se desarrollaron en la década en que los líderes más veteranos de la actualidad se unieron a nuestra Fuerza Aérea». Y, si bien mucho ha cambiado en el mundo, la Fuerza Aérea se mantiene prácticamente inalterada. Afirma: «Se requieren acciones urgentes ahora para asegurar la capacidad continua de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de generar efectos globales en plazos estratégicamente relevantes», replanteando los debates centrados en plataformas y basados ​​en medios para centrarse en los efectos y los fines deseados.

Para lograr el cambio fundamental que describe el general Brown, la Fuerza Aérea debe comenzar por el principio fundamental: la capacidad de proyectar poder es una de las características fundamentales y únicas del ejército estadounidense. Conocida como alcance operativo, la distancia y la duración en las que una fuerza puede emplear con éxito la masa militar sustentan prácticamente toda la doctrina, estrategia y planificación militar estadounidense moderna, así como la definición de poder aéreo. Sin proyección no hay poder. Sin poder no hay disuasión creíble. Y sin disuasión creíble, la inestabilidad y la escalada al conflicto son reales.

El regreso de Estados Unidos a la competencia entre grandes potencias requiere una Fuerza Aérea capaz de alcanzar con credibilidad a China y Rusia y operar a su llegada; la denegación de acceso/área es un factor complejo por esta misma razón. Históricamente, la Fuerza Aérea se ha obsesionado con abordar el problema de la denegación de área, ignorando que abordar la denegación de acceso es un precursor. Citando a un exsubsecretario de Defensa: «En todos los casos que conozco, el F-35 domina el cielo cuando está en el aire, pero es derribado en tierra en grandes cantidades».

Esta extrema vulnerabilidad es la premisa que sustenta un concepto de caza en desarrollo, poco definido, conocido como empleo de combate ágil . Esto implica proyectar pequeños grupos de cazas por delante de las bases aéreas principales, saltando de isla en isla entre nodos logísticos temporales. Si bien el concepto ha cobrado gran interés durante el último año, a medida que los estados mayores trabajan en ellos y las unidades operativas los ponen en práctica, no es suficiente. Este modelo de empleo, como la mayoría de las iniciativas de la Fuerza Aérea, está plagado de un pensamiento militar tradicional y una falta de imaginación.

El empleo ágil en combate tiene el potencial de generar los efectos más disruptivos de cualquier iniciativa de la Fuerza Aérea a corto plazo, si la fuerza adopta dos principios. Primero, las soluciones no se logran únicamente mediante la creación, sino también mediante la adaptación. Segundo, se debe dedicar más tiempo a comprender al combatiente y el entorno operativo para identificar el problema correcto antes de apresurarse a buscar una solución para el problema equivocado. En este caso, todo se reduce al combustible.

Entender el medio ambiente

La Estrategia de Defensa Nacional de 2018 aborda los desafíos del alcance operativo moderno mediante el empleo dinámico de la fuerza y ​​un modelo de fuerza de cuatro capas que, en conjunto, definen una nueva teoría de proyección de poder expedicionario . Tres de estas capas —las de contacto, de aumento repentino y de defensa nacional— existen actualmente en el diseño de la Fuerza Aérea. La capa restante se denomina fuerza contundente. Como su nombre indica, su propósito es disuadir, retrasar, degradar o rechazar la agresión sin un movimiento de fuerza a gran escala. El empleo ágil de combate es el esfuerzo de la Fuerza Aérea por desarrollar dicha capacidad.

El empleo ágil de combate se centra en el despliegue de una fuerza contundente basada en cazas lo suficientemente cerca como para interrumpir el cálculo estratégico del adversario (o imponer un coste, si es necesario). Crear tal efecto estratégico a partir de una pequeña fuerza táctica requiere relevancia por proximidad. Sin embargo, el desafío para esto no es insignificante. Los dos competidores más formidables de Estados Unidos —Rusia y China— plantean dos desafíos distintos al alcance operativo. En el teatro de operaciones europeo, las bases estadounidenses y aliadas son vulnerables a los ataques rusos debido a su proximidad, mientras que en el Pacífico, los vastos océanos y la escasa densidad del terreno mantienen a las fuerzas estadounidenses demasiado lejos para proyectar poder.

Este concepto de empleo aborda ambos aspectos centrándose en la generación de combate dentro de zonas de antiacceso en disputa, con dos principios básicos. El primero consiste en convertir a los "externos" en "internos" en áreas de antiacceso mediante el empleo de poder aéreo disperso, que puede generarse a distancias más cortas dentro de zonas altamente disputadas, ya que depende menos de ubicaciones operativas fijas. El empleo de combate ágil es ágil, eficiente y menos predecible, ya que es rápido y austero. La maniobra operativa, no la potencia de fuego ni la tecnología, es el mecanismo predominante para anular el antiacceso.

El segundo principio del empleo de combate ágil es el apoyo para mantener el combustible y las municiones requeridas. Esto implica establecer nodos logísticos temporales más cerca del adversario llamados sitios de operaciones avanzadas donde se llevan a cabo operaciones de puntos de armamento y reabastecimiento de combustible para aterrizar, reabastecerse y partir. Debido a que estas ubicaciones de expedición varían desde pequeñas pistas de aterrizaje hasta secciones de carreteras, el eje de la logística bajo este nuevo concepto de empleo es el venerable C-130 Hércules. El reabastecimiento de combustible de los cazas se apoya en el transporte aéreo en un camión de combustible o mediante la descarga de un depósito de combustible desde el compartimento de carga de un C-130 estacionado cerca. Las municiones se preparan previamente o se traen de la misma manera que el combustible, aunque se recargan utilizando turnos de combate integrados que permiten el reabastecimiento de combustible y la recarga de armas simultáneos en los cazas con sus motores aún en marcha. De esa manera pueden volver a despegar rápidamente.

Desafortunadamente, a pesar de la publicidad exagerada, el uso del combate ágil en su forma actual no es realmente disruptivo, ya que no es nada nuevo. El reabastecimiento de cazas en bases de operaciones avanzadas se ha practicado desde 1984, los turnos de combate integrados se agotaron durante la Operación Tormenta del Desierto, y el desembarco de cazas en carreteras es un concepto propio de la Guerra Fría. Dicho esto, existe un potencial disruptivo sin explotar, pero requiere un mayor conocimiento de la logística del combustible.

Entender el combustible

Abastecer de combustible una flota compuesta exclusivamente por aviones a reacción requiere un gran esfuerzo: un caza bimotor con postcombustión completa quema más de 2000 libras de combustible por minuto. En consecuencia, el combustible consume la mayor parte de la carga logística del empleo de combate ágil. A pesar de los intentos de que los aviones vuelvan a volar rápidamente, aproximadamente el 80 por ciento del tiempo que los cazas pasan en tierra y vulnerables a los ataques se debe al reabastecimiento de combustible. A pesar de este problema obvio, la gente puede sorprenderse al saber que estos conceptos operativos no utilizan el reabastecimiento de combustible aéreo, a pesar de que la Fuerza Aérea demostró su potencial hace 100 años. Es importante comprender la razón porque en realidad no tiene nada que ver con los cazas, y todo que ver con los bombarderos inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.

Con el advenimiento de la Guerra Fría, el bombardero nuclear se convirtió en el elemento preeminente del poder militar. Para extender el alcance operativo desde Estados Unidos hasta la Unión Soviética, la Fuerza Aérea buscó desarrollar un bombardero nuclear a reacción con reabastecimiento en vuelo. El sistema inicial de sonda y frenado resultó excelente para cazas, pero inservible para bombarderos. Esto condujo al desarrollo del brazo aéreo, que se incorporó al avión cisterna derivado del transporte KC-97 Stratofreighter y al nuevo avión cisterna a reacción que era la principal prioridad de la Fuerza Aérea en ese momento: el KC-135 Stratotanker. Estos aviones cisterna fueron diseñados para reabastecer de combustible al B-47 Stratojet y a otro bombardero a reacción ligeramente más lento, con el doble de alcance y el triple de carga útil: el B-52 Stratofortress.

Para la década de 1960, la Fuerza Aérea contaba con aproximadamente un avión cisterna por cada bombardero para apoyar su capacidad de proyección nuclear, además de una estructura de fuerza convencional basada en la masa distribuida con 4.000 cazas a reacción de corto alcance y con gran demanda. La Guerra de Vietnam expuso la tensión del reabastecimiento en vuelo de una Fuerza Aérea compuesta exclusivamente por aviones a reacción, lo que condujo al desarrollo del KC-10 Extender, mucho más grande , para aumentar la flota del KC-135. La Fuerza Aérea está actualmente desplegando el KC-46 Pegasus, pero podría decirse que no resuelve la mayoría de los problemas de los aviones cisterna de la Fuerza Aérea. El reabastecimiento en vuelo sigue siendo el componente más subestimado y estresado de la logística militar estadounidense, a pesar de que Estados Unidos tiene la flota de aviones cisterna más grande del mundo. Sin embargo, ese no es el problema.

Entender el problema

La relación actual entre la estructura de fuerza de bombarderos, cazas y aviones cisterna se mantiene prácticamente igual que cuando se concibió hace 70 años para apoyar la proyección de bombarderos desde bases lejanas, no de cazas. Por ello, todos los aviones cisterna actuales de la Fuerza Aérea han sido derivados de aeronaves comerciales existentes, e incluso se proyecta que el futuro avión cisterna KC-Y será similar. Y, al ser todos derivados comerciales, se ven limitados a operar desde bases aéreas consolidadas, similares a aeropuertos, con largas pistas.

Si bien era una premisa válida en el pasado, esta es una falla estratégica al aplicarse en el mundo moderno y una falla presente en prácticamente todos los estudios modernos sobre los requisitos de los aviones cisterna: la supuesta impunidad ante un ataque. Estos ejercicios de capacidad ignoran la vulnerabilidad de reunir grupos de aviones cisterna en una gran rampa en una base aérea en el teatro de operaciones. ¿Por qué combatir una formación de F-35 cuando es más económico (y efectivo) simplemente destruir la base aérea? ¿Y por qué atacar una base aérea de cazas cuando es mucho más imponente destruir la base aérea de aviones cisterna y dejar en tierra todo un teatro de operaciones?

Figura 1: Una flota de KC-135 desplegados en avanzada es un elemento permanente en la Base Aérea Al Udeid, Qatar. (Fuente: Google Earth)

Este requisito de aeródromo y la amenaza de ataque implican que la flota de aviones cisterna estratégicos interteatro de la Fuerza Aérea no puede ser "intraoperativa" y, por lo tanto, no se incluye en los conceptos operativos de empleo de combate ágil. Sin embargo, basar los aviones cisterna como "externos" de las amenazas de acceso crea un dilema logístico: los aviones cisterna están más lejos, lo que requiere más combustible, lo que requiere más aviones cisterna que la Fuerza Aérea ya declaró no tener . Por ello, el almacenamiento avanzado de combustible terrestre es un elemento crucial del empleo de combate ágil.

La dura realidad es que en su estructura actual, el empleo de combate ágil encadena a los cazas de la Fuerza Aérea a los límites de la tierra cada hora y media debido a la falta de un avión cisterna táctico dentro del teatro de operaciones , una limitación que socava cualquier disuasión creíble que esta fuerza contundente esté tratando de lograr.

Confiar en un paradigma de reabastecimiento de 70 años con un concepto operativo de 40 años no es la manera de implementar la Estrategia Nacional de Defensa . Ciertamente no es innovador. La Fuerza Aérea necesita un "avión cisterna interno" para el reabastecimiento táctico intrateatro, diseñado a medida para operaciones rápidas en aeródromos austeros. Ahí es donde suele terminar la búsqueda de soluciones centradas en los requisitos, pero en realidad no es el verdadero problema. El verdadero problema es este: la Fuerza Aérea necesita un "avión cisterna interno" que ni siquiera existe en el papel y que, de todos modos, la Fuerza Aérea probablemente no podría permitirse.

Innovación a través de la adaptación

La solución no es desarrollar un nuevo avión cisterna, sino desarrollar una nueva capacidad. Para lograrlo, la Fuerza Aérea necesita pensar menos como el ultrarrico Tony Stark y más como el MacGyver con recursos limitados . La innovación a menudo evoca ideas de invención y creación, pero también surge de la adaptación. Como dijo Michèle Flournoy: "¿Qué podemos hacer en los próximos cinco años con lo que tenemos, pero usándolo de forma diferente? ... Se trata realmente de cambiar nuestra mentalidad y cómo imaginamos usar lo que tenemos".

Puede que la Fuerza Aérea no tenga suficientes aviones cisterna, pero sí tiene algo en exceso, cuyos requisitos de diseño para la Guerra de Corea son casi idénticos a los atributos requeridos para un avión cisterna táctico capaz de soportar un combate ágil: el C-130 Hércules. Si bien solo unos pocos países aliados tienen aviones cisterna, casi todos poseen C-130. Se han construido 2400 C-130 en 70 variantes , y actualmente hay más de 400 del último C-130J en servicio en 18 países.

Aunque parezca inusual reabastecer aviones de combate a reacción con aviones cisterna de hélice, en realidad es bastante común. De hecho, el Cuerpo de Marines opera una variante cisterna del C-130 , aunque se trata de sistemas de frenado no compatibles con los cazas de la Fuerza Aérea. Si bien el requisito de la pértiga aérea es una limitación de ingeniería que limita las soluciones, las características del C-130 y su amplia bodega de carga ofrecen amplias oportunidades para la innovación.

Figura 2: KC-97 de la Fuerza Aérea (izquierda) y KC-130 del Cuerpo de Marines (derecha). Aviones cisterna de hélice que reabastecen en vuelo varias generaciones de cazas a reacción estadounidenses. (Fuente: Fuerza Aérea y Armada de los EE. UU.)

Auge de la agilidad

La Fuerza Aérea debería organizar una competencia abierta para que las empresas desarrollen un sistema modular de brazo aéreo roll-on/roll-off para el C-130: Agility Boom . Esta competencia sería similar a Agility Prime, la competencia de autos voladores de la Fuerza Aérea, con una distinción. En lugar de usar la competencia para acelerar el cuerpo de conocimiento de ingeniería del mercado comercial, Agility Boom usaría la competencia para identificar y presentar rápidamente una solución innovadora. Esto no es más una demostración o creación de prototipos. Más bien, es un enfoque innovador para desarrollar una solución innovadora con un sentido de urgencia que realmente llegará al combatiente. Debería publicitarse de una manera abierta y transparente para el combatiente, el contribuyente, los aliados estadounidenses y los adversarios de Estados Unidos.

Figura 3: Elementos propuestos para el Agility Boom en un C-130. (Imagen del autor)

Para reducir la barrera de entrada y aumentar el número de participantes, la competencia debería simplificarse dividiéndola en dos problemas de ingeniería. Un elemento de la competencia consistiría en desarrollar un módulo de pluma de carga rodada, mientras que el otro elemento sería desarrollar un nuevo tanque de combustible de carga rodada. En comparación con otras tecnologías de vanguardia, ninguno de estos problemas es difícil de resolver. La esencia de la capacidad de carga rodada reside en que un avión de carga se adapta temporalmente a otros usos aprovechando su bodega de carga con palés modulares específicos para cada misión. Este enfoque se ha utilizado en el C-130 durante años y ha transformado el avión de carga en todo tipo de aplicaciones, desde una plataforma de recopilación de inteligencia hasta un cazasubmarinos.

Figura 4: Tanque Benson de 3600 galones (izquierda y centro) o dos palés de combustible de 1800 galones (derecha). Ambos aumentan el combustible máximo en un 40 %. (Fuente: Fuerza Aérea / Marina / Dominio público)

El combustible paletizado tampoco es un concepto nuevo. En los días antes de que el C-130 pudiera reabastecerse en el aire, para extender su alcance solía llevar un tanque de combustible paletizado de 3,600 galones. Existen ofertas comerciales actuales que utilizan tanques paletizados gemelos de 1,800 galones . Un tanque de combustible de este tamaño proporciona un aumento de combustible del 40 por ciento a la capacidad de un C-130 con tanque externo completamente lleno. Para ponerlo en perspectiva, este tanque por sí solo tiene suficiente combustible para extender el alcance de una formación de F-22 en 500 millas adicionales. Un C-130 completamente lleno de combustible con este tanque podría proporcionar suficiente combustible para reducir la dependencia de la flota actual de aviones cisterna y sin consumir el compartimento de carga de 40 pies como lo hace el transporte de un camión de combustible militar R-11 completo . Un C-130 en última instancia transportará menos combustible que un avión cisterna tradicional, pero también quema considerablemente menos combustible. Debido a esto, dos C-130 casi igualan la capacidad de combustible y el consumo de combustible de un KC-135, lo que refuerza la noción de logística distribuida que apoya la premisa de poder aéreo distribuido del empleo de combate ágil.

Figura 5: Los C-130 transportan menos combustible que otros aviones cisterna, pero también lo consumen a un ritmo comparativamente menor. (Imagen del autor)

As en la manga

Los pesimistas descartarán rápidamente esta idea como un sustituto invisible de los aviones cisterna, y los optimistas la verán como una panacea, pero no es ninguna de las dos cosas. Los realistas saben que se debe hacer algo, y los combatientes saben que crear múltiples opciones para quienes toman las decisiones, en última instancia, crea múltiples dilemas para el adversario.

El secretario de Defensa, Mark Esper, desea que el Departamento de Defensa sea más audaz y promueva una cultura de asumir mayores riesgos. Al mismo tiempo, los altos mandos siguen lamentando la dificultad de adquirir y escalar tecnología innovadora en el Departamento de Defensa. Sin embargo, se equivocan. En cambio, deberían preguntarse cómo escalar soluciones, no tecnología, y cómo hacerlo con urgencia. Las soluciones disruptivas y eficaces no siempre tienen que requerir diseños desde cero y tecnología de vanguardia que requieren décadas de investigación para su desarrollo. Por menos del coste de un solo caza, la Fuerza Aérea puede aumentar el alcance operativo de todos sus cazas.

El empleo ágil en combate presenta suficientes desafíos logísticos, y el combustible no tiene por qué ser uno de ellos. Agility Boom es una propuesta para abordar este problema, aunque los detalles específicos sobre competencia, limitaciones de ingeniería, problemas técnicos específicos e integración de sistemas son detalles de un futuro incierto. La Fuerza Aérea debería comprometerse primero a construir una capa de fuerza contundente creíble para respaldar la Estrategia Nacional de Defensa . De lo contrario, no importa cuán avanzada sea tecnológicamente una fuerza en teoría: la brillantez táctica sin traducción operativa es el camino más costoso hacia la atrofia estratégica. Acelerar el cambio o perder.

EA-FAA: Ejercicio de lanzamiento de cargas pesadas

Ejercicio de lanzamiento de cargas aéreas pesadas con la Fuerza Aérea Argentina

En la Guarnición Ejército Córdoba se llevó a cabo un ejercicio de lanzamiento de cargas aéreas pesadas, con la participaron personal de la Compañía Apoyo de Lanzamientos Aéreos Paracaidista 4, el Curso de Aeroabastecimientos y del Escuadrón Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.



Se lanzaron seis contenedores A-22 y una plataforma con vehículo LORH.



Vale destacar que esta actividad se realizó en conmemoración del 43.º aniversario del primer lanzamiento de cargas aéreas pesadas en combate, ocurrido en el itsmo de Darwin, en apoyo a las operaciones del Regimiento de Infantería 25.

FAdeA y La Cámpora: La FAA llevaría los C-130 a USA para recorrerlos

Malvinas: Paradigma de héroe en Darwin

Paradigma de héroe

Por Nicolás Kasanzew || La Prensa



La tripulación que efectuó el primer lanzamiento de carga en zona de combate sobre Puerto Darwin, el 19 de mayo de 1982.

­¿Qué es un héroe? No lo es cualquiera, ni aunque haya caído en la guerra. Un héroe es aquel que hace algo más de lo que su deber le impone. El comodoro Jorge Francisco Martínez, indicativo Ballenato, era Jefe del Grupo 1 de Transporte Aéreo en 1982. Podía haber pasado la guerra sano y salvo en el continente, sus tareas eran allí. Nadie habría pensado en reprochárselo. Pero en vez de eso, se subía a los Hércules que volaban a Malvinas. No cumplía a bordo ninguna función. Pero ponía el cuero al lado de sus subordinados. Quería exponerse, como se exponían los jóvenes oficiales y suboficiales, en lugar de quedarse en su escritorio como hacían los otros jefes. Fue el único Jefe de Grupo Aeéreo que participó en las misiones de Malvinas, incluidos los célebres y semi-suicidas "vuelos locos". Durante esas misiones, las tripulaciones de los Hércules actuaban de señuelos vivientes para detectar a los buques ingleses y distraer a los Harriers, facilitando así el ataque de nuestros Halcones.­

Malvinas: La suicida operación Mikado relatada por pilotos británicos (en inglés)

Para hacer un resumen, los pilotos reconocen que estaba todo mal planeado, sin información de reconocimiento sobre la BAEN Río Grande, que igualmente les fue ordenada que mantuvieran la misión hasta último momento y que luego de la guerra se enteraron que había 1.500 infantes de marina esperándolos con 4 cañones antiáereos al lado de la pista. La operación hubiese fracasado colosalmente, absolutamente cero posibilidad de alcanzar los objetivos y cero posibilidad de sobrevida. Habiliten el botón de subtítulos para leer los diálogos en inglés.

FAA: Hay una prioridad en conseguir un caza de 4ta generación

X. Isaac (Argentina): "La prioridad absoluta está en la búsqueda de un avión de 4º generación"

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Xavier Isaac. Foto: FAA

Gonzalo Mary | Fuente
 
Infodefensa.com entrevistó al jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier mayor Xavier Julián Isaac. Dialogamos sobre el balance de gestión, principales proyectos, posibles adquisiciones, mayores desafíos y objetivos.
Isaac explicó que actualmente tienen distintas ofertas para la adquisición de un nuevo caza para la FAA, principalmente de Rusia y China, pero que esperan también propuestas de Estados Unidos e India.
"La idea es tener para fin de año todas las ofertas lo más completas posibles y presentarlas al Ministerio de Defensa en el primer trimestre del año que viene para poder definir el avión y su respectivo financiamiento", aseguró el jefe de la FAA.

¿Qué evaluación puede realizar de este período como jefe de la fuerza?

El haber pasado por la Dirección General de Planes, Programas y Presupuestos me permitió tener una idea acabada de la situación general. No era un momento fácil producto de muchos factores y con la autoestima un poco baja, lo que impactaba en la motivación de la gente. Si bien se trabajaba bien, no con el grado de compromiso que uno pretende para la FAA. Apoyo mi gestión en volver a darle valor y proyección al trabajo de la gente para que se sienta involucrado, participe de la FAA y que tenga ese orgullo de pertenecer, que vea que el nuestro es un estilo de vida, una vocación, una familia e implica entregar todo nuestro esfuerzo.

¿Cómo se recibió el cambio de titularidad en la cartera de Defensa?

Fue sorpresiva la salida del ministro (Agustín Rossi) con quien veníamos trabajando, y con el que teníamos una relación muy estrecha.La pandemia acercó mucho a los jefes de Estado Mayor con el ministerio parallevar adelante el trabajo diario. He tenido la posibilidad de reunirme con el nuevo ministro (Jorge Taiana), a quien se le expuso la situación de la fuerza demostrándose muy interesado en los temas de defensa y conocedor de varias actividades de nuestra institución. Hay continuidad, se nota y a modo de ejemplo algo tan importante como el Fondo Nacional de la Defensa (Fondef) continúa y estamos trabajando tenazmente.

El Fondef fue el principal caballo de batalla del ministro Rossi. ¿Qué impacto real se espera del mismo?

Ya lo estamos viendo, no son palabras, son hechos concretos. La recuperación del F-28 TC-53 es resultado directo del Fondef. En cuanto a los B200, si bien el convenio estaba firmado al principio de la gestión, en 2020, los fondos que insume su puesta a punto, modernización, la mejora del sistema, son productos directos de los recursos que brinda el fondo. Otro ejemplo, la inspección de los MI-171, ha comenzado y se espera la primera unidad en servicio a principios del año que viene y tenemos presupuestado la segunda en forma inmediata. Estamos licitando la modernización de la cabina de los Tucano. Seguimos apoyando el sostenimiento de los repuestos de la flota de Hercules. Tenemos grandes proyectos para nuestros UAV que vamos a materializar a fin de año con el traslado a la Base Aérea de Chamical de todos nuestros medios no tripulados. Estamos muy cerca de completar el contrato de los Texan que había quedado una parte de cuotas. Sinceramente podría nombrar varias cosas más. Para la FAA el Fondef tuvo un gran impacto en esta primera etapa.

¿Cuáles son las principales necesidades de la FAA?

Las necesidades, sinceramente, son múltiples. Me gusta dejar en claro que la misión principal de la FAA es la vigilancia y control del espacio aéreo, que se controla efectivamente con aviones caza. La FAA está en la búsqueda incesante para posicionarse íntegramente en un caza de 4º generación; el gobierno, el ministro, y el jefe del Estado Mayor Conjunto están en la misma sintonía. Lo que quiero resaltar fundamentalmente es que la FAA no se acaba en el caza de 4º generación, no se debe minimizar todo lo que se está haciendo, solamente porque no llegó el caza de 4º generación.

¿En qué se está trabajando?

Hay muchas cosas que estamos haciendo. La aviación de transporte estaba con pocos medios aéreos, y la FAA necesita una aviación de trasporte táctico y estratégico, con aviones turbo y a reacción en todos los segmentos. Después de un año y medio, esta capacidad se va recomponiendo lentamente con la incorporación del Boeing 737, con la puesta en servicio de más F-28, con la incorporación de los B200, con la puesta en servicio de un tercer Saab 340 y con la próxima incorporación de otra unidad. Con la decisión de posicionar los MI-171 en la Antártida liberamos Twin Otter para dedicarse a vuelos de transporte en el continente. Estamos redimensionado y relanzando Líneas Aéreas del Estado (LADE), línea insignia de la FAA en el sur, fundamental para los pueblos de la Patagonia. Con la reactivación de la Dirección de Seguridad y Defensa vamos a destinar personal pura y exclusivamente a esta actividad liberando de esa tarea al personal militar subalterno técnico para que dediquen su tiempo al mantenimiento de la flota permitiendo mayor disponibilidad de medios en servicio al disponer de mayor tiempo. Buscamos incorporar más aviadores militares en la Escuela de Aviación Militar, el IA -100 está directamente relacionado con eso. Cuando esté en servicio va a permitir mayores egresos y en vistas que se está volando más y con más medios vamos a necesitar incrementar la cantidad de pilotos, es una realidad.

¿Qué planes hay para recuperar esta capacidad supersónica?

Tenemos varias ofertas, está el JF-17 chino, los MiG-35 y MiG-29 rusos. Si bien no tenemos ninguna oferta concreta por parte de los Estados Unidos, sí sabemos que están preparando una. Tuvimos también un acercamiento con la India, que está queriendo ofrecernos el Tejas pero estamos recién en las primeras conversaciones. Algunas ofertas no tienen el nivel de detalle que queremos en cuanto a armamento, sostenimiento, cadena logística, performance, etc. La idea es tener para fin de año todas las ofertas lo más completas posibles y presentarlas al Ministerio de Defensa en el primer trimestre del año que viene para poder definir el avión y su respectivo financiamiento.

¿Cree que puede haber alguna participación de Fadea?

Eso es fundamental. No nos imaginamos ninguna adquisición sin un grado de offset. Creo que el arte está en lograr el mayor offset posible, no solamente el ensamblado, que es lo más básico. El offset es una condición que pusimos, aunque no la hemos detallado, eso llegará al momento del contrato, pero vamos a tratar de ser inteligentes y ver la mayor capacidad que pueda lograr Fadea.

¿Existieron otros ofrecimientos por parte de Rusia?

Hubo un ofrecimiento informal con respecto a los MI-171. En su momento no sabía cómo iba a llevar a cabo la inspección de los dos MI-171 que tenemos, por lo que no tenía mucho sentido comprar más si no poseíamos la capacidad de sostener dos. Con el Fondef en marcha y avanzando con la inspección de los helicópteros que tenemos, sí hemos estado hablando para ver la probable incorporación de un tercero, algo lógico. La idea es estacionar un MI-171 de manera permanente en la Antártida, tener uno en el continente para mantener a las tripulaciones de relevo adiestradas y un tercero para sostener las actividades cuando alguno entre en inspección. En cuanto a un eventual ofrecimiento de material de defensa antiaérea, es un tema que lo ha tomado el Estado Mayor Conjunto y somos respetuosos de cómo lo está manejandocon los diferentes asesores especialistas de la fuerza.

¿Qué planes hay con los A-4AR? Rossi había anunciado la recuperación de alrededor de ocho para fin de año.

Si bien la prioridad absoluta está en la búsqueda de un avión de 4º generación, no hay que olvidarse que empezamos la gestión con un A4 y medio en la línea, y ya vamos por siete. Proyectamos a tener 12 el año que viene y de ser posible 18 antes del 2023. Hoy la columna vertebral y único avión de combate que tiene la FAA es el A4.

¿Qué vida útil les quedan?

Como están los aviones, todo lo que la FAA lo pueda sostener. Salvo rarísimas excepciones, ningún avión de la FAA se discontinuó porque el avión estaba exhausto en sus células. Hay aviones con menos de 100 horas de célula. Todos los aviones de la FAA, sin distinción, tienen un remanente inmenso en horas de vuelo. Estoy convencido que el A4 tiene tanta vida útil como la FAA lo pueda sostener, lo cual no quiere decir que nos quedemos con el A4 de acá a los próximos 30 años, y no busquemos nada más. Pero si el A4 tiene que volar 10 o 15 años más y tenemos un avión de 4º generación al lado, se va a seguir volando. Es un avión difícil de mantener porque está muy customizado, es verdad, pero también es el único que nos da la capacidad de cazabombardero y no queremos perderla. Hemos logrado recomponer, con mucho sacrificio, la cadena logística y hemos recuperado muchas capacidades propias que no estaban tenidas en cuenta. El T-38 Talon en Estados Unidos es de la década del 60 y sigue siendo el avión principal de la escuela de cazas de la USAF, y recién ahora están viendo para remplazarlos 60 años después, y nadie se cuestiona si el Talon puede o no seguir volando.

¿Cuál es la situación del Pampa?

Hay un contrato plurianual firmado con Fadea en el que está prevista una mayor entrega del Pampa III y la reconversión del Pampa II a Pampa III para llegar a un total de nueve a final del 2023. Por nuestra parte hemos iniciado los ensayos de armamento con cañones de 30mm, y la integración a la aviónica de los pod de 12,7mm y 7,62mm. Vamos decididamente a lograr la capacidad para que los Pampa II y III tiren con cañones, bombas, y puedan compatibilizar su aviónica para las distintas configuraciones de armamento que le pongamos. Hemos hecho un avance bastante grande. Si logramos mejorar sus prestaciones, como avión de ataque ligero, sería más que suficiente.

¿Cómo avanza el proyecto del Pucará Fénix?

Inicialmente vamos a ir por seis Pucará Fénix, a los cuales nunca les hemos quitado su capacidad de autodefensa. Venimos muy avanzados. La remotorización ya está finalizada, creo que falta la certificación de la hélice, que por una cuestión de Covid no se concretó; tenemos que modernizar la cabina, y se está trabajando con Invap por el radar de apertura sintética. El MET 1 debería estar para el primer trimestre del año que viene, como muy tarde, para a partir de ahí, trabajar con Invap para evaluar el segundo radar y ajustar los detalles para tenerlo a fin del año que viene, y de ahí largar la serie. Esto tiene mucho para evolucionar, queremos hacerlo un avión de gran valor táctico y no tengo dudas que va a ser un avión altamente exportable una vez que este operativo.

¿Piensan recuperar la línea de montaje?

Yo creo que reconstituyendo las unidades que ya existen, ya sea para hacerlos Pucará Fénix o volverlos a la versión original del Pucará remotorizado y con otra aviónica, no es descabellado. El remanente de potencial que tienen las células del Pucará, no todas, aparte de las seis destinadas para el Fénix, son altamente recuperables para su versión original. Son ideas que tenemos, pero al ver el estado del material no es descabellado. Pero eso es motivo de estudio a futuro, no por ahora.

¿Y el IA-100 Malvina?

Está en la etapa de diseño. Calculo que para fin de año vamos a tener el diseño inicial. Ahí Fadea, junto con la Secretaría de Ciencia y Tecnología del Ministerio de Defensa, ya han armado un cronograma de trabajo para que el año que viene esté volando el prototipo y comenzar la producción a partir del 2023. Calculamos que, si en 2023 empieza la producción, van a estar operativos en la escuela en un año, año y medio más como mínimo.

La presidente de Fadea, Mirta Iriondo, habló de la necesidad de remplazar los Hercules y el error que fue no haber comprado los que ofrecía España. ¿Qué opciones hay para mejorar las capacidades de trasporte?

España no ofreció particularmente ningún tipo de aviones. La FAA sabía que España, para priorizar el A400, iba a dejar de lado su flota de Hercules, pero nunca fue motivo de análisis porque no están modernizados. Hoy la Argentina opera un Hercules distinto y no nos hacían falta. No fue un error de la FAA ya que queremos una flota homogénea por cuestiones logísticas. La prioridad es finalizar la inspección del TC-64 y modernizar el L-100.

¿La licitación para la compra de un Twin Otter da respuesta a la imposibilidad de recuperar la aeronave accidentada en febrero?

No hay ninguna licitación por un Twin Otter. Sí se está licitando un Saab 340. Con respecto al Twin Otter que cayó en febrero, si bien se pensaba que se podía poner en servicio, porque no había sufrido daños ni en los motores, ni en la estructura, hicimos el análisis con geólogos y glaciólogos y nadie nos pudo asegurar que el glaciar era estable y fuese seguro trabajar durante 10 a 20 días. Tomamos la decisión de dejarlo ahí, y ahora cuando venga la CAV volveremos al lugar a ver que encontramos. En base a eso hemos destinado plata del Fondef a recuperar dos que teníamos en Quilmes, uno está por salir y el otro calculo que para el año que viene. Tenemos en mente en algún momento, tratar de ir por un Twin Otter, perdimos dos en dos años. Lo más lógico es que si estamos adquiriendo material de transporte, como nos vamos a olvidar del TwinOtter, pero hoy estamos centrados a recuperar lo que tenemos, no hay una licitación por un Twin Otter.

Recientemente llegó al país el primero de los B200 que se adquirieron, ¿Cómo será la entrega de los restantes?

Los B200 van a ser 14, 12 para la FAA y dos para la Armada. A mediados de septiembre se realizó la entrega oficial del primer B200 en Paraná, unidad donde van a estar alojados la mayoría de los B200 y la cual va a estar encargada del mantenimiento. La idea es incorporar de acá a fin de año uno por mes. Como tuvimos una demora con el primero, aspiramos a llegar a cuatro antes de fin de año, no los cinco originales, y a partir de ahí no debería haber una diferencia mayor de mes y medio entre avión y avión. A ese ritmo esperamos completar diez para mediados del tercer trimestre del año que viene. Los últimos cuatro queremos traerlos desarmados y hacerles todo el mantenimiento en el país, ya sea en la Armada, que es la que más experiencia tiene, porque lo viene operando hace muchísimo tiempo o en la Armada con la colaboración de la FAA.

¿En qué estado está la compra de helicópteros de rescate?

Ese es otro tema que lo lleva adelante el ministerio de Defensa y el Estado Mayor Conjunto, quien está a cargo de la evaluación y adquisición de helicóptero de alta montaña. Por lo que sé el proceso está muy avanzado, habían quedado dos modelos el Bell 407 y el B3 de Airbus; para fin de año, primer trimestre del año que viene debería estar resuelto.

¿Cómo avanza el programa de sistemas aéreos no tripulados?

Tenemos varios desarrollos de UAV, fraccionados. Decidimos concentrar el esfuerzo y desplegar todos los medios que tenemos, su gente y sus operadores en la base aérea Chamical como dije anteriormente. Esto ya está en marcha, estamos construyendo viviendas para alojar más personal que ira destinado allí, así que es un proyecto que va tomando cuerpo lentamente.

¿Están relacionados los programas de UAV de las distintas fuerzas?

Por ahora lo tenemos separado, pero el ministerio de Defensa está concentrando en la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa que dirige la licenciada Daniela Castro todo lo que es UAV, y vamos a empezar a centralizar todo lo que es sensores con Invap.

Durante el acto por el día de la FFAA afirmó que tenemos una calidad de instrucción a nivel de las mejores fuerzas. ¿Es posible afirmar esto sin contar con aviones de capacidad supersónica?

Hice referencia a la instrucción primaria y básica para formas aviadores militares y de eso no tengo dudas. La instrucción en los primeros niveles está a la altura de los mejores países del mundo. El binomio Texan-Grob lo tienen varias fuerzas aéreas del mundo, y el IA-100, que va a remplazar el segmento Grob-Tecnam no va a ser menos calificado. Tenemos el Texan, que es un avión de última generación para lo que es el segmento de entrenador básico; el Pampa nos deja listos para operar un avión de 4ta generación en lo que es aviónica, y después el A4 es un avión de 3ra generación. Tenemos que lograr que toda esa capacitación y ese entrenamiento que vamos logrando en los distintos escalones se termine de concretarpara que cuando llegue el avión de 4ta generación estemos listos. Pero como instrucción en sí, estamos a la altura de las mejores fuerzas aéreas del mundo.

¿Qué se sabe del ataque y posible intento de robo a la VII Brigada Aérea de Moreno?

En la madrugada del 29 de agosto un grupo intentó entrar en un depósito, pero el sistema de seguridad funcionó muy bien y se dieron a la fuga, no hubo ningún faltante. Se atendió al problema y simultáneamente se llamó a la policía. La base está en una zona complicada y el intento fue aislado. Me enorgullece que una guardia de la FAA haya respondido con criterio, responsabilidad y de acuerdo a los protocolos que están escritos. Las bases aéreas son difíciles de mantener bien custodiadas, por su extensión y la desinversión. Por eso repito, no todo son los cazas 4º generación. Hay múltiples problemáticas en la fuerza. Como exprese antes, estamos potenciando la especialidad en Seguridad y Defensa. Esto no implica solamente saber defender con armas, hay muchísimos protocolos que respetar, leyes, reglamentos. Empezamos con algunas unidades y de a poco la idea es que la FAA vuelva a tener la seguridad que siempre tuvo que tener.

¿Cuáles son los principales objetivos y desafíos que enfrenta la FAA?

El principal desafío es hacerle sentir a la gente que su tarea es vital para la fuerza, sin importar el cargo ni el lugar geográfico. Fue fundamental haber puesto el foco, no solo en la incorporación de material, sino en la recuperación de las capacidades propias de mantenimiento y servicios. Me informan permanentemente de la recuperación de múltiples capacidades perdidas. Cuando pregunto cómo lo veníamos haciendo hasta este momento, la respuesta se repite; Se mandaba a arreglar a empresas privadas, muchas veces en el extranjero. En forma reiterada el avión permanecía 'parado' 10/15 días. Me enorgullece cuando escucho que un suboficial retirado quiere volver al hangar donde dejo su vida trabajando, para apoyar a los más jóvenes y enseñarles. Ese es el espíritu que quiero en la FAA. El espíritu de pertenencia y las ganas de aportar son vitales. El sentido de pertenencia debe ser transmitido de arriba hacia abajo, creo que es lo más importante. Ese es mi objetivo principal de gestión.

Malvinas: Las hazañas de los Hercules

Rescate de rehenes: Cae un rayo israelí sobre Uganda

Rayo impactante sobre Entebbe

Revista Militar





Hace 40 años, un 4 de Julio de 1976, se llevó a cabo una de las redadas más exitosas de las fuerzas especiales israelíes sobre la liberación de rehenes en el aeropuerto de Entebbe, ubicado en Uganda. El inicio de esta increíble epopeya se presentó en 27 el 1976 del año de junio, cuando el Airbus A-300 de Air France, que voló de Tel Aviv a París, fue capturado por un grupo terrorista internacional llamado Teamo Che Guevara, debido a negligencia. manifestado por servicios terrestres en un aeropuerto de tránsito en Grecia. Inicialmente, solo había cuatro terroristas: dos islamistas del "Frente Popular para la Liberación de Palestina" y dos extremistas de izquierda de las células "Revolutionare Zellen". Los pasajeros de 248 y los miembros de la tripulación de 12 fueron tomados como rehenes.

Los secuestradores ordenaron a los pilotos que siguieran a los Bengasi libios, y los líderes de los países cuyos ciudadanos fueron tomados como rehenes comenzaron a buscar urgentemente el contacto con el gobierno de la Jamahiriya Libia. Pero los terroristas utilizaron un “multirruta”, aparentemente, otros dos se unieron a ellos en Benghazi, quien dijo que era peligroso quedarse en Libia, y que se debía seguir un plan por adelantado: hacer un vuelo a Uganda después de repostar combustible, dónde encontrar refugio con el dictador Idi Amin. , realizado por 28 en junio 1976 (el avión aterrizó cuando solo quedaba combustible en sus tanques para los minutos de vuelo de 15-20).


El dictador de Uganda Idi Amin.

En el aeropuerto de Entebbe, al menos otros cuatro terroristas se unieron a los secuestradores en 4 o 6, y exigieron la liberación de varias docenas de extremistas de prisiones en Israel, Francia, Suiza, Alemania y Kenia. En caso de incumplimiento, los terroristas amenazaron con 1 July para volar el avión con todos los rehenes. Los gobiernos de varios países inmediatamente comenzaron a tratar de negociar con Amin, aunque resultó que las autoridades de Uganda están del lado de los secuestradores, pero no en contra del papel de los intermediarios. Como resultado, los terroristas decidieron liberar a todos los rehenes no judíos, y 260 - 103 judíos (incluidos los ciudadanos israelíes 83) y los rehenes no judíos 77 permanecieron de 20 (de los cuales las personas 12 eran miembros de la tripulación de Airbus, quienes decidieron quedarse hasta el final , y varios otros que se ofrecieron a dejar ir a los niños y mujeres en lugar de a sí mismos o fueron considerados terroristas como judíos).

Inmediatamente después de esta decisión, la aerolínea "Air France" envió otro avión, en el que las personas liberadas por los secuestradores fueron evacuadas. Vale la pena señalar que los gobiernos de Israel y Francia, en primer lugar, querían resolver el problema a través de negociaciones diplomáticas, pero casi de forma paralela, se desarrolló un plan de liberación de la fuerza. Fue para estos propósitos que la aeronave, que llegó para evacuar a las personas liberadas, realizó una fotografía aérea de la zona y una inspección de la zona del aeropuerto. Pero el camino de las negociaciones se consideró decisivo en esta etapa, especialmente Francia e Israel intentaron influir en Idi Amin. En particular, su amigo personal, el oficial de las FDI Baruch Bar-Lev intentó persuadir al dictador de Uganda para que influyera en los terroristas, sin embargo, aunque Amin prometió ayudarlo, no hizo nada.

El único éxito importante que se logró a través de las negociaciones fue que los terroristas acordaron mover la fecha límite para la explosión del avión con los rehenes de 1 a 4 de julio y, finalmente, colocar a las personas al menos en el edificio del aeropuerto. Esto le dio a la gente al menos un mínimo confort y facilitó el asalto. Esto fue lo que permitió a los servicios especiales israelíes no solo prepararse para la operación para liberar a los rehenes a la fuerza, sino también para llevarlos a cabo con éxito.


Esquema de vuelo de la operación "Rayo".

En preparación para la operación, se realizó un análisis del nivel de capacidades tácticas del ejército de Uganda y se calcularon los posibles escenarios. Después del avión secuestrado por terroristas en Entebbe, agentes del servicio especial israelí Mossad fueron enviados con urgencia a Kenia y Uganda, gracias a los cuales obtuvieron información sobre las fuerzas de los terroristas y las unidades del ejército de Uganda en la región de Kampala. Estos datos no fueron muy favorables: se establecieron relaciones estrechas entre los secuestradores internacionales y las autoridades militares de Uganda, y aproximadamente los soldados 20.000 y más de los vehículos 260 estaban ubicados en la zona de Entebbe. Sin embargo, este fue un gran problema, pero no el principal: 50 Mig-17 y Mig-21 ugandeses, que pudo haber detenido la operación antes de que comenzara o no lo hubiera permitido completar con éxito, planteaba un peligro más grave.

La transferencia de grandes fuerzas de aviación para neutralizar esta amenaza, en primer lugar, se notará inmediatamente en el radar y, en segundo lugar, la comunidad internacional lo percibirá como otra supuesta agresión israelí contra otro país. En este sentido, se desarrolló un plan menos arriesgado: una unidad de nadadores de combate israelíes tuvo que desembarcar en el lago Victoria, llegar a la orilla, atravesar los pantanos y exterminar a los terroristas y liberar a los rehenes, exigiendo que Amin después de este paso libre a casa.

Sin embargo, por varias razones, se decidió abandonar este plan, ya que Al gobierno israelí le quedó claro que el dictador de Uganda no está decidido a ayudar y apoya plenamente a los secuestradores. Como resultado, se eligió un plan mucho más arriesgado y literalmente "al borde de la falta" con el aterrizaje de un grupo de ataque de un solo transporte C-130 "Hércules" directamente en el aeropuerto de Entebbe.


El esquema de acciones de las fuerzas especiales israelíes en el aeropuerto de Entebbe.

A pesar del hecho de que los israelíes pudieron explorar el área alrededor de Entebbe lo suficientemente bien, la información sobre lo que está sucediendo dentro del avión y dentro del edificio del aeropuerto fue muy escasa. Luego se decidió crear un diseño táctico de la terminal, en el que se elaboraron varias opciones de acción, lo que fue de gran ayuda por el hecho de que el edificio del aeropuerto fue construido por una empresa israelí que proporcionó sus planes. Los rehenes liberados también proporcionaron una gran ayuda, y proporcionaron información sobre el número de terroristas, sus personalidades y el despliegue aproximado de soldados ugandeses.

Otro problema fue una distancia muy larga (~ 4000 km.), Lo que dificultó la operación de la aviación israelí y, además, en cualquier caso, era necesaria la coordinación de al menos uno de los países africanos de la región para obtener un corredor aéreo. Como resultado, el gobierno de Israel logró obtener el consentimiento del presidente de Kenia, Jomo Kenyaty, vecino de Uganda, para cruzar el espacio aéreo y un poco más tarde y reabastecerse de combustible.


Aviones de transporte militar "Hércules" sobre el mar.

Como resultado, un grupo de aviones israelíes, que se basó en el transporte Lokheed C-4 “Hercules” 130, acompañado por varios “Fantasma” de Mc-Donnel Douglas F-4, entró en su increíble incursión. Además de estos aviones, el grupo incluía dos Boeing 707, uno de los cuales era un cuartel general de vuelo y coordinaba toda la operación, y el otro volaba un hospital y aterrizó en el aeropuerto de Nairobi. El avión pasó a lo largo del Mar Rojo hacia el sur a altitudes muy bajas para evitar el radar egipcio y saudí, y por la noche el primero de Hércules con un grupo de ataque aterrizó en la pista del aeropuerto de Entebbe.


A bordo de la carga de "Hércules" "Mercedes", a la que se le asignó un papel importante en la operación.

Los servicios terrestres de Uganda tomaron la tabla de aterrizaje para el barco de línea, que realmente debería haber llegado pronto, pero un poco más tarde. En la oscuridad de la noche, un Mercedes negro, acompañado por Land Rovers, salió del útero y corrió hacia el edificio del aeropuerto. En los autos que supuestamente debían imitar la llegada de un alto funcionario o del propio Amin (que acababa de volar fuera del país), había un grupo atacante de comandos israelíes de 29. Se basó en combatientes de Sayret Matkal, la contraparte israelí del SAS británico, liderada por el teniente coronel Jonathan Netanyahu.



Insignia de las Sayeret Matkal División de Operaciones Especiales.

Después del primer transportador, tres Hércules más aterrizaron con éxito, desde donde se paracalaron grupos de apoyo y de reserva, que consistieron en aproximadamente 60 cazas seleccionados de una compañía especial de la brigada Golani y de la brigada aerotransportada 35 Tsakhanim. El propósito del grupo de ataque era irrumpir en el edificio del aeropuerto y eliminar a los terroristas. Los objetivos de los grupos de apoyo y reserva eran crear un perímetro externo para proteger a los bandos anfibios, prevenir los intentos de ayudar a los terroristas por parte del ejército ugandés y, si fuera necesario, ayudar al grupo de ataque y repostar combustible de la aeronave (si Kenia se niega a proporcionar el aeropuerto en su territorio).


Insignia de la División de Operaciones Especiales "35-I Brigada de Paracaidistas"

En general, podemos decir que la operación fue un éxito, a pesar de que la tupla fue detenida por un post de búsqueda, desde el momento de los primeros disparos al silencio de las armas y pasaron menos de 2 minutos antes de que los terroristas que vigilaban a los rehenes fueran liquidados. Como componentes importantes del éxito, vale la pena señalar que todos los rehenes estaban ubicados en la sala principal del aeropuerto, adyacente a la pista de aterrizaje, y también que esta sala no estaba minada. Además, solo un terrorista estaba directamente entre los rehenes: el extremista marxista Wilfried Beuze, quien tampoco disparó a las personas que lo rodeaban, sino que se unió a la batalla con las fuerzas especiales. Los otros tres terroristas estaban en la habitación de al lado y tampoco podían dañar a los rehenes.


El esquema del ataque de las fuerzas especiales israelíes en la terminal del aeropuerto.

Como resultado, durante la batalla, según varias fuentes, de 4 a 7 de 8 o 10, fueron asesinados los terroristas que participaron en la captura. Desafortunadamente, durante la liberación por fuego cruzado, dos rehenes fueron asesinados, y otro rehén fue disparado por un oficial de las fuerzas especiales, como permaneció de pie después de la orden "¡Caiga al piso!" (o estando en estado de shock, o no entendiendo el significado de lo que se dijo, porque la orden se pronunció en hebreo e inglés, y era un judío francés que no sabía ni uno ni el otro idioma. ).

Después de eso, los soldados de las fuerzas especiales comenzaron a tomar rehenes y llevarlos a transportar aviones. En este momento, los soldados ugandeses se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo y abrieron fuego, pidiendo refuerzos. Como resultado de este tiroteo, el líder del grupo de ataque fue asesinado, mientras que los ugandeses perdieron personas de 20 a 45 y se vieron obligados a retirarse. Además de las víctimas mencionadas, resultaron heridos los rehenes de 5 y un soldado de las fuerzas especiales de 4 (uno de los cuales se convirtió en una persona discapacitada paralizada). Al mismo tiempo, para neutralizar la amenaza de la fuerza aérea de Uganda, las fuerzas especiales de Israel destruyeron de 11 a 30 el avión de combate que estaba en la base aérea (que era una parte importante de todos los aviones que poseían Idi Amin).


Reunión de los rehenes rescatados en el aeropuerto Ben-Gurion.

La operación de rescate de rehenes total tomó un poco menos de 2 horas: los primeros Hércules volaron a Nairobi 53 minutos después de que los combatientes aterrizaron, y el último avión israelí despegó del aeropuerto de Entebbe 1 una hora 42 minutos. No se requirió repostar en el lugar, ya que El presidente de Kenia, después de todo, estuvo de acuerdo no solo en el corredor aéreo, sino también en el uso del aeropuerto de Nairobi, que sin duda contribuyó al éxito del plan.

La última víctima del vuelo capturado de Tel Aviv: París fue Dora Bloch, de XORUM, quien murió a manos de los guardias de Amin, colocada antes de la operación en el hospital debido a una condición crítica. Según algunos informes, varias enfermeras y médicos que intentaron detener a los asesinos también recibieron disparos. Sin embargo, las víctimas más grandes de la Operación Relámpago fueron incurridas por representantes de los pueblos de Kenia, que vivían en Uganda (a los que Amin acusó de ayudar a Israel). El número exacto de estas víctimas aún se desconoce, pero al menos estamos hablando de cientos de kenianos que fueron asesinados, tanto a manos de soldados ugandeses como a manos de tribus hostiles, que recibieron "tarjetas en blanco" por pogromos y asesinatos del dictador ugandés.


El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en la tumba del hermano Jonathan.

En Israel, el plan original de la operación se llamaba "Thunderbolt" ("Kadur hara'am"), en inglés - "Thunderbolt" ("Rayo"); posteriormente, en honor al comandante de las fuerzas especiales fallecido, las acciones en Entebbe se conocieron como "Operación Yonatan" ("Mivtsa Yonatan"). También debe agregarse que después del incidente, los países africanos, árabes y socialistas convocaron una sesión especial de la ONU sobre la violación de la soberanía de Uganda, pero la mayoría de los países del mundo consideraron las acciones de Israel "forzadas y bastante tolerantes". La misma operación "Thunderclap" se ha convertido durante mucho tiempo en un modelo de increíble éxito, basado en cálculos precisos y fe en la victoria.

Bueno, al final, como curiosidad, se puede decir que la tripulación francesa de Airbus, que permaneció voluntariamente con los rehenes, inmediatamente después de regresar a Francia, fue reprendida por la administración de Air France y fue suspendida de volar. Sin embargo, pronto todos ellos fueron declarados héroes nacionales, recibieron "Órdenes de Coraje" ("Ordre National du Merite"), y el comandante de la aeronave Michel Bako también se convirtió en Caballero de la Orden de la Legión de Honor, y, por supuesto, todos los miembros de la tripulación fueron restaurados para trabajar.

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