Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21

Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA

Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

• un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  
• capaz de convertirse en dron
• costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
• una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  
• bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
• caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
• su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
  

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.

El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.

Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 

Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)

Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.

Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites

Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
   

2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
   

3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
   

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.

Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
   

2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
   

3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
   

4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
   

Plan de acción a 5 Años

1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

   • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
   • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
   • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.

2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

   • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
   • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
   • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.

3. Año 3: Producción de Prototipos

   • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
   • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.

4. Año 4: Expansión de la Producción

   • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
   • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
   • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.

5. Año 5: Consolidación del Programa

   • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
   • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (2/5)

Lockheed A-12

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El 7 de diciembre de 1959 se completó el modelo para medir la sección transversal del radar. Problemas importantes acompañaron el desarrollo del motor J58 (designación civil JT11D-20A con un empuje de 91,18 kN o 140,11 kN con postcombustión), que perdió su propósito original: propulsar aviones Martin P6M o Vought F8U-3. Su uso en el avión A-12 requirió un rediseño radical, especialmente en relación con la cámara de poscombustión, creando un efecto de empuje. El montaje del primer prototipo se llevó a cabo a finales de 1959 en la fábrica de Lockheed en Burbank, California. Su longitud era de 31.166 metros, luz de 16.942 m, altura de 5.639 my superficie portante de 166,76 m2. La elección de la aleación de titanio Beta-120Ti-13V-11Cr-3Al para la construcción del 85% de la estructura del avión no fue la solución más feliz. Hasta entonces, sólo se habían producido algunas piezas de avión, nadie había intentado construir una estructura totalmente de titanio. El peso del avión vacío era de 19.913 kg y el peso máximo al despegue era de 53.071 kg.




Otro desafío fue el desarrollo de un combustible que pudiera almacenarse de forma segura incluso a una temperatura de 177 grados centígrados y permanecer líquido a una temperatura de 4 grados centígrados. Debido a la sección transversal del radar, las superficies originales de titanio de la cola fueron reemplazadas por material refractario. piezas compuestas. El pequeño equipo de diseño, dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson, estaba pasando por un momento terrible al lidiar con problemas con prácticamente todas las partes del avión. El plazo para su finalización se pospuso varias veces hasta el 22 de diciembre de 1961. Debido al mismo error en el desarrollo de los motores Pratt y Whitney J58, se decidió utilizar el J75, menos potente pero probado, en el primer prototipo y aumentar su potencia. rendimiento inyectando agua o aumentando su velocidad.



El primer A-12 estuvo finalmente listo para su finalización definitiva en febrero de 1962 y fue transportado a la base de pruebas en un contenedor especial. Después de volver a montar y llenar los tanques, se descubrió que los materiales utilizados para sellar los tanques de combustible no se adherían a las paredes de titanio y el avión tenía fugas como un colador. El propio Johnson contó 68 lugares donde se filtró combustible. Después del ajuste adecuado, que retrasó el programa casi un mes, estaba listo para las pruebas del motor.




El 25 de abril, durante las pruebas de rodaje, el piloto Lou Schalk llevó el vehículo a una altura de seis metros y voló unos 2,4 kilómetros. Durante este "salto", el centro de gravedad de la máquina se desplazó un cuatro por ciento hacia atrás, lo que provocó una inestabilidad longitudinal. Más tarde se descubrió que esto se debía a que se alimentaba únicamente con combustible los tanques traseros. En el segundo vuelo, el 26 de abril, temprano en la mañana, el soporte delantero que sujetaba los conductos de aire en el lado izquierdo del fuselaje se rompió y casi todos se fueron volando. El tercer vuelo consecutivo fue el primero oficial y tuvo lugar el 30 de abril. Con la participación de representantes del gobierno, Lou Schalk alcanzó una altura de 9144 m y una velocidad de 630 km/h en cincuenta y nueve minutos.



El cuarto vuelo supuso la ruptura de la barrera del sonido. A finales de julio, se añadió una segunda máquina, seguida de dos más y el único entrenador A-12B construido. Tenía motores J75 instalados, por lo que la formación de pilotos pudo comenzar inmediatamente después de su llegada en enero de 1963.




El 5 de octubre, el A-12 voló con el primer motor J58 en condiciones de volar en la góndola izquierda (el J75 permaneció en la derecha). Desde mediados de 1963, todos los aviones, excepto el biplaza, fueron equipados con ellos. Al año siguiente continuaron los vuelos de prueba, durante los cuales el tercer vehículo producido resultó destruido en un accidente. El 10 de noviembre de 1964 tuvo lugar la primera acción operativa del A-12, con el nombre en código Skylark, aunque la CIA lo niega. De ella se obtuvo información sobre la retirada de misiles nucleares de Cuba. Originalmente, los vehículos tenían una capa negra sólo en los bordes de ataque y alrededor de la cabina debido al deslumbramiento. El resto del casco quedó del color del metal. Más tarde, todo el casco se pintó en negro mate, que, sin embargo, no tenía ningún efecto antirradar (como tal no existía en ese momento).



Sin embargo, el pedido de vuelos operativos no llegó. En 1966, se rechazó una propuesta para trasladarse a Japón y posteriores vuelos de reconocimiento sobre China y Vietnam del Norte. Sin embargo, la creciente actividad en Vietnam renovó el interés de la CIA por el A-12 (en un momento en el que ya se estaba considerando su conservación) por lo que el presidente Johnson autorizó un paso elevado hasta la base de Kadena en Okinawa. La operación posterior recibió el nombre en código Black Shield. Gracias a su velocidad de crucero de Mach 3,1, el vehículo pasó sólo 12,5 minutos sobre Vietnam y ocasionalmente tuvo que penetrar en territorio de China mientras giraba.







A finales de los años sesenta comenzaron a entrar en servicio los primeros aviones SR-71, por lo que la financiación del escuadrón A-12, que volaba exclusivamente para la CIA, se volvió cada vez más complicada. El último vuelo del A-12 tuvo lugar el 21 de julio de 1968, cuando el avión número 131 fue trasladado a Palmdale para su conservación. Esto puso fin oficialmente al programa A-12. En total se fabricaron 14 monoplazas y un biplaza, cinco de los cuales resultaron destruidos en distintos accidentes. El objetivo principal del programa, construir un avión de reconocimiento de alto rendimiento, se logró de manera triunfal. Además, trajo importantes avances en el mecanizado del titanio, la aerodinámica, el rendimiento de los motores, el desarrollo de sistemas fotográficos y muchas otras tecnologías.

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (1/5)

SR-71 Blackbird

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Poco después del primer vuelo del Lockheed U-2, se descubrió que era sorprendentemente fácil de detectar por los radares soviéticos. Por ello, prácticamente desde el inicio de su servicio, la CIA decidió apoyar programas para desarrollar un sucesor. En 1957 comenzaron los estudios para un nuevo avión de reconocimiento subsónico, conocido con el nombre en clave G2A Gusto. Uno de los proyectos más extraños fue el de Northrop, que diseñó una gigantesca ala voladora con una envergadura de más de 150 metros. Como no se usó metal en su construcción, se necesitaban cuerdas tensoras en la parte superior, similar a la estructura de un puente.

Sin embargo, a finales de ese año, Kelly Johnson, directora de Skunk Works, realizó un análisis sobre la probabilidad de derribar un avión de reconocimiento. Su estudio demostró que el avión menos vulnerable sería uno de alta velocidad, fabricado con materiales que absorben ondas de radar y elementos estructurales que debilitan su reflexión. Por lo tanto, la CIA se centró en desarrollar un avión capaz de volar a velocidades extremadamente altas y a grandes altitudes, con la capacidad de minimizar la intensidad de las ondas de radar reflejadas.

Lockheed Aircraft Corporation y la división Convair de General Dynamics respondieron al llamado no oficial y a lo largo de 1958 desarrollaron y perfeccionaron sus diseños sin ningún contrato. Kelly Johnson dedicó todo su tiempo disponible a preparar el diseño, al que a menudo se refería como U-3. Ya en abril había creado el primer estudio del vehículo Arcángel I, con una velocidad de crucero de Mach 3 y una autonomía de 7.500 km.





Un poco más tarde, revisó su diseño y añadió dos motores ramjet de dos metros de diámetro en los extremos de las alas. Se complementaron con dos motores turboalimentados J58. Así se creó el tipo Arcángel II, cuyo peso de despegue debía alcanzar las 61 toneladas, una autonomía de 30 kilómetros y una autonomía de 6.500 km. Esta propuesta fue rechazada debido a la necesidad de pentaborano en los motores de propulsión y el coste total del concepto.


El modelo hipersónico Arrow I también se sometió a mediciones exhaustivas en túneles de viento.



Desde principios de 1959 se evaluaron varios conceptos y modelos con las denominaciones A-3 a A-12. En el modelo A-10 para medir la sección transversal del radar, se puede notar la tendencia hacia el concepto de ala delta con las transiciones del borde de ataque del ala a la parte delantera del fuselaje (las llamadas palas), que luego se convirtieron en un rasgo característico de la máquina Blackbird.




En abril nació el diseño del A-11, que no hacía concesiones con el rebote del radar, pero que tenía muy buenas prestaciones de vuelo y podía alcanzar Mach 3,2 en vuelo nivelado con dos motores J58. Después de sus pruebas, se descubrió que sería un objetivo de radar tan potente que podría considerarse un bombardero.




El comité de evaluación quedó impresionado por estos resultados y acordó reducir las altitudes de crucero a favor de modificar la forma del fuselaje para reducir la sección transversal del radar. Así se creó el tipo A-12 con motores J58 en disposición de plano medio con tratamiento antirradar, materializado en transiciones en los laterales del fuselaje y hendiduras en el borde de ataque. Se suponía que el peso de despegue rondaría las 50 toneladas. También se probó una versión con superficies de cola de pato para aumentar la maniobrabilidad.




Un grupo de trabajo en Convair (General Dynamics) se centró en el avión parásito "Fish", que se suspendía bajo un bombardero B-58B Super Hustler modificado. Este era una versión ampliada del B-58A, equipado con cuatro motores General Electric J79-GE-9 más potentes. El avión hipersónico Fish, ubicado en lugar del contenedor de armas bajo el fuselaje, constaba de dos partes: un avión de reconocimiento pilotado y una etapa de aceleración separada debajo de él, que, tras modificaciones, podía usarse para misiones de bombardeo.

La parte pilotada, con una longitud de 14,2 metros y una envergadura de 5,7 metros, pesaba aproximadamente 4.500 kg. La unidad de propulsión consistía en dos motores Marquardt Rj-59, que permitían un vuelo estable a Mach 4. El avión tenía un tren de aterrizaje clásico de tres puntos tipo delantero. Para facilitar el aterrizaje, los diseñadores propusieron instalar un motor a reacción retráctil General Electric J85 o dos Pratt and Whitney JT-12.

La etapa de aceleración, con una longitud de 15 metros, una envergadura de 7,1 metros y un peso de despegue de 11.500 kg, también estaba equipada con dos motores de propulsión Rj-59, pero estaba destinada a un solo uso, por lo que no contaba con tren de aterrizaje. El alcance máximo del conjunto B-58B/Fish se calculaba en 4.200 km. La altitud operativa estándar de 23.000 metros se incrementaba a 27.000 metros al acercarse y sobrevolar el objetivo.

Sin embargo, tras la evaluación, esta propuesta fue rechazada. El problema radicaba en el uso de motores de propulsión que, en ese momento, no habían sido probados en ningún avión pilotado. Además, después de la cancelación del programa B-58B, la USAF no quiso considerar la conversión de dos de sus bombarderos B-58A de última generación para el avión Fish. La empresa Lockheed sufrió la misma suerte con su vehículo A-11.









A pesar del rechazo de ambas propuestas, la competencia continuó. Lockheed se concentró en reducir la sección transversal del radar de sus aviones, mientras que Convair recibió un nuevo contrato de la CIA para desarrollar un avión de reconocimiento bimotor y biplaza con unidades de propulsión dependientes del oxígeno atmosférico. Ambas compañías utilizarían los motores a reacción J58, los más potentes de la época.

El rediseñado Convair Kingfish era verdaderamente único. Gracias a una aerodinámica avanzada y un combustible altamente eficiente, se esperaba que alcanzara una velocidad de Mach 6,25 a una altitud de 38 kilómetros. Para lograrlo, los motores J58 fueron modificados, utilizando un dispositivo de entrada ajustable en vuelo y la boquilla del avión A-12, permitiendo que el motor J58 funcionara prácticamente en modo de empuje constante.

En su producción se emplearon compuestos cerámicos y un material especial llamado Pyroceram, capaz de resistir el calentamiento aerodinámico y al mismo tiempo absorber las ondas de radar. Durante el vuelo a alta velocidad supersónica, la cabina estaba protegida por escudos térmicos retráctiles, y el contacto de la tripulación con el entorno estaba garantizado mediante cámaras.

Tanto el piloto como el operador del equipo de reconocimiento se sentaban en una cápsula de lanzamiento especial, originalmente desarrollada para el B-58. Gracias a esta cápsula, no necesitaban usar incómodos trajes presurizados.




El 20 de julio de 1959, la CIA, con la aprobación del presidente Eisenhower, concedió permiso para continuar con el proyecto. Un mes después, un comité de selección conjunto del Departamento de Defensa, la USAF y la CIA recibió las propuestas finales de ambas firmas. Aunque tenían formas significativamente diferentes, eran bastante similares en rendimiento. El 28 de agosto, Lockheed fue declarada ganadora de la licitación. Un día después, recibió un contrato inicial de 4,5 millones de dólares y el programa recibió el nuevo nombre clave Oxcart.

India: Aviones de prueba y demostradores tecnológicos

Aviones de prueba de la India

Por B Harry 12 de septiembre de 2005, 10:07
ACIG



El Centro de Estudios Aerotransportados (CABS) de la India, una división de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO), en Bangalore, albergaba dos, ahora uno, aviones de transporte HAL/Hs-748 especialmente modificados, utilizados como bancos de pruebas de I+D. Los dos aviones, H-2175 y H-2176, fueron transferidos de la IAF a finales de los 80 y modificados a Puestos de Vigilancia Aerotransportados (ASP) en los 90 en respuesta a los requisitos de la IAF de un AWACS autóctono similar al E-2 Hawkeye. Llamado "Proyecto Guardián" y más tarde " Airawat ", el programa Rs.60.80 Crore continuó hasta el 11 de enero de 1999 cuando el H-2175 se estrelló en las selvas de Arakonnam en el estado de Tamil Nadu, matando a los 8 miembros del personal a bordo, incluidos cuatro científicos. quienes fueron fundamentales para el proyecto. El programa se reinició en 2004-05, y se esperaba que se asignaran Rs.1800 Crore para el mismo. El nuevo sistema se basará en el Embraer EMB-145 como aeronave principal y un radar de matriz en fase activo similar al Ericcson. Erieye . Estos aviones complementarán el Phalcon AWACS de la IAF al actuar como sus subnodos de la red.






El carguero HAL/Hs-748 H-2176 fue el segundo en incorporarse al programa ASP, después del H-2175. Este avión tenía un rotodomo negro muy grande de 24x5 pies (con bandas blancas pintadas a lo largo del diámetro) montado en dos pilones dorsales, acomodando el radar plano AEW de LRDE. El H-2176 apareció por primera vez en público durante Aero India 1996, lo que permitió vislumbrar este oscuro proyecto. Aunque el proyecto estuvo en secreto durante la mayor parte de su vida, saltó a la fama hacia 1996. (Todas obra de arte por B.Harry )


H-2175 visto aquí unos meses antes de su trágica pérdida el 11 de enero de 1999. Con el H-2176 modificado como 'Hack', el H-2175 era el único avión en configuración ASP. Como puede verse, el rotodomo de esta aeronave se pintó de blanco en su totalidad, con bandas negras a lo largo del diámetro. El avión voló muy bien en las exhibiciones aéreas de Aero India, pero algunos han cuestionado el uso del fuselaje HAL/Hs-748 como antiguo y poco fiable. Mientras que el H-2176 apareció en Aero India 1996, el H-2175 apareció en Aero India 1998. ( B.Harry )







H-2175 fue el primero y también el último ASP después de la conversión de H-2176. Un hecho interesante es que este avión originalmente vestía camuflaje Blue-Green Jungle en general, incluso después de la conversión. Se dice que voló por primera vez el 24 de mayo de 1989 después de la instalación de los pilones, sin la cúpula, en la División de Transporte HAL, Kanpur. Se dice que el primer vuelo con el rotodomo tuvo lugar el 5 de noviembre de 1990. Este fuselaje se perdió el 11 de enero de 1999 después de lo que algunos testigos describen como el colapso del rotodome. El proyecto se encontraba en una etapa en la que el montaje del radar y el domo rotatorio estaban listos para transferirse a un fuselaje IL-76MD. El radar de LRDE había logrado un rango de detección de 300 km contra objetivos del tamaño de un caza y la capacidad de rastrear más de 50 objetivos.


 

CABS reveló este concepto AEW&C en Aero India 2007. El radar AESA de mediano alcance se montará en una plataforma Embraer EMB-145 y también contará con capacidades SIGINT y COMINT. La aeronave se está diseñando como un subnodo para el Phalcon AWACS de mayor alcance de la IAF y debería poder enlazar datos con más de otras 40 aeronaves y tendrá múltiples enlaces de datos redundantes aire-aire y aire-tierra. El bulto/ampolla que se ve arriba de la cabina es para la antena SATCOM. La aeronave tiene IFF integrado con capacidad de modo 4 y antenas V/UHF también se ven en la sección del fuselaje delantero. La aeronave también tendrá una sonda IFR para mayor resistencia según los requisitos de IAF. El avión de la plataforma ya está listo para la compra, pero el contrato enfrenta demoras burocráticas. ( Ilustración de B Harry) (Imagen expandible)

El modelo de túnel de viento del nuevo AEW&C. (TAXI vía B Harry)


 

Folleto de los módulos T/R desarrollados en India, por LRDE (DRDO ). ( Imagen ampliable)

Entre 1996 y 1997, el ASP H-2176 se reconvirtió en un banco de pruebas para la aviónica y el radar de los aviones de combate ligeros (LCA). Ahora conocido como 'Hack', la única modificación estructural importante además de la eliminación del conjunto del rotodomo, fue la adición del cono de la nariz del LCA para acomodar el radar multimodo (MMR). Las disposiciones especiales incluyen un sistema de seguimiento de objetivos basado en GPS, el Sigma-95 INS, un registrador de datos de alta densidad, un sistema de intercomunicación para la tripulación de la misión, buses de datos ARINC-429 más MIL-STD- 1553B , un sistema de gestión térmica dedicado y una APU de 120 KVA con Suministros de 115 V-400 Hz CA, 230 V-50 Hz CA y 28 CC. La aeronave también alberga 15 consolas con igual número de operadores. Los datos posprocesados de las pruebas de radar se analizan en tierra utilizando las herramientas de software adecuadas. Incluso mientras se configuraba el Hack, algunos elementos del ASP H-2175, ahora el único ASP restante, todavía estaban en proceso de integración, el sistema ASP totalmente integrado estaba listo para la demostración solo en agosto de 1998.




H-2176 no pasó gran parte de su vida en configuración ASP. Entre 1996 y 1997, la necesidad de utilizar este avión como banco de pruebas para el radar y la aviónica del LCA provocó el desmantelamiento del conjunto del domo rotatorio y otras modificaciones, siendo la última la instalación del cono de morro dieléctrico del LCA para acomodar el Multi-Mode- Radar (MMR). Esto requirió una modificación estructural considerable en la nariz del avión. Por un tiempo, H-2176 continuó volando con el pilón dorsal del rotodomo adjunto por razones desconocidas. El avión recién configurado fue rebautizado como 'HACK' o 'Radar-Hack'. Los pilones dorsales finalmente se quitaron. El propio rotodomo negro se colocó de forma permanente fuera del hangar CABS en el aeropuerto HAL de Bangalore.




Actualmente, volando en esta configuración, la misión principal del Hack es probar en vuelo el radar de la LCA: el MMR y otras aviónicas, incluido el Sigma-95 INS/GPS, hardware MFD, HUD, Datalink, radar altímetro RAM-1701 y otras aviónicas. El Hack apareció por primera vez a la vista del público en Aero India 2001 y nuevamente en 2003, realizando algunas maniobras impresionantes y volando a muy bajo nivel. Este avión tiene su base actualmente en CABS, aeropuerto HAL, en Bangalore. La aviónica y las modificaciones a bordo tienen el precio de algo de rendimiento. H-2176 tiene un techo de servicio de unos 20.000 pies, una autonomía de más de 5 horas y una capacidad de carga útil de 3 toneladas. El avión a veces se puede ver en su hangar, justo al lado de las instalaciones de prueba Lightning de DRDO.

El radar MMR se ve instalado en el avión 'Hack'. Este radar se está desarrollando bajo el programa LCA ' Tejas ' y tiene un rango de detección previsto de 120 km frente a un objetivo de 2 m2 . El Hack también se ofrece para otros fines de prueba. (TAXI vía B Harry)

SGM: El mito de la superioridad tecnológica nazi

El mito de la superioridad tecnológica alemana

Jesse B || TANK Historia  

Como sitio web de tanques, estamos íntimamente familiarizados con el mito de la superioridad técnica alemana. Cuando discutimos o compartimos imágenes del Tigre en particular, recibimos muchos comentarios y preguntas sobre los aliados rezagados con respecto a la tecnología alemana.

Esta es una noción que ha existido desde la Segunda Guerra Mundial y está muy arraigada en el tema y la cultura.

Todos hemos visto, o incluso podemos ser culpables de creerlo: la máquina de guerra alemana, una fuerza aterradora e imparable que arrasó a sus enemigos con sus armas, aviones y tanques superiores que estaban años por delante de los de sus enemigos. Mientras tanto, los aliados tropezaban consigo mismos y sólo consiguieron vencer a Alemania con números y luchas injustas.

Así que pensamos que sería una buena idea analizar esto más de cerca y explicar por qué la idea de la superioridad tecnológica alemana durante la guerra es en realidad sólo un mito.

El mito de la brecha tecnológica

Durante los primeros años de la guerra, la mayoría de las naciones estaban en un nivel de paridad, y los científicos de todos los bandos habían estado en términos bastante abiertos discutiendo proyectos, ideas y tecnología. Al igual que hoy, a menudo se publicaban estudios sobre un tema o avances, tanto para obtener reconocimiento científico, revisión por pares y prestigio nacional.

Pero en la preparación de lo que inevitablemente conduciría a la guerra, estos científicos e ingenieros a menudo se vieron obligados a trabajar con sus respectivos gobiernos. Hay algunas excepciones que abandonaron esas naciones por miedo o razones éticas (la más famosa fue Albert Einstein) y muchas otras debido a la persecución por ser judíos.

Pero incluso antes de este éxodo, las fuerzas aliadas habían estado trabajando en una variedad de ideas, tecnologías y dispositivos, antes de que los nazis siquiera hubieran comenzado a abrirse camino con pasos de ganso en los libros de historia.


Esta idea ha dado lugar a que se atribuyan a los alemanes tecnologías simplemente absurdas, incluidos los platillos voladores.

Sin embargo, por alguna razón, existe el mito persistente de que los aliados se encontraban en una desventaja tecnológica significativa durante la guerra. A ello han contribuido libros, documentales, películas, videojuegos y prácticamente cualquier otro medio de comunicación que haya abordado la Segunda Guerra Mundial.

Tanques, armas, aviones, barcos, lo que sea, y muchos creerán que Alemania estaba constantemente más avanzada. Algunos incluso afirman que estaban décadas por delante de los aliados.

Sin embargo, cuando observas más de cerca cada uno de ellos, rápidamente te darás cuenta de que tienen poca sustancia.

Como sitio basado en tanques, estamos muy familiarizados con esta idea, en particular, que los tanques alemanes eran simplemente mejores . El Tigre podía matar a un Sherman, por eso era más avanzado.

Sin embargo, cuando lo analizas, ¿qué tiene exactamente de avanzado el Tiger I? Tenía un blindaje grueso para la época, un motor potente, un bonito sistema de dirección de doble diferencial y un buen arma.


Como símbolo de la fuerza alemana durante la guerra, el Tigre ha llegado a representar la supuesta ventaja de Alemania sobre su enemigo.

Pero esto no es avanzado . Advanced sugiere que tenían algún conocimiento adicional que los hacía capaces de diseñar y producir un vehículo de este tipo. Pero éste simplemente no es el caso. Sólo porque los aliados no produjeron un tanque como el Tiger no significa que no pudieran hacerlo.

El Tigre no tenía nada verdaderamente futurista. No tenía telémetro, no tenía arma estabilizada, no tenía computadora de control de fuego, ni siquiera tenía periscopios giratorios. El Tiger se construyó utilizando las mismas tecnologías a las que todos los demás tenían acceso, pero a mayor escala.

En esencia, tener características más extremas no significa que algo sea más avanzado.

Por qué no faltaba la tecnología aliada

Contrariamente a esta noción popular, los aliados estaban trabajando en una gran cantidad de proyectos avanzados antes y durante la guerra.

Se estaban trabajando en conceptos como el motor a reacción, con planos elaborados por italianos y franceses a principios de la década de 1920 y trabajos posteriores de Frank Whittle en la misma década.

El radar direccional, que desempeñó un papel tan crucial en la guerra, se había trabajado desde la década de 1930, mientras que se habían probado aviones no tripulados e incluso plataformas guiadas por radio tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos.

El Royal Aircraft Establishment Larynx fue un avión sin piloto desarrollado por Gran Bretaña en la década de 1920. Era más rápido que los luchadores de la época.

Ingenieros como Sidney Brown ya estaban trabajando en dispositivos como un ojo electrónico para permitir que un avión sin piloto rastreara y colisionara con otro avión. Además, en 1930 se estaba trabajando en ojivas de búsqueda magnética, búsqueda de calor y dispositivos de audio para los motores de los aviones.

El sistema Shepherd and Ram, que permitía a un avión guiar a otro avión sin piloto que se centraría en una estación de radio enemiga, se probó en la década de 1920. Armas como el Larynx, un misil de crucero guiado que se probó en la segunda mitad de la década de 1920, podía recorrer 300 millas a velocidades de hasta 450 mph.

Hubo una discusión sobre equiparlo con aviones a reacción, para que la mayoría de los cazas no pudieran interceptarlo, e incluso se planea cambiar el avión a un sistema de cohetes.

Gran Bretaña ya jugaba con infrarrojos en sus tanques en 1943. El sistema que se muestra aquí está instalado en un Churchill.

Estas discusiones también cubrieron sistemas que van desde bombarderos no tripulados a gran altitud que podrían usar la ubicación por radio para entregar cargas útiles a ciudades enemigas, hasta torpedos de 34 pies de largo controlados de forma inalámbrica que podrían dirigirse hacia barcos.

Ya en 1941 volaban aviones como los primeros modelos Gloster, aunque era necesario perfeccionar el trabajo. Francamente, un avión con una autonomía de unos 56 minutos no tiene tanto éxito como los cazas convencionales.

En 1941 y 1942, se había diseñado una amplia variedad de aviones propulsados ​​por reactores, desde bombarderos cuatrimotores hasta cazas. El Gloster Meteor comenzó a volar en 1941 y ya volaba en 1943, al igual que el De Havilland Vampire.

Sin mencionar que Estados Unidos dividió el átomo y desarrolló la bomba atómica, junto con el B-29 para lanzarla.

El túnel de viento de 40 por 80 pies de la NACA era el más grande del mundo en ese momento y contribuyó en gran medida al desarrollo de aviones en Estados Unidos.

El lado del suelo no fue diferente; Se desarrollaban constantemente nuevos sistemas balísticos, motores y materiales, y se probaban en tanques dispositivos como los infrarrojos. Los soviéticos produjeron posiblemente el mejor motor de tanque de la guerra (tal vez de todos los tiempos) con el V-2.

Al final de la guerra, los australianos habían desarrollado los primeros bloques ERA, aunque de forma algo accidental.

No estamos sugiriendo que los Aliados estuvieran a años luz de Alemania, sino que Alemania no tenía alguna ventaja mística que les otorgara una tecnología superior.

Los dispositivos, medios y métodos estaban ahí, a veces décadas antes que cualquier juguete maravilloso nazi. Entonces, ¿por qué, a pesar de todos estos diseños, algunos de los cuales tuvieron éxito en pruebas y combates, la mayoría han sido completamente olvidados?

¿Por qué se han olvidado los avances aliados?

Bueno, hay algunas respuestas probables a esto. La primera es simplemente porque la gente no está interesada en ellos. La idea de un ejército súper avanzado que conquistó el mundo con tecnología, lógica y determinación superiores y que sólo perdió debido a tácticas clandestinas es atractiva.

Los aliados son familiares, “seguros”, lo que a muchos les puede parecer menos interesante.

Hay cierta mística en la idea de que tal vez si solo hubieran tenido unos pocos meses más, Alemania podría haber producido su tecnología avanzada en cantidades suficientes para haber cambiado el rumbo de la guerra.

Sólo hay que mirar cuántas películas tienen un villano nazi, o uno inspirado en los nazis, para ver cuánta gente se siente atraída por esta idea. Además, los villanos suelen ser vistos como “geniales”, “fuertes” y dignos de respeto. Darth Vader, Thanos, Terminator, etc., todos nos intrigan.

El ejército alemán a menudo se asocia con la moda, la fuerza, la mística y otros atributos que lo hacen más atractivo para aprender sobre él y tal vez incluso apoyarlo.

Autores, directores de cine, desarrolladores de juegos, etc. se han dado cuenta de que esta idea se vende y le han dedicado muchos medios. En el frente de los tanques, muchos confunden el gran tamaño de los tanques más pesados ​​de Alemania con el hecho de que son tecnológicamente más avanzados.

La segunda posible respuesta es que desafía una idea bien establecida. Muchos de los interesados ​​en la Segunda Guerra Mundial probablemente aprendieron este concepto desde una edad temprana, tal vez de su padre u otra persona de confianza, quien también aprendió esto desde una edad temprana.

Han crecido con la idea de que los aliados no tienen ninguna posibilidad sin su ventaja numérica, y puede resultar incómodo que les digan que este hecho fundamental no es cierto. Además, algunos pueden interpretar esto como contradecir a personas que admiran y respetan, lo cual, comprensiblemente, es desagradable.

La naturaleza humana a menudo nos llevará a combatir esto con la negación o a crear un escenario en el que su narrativa preconcebida pueda coexistir con la evidencia proporcionada. A esto se le suele denominar “afrontamiento”. Un buen ejemplo de esto es cuando la gente ve un Tiger destruido, a menudo asumirán que se quedó sin combustible, que fue destruido por su propia tripulación o que solo fue derrotado porque estaba en una pelea injusta.

El T-44 soviético, que se muestra aquí, ya estaba en producción antes de que terminara la guerra. Sentó las bases para los diseños de tanques soviéticos, hasta nuestros días.

Otro tema que puede surgir son los testimonios de veteranos. Muchos se quejaron durante y después de la guerra de que los enviaban al combate con equipo “menor”. Naturalmente, esto se transmitió a familiares y amigos, se registró en libros y se integró en películas.

Pero en realidad es un sentimiento bastante común entre los miembros del servicio que continúa hoy: quienes están en el campo a menudo sienten que no tienen las herramientas adecuadas para el trabajo.

Esto se debe en gran medida a que quienes están sobre el terreno no son conscientes de la situación fuera de sus propias funciones.

El problema con los testimonios de la Segunda Guerra Mundial es que la situación nunca cambió, por lo que no tenemos una comparación justa.

El Panther era propenso a agrietarse y descascarillarse su armadura debido a métodos de fabricación inadecuados.

Por ejemplo, si bien algunos petroleros pueden haber estado celosos de las tripulaciones de los Tiger alemanes en combate, ¿habrían estado tan celosos cuando su vehículo resultó dañado y tuvieron que esperar días para que se repararan, si es que alguna vez lo hicieron? ¿O cuando si su Tiger es destruido, son transferidos a un tipo diferente de vehículo porque no hay Tigers para reemplazarlo?

Curiosamente, hay muchas menciones en los informes de cómo los militares alemanes estaban celosos de diversas capacidades aliadas, como su poder aéreo, suministros de combustible, raciones y más.

Sin embargo, una de las principales razones por las que a menudo se olvida la tecnología aliada es el resultado de cómo se desarrolló realmente la guerra.

Las fuerzas aliadas tenían algunos de los niveles de secreto, redundancia, compartimentación e inteligencia que uno pueda concebir, si no los mejores. De hecho, en algunos casos era tan bueno que a menudo dos departamentos diferentes podían estar trabajando en el mismo proyecto a pocos kilómetros de distancia y no sabrían de la existencia del otro.

Mientras que Alemania, sin que ellos lo supieran, tenía casi todas las formas de comunicación vulneradas, intervenidas o infiltradas, hasta el punto de que si Hitler usaba el baño, sabíamos cuántas sábanas usaba.

A medida que la guerra se volvía contra los alemanes y la lucha comenzaba a hacerlos retroceder, los soldados en el terreno se topaban con cosas nuevas, cosas que nunca antes habían visto. Según los requisitos, cualquier cosa nueva o fuera de lo común se devolvía para su evaluación y valoración.

Por cada Minenräumer hay un detonador de minas T10.

Si esto se hubiera revertido, las tropas alemanas probablemente se habrían sorprendido al encontrar algunos de esos locos artilugios que pasaban por lugares como Aberdeen Proving Ground en Estados Unidos.

A esto se unía la situación en casa; Las ciudades habían sido afectadas por los sistemas V1 y V2, lo que llevó al público a preguntarse por qué el gobierno no estaba trabajando en contadores o sistemas similares.

La verdad es que lo eran, y lo habían sido, pero anunciarlo públicamente avisaría al enemigo. El V2 era de particular interés, y aunque el Reino Unido tenía planes para cohetes similares, la captura de uno intacto por algunos valientes polacos en 1944 ayudó mucho.

Estados Unidos produjo el primer reactor nuclear autosostenible del mundo en 1942.

Pero el Reino Unido consideró que dicho sistema era más o menos redundante para lo que ofrecía. ¿Por qué llegar tan lejos para lanzar 1 tonelada de explosivos, cuando en 1942 el Reino Unido ya lanzaba más de 3.000 toneladas de bombas en una noche y causaba considerablemente más daño del que el sistema V2 podría esperar lograr?

Para poner esto en perspectiva, para igualar un solo bombardeo, Alemania tendría que lanzar un V2 cada 30 segundos, 24 horas al día para tener el mismo efecto.

De hecho, de manera fría y calculadora, el Reino Unido consideró que tales sistemas serían más adecuados para transportar armas químicas y biológicas. Esto era algo que habían acumulado en grandes cantidades, pero no estaban dispuestos a ser los primeros en usarlo.

Los aliados desarrollaron una mecha de proximidad increíblemente secreta, que encajaba dentro de un proyectil de artillería y la detonaba cuando estaba cerca de un avión, en lugar de tener que impactarlo. También se utilizaron para otros fines, incluidos ataques aéreos sobre objetivos terrestres.

Lo mismo ocurrió con muchos otros elementos y sistemas. Muchos ni siquiera se utilizaron o el desarrollo se mantuvo relativamente discreto.

Los aliados se centraron principalmente en lo que ya estaba listo, en producción y en funcionamiento; no era esencial un cambio en una línea de producción o la implementación de nuevos sistemas y tecnologías de combate no probadas.

Los artículos que podían producirse en masa de forma rápida, económica y eficiente lo eran.

Los aliados a menudo rechazaban actualizaciones o mejoras porque impedirían la producción. Las tropas necesitaban equipo y lo necesitaban rápidamente.

Alemania estaba a la defensiva en todos los frentes y le sacaron el relleno a patadas. Ralentizar el avance y producir un puñado de sistemas experimentales exóticos simplemente no era una prioridad.

La situación en tierra era muy parecida; Los soldados encontraron cosas nuevas e hicieron lo que hacen los soldados: hablaron, compartieron información y se difundieron rumores. Circulaban susurros y los familiares eran informados de los hallazgos mientras estaban de permiso, lo que dejaba a los soldados confundidos sobre por qué nunca tuvieron tales cosas.

Pero debido al gran secreto, nunca tuvieron conocimiento de lo que estaba sucediendo en primer lugar. El soldado promedio simplemente no tenía idea de lo que estaba sucediendo detrás de escena, pero estaba al tanto del equipo del enemigo.

Uso de desarrollos alemanes

Esto y el saqueo de las zonas liberadas por parte de los lugareños llevaron a la formación de unidades como T-Force, que a menudo iban por delante del ejército y se apoderaban de edificios importantes, oficinas e incluso de nazis identificados.

Luego pondrían un cordón a su alrededor para que el científico civil adjunto pudiera ver lo que se encontró, cuál fue su uso, si alguno, y qué podría enviarse a casa.

Sin los permisos correctos, T-Force podría detener, arrestar y, si fuera necesario, disparar a cualquiera que intentara pasarlos hasta el rango de general.

T-force y otros también reunirían e identificarían a científicos o personal clave que pensaran que podrían ser de interés. Esto no fue para impedirles ayudar a Alemania –que en ese momento estaba prácticamente derrotada– sino para evitar que los rusos les pusieran las manos encima.

Todos hemos visto documentales que cubren un oscuro proyecto alemán de finales de la guerra y afirman que si se construyeran más, tal vez no habrían perdido la guerra.

Se trataba menos de lo que sabían o en lo que habían trabajado, y más de lo que podían aprender y seguir contribuyendo. Después de todo, todavía eran hombres inteligentes con conocimientos suficientes que probablemente podrían causar problemas en las manos equivocadas.

Aquellos que no estaban dispuestos a ayudar simplemente fueron enviados a los juicios por crímenes de guerra. La información recopilada en la posguerra no revolucionó las fuerzas aliadas, nunca fue de próxima generación, ni estuvo a años luz de distancia, pero unida a lo que se sabía y con nuevos ángulos de enfoque, sería clave para desarrollar nuevos sistemas que se utilizarían para contrarrestar la nueva amenaza, los soviéticos.

Tenga en cuenta que los Aliados no desarrollaron repentinamente imitadores de Tiger después de la guerra. Observaron qué era útil y qué no, y a partir de ahí hicieron cambios.

Incluso Alemania abandonó los tanques voluminosos y fuertemente blindados de la Segunda Guerra Mundial en sus diseños de posguerra.

A diferencia de Alemania, cuyos experimentos fueron descubiertos por las tropas liberadoras, una gran cantidad de información y tecnología aliada permaneció bajo llave después de la guerra. Después de la guerra hubo una proliferación masiva de nuevos equipos que estaban listos para funcionar, y los elementos que estaban en un segundo plano se pusieron en servicio ahora que se había establecido la paz.

Pero para muchas cosas, permanecía bajo llave, solo con los ojos y escondido. Gran parte de este material e información pasó posteriormente a diversos archivos, bibliotecas y fideicomisos, donde su clasificación expiró en los años 70 e incluso en los 80.

Hoy en día se pueden encontrar en lugares como los Archivos Nacionales, que tienen miles de archivos de información, planos, planos e informes de pruebas, disponibles para cualquiera que pueda visitarlos, y todos los cuales muestran cuánto había disponible.