El Piasecki X-49 "SpeedHawk" es un helicóptero compuesto experimental estadounidense, bimotor y de cuatro palas, de alta velocidad, desarrollado por Piasecki Aircraft. El X-49A se basa en el fuselaje de un Sikorsky YSH-60F Seahawk , pero utiliza el diseño patentado de hélice con conducto de empuje vectorial (VTDP) de Piasecki e incluye alas sustentadoras. El concepto del programa experimental consistía en aplicar la tecnología VTDP a un helicóptero militar de producción para determinar los beneficios obtenidos mediante el aumento del rendimiento o la carga útil.
"SpeedHawk" es un avión conceptual basado en la aplicación de los conceptos de composición del X-49A a un UH-60 Black Hawk de producción , que ofrece mejor rendimiento, alcance y aumento de la carga útil. El avión "SpeedHawk" incluye un SPU (tercer motor), un concepto de ala alta en flecha hacia adelante, una extensión de cabina de 45 pulgadas con "tapón de fuselaje" y varias otras mejoras para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el rendimiento, como un carenado del cubo del rotor, la aerodinámica del tren de aterrizaje y un sistema de control de vuelo electrónico.
Demostrador de tecnología X-49A SpeedHawk VTDP en vuelo
información general
Tipo
Helicóptero compuesto experimental de alta velocidad
Fabricante
Sikorsky (fuselaje original)
Construido por
Aviones Piasecki (modificaciones y pruebas)
Estado
Fase 1 completada
Usuario principal
Ejército de los Estados Unidos
Número construido
1 prototipo
Historia
Primer vuelo
29 de junio de 2007
Desarrollado a partir de
Sikorsky SH-60 Seahawk
Desarrollo
El proyecto, patrocinado por la Armada de los EE. UU. y con un valor de 26,1 millones de dólares estadounidenses cuando se anunció en 2003 (44,6 millones de dólares actuales), consistió en un helicóptero Sikorsky YSH-60F modificado por Piasecki como banco de pruebas para validar el sistema de hélice conducida de empuje vectorial (VTDP). Un YSH-60F, propulsado por dos motores General Electric T700-GE-701C , se convirtió para probar la viabilidad del VTDP.
El contrato de demostración fue adjudicado por el Comando de Sistemas Aéreos Navales a Piasecki Aircraft. Además del VTDP, Piasecki instaló un ala sustentadora con flaperones en el YSH-60F.
La tecnología de helicópteros compuestos instalada por Piasecki se demostró por primera vez en las pruebas de los Piasecki 16H -1 y 16H-1A "Pathfinder" a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros volaron a velocidades de hasta 360 km/h (225 mph). El éxito del Pathfinder inspiró a otros a experimentar con la tecnología compuesta, lo que dio lugar a programas como el AH-56 Cheyenne .
En mayo de 2003, el demostrador YSH-60F/VTDP fue redesignado como X-49A. Durante 2004, el programa X-49A VTDP fue transferido de la Marina de los EE. UU. al Ejército de los EE. UU.
En 2013, se informó que Piasecki Aviation había hecho planes para utilizar el diseño VTDP del X-49 para su entrada en el programa Future Vertical Lift, pero no fueron elegidos cuando ese proyecto pasó a su fase de Demostrador Conjunto de Tecnología Multifunción (JMR-TD).
Diseño
El demostrador de vuelo X-49A se desarrolló con financiación de la Dirección de Tecnología Aplicada a la Aviación del Ejército de los EE. UU . para demostrar la capacidad de aumentar la velocidad de los helicópteros existentes a 200 nudos (360 km/h) o más. El demostrador de vuelo se actualizó con un ala sustentadora procedente de un avión comercial Aerostar FJ-100 . Se le añadió una cola anular y se modificó el tren de potencia del helicóptero para adaptarlo a la VTDP. Piasecki realizó pruebas integradas del tren de potencia modificado en las instalaciones de pruebas de transmisiones de helicópteros de la Armada. Las alas estaban diseñadas para generar sustentación y descargar el rotor, de modo que este pudiera desacelerarse y generar menos resistencia, lo que permitía una mayor velocidad.
Los controles de la cabina se modificaron con la adición de un control manual del paso de la hélice en la palanca del colectivo de la cola anular. Este es el único cambio visible en los controles mecánicos existentes de la aeronave en la cabina. Los demás controles necesarios para operar los sistemas del helicóptero compuesto se integraron en los controles mecánicos existentes para reducir la carga de trabajo del piloto. El peso añadido al avión de demostración X-49A se estima en 730 kg (1600 lb) debido al requisito de no modificar el sistema de control mecánico existente.
Historial operativo
El X-49A realizó su primer vuelo el 29 de junio de 2007 durante 15 minutos en el centro de pruebas de vuelo del condado de New Castle ( KILG ) de Boeing. Este vuelo incluyó vuelo estacionario, giros de pedal y vuelo lento hacia adelante y lateral utilizando el VTDP para el control antipar, direccional y de compensación. El proyecto X-49A ha permanecido en silencio desde que completó su fase inicial de pruebas en 2008, con más de 80 eventos de vuelo y más de 80 horas totales registradas.
Los estudios de diseño del avión ATF comenzaron en Lockheed Skunk Works a principios de la década de 1980. Las configuraciones iniciales eran altamente no convencionales, ya que se basaban en el éxito del F-117A, cuya existencia aún era clasificada en ese momento.
Entre las diversas configuraciones evaluadas, se consideró una variante naval con un motor único, capacidades STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) y alas plegables. Su característica distintiva era que el despegue corto y aterrizaje vertical se lograban mediante un ventilador de sustentación, impulsado por el motor principal a través de un eje de transmisión. Esto refuta directamente la afirmación de que un sistema similar fue desarrollado únicamente en la Unión Soviética por la OKB Yakovlev. En realidad, ambos lados del Telón de Acero llegaron a la misma solución, aunque Yakovlev la perfeccionó y creó el MFI a partir de ella.
Otro aspecto destacado fue una campaña de desinformación, que presentó un diseño con configuración canard-delta, grandes alas delta y toberas traseras, similares a los estudios iniciales del ATF de Northrop. Sin embargo, este diseño no era una propuesta seria, sino un intento de confundir a la inteligencia soviética.
Estabilización del diseño del ATF y alianza industrial
Para mediados de 1985, el diseño se había consolidado en una configuración relativamente convencional, que no solo cumplía con los requisitos de baja detectabilidad (stealth), sino que también mostraba una maniobrabilidad excepcional en un amplio rango de velocidades, con un arrastre aerodinámico optimizado para el vuelo supersónico sostenido (supercrucero). Ese mismo año, Lockheed decidió unirse a otras compañías. Se concluyó que, si bien Lockheed podía competir en solitario en la primera fase de la competencia ATF, ganar el programa completo requeriría un esfuerzo conjunto.
Después de un año de análisis y negociaciones, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo de cooperación en junio de 1986, aunque cada una continuó compitiendo con su propio diseño.
El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados de la competencia. Lockheed y Northrop recibieron cada uno un contrato de 691 millones de dólares para construir y probar dos prototipos. Según el acuerdo, Lockheed asumió el liderazgo del programa, con Sherman Mullin como director general del ATF y Jack Gordon como jefe de proyecto (reemplazado por Micky Blackwell en diciembre de 1987). Randy Kent dirigió el proyecto en General Dynamics (Fort Worth), y Dick Hardy supervisó el desarrollo en Boeing Military Airplanes (Seattle).
A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalizó los datos preliminares de diseño, dando inicio al desarrollo conjunto de la configuración definitiva. Sin embargo, esto resultó ser más complicado de lo esperado. Para julio de 1987, el consorcio concluyó que la configuración actual era insostenible, tanto desde un punto de vista técnico como competitivo. Como resultado, el 13 de julio, comenzaron a desarrollar un nuevo diseño, tarea que no se completó hasta enero de 1988.
Desarrollo y pruebas del YF-22A
El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1990 desde las instalaciones de Lockheed en Palmdale hasta la Base Aérea de Edwards, con el piloto de pruebas Dave Ferguson en los controles. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, probablemente debido a problemas de software, los cuales impidieron su retracción hasta el quinto vuelo.
El segundo prototipo (N22YX) voló por primera vez el 30 de octubre de 1990, con Tom Morgenfeld, piloto de pruebas de Lockheed, a los mandos. El programa inicial de pruebas de vuelo concluyó tres meses después, el 28 de diciembre de 1990, tras 74 vuelos y 91,6 horas de vuelo acumuladas.
El YF-22A, con su diseño relativamente convencional, incorporó dos características clave para lograr su baja detectabilidad (stealth):
Forma trapezoidal, con todos los bordes y superficies críticas alineados en un ángulo de 48 grados.
Superficies con ángulos constantes, en las que todos los elementos estructurales transicionaban sin interrupciones desde la nariz hasta la cola, evitando protuberancias innecesarias.
Adicionalmente:
El compresor del motor estaba protegido por un conducto en forma de S simplificado.
El armamento se alojaba en dos compartimientos laterales y una bodega central.
Varias cubiertas, incluidas las de tren de aterrizaje, bodegas de armas y toberas de escape, presentaban bordes serrados para reducir la firma de radar.
Los motores Pratt & Whitney F-119-100 equilibraban empuje vectorial con baja firma infrarroja.
Las emisiones electromagnéticas se reducían mediante un radar Westinghouse LPI y una aviónica totalmente integrada.
Selección final y contratos de producción
El 31 de diciembre de 1990, Lockheed presentó su propuesta final de desarrollo y producción en la Base Aérea Wright-Patterson. Tras tres meses de evaluación, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF.
El prototipo con motores Pratt & Whitney permaneció en la Base Aérea de Edwards para más pruebas, pero sufrió graves daños en un accidente el 25 de abril de 1992.
El segundo prototipo fue trasladado a Marietta, Georgia, donde se utilizó como maqueta a escala real para el desarrollo posterior, la planificación de producción y la integración de sistemas.
El consorcio liderado por Lockheed firmó un contrato de 9,55 mil millones de dólares para la construcción de 11 aviones de preproducción y dos células de prueba para ensayos de fatiga y carga estática.
Pruebas y despliegue operativo del F/A-22A Raptor
El primer avión de preproducción (número de serie 4001) voló el 7 de septiembre de 1997, con Paul Metz como piloto de pruebas. Las pruebas continuaron hasta 2002, dando paso a las evaluaciones operativas del AFOTEC (Centro de Pruebas y Evaluación Operacional de la Fuerza Aérea) con el 422° Escuadrón de Pruebas y Desarrollo, 53° Ala, en la Base Aérea de Nellis, Nevada.
El 23 de octubre de 2002, la USAF recibió su primer F/A-22A Raptor de producción (número de serie 99-4010).
Desarrollo posterior y legado
No pasó mucho tiempo antes de que el primer Raptor fuera desechado tras un accidente.
El diseño base del F/A-22 Raptor también fue adaptado para el programa Interim Bomber, sirviendo como base para el desarrollo del bombardero furtivo F/B-22.
Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina
Esteban McLaren FDRA
Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:
un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
capaz de convertirse en dron
costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones.
caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.
Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.
El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.
Características Técnicas del Vanguard
El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.
Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.
Costos de producción y despliegue
El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.
En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).
Especificaciones Tripulación: 1 Envergadura: 41 pies (12.5 metros) Longitud: 41 pies (12.5 metros) Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros) Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)
Uso en el Campo de Batalla Futuro
El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.
El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.
Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.
Otros proyectos
Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.
Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo
Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites
Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas
Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.
Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:
Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
Recomendación
Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.
El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.
Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard
La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.
El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA
El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.
El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.
Oportunidades Tecnológicas para FAdeA
Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.
Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.
Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico
Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:
Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
Plan de acción a 5 Años
Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial
Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.
Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico
Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.
Año 3: Producción de Prototipos
Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.
Año 4: Expansión de la Producción
Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.
Año 5: Consolidación del Programa
Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.
Conclusión preliminar
El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para lareconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.
El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.
Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.
El 7 de diciembre de 1959 se completó el modelo para medir la sección transversal del radar. Problemas importantes acompañaron el desarrollo del motor J58 (designación civil JT11D-20A con un empuje de 91,18 kN o 140,11 kN con postcombustión), que perdió su propósito original: propulsar aviones Martin P6M o Vought F8U-3. Su uso en el avión A-12 requirió un rediseño radical, especialmente en relación con la cámara de poscombustión, creando un efecto de empuje. El montaje del primer prototipo se llevó a cabo a finales de 1959 en la fábrica de Lockheed en Burbank, California. Su longitud era de 31.166 metros, luz de 16.942 m, altura de 5.639 my superficie portante de 166,76 m2. La elección de la aleación de titanio Beta-120Ti-13V-11Cr-3Al para la construcción del 85% de la estructura del avión no fue la solución más feliz. Hasta entonces, sólo se habían producido algunas piezas de avión, nadie había intentado construir una estructura totalmente de titanio. El peso del avión vacío era de 19.913 kg y el peso máximo al despegue era de 53.071 kg.
Otro desafío fue el desarrollo de un combustible que pudiera almacenarse de forma segura incluso a una temperatura de 177 grados centígrados y permanecer líquido a una temperatura de 4 grados centígrados. Debido a la sección transversal del radar, las superficies originales de titanio de la cola fueron reemplazadas por material refractario. piezas compuestas. El pequeño equipo de diseño, dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson, estaba pasando por un momento terrible al lidiar con problemas con prácticamente todas las partes del avión. El plazo para su finalización se pospuso varias veces hasta el 22 de diciembre de 1961. Debido al mismo error en el desarrollo de los motores Pratt y Whitney J58, se decidió utilizar el J75, menos potente pero probado, en el primer prototipo y aumentar su potencia. rendimiento inyectando agua o aumentando su velocidad.
El primer A-12 estuvo finalmente listo para su finalización definitiva en febrero de 1962 y fue transportado a la base de pruebas en un contenedor especial. Después de volver a montar y llenar los tanques, se descubrió que los materiales utilizados para sellar los tanques de combustible no se adherían a las paredes de titanio y el avión tenía fugas como un colador. El propio Johnson contó 68 lugares donde se filtró combustible. Después del ajuste adecuado, que retrasó el programa casi un mes, estaba listo para las pruebas del motor.
El 25 de abril, durante las pruebas de rodaje, el piloto Lou Schalk llevó el vehículo a una altura de seis metros y voló unos 2,4 kilómetros. Durante este "salto", el centro de gravedad de la máquina se desplazó un cuatro por ciento hacia atrás, lo que provocó una inestabilidad longitudinal. Más tarde se descubrió que esto se debía a que se alimentaba únicamente con combustible los tanques traseros. En el segundo vuelo, el 26 de abril, temprano en la mañana, el soporte delantero que sujetaba los conductos de aire en el lado izquierdo del fuselaje se rompió y casi todos se fueron volando. El tercer vuelo consecutivo fue el primero oficial y tuvo lugar el 30 de abril. Con la participación de representantes del gobierno, Lou Schalk alcanzó una altura de 9144 m y una velocidad de 630 km/h en cincuenta y nueve minutos.
El cuarto vuelo supuso la ruptura de la barrera del sonido. A finales de julio, se añadió una segunda máquina, seguida de dos más y el único entrenador A-12B construido. Tenía motores J75 instalados, por lo que la formación de pilotos pudo comenzar inmediatamente después de su llegada en enero de 1963.
El 5 de octubre, el A-12 voló con el primer motor J58 en condiciones de volar en la góndola izquierda (el J75 permaneció en la derecha). Desde mediados de 1963, todos los aviones, excepto el biplaza, fueron equipados con ellos. Al año siguiente continuaron los vuelos de prueba, durante los cuales el tercer vehículo producido resultó destruido en un accidente. El 10 de noviembre de 1964 tuvo lugar la primera acción operativa del A-12, con el nombre en código Skylark, aunque la CIA lo niega. De ella se obtuvo información sobre la retirada de misiles nucleares de Cuba. Originalmente, los vehículos tenían una capa negra sólo en los bordes de ataque y alrededor de la cabina debido al deslumbramiento. El resto del casco quedó del color del metal. Más tarde, todo el casco se pintó en negro mate, que, sin embargo, no tenía ningún efecto antirradar (como tal no existía en ese momento).
Sin embargo, el pedido de vuelos operativos no llegó. En 1966, se rechazó una propuesta para trasladarse a Japón y posteriores vuelos de reconocimiento sobre China y Vietnam del Norte. Sin embargo, la creciente actividad en Vietnam renovó el interés de la CIA por el A-12 (en un momento en el que ya se estaba considerando su conservación) por lo que el presidente Johnson autorizó un paso elevado hasta la base de Kadena en Okinawa. La operación posterior recibió el nombre en código Black Shield. Gracias a su velocidad de crucero de Mach 3,1, el vehículo pasó sólo 12,5 minutos sobre Vietnam y ocasionalmente tuvo que penetrar en territorio de China mientras giraba.
A finales de los años sesenta comenzaron a entrar en servicio los primeros aviones SR-71, por lo que la financiación del escuadrón A-12, que volaba exclusivamente para la CIA, se volvió cada vez más complicada. El último vuelo del A-12 tuvo lugar el 21 de julio de 1968, cuando el avión número 131 fue trasladado a Palmdale para su conservación. Esto puso fin oficialmente al programa A-12. En total se fabricaron 14 monoplazas y un biplaza, cinco de los cuales resultaron destruidos en distintos accidentes. El objetivo principal del programa, construir un avión de reconocimiento de alto rendimiento, se logró de manera triunfal. Además, trajo importantes avances en el mecanizado del titanio, la aerodinámica, el rendimiento de los motores, el desarrollo de sistemas fotográficos y muchas otras tecnologías.
Poco después del primer vuelo del Lockheed U-2, se descubrió que era sorprendentemente fácil de detectar por los radares soviéticos. Por ello, prácticamente desde el inicio de su servicio, la CIA decidió apoyar programas para desarrollar un sucesor. En 1957 comenzaron los estudios para un nuevo avión de reconocimiento subsónico, conocido con el nombre en clave G2A Gusto. Uno de los proyectos más extraños fue el de Northrop, que diseñó una gigantesca ala voladora con una envergadura de más de 150 metros. Como no se usó metal en su construcción, se necesitaban cuerdas tensoras en la parte superior, similar a la estructura de un puente.
Sin embargo, a finales de ese año, Kelly Johnson, directora de Skunk Works, realizó un análisis sobre la probabilidad de derribar un avión de reconocimiento. Su estudio demostró que el avión menos vulnerable sería uno de alta velocidad, fabricado con materiales que absorben ondas de radar y elementos estructurales que debilitan su reflexión. Por lo tanto, la CIA se centró en desarrollar un avión capaz de volar a velocidades extremadamente altas y a grandes altitudes, con la capacidad de minimizar la intensidad de las ondas de radar reflejadas.
Lockheed Aircraft Corporation y la división Convair de General Dynamics respondieron al llamado no oficial y a lo largo de 1958 desarrollaron y perfeccionaron sus diseños sin ningún contrato. Kelly Johnson dedicó todo su tiempo disponible a preparar el diseño, al que a menudo se refería como U-3. Ya en abril había creado el primer estudio del vehículo Arcángel I, con una velocidad de crucero de Mach 3 y una autonomía de 7.500 km.
Un poco más tarde, revisó su diseño y añadió dos motores ramjet de dos metros de diámetro en los extremos de las alas. Se complementaron con dos motores turboalimentados J58. Así se creó el tipo Arcángel II, cuyo peso de despegue debía alcanzar las 61 toneladas, una autonomía de 30 kilómetros y una autonomía de 6.500 km. Esta propuesta fue rechazada debido a la necesidad de pentaborano en los motores de propulsión y el coste total del concepto.
El modelo hipersónico Arrow I también se sometió a mediciones exhaustivas en túneles de viento.
Desde principios de 1959 se evaluaron varios conceptos y modelos con las denominaciones A-3 a A-12. En el modelo A-10 para medir la sección transversal del radar, se puede notar la tendencia hacia el concepto de ala delta con las transiciones del borde de ataque del ala a la parte delantera del fuselaje (las llamadas palas), que luego se convirtieron en un rasgo característico de la máquina Blackbird.
En abril nació el diseño del A-11, que no hacía concesiones con el rebote del radar, pero que tenía muy buenas prestaciones de vuelo y podía alcanzar Mach 3,2 en vuelo nivelado con dos motores J58. Después de sus pruebas, se descubrió que sería un objetivo de radar tan potente que podría considerarse un bombardero.
El comité de evaluación quedó impresionado por estos resultados y acordó reducir las altitudes de crucero a favor de modificar la forma del fuselaje para reducir la sección transversal del radar. Así se creó el tipo A-12 con motores J58 en disposición de plano medio con tratamiento antirradar, materializado en transiciones en los laterales del fuselaje y hendiduras en el borde de ataque. Se suponía que el peso de despegue rondaría las 50 toneladas. También se probó una versión con superficies de cola de pato para aumentar la maniobrabilidad.
Un grupo de trabajo en Convair (General Dynamics) se centró en el avión parásito "Fish", que se suspendía bajo un bombardero B-58B Super Hustler modificado. Este era una versión ampliada del B-58A, equipado con cuatro motores General Electric J79-GE-9 más potentes. El avión hipersónico Fish, ubicado en lugar del contenedor de armas bajo el fuselaje, constaba de dos partes: un avión de reconocimiento pilotado y una etapa de aceleración separada debajo de él, que, tras modificaciones, podía usarse para misiones de bombardeo.
La parte pilotada, con una longitud de 14,2 metros y una envergadura de 5,7 metros, pesaba aproximadamente 4.500 kg. La unidad de propulsión consistía en dos motores Marquardt Rj-59, que permitían un vuelo estable a Mach 4. El avión tenía un tren de aterrizaje clásico de tres puntos tipo delantero. Para facilitar el aterrizaje, los diseñadores propusieron instalar un motor a reacción retráctil General Electric J85 o dos Pratt and Whitney JT-12.
La etapa de aceleración, con una longitud de 15 metros, una envergadura de 7,1 metros y un peso de despegue de 11.500 kg, también estaba equipada con dos motores de propulsión Rj-59, pero estaba destinada a un solo uso, por lo que no contaba con tren de aterrizaje. El alcance máximo del conjunto B-58B/Fish se calculaba en 4.200 km. La altitud operativa estándar de 23.000 metros se incrementaba a 27.000 metros al acercarse y sobrevolar el objetivo.
Sin embargo, tras la evaluación, esta propuesta fue rechazada. El problema radicaba en el uso de motores de propulsión que, en ese momento, no habían sido probados en ningún avión pilotado. Además, después de la cancelación del programa B-58B, la USAF no quiso considerar la conversión de dos de sus bombarderos B-58A de última generación para el avión Fish. La empresa Lockheed sufrió la misma suerte con su vehículo A-11.
A pesar del rechazo de ambas propuestas, la competencia continuó. Lockheed se concentró en reducir la sección transversal del radar de sus aviones, mientras que Convair recibió un nuevo contrato de la CIA para desarrollar un avión de reconocimiento bimotor y biplaza con unidades de propulsión dependientes del oxígeno atmosférico. Ambas compañías utilizarían los motores a reacción J58, los más potentes de la época.
El rediseñado Convair Kingfish era verdaderamente único. Gracias a una aerodinámica avanzada y un combustible altamente eficiente, se esperaba que alcanzara una velocidad de Mach 6,25 a una altitud de 38 kilómetros. Para lograrlo, los motores J58 fueron modificados, utilizando un dispositivo de entrada ajustable en vuelo y la boquilla del avión A-12, permitiendo que el motor J58 funcionara prácticamente en modo de empuje constante.
En su producción se emplearon compuestos cerámicos y un material especial llamado Pyroceram, capaz de resistir el calentamiento aerodinámico y al mismo tiempo absorber las ondas de radar. Durante el vuelo a alta velocidad supersónica, la cabina estaba protegida por escudos térmicos retráctiles, y el contacto de la tripulación con el entorno estaba garantizado mediante cámaras.
Tanto el piloto como el operador del equipo de reconocimiento se sentaban en una cápsula de lanzamiento especial, originalmente desarrollada para el B-58. Gracias a esta cápsula, no necesitaban usar incómodos trajes presurizados.
El 20 de julio de 1959, la CIA, con la aprobación del presidente Eisenhower, concedió permiso para continuar con el proyecto. Un mes después, un comité de selección conjunto del Departamento de Defensa, la USAF y la CIA recibió las propuestas finales de ambas firmas. Aunque tenían formas significativamente diferentes, eran bastante similares en rendimiento. El 28 de agosto, Lockheed fue declarada ganadora de la licitación. Un día después, recibió un contrato inicial de 4,5 millones de dólares y el programa recibió el nuevo nombre clave Oxcart.
