Desarrollo de aeronaves de la Marina de los EE. UU., 1922–1945
Parte I ||
Parte II
W&W
A fines de la década de 1920, las operaciones de botes voladores en la Armada comenzaron a estancarse a medida que se ponía mayor énfasis y se destinaban fondos para el desarrollo de portaaviones. Aunque en el transcurso de los años siguientes aparecieron nuevos diseños, fueron, en palabras del Contralmirante AW Johnson en un documento sobre el desarrollo y uso de aviones de patrulla, "sin ningún propósito útil, excepto para la capacitación y los servicios públicos". A la fuerza marítima que había demostrado tanto el potencial del bote volador en las operaciones de la flota en los años inmediatos de la posguerra, Johnson, que comandaba la Fuerza Aérea de Base, señaló que "los escuadrones de aviones de patrulla se convirtieron en realidad en una fuerza basada en tierra" Los informes de licitaciones de hidroaviones a fines de la década de 1920 y principios de la década de 1930 demuestran la disminución del empleo de barcos voladores en las operaciones de la flota. Incluso el P2Y de la Consolidated Aircraft Company, que alcanzó fama cuando equipó a la Patrulla VP Squadron 10F en un vuelo sin escalas sin precedentes entre California y Pearl Harbor, Hawai, en enero de 1934, tenía limitaciones: “[Debe] operar desde puertos protegidos , y no puede hacer nada en la forma de explorar y bombardear que no puede ser tan bien hecho por grandes aviones terrestres que operan desde bases costeras establecidas equipadas con buenos campos de vuelo ". Sin embargo, los aviones terrestres para vuelos sobre el agua distantes eran dominio exclusivo del Ejército del Aire Corps, un acuerdo de 1931 entre el Jefe de Estado Mayor del Ejército, General Douglas MacArthur, y el Jefe de Operaciones Navales, Almirante William V. Pratt, que impedía que la Armada operara aviones terrestres de largo alcance.
Los comentarios de Johnson llegaron en una coyuntura crítica tanto para el desarrollo de barcos voladores como para los requisitos estratégicos para su empleo en caso de guerra. A principios de la década de 1930, los oficiales que trabajaban en el Plan de Guerra Naranja, la estrategia estadounidense en constante evolución en caso de guerra con Japón, habían comenzado a apreciar más el papel del poder aéreo en un enfrentamiento con la flota. Con barcos capaces de atacar a distancias más grandes, la exploración avanzada, particularmente en las extensiones abiertas del Pacífico Central, podría ser un factor decisivo entre la victoria y la derrota.35 Para los defensores de la aviación de patrulla, este requisito táctico y estratégico para los barcos voladores coincidió con el Introducción de un avión que representó un tremendo avance en la tecnología de los botes voladores: el PBY Catalina.
Con un laberinto de puntales y alambres entre las alas que limitan el rendimiento de los diseños anteriores de biplanos, los ingenieros de Consolidated Aircraft Company diseñaron un bote volador construido alrededor de un ala de sombrilla montada en alto con puntales mínimos necesarios debido al refuerzo interno; esto redujo el arrastre, al igual que los flotadores de alas que se retrajeron una vez en el aire para formar puntas de alas. A pesar de un peso bruto que excedió el del P2Y que reemplazó, el PBY se jactó de una velocidad máxima de casi 40 millas por hora más rápido que el del P2Y. Las entregas del PBY comenzaron en 1936, y dos años después catorce escuadrones de patrulla de la Armada operaron el tipo. "Creo firmemente que cuando el PBY [sic] entre en servicio, la Flota comenzará a darse cuenta de las potencialidades de los VP [sic] [aviones de patrulla]", escribió el Contralmirante Ernest J. King en la víspera de la entrega del avión, "Y comenzará a exigir sus servicios".
El rendimiento en los ejercicios de flota validó las capacidades de PBY como explorador de largo alcance. Los comentarios sobre las actividades de los aviones de patrulla en el Problema XVIII de la flota a principios de 1937 concluyeron que eran capaces de localizar una fuerza enemiga dentro de un radio de quinientas a mil millas de sus bases, rastreo nocturno y bombardeos a gran altitud. "Sus aviones de patrulla ciertamente han cambiado el panorama general en cuanto a tácticas e incluso estrategias", escribió el Rey W. R. Furlong, de la Oficina de Artillería. Tal era el alcance que las recién llegadas Catalinas podían alcanzar; Los planificadores de futuros juegos de guerra tendrían que "frenar los aviones de patrulla para evitar que descubran todo mucho antes de que podamos obtener la información de los cruceros y otros exploradores".
Las capacidades del PBY, junto con los accidentes fatales, significaron el fin del uso de aeronaves rígidas como exploradores de largo alcance, una idea defendida durante mucho tiempo por el Contraalmirante William A. Moffett, el primer jefe de la Oficina de Aeronáutica. Sin embargo, las aeronaves no rígidas, especialmente de la clase K, demostrarían ser efectivas en patrullas antisubmarinas de largo alcance durante la Segunda Guerra Mundial.
No fue tan claro en las discusiones sobre la aviación de patrulla la conveniencia de utilizar botes voladores en un rol de bombardeo. De hecho, había un precedente en la práctica, ya que los F-5L habían participado en las famosas pruebas de bombardeo de 1921 contra buques de guerra alemanes capturados y buques de la Armada de los EE. UU. En 1934, mientras se desempeñaba como Jefe de la Oficina de Aeronáutica, el Contraalmirante Ernest J. King había sugerido que los botes voladores podrían servir como primer arma de ataque en un enfrentamiento en el mar, sus ataques precedían a los de los aviones de transporte y las fuerzas de superficie. La correspondencia entre el Capitán John Hoover y el Almirante Joseph Mason Reeves, el último Comandante en Jefe de la Flota de los Estados Unidos, al año siguiente iluminó los problemas con los barcos voladores que operan en esta capacidad. Los árbitros en los ejercicios de la flota determinaron que los aviones de patrulla incurrirían en grandes pérdidas e infligirían daños insignificantes a las naves capitales cuando se usaran en la función de ataque, con Hoover señalando el hecho de que las bajas velocidades y los bajos techos de servicio de los aviones de patrulla en operación (el P2Y consolidado y Martin PM) hicieron que los ataques fueran "suicidas". "La forma de utilizar aviones de patrulla para atacar debe ser re-estudiada desde un punto de vista práctico". La introducción del PBY Catalina ("PB" es la designación de la Marina para el bombardero de patrulla) , que incorporó un compartimento nasal para un bombardero y provisiones para transportar el bombardeo Norden, ofreció más promesas cuando se trataba de patrullar las operaciones de bombardeo. Sin embargo, como ha señalado el autor del estudio más importante sobre la planificación de la guerra contra Japón, en 1940 se había descartado la noción de operar barcos voladores como patrulleros. Sin embargo, la necesidad de tiempos de guerra despertaría el interés en las operaciones ofensivas de botes voladores para el PBY y otros diseños de botes voladores de la década de 1930, incluidos el PBM Mariner y el PB2Y Coronado.
A mediados de 1941, el año en que la aviación naval entró en la segunda guerra mundial, el Secretario de la Marina podría informar un aumento neto del 82 por ciento sobre el año fiscal anterior en la cantidad de aviones de servicio disponibles en el inventario de la Marina. Su informe anual señalaba que se hacía hincapié en el desarrollo de bombardeos de inmersión y aviones de combate de mayor potencia, que fue "vindicado en los informes de servicio recibidos de los beligerantes en el extranjero". y armadura mejorada y potencia de fuego. "Con la situación internacional actual", concluyó el secretario, "es imperativo que todo el trabajo de construcción en barcos, aeronaves y bases se mantenga al mayor ritmo posible para que la futura Marina de los dos océanos se convierta en una realidad lo antes posible". . ”Los eventos repentinos de la mañana del 7 de diciembre de 1941 cambiaron este ritmo a niveles previamente inimaginables, los eventos que ocurrieron entre ese día y septiembre de 1945 representando la prueba definitiva de la tecnología y las tácticas que evolucionaron durante las dos décadas anteriores.
"Cuando llegue la guerra", escribió el Capitán John Hoover en 1935, "tendremos justo lo que está disponible en ese momento, no aviones en el tablero de dibujo o proyectado". Para la aviación naval, el avión de combate que vuela desde las cubiertas de los transportistas, los anclajes de la flota y los campos de aviación cuando llegó la guerra habían entrado en servicio entre 1936 y 1940. Afortunadamente, sin embargo, los aviones que eventualmente los reemplazarían o complementarían estaban muy lejos del tablero de redacción. El prototipo del F6F Hellcat realizó su primer vuelo pocos meses después del ataque de Pearl Harbor, mientras que el XF4U-1 Corsair ya había demostrado velocidades de más de 400 kilómetros por hora durante los vuelos de prueba en 1940. Del mismo modo, los prototipos del SB2C Helldiver y TBF Avenger habían cuando Estados Unidos ingresó a la Segunda Guerra Mundial. Y con la llegada de la guerra, la movilización de la industria se tradujo en una rápida transformación de prototipos en versiones de producción de aviones listos para el combate, y las fábricas estadounidenses produjeron un promedio de 170 aviones por día de 1942 a 1945.
¿Cómo les fue a estos aviones en el crisol de combate? Se encuentra una estadística reveladora en un examen del combate aire-aire: durante el período 1 de septiembre de 1944–15 de agosto de 1945, el cenit del poder de la aviación naval en el Pacífico, en enfrentamientos con aviones enemigos, un total de 218 portaaviones– los combatientes basados y terrestres se perdieron en el combate aéreo, mientras que los combatientes FM Wildcat, F6F Hellcat y F4U Corsair de la Armada y la Infantería de Marina destruyeron 4.937 combatientes y bombarderos enemigos. Incluso durante el período de 1942-1943, cuando los aviadores navales volaron el F4F Wildcat, que en comparación con el anunciado Zero japonés solo tenía una ventaja en su armadura defensiva y tanques de combustible autosellados, los pilotos Wildcat basados en transportistas y terrestres salpicaron 905 combatientes enemigos y bombarderos. Esto tuvo un costo de 178 gatos monteses destruidos y 83 dañados. Comparando las dos épocas, en todas las salidas de acción realizadas por aviones navales durante 1942, el 5 por ciento terminó en la pérdida del avión. En 1945, menos de un octavo del 1 por ciento de todas las salidas de acción resultaron en una pérdida de combate. Si bien las comparaciones directas no son posibles con otras clases de aviones, es revelador observar el número total de salidas voladas contra objetivos terrestres y de barcos por año. En los primeros dos años de la guerra, 19,701 salidas fueron dirigidas contra el barco y la costa, ¡una cifra que para los años 1944-1945 saltó a 239,386!
Una razón clave para este aumento fue el desarrollo de aviones. El portaaviones Enterprise (CV-6), en el mar cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, no tenía ninguno de los mismos tipos de aviones a bordo cuando operaba fuera de Japón en 1945. El F4U Corsair y el F6F Hellcat para esa época en la guerra contaban con mejores resultados. velocidades, velocidad de ascenso y rendimiento en altitud que las versiones más avanzadas del caza Zero de la marina japonesa. Del mismo modo, el SB2C Helldiver y el TBF / TBM Avenger, particularmente una vez que se corrigieron las enfermedades técnicas en el primero, demostraron ser más que comparables con el avión operado por los japoneses en los roles de torpedo y bombardeo. Además, los aviones japoneses sufrieron en gran medida deficiencias en su protección de armadura, haciéndolos más susceptibles a ser derribados por aviones aliados y artilleros antiaéreos. A pesar de que los japoneses produjeron algunos aviones muy capaces a medida que avanzaba la guerra, entre ellos el bombardero totalmente metálico Yokosuka D4Y Suisei que tenía una velocidad máxima comparable a muchos cazas y el caza Kawanishi N1K1-J / N1K5-J Shiden y Shiden Kai, que en manos de un piloto experimentado podría ser más que un rival para un luchador aliado; aparecieron en muy pocos números para tener mucho efecto en el resultado de la guerra. Además, debido al aumento de la superioridad aliada en el material, la exitosa campaña contra los mercantes japoneses y los buques de combate, y la creciente conquista del territorio, los aviones japoneses estaban en desventaja estratégica y táctica incluso antes de abandonar el suelo.
Hay más en la historia detrás de las estadísticas. Primero, las tasas de salida y la cantidad de aviones enemigos destruidos aumentaron en proporción directa al crecimiento de la aviación naval de los EE. UU. En 1941 había 1.774 aviones de combate disponibles en la Marina de los EE. UU. Para 1945 esa cifra había crecido a 29,125. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, la Armada tenía un total de siete transportistas de flota y un transportista de escolta en comisión. Entre ese momento y el final de la guerra, la Armada encargó 102 pisos de todas las clases. Luego estaba el factor humano. Los pilotos de la Armada y el Ejército Imperial Japonés generalmente permanecieron en escuadrones de combate hasta que murieron o sufrieron heridas que los hicieron incapaces de volar, esta política de desgaste reduce constantemente la calidad de los pilotos enemigos que enfrentaban a medida que avanzaba la guerra. Esto fue evidente ya a fines de 1942, un Informe de Acción del Escuadrón de Lucha (VF) 10 en noviembre de 1942 señaló que la "capacidad de los pilotos enemigos VF [combatientes] encontrados en las cercanías de Guadalcanal se considera muy inferior a la pilotos encontrados antes en la guerra ”. En contraste, experimentados aviadores navales de EE. UU. giraron dentro y fuera de los escuadrones de combate. Por ejemplo, el teniente Tom Provost, designado aviador naval a fines de la década de 1930, voló aviones de combate del portaaviones Enterprise (CV-6) durante los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, incluido el servicio en la Batalla de Midway. Su siguiente gira fue como instructor de vuelo, impartiendo conocimientos a pilotos novatos antes de regresar a la flota en 1944 y 1945 para volar cazas F6F Hellcat de un portaaviones de clase Essex. Estos aviadores navales estaban bien dirigidos y bien entrenados. Los comandantes de escuadrones de combate durante los primeros meses de la guerra, en particular los tenientes comandantes John S. Thach y James Flatley, demostraron ser expertos en desarrollar tácticas para maximizar las ventajas de sus aviones sobre los del enemigo, mientras que el énfasis de la Marina de los EE. UU. dividendos en combate real. La misma impartición de lecciones aprendidas era estándar en otros tipos de escuadrones como tácticas desarrolladas durante la guerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial, ¿se emplearon los aviones de la Armada de los EE. UU. De una manera prevista durante los años de entreguerras y cómo el entorno táctico en constante cambio afectó las operaciones de los aviones navales? Las respuestas a estas preguntas proporcionan un marco importante para evaluar la historia del desarrollo de aeronaves entre 1922 y 1945.
Gran parte de la discusión anterior a la guerra se centró en cómo los aviones navales podrían ser más efectivos en un enfrentamiento con la flota, y las preocupaciones expresadas en ese momento sobre la vulnerabilidad de los aviones torpedos demostraron estar bien fundadas, con escuadrones de torpedos basados en portaaviones en Midway sufriendo graves pérdidas. A pesar del hecho de que incluso en mayo de 1945, el experimentado comandante de la fuerza de tarea del portaaviones, el vicealmirante Marc A. Mitscher, todavía consideraba que el torpedo era "el arma principal para su uso contra los buques de superficie", la cantidad de torpedos lanzados al mar disminuyó a medida que avanzaba la guerra. Para las aeronaves con base en portaaviones y las aeronaves con base en tierra, durante el primer año de la guerra, los torpedos representaron el 73 por ciento y el 94 por ciento, respectivamente, del total de municiones gastadas en el envío por peso. Para 1945, esas cifras habían caído al 16 por ciento y 0 por ciento, respectivamente, y durante la guerra solo 1.460 torpedos fueron arrojados por aviones navales. Los factores que contribuyeron a estos bajos números incluyeron los problemáticos torpedos aéreos en el inventario de EE. UU. Al principio de la guerra y el foco de los ataques de portaaviones en los últimos meses de la guerra, cada vez más centrado en alcanzar objetivos terrestres. Durante 1945, el tonelaje total de bombas lanzadas sobre objetivos terrestres por los aviones de la Armada y el Cuerpo de Marines fue de 41,555 en comparación con solo 4,261 toneladas de municiones lanzadas en barcos de todo tipo durante el mismo período.
El bombardeo en picado estuvo a la altura de las expectativas como una táctica que podría influir en el resultado de una batalla naval, un hecho demostrado de manera dramática en el hundimiento de cuatro transportistas japoneses en la Batalla de Midway. Sin embargo, como lo demuestra la estadística anterior, a medida que la guerra se acercaba cada vez más a las islas de origen japonesas, los objetivos para los bombarderos de buceo basados en portaaviones se ubicaban cada vez más en tierra en lugar de a flote, con aviones atacando áreas de puertos, redes de transporte y aeródromos enemigos. Fue en la misión de bombardeo que la experiencia de tiempos de guerra barajó la composición de los grupos aéreos portadores antes de la guerra y principios de la guerra. Los escuadrones de exploración, que en 1942 estaban equipados con el mismo avión, el SBD Dauntless, como escuadrones de bombardeo a bordo de los portaaviones, fueron eliminados de los grupos aéreos de portaaviones en 1943. Además, los aviones y cazas torpederos asumieron cada vez más parte de la misión de ataque terrestre. este último despertó el debate de luchador contra cazabombardero de la década de 1930. Los comandantes no tuvieron más remedio que usar cazas en el rol de bombardeo durante 1944 y 1945, cuando el advenimiento de los kamikazes exigió que el número de aviones de combate en un grupo de portaaviones aumentara dramáticamente. Para el final de la guerra, su número era el doble del número combinado de torpedos y exploradores-bombarderos. En el papel de cazabombardero, los cazas monomotores navales de tierra y barco registraron un número comparable de misiones de ataque terrestre como la de los aviones diseñados como bombarderos. Sin embargo, en estas misiones gastaron principalmente cohetes y municiones para ametralladoras. El SBD Dauntless, el SB2C Helldiver y el TBF / TBM Avenger demostraron ser el pilar de la misión de bombardeo, y este último avión demostró ser uno de los aviones navales más versátiles de toda la guerra. Los bombarderos de buceo transportaron el 34 por ciento de todo el tonelaje de bombas de la aviación naval, mientras que los Vengadores entregaron el 32 por ciento del tonelaje de bombas y lanzaron el 29 por ciento de todos los cohetes.
El empleo de combatientes en el papel de bombardeo fue central en el debate sobre la composición de los grupos aéreos de portaaviones, tema de mucha discusión a medida que la guerra llegaba a su fin. Una encuesta de 1944 de los comandantes de la división de portaaviones sobre el tema reveló un consenso de que la mayoría de los aviones en cubierta deberían ser cazas, el problemático SB2C Helldiver quizás influye en los llamados para que los cazas asuman un papel de ataque terrestre además de la misión aire-aire. El vicealmirante Mitscher prefería los bombarderos de buceo en lugar de los cazabombarderos, y le dijo al capitán Seldon Spangler, que estaba en una gira de inspección del Pacífico en 1945, que los bombarderos de buceo, incluso debido a las deficiencias del SB2C, eran mejores que el F4U Corsair en el bombardeo. papel. Escribió Spangler: "Pensó que sería más deseable bajar a dos tipos de aviones a bordo de los portaaviones, uno para ser el mejor luchador que podamos construir y el otro para ser un bombardero de torpedos de alto rendimiento". El Contralmirante Gerald F. Bogan estuvo de acuerdo. hasta cierto grado. Aunque favoreció la intensificación del bombardeo en picado para aviones de combate, escribió "No emascular el avión VF". Curiosamente, en la producción había dos células que cumplían con los requisitos de Mitscher, el Skyraider BT2D (más tarde AD), que combinaba las misiones de torpedos y bombardeos. en una misión de ataque, y un luchador puro en forma de F8F Bearcat. Curiosamente, el F4U Corsair, que, después de resolver algunos problemas técnicos, se convirtió en un excelente avión de transporte y sirvió durante años después de la Segunda Guerra Mundial sobre la base de sus capacidades como cazabombardero.
"La flota está muy satisfecha con los aviones PBY-5A para su uso en Guadalcanal para reconocimiento nocturno, bombardeo, ataque con torpedos, minería, etc.", leyó un informe del 28 de abril de 1943 al Director de Materiales de la Oficina de Aeronáutica. "No están utilizando estos aviones durante el día excepto en condiciones de poca visibilidad". Este resumen conciso de las operaciones en la primera parte de la Guerra del Pacífico revela que, en su decisión de retirar el bote volador de ser considerado como un bombardero diurno de largo alcance, antes de la guerra los oficiales tenían razón sobre las capacidades de la plataforma. La acción en las primeras semanas de la guerra demostró la vulnerabilidad de los pesados PBY a los combatientes enemigos, con cuatro de los seis PBY del VP Patrol Squadron 101 derribados el 27 de diciembre de 1941, una incursión en Jolo en el centro de Filipinas. Sin embargo, al amparo de la oscuridad, el avión demostró ser altamente efectivo en la misión de ataque terrestre. Como lo demostraron los ejercicios anteriores a la guerra, los PBY se desempeñaron bien como exploradores de largo alcance, especialmente en sus elementos de localización de la flota japonesa en Midway. Su capacidad para patrullar grandes extensiones de océano también los hizo efectivos como plataformas antisubmarinas contra submarinos alemanes, así como aviones de búsqueda y rescate muy capaces.
Lo que no se pudo haber previsto durante la década de 1930 a la luz de la división de roles y misiones entre los servicios armados fue la operación exitosa de aviones terrestres multimotor de largo alcance en la aviación naval. Como se señaló anteriormente, el acuerdo Pratt-MacArthur había otorgado al Cuerpo Aéreo del Ejército el uso exclusivo de bombarderos terrestres de largo alcance para cumplir su función en defensa costera, pero con barcos voladores limitados en bombardeos diurnos, la Marina comenzó a presionar por la capacidad de operar bombarderos multimotor desde bases terrestres. En julio de 1942, el Servicio Marítimo llegó a un acuerdo con las Fuerzas Aéreas del Ejército (reasignación del Cuerpo Aéreo del Ejército en 1941) para desviar parte de la producción de Liberadores B-24 a la Armada para su uso como patrulleros. El primero de estos aviones, designado PB4Y-1, fue entregado a la Armada en agosto, y al año siguiente, con su enfoque en las campañas estratégicas de bombardeo en Europa y el Pacífico, las Fuerzas Aéreas del Ejército renunciaron a su papel en la guerra antisubmarina. Otros aviones finalmente se unieron al PB4Y-1 en el papel de bombardeo de patrulla en los teatros de Europa y el Pacífico, incluido un Libertador modificado designado como PB4Y-2 Privateer, el PBJ (Fuerzas aéreas del ejército B-25) Mitchell y el PV Ventura / Harpoon .
Mientras que las Fuerzas Aéreas del Ejército emplearon sus bombarderos principalmente en ataques horizontales, que también fueron llevados a cabo por bombarderos medianos de la Armada y el Cuerpo de Marines, muchas tripulaciones de la Armada se especializaron en bombardeos de bajo nivel, a menudo arrojando sobre el envío enemigo a nivel de mástil. Una revisión de 870 ataques PB4Y contra el envío reveló que más del 40 por ciento de ellos resultaron en visitas. Además, se les atribuyó el derribo de más de trescientos aviones enemigos, los PB4Y estaban fuertemente armados con ametralladoras. Los PBJ marinos demostraron ser el caballo de batalla de los bombarderos de patrulla terrestres, volando más de la mitad de todas las salidas de acción voladas. En total, los bombarderos de patrulla, mientras volaban solo el 6 por ciento de las incursiones de acción de la aviación naval, arrojaron el 12 por ciento de todo el tonelaje de bombas entregadas en objetivos durante la Segunda Guerra Mundial.
Varias otras operaciones que involucran aviones navales son dignas de discusión para sacar conclusiones sobre el desarrollo de aviones navales durante la Segunda Guerra Mundial. Los aviones equipados con radar hicieron grandes avances en las operaciones después del anochecer durante la Segunda Guerra Mundial, completando unas 5,800 salidas de acción de los transportistas y bases terrestres. De un total de solo 76 ataques (aire-tierra y aire-aire) contra objetivos enemigos en 1942, las operaciones nocturnas de la aviación naval crecieron hasta incluir 2.654 ataques nocturnos en 1944. Los PBY no hubieran podido tener tanto de un impacto ofensivo como lo hicieron sin su capacidad de ataque nocturno. Los aviones de transporte, a pesar de los temores de vincular a los transportistas con las cabezas de playa en apoyo de operaciones anfibias, lograron un gran éxito al proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas de asalto, principalmente volando desde transportistas de escolta. Las aeronaves navales, incluidas las basadas en portaaviones, demostraron que podían neutralizar el poder aéreo terrestre, con barridos de combate centrados en los aeródromos enemigos en las cadenas de islas y la patria japonesa con el objetivo de atacar a los posibles atacantes en su origen. "Los pilotos deben estar impresionados con la característica de doble beneficio de la destrucción de los aviones enemigos", se lee en un memorándum de junio de 1945 sobre la selección de objetivos para los transportistas de la Fuerza de Tarea 38 que operan fuera de Japón. “Los pilotos deben comprender los principios involucrados en la ejecución de un ataque general. La operación combinada NO es una tarea defensiva. Es un ataque contra la fuerza aérea ”. Finalmente, en el campo del desarrollo de armas, los avances como equipos de contramedidas electrónicas para frustrar el radar enemigo y la introducción de cohetes de aeronaves de alta velocidad (HVAR) hicieron que las aeronaves de transporte fueran plataformas más capaces, lo que produjo el último resultados positivos particularmente en apoyo aéreo cercano contra posiciones defensivas enemigas.
