IAI Nesher / Dagger / Finger

Deltas: Mirage III franceses

Caza multirol: Avions Marcel Dassault Rafale

Caza multirol Dassault Rafale

W&W

 

Rafale B01 fue el prototipo de dos asientos, que completó su vuelo inicial en abril de 1993. B01 fue el primer Rafale en volar con el radar multimodo RBE2, alojado dentro de una nariz recontorneada

Uno de los primeros Rafale M de la Armada francesa. El Rafale es el único caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando sus catapultas y su equipo de detención.

El AASM (Armement Air-Sol Modulaire, arma modular Air-to-Surface) es un arma de bajo costo para todo tipo de clima "dispara y olvida". Destinado a atacar objetivos a largas distancias, el AASM también se conoce como "Hammer". El AASM está alimentado y puede atacar objetivos en ángulos de visión elevados. Con el AASM, el Rafale no tiene que sobrevolar un objetivo para llevar a cabo su ataque y puede permanecer fuera de su alcance. Dependiendo del objetivo, la tripulación elegirá un impacto vertical u horizontal para causar el máximo daño. Para enfrentamientos de largo alcance, el AASM está equipado con una unidad de cola atornillada / kit de extensión de rango que combina un motor cohete sólido con alas abatibles. El alcance supera los 50 km (31 millas) para un lanzamiento a gran altitud, reducido a 15 km (9 millas) con un disparo de bajo nivel. Un solo Rafale puede llevar hasta seis AASM (debajo del ala, como se ve aquí), y se pueden destruir hasta seis objetivos muy separados en una sola pasada.

Descrito por el fabricante como un caza "omnipresente", el Rafale se ha destacado en la acción tanto con la Fuerza Aérea como con la Armada francesa y sus indudables capacidades en todo el espectro de combate han atraído el interés en el mercado de exportación.

El Rafale tiene sus orígenes en el programa Avion de Combat Experimentale (ACX) que fue diseñado por Dassault a principios de la década de 1980 antes de la retirada de Francia del proyecto multinacional European Fighter Aircraft (EFA) en 1985. Una de las razones por las que los franceses abandonaron el El programa era el requisito de un avión de combate más pequeño y ligero que pudiera operar desde portaaviones.

 

El ACX originalmente tomó la forma de un demostrador de tecnología y se voló por primera vez en julio de 1986. El ACX, rebautizado como Rafale A, estableció las principales características de diseño del Rafale de producción, incluida la configuración aerodinámica básica, el sistema de control fly-by-wire y la estructura. que hizo un uso extensivo de compuestos. En su forma inicial, el demostrador Rafale A estaba propulsado por un par de turbofan General Electric F404-GE-400 de 68,6 kN (15,422 lb) de empuje. Después de que se completaron las pruebas de vuelo iniciales, incluido el touch-and-gos del portaaviones, con este motor, un ejemplo del turboventilador SNECMA M88-2 planeado fue sustituido por uno de los F404.

La experiencia con el Rafale A llevó al Rafale C, inicialmente conocido como Avion de Combat Tactique (ACT), que voló por primera vez en mayo de 1991. Se completó un solo prototipo para el modelo Rafale C monoplaza de la Fuerza Aérea Francesa y se siguió por el primer ejemplo del Rafale B de dos asientos de la Fuerza Aérea, volado en abril de 1993. En su forma básica, el Rafale de producción incluye el radar multimodo RBE2 que incorpora una matriz pasiva escaneada electrónicamente (PESA) y una ayuda defensiva Spectra paquete.

El requisito de la Armada francesa de un Avion de Combat Marine (ACM) llevó al desarrollo de un Rafale M basado en portaaviones que voló por primera vez en diciembre de 1991. En comparación con el avión terrestre, esta versión es algo más pesada, debido a su tren de aterrizaje reforzado. y provisión para el despegue con catapulta y el aterrizaje detenido.

El Rafale se ha entregado equipado con estándares progresivamente más avanzados. El avión de producción inicial, entregado a partir de diciembre de 1998, era del estándar F1. Esto se optimizó para el papel aire-aire y se puso en funcionamiento en 2004 con la Armada francesa Rafales que se lanzó desde el portaaviones Charles de Gaulle durante la Operación Libertad Duradera. Primero de los estándares "omni-rol", el F2 entró en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de Francia en 2006, el avión ahora puede llevar a cabo misiones aire-aire y aire-tierra.

El estándar F3 definitivo tiene la capacidad de usar un radar RBE2 mejorado, agregando una matriz activa escaneada electrónicamente (AESA). El F3 también está equipado con el pod de designación láser Damoclès y el Pod Reco NG (Pod de Reconnaissance de Nouvelle Génération, o pod de reconocimiento de nueva generación). La última tienda es capaz de proporcionar imágenes extremadamente nítidas a distancias de separación, y todos los datos registrados se pueden transmitir a la base en tiempo real. F3 agrega una capacidad anti-barco con el misil AM.39 Exocet, reabastecimiento de combustible entre amigos y una capacidad nuclear con el misil de crucero ASMP-A. El misil de crucero SCALP EG permite una capacidad de ataque convencional de distancia. Este último estándar fue calificado por el Ministerio de Defensa francés en 2008.

 

 

 

Variantes

Rafale A

Demostrador de tecnología, voló por primera vez en 1986.

Rafale D

Dassault utilizó esta designación (D de discrète) a principios de la década de 1990 para enfatizar las nuevas características de diseño semi-sigilosas.

Rafale B F3-R

Versión biplaza para el Ejército del Aire francés. [37] "Puede operar con la cápsula de orientación Talios (45 pedidos por la Fuerza Aérea francesa se entregarán entre 2019 y 2023)".

Rafale C F3-R

Igual que Rafale B F3-R pero versión monoplaza para la Fuerza Aérea Francesa.

Rafale M F3-R

Igual que el Rafale C F3-R, pero la versión de portaaviones para la Aviación Naval Francesa, que entró en servicio en 2001. Para las operaciones de portaaviones, el modelo M tiene un fuselaje reforzado, una pata de tren de morro más larga para proporcionar una actitud de morro hacia arriba, más grande gancho de cola entre los motores y una escalera de embarque incorporada. En consecuencia, el Rafale M pesa unos 500 kg (1.100 lb) más que el Rafale C. Es el único tipo de caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando catapultas y su equipo de detención, como se demostró en 2008 cuando seis Rafales de Flottille 12F integrados en el ejercicio de interoperabilidad USS Theodore Roosevelt Carrier Air Wing.

Rafale N

Originalmente llamado Rafale BM, era una versión biplaza de misiles solo planeada para el Aéronavale. Se han citado limitaciones presupuestarias y técnicas como motivo de su cancelación.

Rafale R

Propuesta de variante orientada al reconocimiento.

Rafale DM

Versión biplaza para la Fuerza Aérea Egipcia.

Rafale EM

Versión monoplaza para la Fuerza Aérea Egipcia.

Rafale DH

Versión biplaza para la Fuerza Aérea India.

Rafale EH

Versión monoplaza para la Indian Air Force.

Rafale B, C, M F4 (primer paso 4.1, segundo paso 4.2)

Actualizará el radar (F4.1), así como las capacidades mejoradas en la pantalla montada en el casco y AASM 1000 kg, OSF (sistema optoelectrónico de largo alcance) recibirá un IRST (búsqueda y seguimiento infrarrojos) para detectar e identificar el sigilo en el aire. objetivos a largo alcance (F4.1), será más eficaz en la guerra centrada en la red, más intercambio de datos y comunicación satelital y se lanzará pequeño (F4.2). Tal como se ordenó en 2019.: Los 180 Rafale B, C, M franceses se actualizarán a F4.1 en 2022 y F4.2 en 2027, además, se instalarán 30 aviones más con el estándar F4 completo (F4.2). pedido en 2023 y entregado entre 2027 y 2030. 

Furtividad: Proyecto ATF (7)

Programa ATF

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High Tech Web (original en esloveno)


Los requisitos para el nuevo caza de superioridad aérea, que recibió la designación USAF ATF (Advanced Technology Fighter) y el nombre en clave Senior Sky, se formularon formalmente en noviembre de 1981. máquina MDD F-15 Eagle, que podría enfrentar futuros adversarios modernos desde el cambio de milenio. El avión tenía que ser capaz de alcanzar una velocidad supersónica sin supercrucero, despegue y aterrizaje a corta distancia (STOL) para ser detectable por radar, tener un alcance mayor que el F-15 pero con la misma cantidad de equipo. En septiembre de 1985, la USAF invitó a Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop y Rockwell International a presentar propuestas de ATF para su consideración. Grumman y Rockwell finalmente se retiraron.

Rockwell diseñó una máquina relativamente grande con la parte delantera, tomada del F-16 y un fuselaje trasero grande con dos motores en la parte inferior y superficies de cola verticales dobles. Sin embargo, el concepto no fue elaborado en detalle.





Antes de decidirse por un diseño relativamente convencional, General Dynamics estudió varios conceptos diferentes para los aviones ATF. Uno de los estudios fue etiquetado como Missiler. Los cohetes se colocarían en pozos tubulares sobre una rejilla con bisagras. Cuando el disparo se deslizaría hacia abajo, el cohete dejaría su posición y luego toda la estructura se retraería dentro del fuselaje. Sin embargo, debido al próximo proyecto F-16XL, este estudio fue rechazado.



Su sugerencia más radical fue el autoplano Sneaky Pete, que fue rechazado por su baja maniobrabilidad a pesar de su beneficios en el área del sigilo. Más tarde, sin embargo, tuvo éxito en la competencia ATA por una nueva máquina para la Armada.





Finalmente, se ofreció un diseño relativamente convencional de un avión medio bimotor con delta completo modificado, terminado por dentado.




McDonnell Douglas propuso una modificación radical del F-15 Eagle, conocido como el F-15XX, para crear una alternativa más barata al próximo avión ATF. Después de rechazar esta propuesta, centró sus actividades en el diseño de la máquina en combate de alta velocidad.




Boeing inicialmente centró sus esfuerzos en una gran máquina de concepto de pato con misiles semi-incrustados.





Su diseño final fue más grande que Lockheed y General Dynamics. Esto se debió a un proceso de diseño en el que los diseñadores primero diseñaron la bomba bomba y dibujaron el resto del avión a su alrededor. El concepto avanzado, basado en estudios de fines de la década de 1970, incluía un ala trapezoidal, superficies de cola verticales y horizontales combinadas, una entrada de aire sub-aleta a dos motores y materiales termoplásticos progresivos. Estos elementos deberían permitir que la máquina alcance una velocidad máxima alta. Los misiles aire-aire se ubicaron en los bombarderos principales, el armamento voluminoso debería ser colocada dentro del casco y dos misiles guiados por infrarrojos deberían tener bombarderos separados frente al fuselaje. En la parte delantera había tres radares, uno principal y dos laterales, que permitían cubrir el espacio en el rango de 120 grados. Se complementaron con dos sistemas de seguimiento por infrarrojos. En el concepto de una cierta relación con el diseño posterior de la máquina X-32 JSF .



Finalmente, el concurso se redujo a dos proyectos ganadores por Lockheed / Boeing / General Dynamics YF-22 y Northrop / McDonnell Douglas YF-23. Aunque eran aproximadamente iguales entre sí en rendimiento, eran claramente un concepto y enfoque diferente para los aviones ATF.

Guerra Fría: Proyectos de caza americanos de los 50s

Proyectos de aviones de caza y ataque americanos

HiTechWeb (original en eslovaco)

Lockheed XF-90  |  North American YF-93A |  McDonnell XF-88

Justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo en la fuerza aérea tomó un ritmo vertiginoso. En consecuencia, la USAAF comenzó a buscar nuevos aviones potentes capaces de escoltar bombarderos de largo alcance, atacar a bombarderos enemigos y también realizar combates aéreos. Diferentes líneas aéreas han comenzado a trabajar en una nueva generación de aviones a reacción, pero las aclaraciones poco claras y la designación de los aviones les han causado problemas considerables. En Lockeed, decidieron someterse a una prueba preliminar de 65 configuraciones y estudios diferentes, principalmente de material nazi capturado. A menudo, entre ellos, había un ala con forma de flecha negativa, una unidad de tres motores u otros elementos estructurales inusuales.

Estudio de cazas de posguerra de la Lockheed

El 29 de agosto de 1945, la USAAF aclaró al menos algunos de los requisitos y solicitó a los fabricantes de aviación que presentaran propuestas para un caza bimotor de un solo ala con alas de flecha, armados con seis cañones de 20 mm capaces de alcanzar una altura de 17,400 metros a una velocidad de 960 km / h. cinco minutos Norteamérica respondió al desafío con el concepto NA-157, que se basó en el F-86A Sabre, McDonnell con el Modelo 36 y Lockheed con el alias del Modelo 90 XF-90. Todos ellos también recibieron un contrato para construir dos prototipos. En Lockheed, primero se enfocaron en desarrollar un avión de geometría de ala variable con un peso máximo de despegue de 11,340 kg. Sin embargo, después de la intervención de Kelly Johnson, la atención se centró en la configuración del ala delta. Obtuvo la etiqueta XP-90 después de consultar con Wright Field.



Lockheed XP-90 XF-90 delta

Aunque el ala deltacr fue muy favorecida en todo el trabajo de desarrollo, finalmente se le dio una maqueta y luego un prototipo de un ala de flecha clásica (pero la maqueta se etiquetó como XP-90;


Lockheed XP-90 XF-90 modelo de avión de combate 90

Norteamérica ha decidido construir su máquina basada en el exitoso caza F-86A Sabre para minimizar los costos. De allí sacó el ala de flecha y la parte posterior del fuselaje con superficies de la cola. El prototipo iba a estar equipado con un motor J48-P-1 más potente (construido por Rolls Royce Tay), pero era más grande que el J47 original, por lo que el casco tenía que ampliarse en anchura y longitud. Los depósitos de combustible se han ampliado para alcanzar el rango requerido. Todas estas modificaciones obligaron a reforzar el chasis. El armamento debe consistir en seis cañones de 20 mm. Se montó un radar en la parte frontal del fuselaje, por lo que la entrada de aire a los motores se dividió y se movió hacia los lados. En uno de los prototipos, se utilizó un perfil de canal de entrada especial, desarrollado por NACA, para minimizar la carga aerodinámica. A dos prototipos F-86Cs se les han asignado los números de serie 48-317 y 48-318.


Concepto de caza North American NA-157

Los trabajos en el Modelo 36 comenzaron en McDonnell en abril de 1946. Se suponía que era un avión a gran escala con dos motores Westinghouse J34 integrados en el ala de flecha. Más tarde se trasladaron a los lados del fuselaje para facilitar el mantenimiento. Los conductos de entrada se colocaron en la raíz del ala y los derrames de efluentes emergieron de las boquillas debajo del casco. Este diseño creó espacio suficiente para los tanques de combustible voluminosos necesarios para el rango en cuestión. El ala de 11,9 metros tenía una punta de flecha de 40 grados. En el verano de 1946, la maqueta se completó, y después de su inspección, las superficies de la cola en forma de V originales fueron reemplazadas por un elevador y aletas de diseño clásico. El 11 de junio de 1948, la designación de XP-88 cambió a XF-88, y el tipo se llamó Voodoo de acuerdo con la tradición establecida de nombrar a la aeronave como un nombre espiritual.



Desde mayo de 1949, todos los prototipos fueron transportados gradualmente a Muroc Dry Lake y las pruebas de evaluación comenzaron gradualmente. En ese momento, se favoreció el tipo de F-86C norteamericano. El 3 de junio de 1949, se lanzó el prototipo XF-90 para el primer vuelo de prueba, que despegó para el primer vuelo oficial un día después. Pronto se supo que dos motores Westinghouse XJ34-WE-11 proporcionan un pequeño movimiento. Además, aún no han sido equipados con combustión adicional, que era vital para la aeronave, por lo que se decidió utilizar cohetes auxiliares para los despegues. Aparecieron temblores significativos a bajas velocidades, y el área direccional de la cola mostró una eficacia insuficiente. El primer vuelo realizado por un piloto del ejército no fue muy feliz. Perdió la orientación y aterrizó en el lado opuesto del lago salado. Poco después, aterrizó en la pista con una velocidad extremadamente alta y quemó neumáticos junto con unos cinco centímetros de discos de ruedas de acero. En ese momento, a la USAAF también se le presentó una propuesta ofensiva y de reconocimiento.

Caza Lockheed XF-90 XP-90
McDonnell tampoco lo tuvo fácil. Su prototipo XF-88 salió al aire el 20 de octubre de 1948, en una cabina con un piloto volador Robert M. Edholm. Aunque utilizaron un motor XJ-34-WE-15 más potente (que tenía un chorro de combustión adicional desarrollado directamente por McDonnell) y su prototipo de peso en seco era de solo 5.450 kg, su rendimiento no fue muy impresionante. En las pruebas, solo se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1.03. El 22 de noviembre envió el primer prototipo de vuelta a Saint Louis para extender el casco y modificar los canales de aire. La segunda máquina se estrelló al intentar aterrizar, cuando después de una falla de un motor colapsó desde una altura de 15 metros.


Avión de combate McDonnell XF-88 Voodoo

North American también estaba feliz. George Welch lanzó el YF-93A al aire el 24 de enero de 1950. Después de que los ingenieros lograron resolver al menos parte de las restricciones de vuelo, uno de los prototipos explotó en el aire. A pesar de los técnicos de advertencia sobre las fugas de combustible en la cámara de poscombustión, el piloto se preparó para otro vuelo. Era casi fatal para él.


Caza North American YF-93A XF-93A F-86C

En el momento de la evaluación final, estaba claro para la mayoría de los participantes que ninguno de los prototipos estaría en producción en serie. A pesar de esto, el 11 de septiembre de 1950, el XF-88 de Mc Donnell fue el ganador de la competencia. North American ha proporcionado sus prototipos NACA para probar nuevos perfiles de canales de entrada y nuevas superficies de cola. Ambos fueron desechados a finales de la década de 1950.


Caza North American YF-93A XF-93A F-86C

En la NACA, el primer prototipo de Lockheed XF-90, donde sirvió como plataforma de prueba de estrés, terminó. La segunda máquina se quedó sin tres explosiones atómicas de prueba en Nevada en 1952 con un daño mínimo. Los intentos de renovación se han visto obstaculizados por la radioactividad persistente del casco.

Caza Lockheed XP-90 XF-90

McDonnell XF-88B

Aunque el XF-88 ganó un concurso para una nueva escort USAAF, no se esperaba su producción en serie. En consecuencia, los diseñadores volvieron a los tableros de dibujo y volvieron a trabajar todo el proyecto. El resultado fue un nuevo tipo de McDonnell F-101 Voodoo, un avión interceptor de largo alcance y bombas nucleares tácticas. Sin embargo, los prototipos XF-88 no terminaron en el depósito de chatarra. Uno de ellos fue transportado a Wright Field, donde comenzó una serie de vuelos de hélice supersónica después de la instalación del motor turbohélice Allison XT-38-A-5. El primero fue el 24 de abril de 1953. Se suponía que este dispositivo interesante verificaba la teoría de que una hélice de forma especial era más eficiente a bajas velocidades supersónicas que un motor a reacción. Las pruebas comenzaron a finales de 1953.

Ala voladoras desde 1950 en adelante

Alas voladoras en la década de 1950 y más allá.

por E.T. Wooldridge | Century of Flight




El Ryan X-13 fue un avión de investigación de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que se controló mediante el empuje variable del chorro y la desviación del escape del chorro durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo en vuelo estacionario. El primer completo de despegue vertical, transición al vuelo de crucero horizontal y regreso a un aterrizaje vertical se realizó el 11 de abril de 1957.

El desguace de los bombarderos Northrop B-35B-49 marcó el final de una década de desarrollo de un ala voladora sin precedentes. Durante los próximos 30 años, hubo poca o ninguna evidencia pública de interés en aplicar el concepto de ala volante pura a los requisitos militares o comerciales. Para todos los efectos, la idea había muerto. Sin embargo, el concepto de aeronave sin cola se mantuvo vivo e incluso disfrutó de un resurgimiento en el mercado militar y de la aviación general. Finalmente, un avión sin cola se convirtió en la primera nave espacial reutilizable.

La aplicación más popular del concepto sin cola fue la configuración de alas delta iniciada por el Dr. Alexander Lippisch en Alemania en la década de 1930. El delta dio un mejor manejo a baja velocidad que el ala barrida diseñada para operaciones de alta velocidad, y también fue eficiente a velocidades supersónicas.

Los Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Suecia y la Unión Soviética adaptaron el delta a una amplia variedad de requisitos militares en los años cincuenta y sesenta. Aunque la mayoría de los aviones eran muy similares en apariencia, diferían significativamente en aerodinámica, propulsión, estructura y equipo. En los Estados Unidos, Convair, con la asistencia del Dr. Lippisch, produjo el primer diseño delta para volar. Esto fue seguido por varios combatientes supersónicos operacionales, un bombardero supersónico y el primer hidroavión supersónico del mundo.


El ConvairXF-92A fue el primer avión con alas delta en volar, el 18 de septiembre de 1948. Propulsado por un turborreactor Allison J33-A-29 con posquemador, el avión experimental fue capaz de alcanzar altas velocidades aerodinámicas subsónicas.


Otro diseño sin cola de Convair de la década de 1950, el B-58A Hustler fue el primer bombardero supersónico puesto en producción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se usó una cápsula externa para transportar combustible y para el almacenamiento de armas nucleares.


Derivado del XF-92A, el Convair F-102A Delta Dagger ingresó en el servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1955 como el primer caza operacional con alas delta. Aunque las versiones de preproducción carecían del rendimiento supersónico esperado, pellizcar la cintura para proporcionar un efecto de "botella de coque" dio como resultado la capacidad Mach 1.25.


El Convair XF2Y-1 Sea Dart fue el primer hidroavión alado delta del mundo, y una versión más potente, el YF2Y-1, se convirtió en el primer hidroavión en superar la velocidad del sonido. Hidro-esquís retráctiles simples y dobles aquí evaluados durante las pruebas de vuelo realizadas a mediados de los años cincuenta.

Ed Heinemann, de Douglas Aircraft, nunca defensor de los aviones sin cola, diseñó un avión sin cola con un ala de barrido con una relación de aspecto extremadamente baja a principios de los años cincuenta. El F4D-1 Skyray fue el primer caza supersónico a bordo.


El Douglas F4D-1 Skyray era un avión sin cola con un ala de barrido con una relación de aspecto extremadamente baja. Diseñado como un interceptor de todos los climas para la marina de los EE. UU., el Sky Ray fue el primer caza supersónico embarcado

Otro luchador inusual basado en portaaviones de la década de 1950 fue el Chance Vought F7U Cutlass, una embarcación de aspecto extraño con alas de barrido, dos aletas verticales y timones y elevones. Parecido a una mantis religiosa, el Cutlass demostró ser algo menos que espectacular.

Claramente, uno de los aviones más asombrosos de la era del jet es el SR-71A Blackbird de Lockheed. Este diseño sin cola del famoso Clarence L. "Kelly" Johnson voló desde Nueva York a Londres en menos de dos horas.


El avión Lockheed SR-71A Blackbird evolucionó a partir de los aviones A-11 y YF-12A de los años sesenta. Utilizado para el reconocimiento de alta velocidad y altitud, el SR-71A una vez voló de Nueva York a Londres en menos de dos horas a una velocidad promedio de casi tres púas la velocidad del sonido.

La fascinación británica por el avión sin cola continuó en el aire acondicionado. El Armstrong Whitworth A.W. 52 y de Havilland D.H. 108 de los años inmediatos de la posguerra fueron seguidos por una serie de diseños delta. El SC.1 de Short Brothers fue un intento de investigar la combinación VTOL / ala delta. mientras que un enfoque decididamente diferente del concepto tailless fue el Short S.B.4 Sherpa. El Sherpa presentó una llamada estructura "aero-isoclínica", relativamente flexible con puntas de ala móviles. Aunque se suponía que las puntas giratorias eran superiores a los controles convencionales en transonic y mejorarían la maniobrabilidad a grandes alturas, la idea aparentemente no encontró aplicación práctica.


El Short Sherpa fue construido en 1953 para investigar el potencial del ala "aeroisoclinica". Las puntas de las alas giratorias tomaron el lugar de los alerones y los ascensores, y se suponía que debían hacer que el avión fuera más maniobrable a grandes alturas.

Los británicos llevaron a cabo una extensa investigación sobre las características de las aeronaves del ala delta con modelos como el Boulton Paul P.111 / 120 y el Axe tipo 707. De esta última serie surgió una aeronave que tuvo el aspecto más llamativo de todos los producidos en el 1950, el Hawker Siddeley Vulcan. Diseñado originalmente como un bombardero estratégico, el Vulcan adaptable sirvió hasta la década de 1980 en muchas misiones y configuraciones.


Diseñado para investigar el ala delta a velocidades aéreas transónicas, el Boulton Paul P.111 realizó su primer vuelo en octubre de 1950. Las puntas de las alas eran desmontables para permitir pruebas con puntas romas o puntiagudas; La aleta vertical puntiaguda también era desmontable. El carenado en la base de la aleta vertical en el lado izquierdo del avión albergaba un paracaídas para reducir la trayectoria de aterrizaje.


Se muestran dos bombarderos Avro Vulcan con cuatro de los cinco deltas de investigación Avro Tipo 707, modelos a escala de un tercio del Vulcan. La serie Type 707 se usó para la investigación del ala delta de baja y alta velocidad a principios de los años cincuenta. El bombardero Vulcan siguió, entró en servicio con la Royal Air Force en 1957, y todavía estaba en servicio activo 25 años después.

El piloto de pruebas Peter Twiss se convirtió en el primero en establecer un récord mundial de velocidad a más de 1000 mph cuando voló un delta de investigación Fairey Delta 2 a una velocidad promedio de 1132 mph en 1956. La nariz caída del Delta 2 reapareció 20 años después en el primer mundo. Avión supersónico para ingresar al servicio regular de pasajeros, el Aerospatiale / British Aerospace Concorde.


Peter Twiss hizo volar este avión de investigación Fairey Delta 2 a un nuevo récord mundial de velocidad de 1132 mph. Toda la sección de la nariz, incluida la cabina, giró hacia abajo para mejorar la vista del piloto durante el despegue y el aterrizaje, una característica que luego se usó en el transporte supersónico Concorde.


Veinte años en desarrollo como un proyecto conjunto de Francia y Gran Bretaña, el Aerospatiale / British Aerospace Concorde fue el primer avión supersónico del mundo en ingresar al servicio comercial regular. El agraciado delta sin cola redujo a la mitad el tiempo de vuelo en muchas rutas internacionales.

Los franceses demostraron un interés temprano en la aplicación de la posguerra del concepto del ala delta. De los primeros esfuerzos de investigación surgieron los miembros Mirage III, IV y 5 del delta de la familia de combatientes y bombarderos Dassault Breguet. El Mirage trajo considerable comercio y prestigio a Francia, con más de 1200 de los Mirage Ills vendidos en 1977 a países de todo el mundo.


Este Mirage III de la Fuerza Aérea Suiza es una de las muchas variaciones de la serie de aviones tácticos Dassault Breguet Mirage III de Francia. En los 25 años posteriores al primer vuelo del prototipo Mirage III en noviembre de 1956, más de 1300 del Mirage III, y sus variaciones, el Mirage 5 y 50, se entregaron a 21 países.

Suecia llevó el principio delta un paso más allá. Comenzando con el pequeño Saab 210 Draken en 1951, los suecos desarrollaron la distintiva configuración de ala "doble delta", una ala de relación de aspecto extremadamente baja con una forma plana formada por dos triángulos. Desde el Saab 210 evolucionó el famoso Saab 35 Draken, un avión de múltiples funciones Mach 2 con buenas capacidades de despegue y aterrizaje cortos. Otra variante de doble delta, el Saab 37 Viggen, apareció en 1967 y se distinguió de sus antecesores sin cola por la presencia de un plano de proa de canard con aletas de borde de salida.


El Saab 35 Draken, similar en concepto al Saab 210, era un solo asiento, un caza supersónico para todo clima. Al igual que otros aviones tácticos de fabricación sueca, el Saab 35F que se muestra en esta fotografía tenía características de operación de campo corto excepcionales.

A pesar de un considerable trabajo de desarrollo con aviones sin cola y alas volantes en la década de 1930 por diseñadores soviéticos tempranos como B.I. Cheranovskiv y Kalinin, hay poca evidencia de un interés sostenido y generalizado en los Estados Unidos de América en los años de la posguerra. La Fuerza Aérea Soviética usó el ala delta en algunos aviones tácticos Sukhoi y Mikoyan / Gurevich, pero los eliminó de la categoría sin cola con la adición de estabilizadores horizontales. En el campo comercial, sin embargo, la Unión Soviética se aseguró un nicho único en la historia de la aviación con el primer transporte supersónico del mundo, el Tupolev Tu-144, con alas delta. Después de su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968, el Tu-144 se sometió a un programa de desarrollo prolongado, y finalmente entró en el servicio de pasajeros programado en noviembre de 1977.


El 31 de diciembre de 1968, el Tupolev Tu-144 soviético ocupa un nicho seguro en la historia de la aviación como el primer transporte supersónico para volar. El Tu-144 en esta fotografía se encuentra en la configuración de aterrizaje, con la nariz inclinada para dar al piloto una mejor visibilidad. y planchas nasales extendidas para un mejor control a bajas velocidades.

El desarrollo militar y comercial del concepto del ala delta resultó en una clase de aeronave capaz de un rendimiento espectacular a alta velocidad que finalmente se convirtió en rutina. Sin embargo, en el otro extremo del espectro de rendimiento, donde volar por diversión era más importante que las velocidades supersónicas, el delta y otras aeronaves sin cola tuvieron un profundo efecto. En la aviación general, las nociones preconcebidas acerca de las cualidades de vuelo de los diseños sin cola, las alas volantes o los canards se habían desvanecido de la escena a fines de los años setenta. Homebuilts, planeadores, alas delta y "ultraligeros" existían en diferentes configuraciones sin cola que reflejaban la infinita variedad de gustos y objetivos de rendimiento de sus diseñadores. Los primeros pioneros como Weiss, Etrich, Dunne y los Hortens habrían reconocido muchas de sus ideas y conceptos en los aviones personales de la era del jet.

Charles Fauvel, el famoso diseñador francés de planeadores sin cola y aviones a motor, continuó demostrando su excelencia en el campo. Su AV.3 sailplane de 1951, y el AV.361 mejorado, se vendieron a más de 100 entusiastas en casi 20 países. Los planes para el AV.361, y los planeadores posteriores AV.45 y AV.222, estuvieron disponibles para la construcción de aficionados. Incluso se configuró un AV.45 con un turborreactor de empuje de 150 libras y se probó con éxito en 1967.

La necesidad de construir y volar su propio avión no se limitó a una pequeña sección de la comunidad aeronáutica; para 1981 había unos 9000 ultraligeros volando en 15 o más países del mundo, 6000 en los Estados Unidos solamente. En 1966, la prestigiosa aeronave anual Aeronáutica de Todo el Mundo de Jur2e incluso agregó una sección separada para aeronaves de fabricación propia para facilitar la referencia y la selección de un diseño particular por parte de los constructores y pilotos potenciales. En la década de 1980, los ultraligeros sin cola llevaban apodos como Minibat, Super Wing y Easy Riser; volaron junto a un nombre del pasado, el Pterodactyl.


Construido de madera y espuma de planos o un kit completo, el Mitchell U-2 contó con un dosel de burbujas, tren de aterrizaje retráctil de triciclo y paneles de ala exterior que se doblaron para su transporte y almacenamiento. Diseñado para aceptar motores en el rango de 10 a 22 hp, el U-2 llevaba 7 cuartos de galón de combustible, bueno para un vuelo de dos horas a una velocidad de crucero de 75 millas por hora.

Entre los diseños más aceptados de la época se encuentran las alas ultraligeras Mitchell B-10 y U-2. Los diseños de Don Mitchell presentaban "estabilizadores de manejo" únicos que proporcionaban control lateral y de tono. Formadas como perfiles aerodinámicos al revés, las superficies de control se unieron debajo del borde posterior del ala. Allí actuaron como superficies aerodinámicas separadas, en lugar de como porciones articuladas del ala en sí, proporcionando una estabilidad y control excepcionales.



Lo último en aviones sin cola, el transbordador espacial Orbiter "Columbia" realiza un aterrizaje exitoso después de su segunda misión espacial. El ala es una forma de plano doble delta, con un barrido de 81 grados en el ala interior y 45 grados en la parte exterior. El control de inclinación y balanceo se proporciona mediante elevones de dos segmentos en cada borde posterior.

Northrop-Grumman B-2 Spirit "bombardero furtivo".

El ala voladora más famosa fue la única exitosa, el "bombardero furtivo" Northrop-Grumman B-2 Spirit. Fue iniciada por primera vez por la Corporación Northrop a fines de la década de 1970 (el contrato se adjudicó en 1981; su primer vuelo tuvo lugar en 1989) pero no entró en pleno funcionamiento hasta una década y media más tarde debido a su complejidad y numerosos problemas iniciales.

El B-2 es un bombardero de tecnología avanzada de múltiples funciones con características ocultas. Las bajas características observables o sigilosas del B-2 le dan la capacidad de penetrar las defensas más sofisticadas de un enemigo. Esta baja capacidad de observación le permite volar rutas más flexibles a mayores altitudes, lo que aumenta su alcance y proporciona un mejor campo de visión para la tripulación y los sensores de la aeronave. Los rasgos de baja observabilidad del B-2 incluyen firmas infrarrojas, acústicas, electromagnéticas, visuales y de radar muy reducidas. Estas firmas hacen que sea extremadamente difícil incluso para los sistemas de defensa más sofisticados detectar, rastrear y atacar al bombardero. Muchos aspectos de la característica de sigilo permanecen clasificados. Sin embargo, todos los materiales compuestos de B-2, los recubrimientos especiales y el diseño de alas volantes contribuyen a su sigilo. El primer B-2 salió de su hangar en la Planta 42 de la Fuerza Aérea, Palmdale, California, en noviembre de 1988. Su primer vuelo fue el 17 de julio de 1989.

El B-2 fue un ejemplo de la tecnología moderna que finalmente se puso al día con una idea anterior. En la década de 1970, los diseñadores de aeronaves estaban desarrollando deliberadamente aviones como el F-16 que eran inestables en vuelo y, por lo tanto, intrínsecamente maniobrables, y los controlaba en vuelo mediante sofisticados sistemas de control de computadora modernos. Los sistemas de control informático ahora también permitieron controlar el diseño inestable del ala volante.

El ala volante todavía ofrecía excelentes ventajas de rendimiento y eficiencia de combustible. Pero los diseñadores de Northrop también eligieron una configuración de ala voladora porque ofrecía ventajas para el sigilo; una cola vertical, como la que se encuentra en un avión convencional, refleja la energía del radar. Al eliminarlo, se incrementó el sigilo de la aeronave, particularmente desde el costado. El B-2 es capaz de transportar tantas bombas como el B-52 más grande y volar tan lejos. Aunque solo 21 de estos aviones están en servicio, jugaron un papel importante en el bombardeo de Yugoslavia en 1999, que contaba con un sofisticado sistema de defensa aérea, y en general se consideran un logro tecnológico sorprendente, aunque muy costoso.

Guerra Fría: Proyectos de interceptores soviéticos, americanos y canadienses (parte 3)

/ k / Planes Episodio 48: Super Interceptores de la Guerra Fría

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Sukhoi Su-9 “Fishpot”

Una de las primeras tareas asignadas al Sukhoi OKB recientemente revivido fue el desarrollo de un interceptor alrededor del motor AL-7F. El Su-9, como se sabría, presentaba un ala delta y una pequeña cámara en la toma que contenía un radar de intercepción. El diseño fue aprobado, y el desarrollo fue priorizado. Casi indistinguible de los MiG-21 de primera generación, el Su-9 tomó vuelo en junio de 1956, varios meses después del primer vuelo del MiG-21. Equipado con sistemas diseñados para la intercepción, el avión estaba armado con cuatro misiles K-5. En un techo de servicio de 55,000 pies, el diseño podría alcanzar Mach 2. Gracias a su excelente desempeño, fue puesto en producción.



El servicio inicial de la aeronave complicada se llenó de problemas de dentición. El avión era demasiado pesado para que lo manejaran algunos aeródromos, lo que provocó un aumento en la ingestión de objetos extraños por parte de los motores. Además, el nuevo diseño era difícil de volar, lo que obligó a Sukhoi a desarrollar una variante de entrenador de dos asientos. Si bien el Su-9 entró en servicio en 1959, pasaron varios años antes de que la mayoría de los problemas se resolvieran. Se construyeron más de 1100 Su-9, pero las fuentes soviéticas guardan silencio sobre el servicio de la aeronave. No fueron exportados, y permanecieron enteramente en servicio PVO. Probablemente estuvo involucrado en muchas intercepciones de la época, pero la única intercepción probable en la que estuvo involucrada fue durante el fatídico vuelo U-2 de Francis Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960. Un Su-9 de nueva fabricación, desarmado y en tránsito a La base, que estaba cerca del U-2, recibió la orden de embestirlo. El Su-9 hizo un intento fallido de embestir el U-2, antes de ser forzado a regresar a la base debido a su falta de combustible. A medida que los nuevos Su-11 y Su-15 entraron en servicio, el Su-9 fue eliminado, y finalmente dejó el servicio en algún momento en la década de 1970.

Mikoyan-Gurevich Ye-50

El Ye-50 fue un interceptor de potencia mixta desarrollado a partir del diseño del Ye-2 de ala barrida. En 1954, se encargó a MiG que desarrollara un avión de investigación de alta velocidad a gran altitud, mientras que simultáneamente se le ordenó desarrollar un propulsor de cohetes para interceptores de gran altitud. Los estudios realizados por TsAGI encontraron que el diseño Ye-2 de MiG, si se modifica correctamente, podría cumplir la función de interceptor de potencia mixta, con una velocidad máxima teórica de 2200 km / h, y un techo de 25,000 m. Mientras se procedía a adaptar el diseño, MiG hizo lo que pudo para aprender de los esfuerzos de Lavochkin para desarrollar misiles de combustible líquido. El Ye-50 voló por primera vez en junio de 1956, armado con dos cañones de 30 mm. 25 vuelos de prueba encontraron que las predicciones de rendimiento eran correctas, con el cohete que permite una velocidad máxima de 2470 km / h, un techo de 25580 m, y un tiempo de altitud (20,000 m) de 4 minutos. Desafortunadamente, el peligro del cohete de combustible líquido, junto con el éxito del Su-9, llevó a la cancelación del Ye-50.

Mikoyan-Gurevich I-5 / I-3U

El primer proyecto de MiG para desarrollar un interceptor fue el I-5. El I-5, con un diseño de un solo ala y ala de barrido similar en apariencia al Sukhoi Su-7, presentaba varios componentes avanzados para la intercepción, incluido un sistema automatizado de control de vuelo para la intercepción, un nuevo radar y un nuevo sistema de control de incendios. Para acelerar el desarrollo, MiG simplemente reutilizó su proyecto de combate táctico I-3, rediseñando la nariz para adaptarse a los nuevos componentes. El primer vuelo, a finales de 1956, demostró un rendimiento impresionante: una velocidad máxima de 1960 km / h, y un techo de servicio de 18,000 metros. Sin embargo, el motor constante emitió un desarrollo lento. A pesar de un rendimiento impresionante, el I-5 fue cancelado en 1958.

Mikoyan-Gurevich I-7

Anticipando problemas con el motor VK-3 que impulsa el I-5, MiG también comenzó a trabajar en un diseño similar impulsado por el motor AL-7F. Se construirían dos variantes: el cañón y el I-7U armado con cohetes no guiados, y el I-7K armado con misiles guiados. El I-7U finalizó el desarrollo a mediados de 1956 y se comenzó a trabajar en la construcción del prototipo. Aparte del armamento y el motor, los sistemas a bordo del I-7 se mantuvieron en gran medida los mismos que los del I-5. La aeronave tomó vuelo en abril de 1957, pero en su 13 ° vuelo, sufrió un accidente en el aterrizaje, y estuvo en tierra hasta el año siguiente. Desafortunadamente, las pruebas salieron mal. Aunque fue diseñado para una velocidad máxima de 2,300 km / h, el avión solo pudo alcanzar los 1420 km / h. El desempeño decepcionante del diseño llevó a la cancelación del proyecto en febrero de 1958.

Sukhoi P-1

Mientras que MiG desarrolló los diseños I-5 e I-7 en torno al sistema Uragan-1, Sukhoi recibió el encargo de construir un interceptor similar. Sukhoi fue a trabajar en un diseño similar a su Su-9, con un solo motor y ala delta. Sin embargo, numerosos aspectos divergieron de los diseños estándar de la época. El gran sistema de radar Uragan-1, junto con la cabina del piloto de dos asientos, requirió el traslado de las tomas a las raíces del ala. A sugerencia de TsAGI, se agregó un "diente" en el borde delantero de cada ala. El avión tenía un armamento de dos misiles guiados por radar K-7, así como un cañón interno de 37 mm y un paquete de cohetes no guiados. Desafortunadamente, el desarrollo avanzó lentamente debido a problemas con el sistema Uragan-1, así como con los motores previstos. Sukhoi equipó la aeronave con un motor AL-7F de menor calificación para permitir que el diseño tomara vuelo en julio de 1957, pero el interés oficial en el diseño era bajo. Solo se realizaron pruebas muy limitadas y, a pesar de los esfuerzos de Sukhoi por mantener el programa vivo, el programa fue cancelado.

Mikoyan-Gurevich I-75

El diseño final de MiG desarrollado para esta primera generación de interceptores fue el I-75. El I-75 fue una adaptación del I-7, reconstruyendo el diseño alrededor de un motor AL-7F-1 y un sistema de intercepción de radar Uragan-5 montado en la nariz. El primer sistema de radar soviético en contar con capacidad de ataque directo, el radar tenía un alcance de detección de 30 km y un alcance de objetivo de 20 km. Para complementar este sistema, el I-75 transportaría dos misiles K-8 que montan rayos. Los sistemas avanzados controlarían la aeronave desde la detección, a través del ataque, y realizarían un retiro sin la intervención del piloto; en realidad, el piloto solo estaba allí para arrancar y seguir las instrucciones del control de tierra hacia el objetivo. El I-75 tomó vuelo en abril de 1958, y se desempeñó increíblemente bien. La I-75 podría subir a 6 km en menos de un minuto, lo que le permite alcanzar 11 km en 3 minutos. El techo de servicio era de 21 km, y la velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2, mientras que el rango era de casi 1.500 km. Sin embargo, a pesar del excelente rendimiento, el I-75 fue cancelado debido al éxito del Su-9, que ya había entrado en producción.

Interceptor de largo alcance experimental - LRI-X

En 1955, la Fuerza Aérea lanzó una solicitud de propuestas para un sucesor del F-102 / F-106. Las especificaciones de rendimiento requieren un rango de 1,000 millas, velocidad de crucero de Mach 1.7 y un techo de servicio de 60,000 pies. La aeronave debía tener una tripulación de dos personas, con un sistema de control de incendios integrado que permitiera interceptar un objetivo a 60 millas de distancia, y debía poder llevar suficiente carga útil para destruir tres objetivos en una misión. Tres compañías recibieron contratos para estudios preliminares: Lockheed, Northrop y North American. North American fue contratado para desarrollar su diseño, solo para que se cancelara todo el programa en 1956. Sin embargo, un año más tarde fue reintegrado y el trabajo continuó.

Northrop N-176

La propuesta de Northrop fue la masiva N-176. Mientras que los dibujos dan una falsa impresión del tamaño, la escala del avión se puede entender mejor por el diseño del motor. El avión estaba propulsado por "dos" motores: motores J80 que consistían en cuatro motores J83 agrupados. Lejos del diseño más grande considerado por Northrop, el N-176 tenía un tamaño más cercano a la propuesta norteamericana del F-108. Todo el diseño estaba dominado por los enormes motores: una pequeña nariz extendida sobre el fuselaje, que contenía la tripulación, mientras que las alas y las superficies de la cola similares a las del F-5 proporcionaban el diseño con elevación y control. El último de los estudios de diseño de Northrop, no fue aceptado para un mayor desarrollo.

Propuestas Lockheed LRI-X

Lockheed desarrolló al menos dos diseños, ambos siguiendo los mismos principios generales de diseño. Designados como el CL-288 y el CL-320, ambos diseños se parecían a los cazas estelares F-104 escalados, con el motor montado en el fuselaje reemplazado por dos motores montados en la mitad de las alas. Se conservaron los aspectos generales de diseño del F-104, incluidas las alas trapezoidales anhédricas, la cola en T y el tren de aterrizaje que se retraen en el fuselaje. Las superficies de las alas para los diseños fueron más proporcionales al tamaño de la aeronave en comparación con el F-104, debido al mayor peso y al mayor rango de los diseños. Al igual que las propuestas de Northrop, estos diseños no fueron aceptados para un mayor desarrollo.

North American Rapier XF-108

La propuesta original de América del Norte, que fue aceptada para un mayor desarrollo, fue el NA-236, un diseño que se parece mucho al diseño final con cofres añadidos. Después de algunas revisiones, Norteamérica finalizó el diseño, que recibió la designación F-108. Un diseño masivo, el F-108 era un avión sin cola delta, con varias superficies estabilizadoras verticales montadas en las alas y en la parte inferior de la cola para complementar el aleta de cola grande y único. El espacioso fuselaje y las alas contenían suficiente combustible para un radio de combate de 1100 millas náuticas, mientras que dos motores J93 proporcionaban suficiente energía para una velocidad máxima proyectada de más de Mach 3 a más de 80,000 pies. El Rapier transportaría el radar AN / ASG-18, el primer radar doppler de pulso de los EE. UU., Que cuenta con la capacidad de mirar hacia abajo y derribar. El radar fue complementado por un sistema IRST. El armamento debía ser tres misiles AIM-47 Falcon sostenidos en una bahía de armas rotativas, complementados con cuatro cañones de 20 mm.



Para hacer que el diseño sea más atractivo, Norteamérica intentó ampliar el rol del XF-108 y aumentar la concordancia con otros diseños. Como los norteamericanos también trabajaron en el bombardero Mach-3 XB-70, compartieron partes entre los diseños, incluidos los motores y las cápsulas de escape de la tripulación. El largo alcance y el rendimiento comparable al XB-70 llevaron a que Norteamérica propusiera que el avión fuera utilizado como un escolta de combate para el XB-70, y la gran capacidad de carga útil del XF-108 llevó a otra propuesta para su uso como avión de ataque. . Otra función considerada fue la de equipar a la aeronave con un equipo de alerta temprana en el aire para patrullar vastas áreas fuera del rango de los sistemas de alerta actuales. Desafortunadamente, los muchos roles posibles del Rapier no fueron suficientes para evitar que la aeronave cambie de doctrina. A medida que la doctrina se alejaba de los bombarderos pesados ​​y hacia los ICBM, un interceptor de alto rendimiento se convertía en superávit. En septiembre de 1959, el programa fue cancelado. América del Norte continuó su desarrollo hasta 1960 con la esperanza de que el proyecto fuera revivido, pero cuando quedó claro que el programa estaba muerto, hicieron todo lo posible por trasladar aspectos del diseño a nuevos proyectos.

Avro Canada CF-105 Arrow

A principios de la década de 1950, Canadá necesitaba un nuevo interceptor para reemplazar su CF-100, que aún no había entrado en servicio. La generación más reciente de bombarderos soviéticos requirió el desarrollo de un interceptor de alta velocidad y gran altitud, con la situación única de Canadá agregando el requisito adicional de un rango largo. En 1952, el RCAF solicitó oficialmente a Avro Canada que comenzara el desarrollo de un nuevo interceptor. Las especificaciones, designadas como AIR-7, exigían un interceptor bimotor de dos hombres con un radio de combate de 300 nmi para una misión de baja velocidad y 200 nmi para una misión de alta velocidad. Además, el diseño era tener una velocidad de crucero de Mach 1.5 a 70,000 pies y poder subir a 50,000 pies dentro de los cinco minutos de encendido de los motores. Al igual que los requisitos de Suecia, el RCAF también requirió un tiempo de respuesta de solo 10 minutos.



Avro Canada pronto optó por un gran diseño delta sin cola, impulsado por dos motores. Un diseño de este tipo proporcionaría el rendimiento de alta velocidad necesario, a la vez que tendría suficiente espacio interno para que el combustible proporcione el rango necesario. Inicialmente, el diseño era un diseño de un solo hombre de alas bajas, pero con la aclaración de los requisitos, se agregó el segundo miembro de la tripulación, y el ala se reubicó para ser montada en el hombro para facilitar el acceso al fuselaje. El armamento debía ser almacenado en una bahía interna en el vientre del avión. Inicialmente, Avro Canada recibió fondos limitados para el desarrollo de baja prioridad. Sin embargo, la detonación de la primera bomba de hidrógeno soviética condujo a la priorización del proyecto, tanto que la fase de prototipo se omitió por completo.



Se inició un extenso programa de pruebas en el túnel de viento a medida que el avión se acercaba más a la realidad. Se realizaron cambios aerodinámicos menores en el diseño como resultado del programa de prueba. En 1955, dos de los motores propuestos para el diseño fueron cancelados. En consecuencia, el primer avión fue montar el motor J75 mientras que el desarrollo del motor final para el que fue diseñado, el Orenda TR 13, terminó el desarrollo. El primer Arrow se completó en 1957. Para acelerar las pruebas de vuelo, se utilizó el balasto para dar cuenta de los motores sustitutos más ligeros y la falta de un sistema de control de incendios (que aún estaba en desarrollo). En 1958, el diseño tomó vuelo, y las pruebas finalmente alcanzaron una velocidad máxima de Mach 1.98.



Sin embargo, los desarrollos políticos pronto condenaron el proyecto. El diseño costoso y ambicioso se convirtió en un problema político importante dentro de Canadá. Avro Canadá intentó comercializar el diseño en el extranjero para ampliar sus perspectivas, pero se encontró con poco interés. Gran Bretaña y Estados Unidos, los dos objetivos principales de cualquier exportación, tenían grandes industrias aeronáuticas y tenían poco interés en los diseños extranjeros. El Reino Unido finalmente se volvió más receptivo al Arrow cuando el Requisito Operacional F.155 tomó forma, y ​​en un momento dado estaba considerando la compra de CF-105 para complementar un diseño F.155 nacional. Sin embargo, estos planes fracasaron con el fin del programa F.155. Otras complicaciones surgieron gracias al cambio en la doctrina hacia los ICBM.



En febrero de 1959, el Arrow finalmente llegó a su fin, cancelada por el gobierno. Inmediatamente, casi 30,000 personas se quedaron sin trabajo, y Avro Canada recibió un golpe del que nunca se recuperó. Todas las herramientas y el trabajo en los diseños fueron destruidos, y la aeronave fue desechada, probablemente por temor al espionaje soviético. Al final, el RCAF nunca llenaría completamente el espacio dejado por el Arrow, y eventualmente compraría F-101 Voodoos para llenar el papel tan bien como podrían. El final del Arrow, aunque controvertido, no fue increíblemente sorprendente, sin embargo, el mayor cambio en la doctrina condenó a programas similares en Estados Unidos y Gran Bretaña, y, a pesar de las importantes mejoras en el rendimiento que el CF-105 tuvo sobre su predecesor, estaba lejos de "Súper avión" que los proponentes a menudo afirman que es.