Documentos desclasificados: las imágenes tomadas por satélites espías que ayudaron a Gran Bretaña en la guerra de Malvinas
El gobierno de los Estados Unidos liberó de secreto reservado a una serie de fotografías que el satélite KH-9, en su misión número 1217, tomó de la Argentina continental y de las Islas Malvinas durante la guerra del Atlántico Sur. Las mismas fueron compartidas con las fuerzas británicas y les permitieron diseñar estrategias. Sin embargo, la utilidad militar directa, a nivel táctico u operacional, de estos archivos fue escasa.
El
bombardeo al aeropuerto de Puerto Argentino del 13 de junio de 1982. Se
notan los impactos de bombas, las más grandes de las lanzadas por
aviones británicos Vulcan. Las marcas dejan saber todo lo que habían
padecido los defensores del aeropuerto
El
imaginario popular considera a los satélites “espías” como grandes
telescopios mirando a la tierra, con posibilidad de transmitir imágenes
absolutamente nítidas (cualquiera sea la meteorología existente) de
cualquier parte del mundo y en forma instantánea. Esto no es tan así y,
menos, lo era para el conflicto de 1982.
En
abril de 1982, Estados Unidos poseía en órbita tres satélites de
reconocimiento fotográfico, un KH-8 (Proyecto “Gambit-3″) y dos KH-11
(”Kennan” o “Crystal”). El KH-8 terminó su misión el 23 de mayo, siendo
reemplazado por un KH-9 (“Hexagon”) lanzado un poco antes, el 11 de ese
mes. Tanto el KH-8 como el KH-9 que lo suplantó poseían cámaras de alta
resolución, pero el film era lanzado a tierra en paracaídas, luego de
varios días de tomada la imagen, desde los 160 kilómetros de la órbita
del satélite.
Respecto
al KH-8, se trataba de la misión 4352, que había tenido problemas en
eyectar la primera de sus dos únicas cápsulas con film hacia la tierra
el 20 de marzo de 1982, quedando la misma flotando en el espacio. El 23
de mayo el satélite pudo lanzar su restante cápsula, que contenía
imágenes tomadas a alta y baja altitud pero, por causas que jamás se
pudieron establecer, las mismas se encontraban degradadas en un 50%
respecto las expectativas originales.
Una
imagen amplia de Puerto Argentino (a la derecha), así como los montes
Longdon, Tumbledown y Zapador. Para el 13 de junio los combates en los
montes todavía no finalizaban del todo. Se distinguen los cráteres
producidos por la artillería, posiblemente de 155 mm.
En
esta imagen de Bahía Agradable aparecen claramente los buques
británicos RFA Sir Tristam y Sir Galahad, este último aun humeando.
Ambos fueron atacados por la Fuerza Aérea Argentina el 8 de junio. El
Sir Galahad ardió por 10 días y se hundiría luego como tumba de guerra
El KH-11 puede considerarse como el primero de los satélites modernos,
dado que no poseían film sino que las imágenes se almacenaban
digitalmente. Poseían, en 1982, una calidad de imagen ligeramente
inferior a sus antecesores (por no encontrarse todavía madura la
tecnología digital), por lo cual el patrón de uso habitual era mantener
dos KH-11 y un KH-8 ó 9 en órbita.
Al inicio de las hostilidades en las islas, los satélites no tenían órbitas compatibles con Malvinas y Argentina,
ya que el esfuerzo satelital se centraba en la Unión Soviética y China.
Para lograr cobertura sobre el Atlántico Sur, la órbita de uno de
ellos, posiblemente la del KH-11 misión N°3, fue modificada
tempranamente a expensas de la misma vida útil del satélite, según
afirmaciones del mismo Secretario de Defensa de Estados Unidos, Caspar
Weinberger. Y, luego, fue lanzado el KH-9.
Para
el caso de Malvinas, se estimaba que, cuarenta y cinco minutos después
de tomar imágenes en el Atlántico Sur, el KH-11 (que seguía un rumbo
Sur-Norte) estaba en condiciones de transmitir directamente a la estación
terrenal de Menwith Hill, operada por la National Security Agency
(Agencia de Seguridad Nacional) de Estados Unidos en Yorkshire, Gran
Bretaña o, llegado el caso, podía coordinar directamente con una
constelación de satélites de comunicaciones en órbitas más altas, para
lograr un enlace casi instantáneo.
Todos estos satélites tomaron imágenes que fueron compartidas al Reino Unido. Algunas de ellas (las del KH-11), apenas eran realizadas, las otras, con más demora.
Pradera
del Ganso, luego de los intensos combates allí sucedidos. A la derecha
de la imagen se ve el poblado y, más al centro el campo de aviación,
donde se notan los restos de aviones Pucará de la Fuerza Aérea
Argentina. Los pequeños agujeros en la imagen son tanto posiciones
defensivas como impactos de artillería o bombas
Puerto
de San Carlos, el 31 de mayo. Parte de la flota británica, dos fragatas
y tres buques logísticos, el de la parte inferior posiblemente el HMS
Intrepid o HMS Fearless
El satélite KH-9 y sus imágenes
El
KH-9 (misión número 1217) fue lanzado el 11 de mayo de 1982 de la base
Vandenberg de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en el estado de
California, impulsado por un cohete Titan IIID. Era un satélite enorme,
del tamaño y peso de un ómnibus que dedicó gran parte de sus primeros días en el espacio a tomar imágenes de Argentina continental y las Islas Malvinas.
El
15 de junio de 1982, un día después de que las fuerzas argentinas en
las islas se rindieran, lanzó a tierra la primera de sus cápsulas con
film en las cercanías de Hawaii, siendo la misma recuperada en el aire
por un avión especialmente modificado. El rollo tenía una enorme cantidad de imágenes, tomadas en el último mes.
Resulta
interesante hacer notar que los casi 65 kilómetros de film que portaba
el KH-9 eran eyectados a la tierra por cuatro cápsulas diferentes. El
satélite podía tomar una gran cantidad de imágenes, pero tenía solo
cuatro oportunidades para entregarlas a tierra.
De allí, luego que las imágenes hubieran sido reveladas por la empresa Kodak,
fueron llevadas al National Photograpic Interpretation Center (NPIC),
un organismo centralizado de análisis fotográfico ubicado al sudeste de
Washington, Estados Unidos, dependiente de la CIA, el servicio de
inteligencia de aquel país. En ese lugar, los especialistas en análisis de imágenes interpretaban hasta el más oscuro detalle, ayudados por grandes lentes. Un trabajo para meticulosos.
El
ejemplo de la misión 1217: qué ve un satélite KH-9 cuando toma una
imagen y como se puede ampliar la misma hasta su máxima resolución.
La
casa sobre el arroyo Malo (Top Malo House). El 31 de mayo de 1982 se
desató un breve pero intenso combate entre personal de la Compañía de
Comandos 602 del Ejército Argentino y una sección del Cuadro de Guerra
de Montaña y Ártico de los Royal Marines. En ese momento, el satélite
KH-9 sobrevolaba el área tomando imágenes de la zona.
Muchas
de estas imágenes, así como el análisis efectuado por los técnicos
estadounidenses, fueron desclasificadas por el gobierno de los Estados
Unidos y ahora están accesibles al público (en gran parte, por la
insistencia de Harry Stranger, y Dwayne Day, dos especialistas en
satélites militares), lo que da un inmejorable panorama y de primera
mano sobre lo que pasaba en las islas. Actualmente, están en custodia en
los archivos nacionales de aquel país y pueden ser consultadas también a
través del USGS (United States Geological Survey).
Estas
imágenes poseen una excelente resolución por pixel (el punto más
pequeño para el sensor) de 0,6 a 1,2 m pero gran parte de ellas tienen
el mismo problema: en Malvinas es muy difícil encontrar un día sin nubes
y ellas impiden ver lo que sucede en la superficie. El otro problema,
también común a los demás satélites de reconocimiento fotográfico, es
que estos solo pueden tomar imágenes en la medida que sobrevuelan su
objetivo, o sea, cada cierto tiempo.
Ciertamente, las mejores imágenes de las islas resultan las de los días 31 de mayo y 13 de junio,
algunas de las cuales se comparten en esta nota. Esta es la primera vez
que se publican en Argentina y posiblemente en el mundo. Hay que tener
en cuenta que las imágenes de los satélites KH-11 no fueron
desclasificadas aún, en tanto dicho programa militar sigue vigente.
Una postal satelital de Puerto Argentino el 13 de junio, un día antes del cese de fuego.
No
todo terminó en 1982. Para 1983 otro satélite KH-9 (misión 1218) tomó a
toda la ciudad de Buenos Aires, posiblemente para evaluar al apostadero
naval y las bases aéreas de las cercanías. Aquí un detalle de la cancha
de riBer.
La
Base Naval Mar del Plata (y parte de la ciudad) el 30 de mayo de 1982.
La vigilancia satelital incluyó tanto el continente como las islas y,
asimismo, siguió los años posteriores.
La utilidad de las imágenes
Las
imágenes fueron útiles, pero no determinantes. El almirante
norteamericano Harry Train (uno de los más importantes estudiosos de la
guerra de 1982 en los Estados Unidos) señaló que “no proveen información
táctica. Son sistemas estratégicos, pero no tácticos” en tanto
la demora en que la información es transmitida a tierra, resulta
procesada, analizada y girada a algún comando operativo.
Dicho
de otra forma, pueden tomar imágenes de una base, un aeródromo,
posiciones militares o infraestructura, pero no sirven para conducir
acciones navales (y Malvinas era un teatro aeronaval), amén del problema
que representa que el satélite pueda ubicar a una formación naval en
movimiento, en tanto implicaría saber no solo donde está, sino donde
estará cuando pase el satélite por la zona. Entonces, la utilidad militar directa, a nivel táctico u operacional, fue escasa.
Informe
desclasificado de un analista del NPIC, fechado el 24 de junio de 1982,
que pasa revista a las imágenes recibidas desde el satélite KH-9. El
analista detalla todo lo que se ve en el aeropuerto de Puerto Argentino,
en el poblado y las diversas posiciones defensivas circundantes
Principalmente,
sirvió para determinar qué buques argentinos estaban en puerto y cuáles
navegando, así como la cantidad y tipo de aeronaves en los aeropuertos.
También identificó defensas en tierra. Sirvió para las instalaciones
fijas. Tuvo un uso estratégico.
Es decir, puede entenderse que este tipo de satélites no hizo una diferencia apreciable durante los combates por Malvinas,
aun cuando proporcionó información puntual de enorme relevancia, que
sirvió que para los decisores en el más alto nivel tomaran importantes
decisiones. Los satélites de guerra electrónica sí jugaron un papel más
que importante en la guerra de 1982 para Gran Bretaña. Pero esa es otra
historia.
Fuente de defensa británica destaca por qué el Reino Unido intentará detener la compra de un caza JF-17 argentino, pero puede permitir F-16 en su lugar
La Fuerza Aérea Argentina ha estado considerando durante más de una década una gama de opciones para modernizar su flota de cazas, sin que se hayan realizado adquisiciones importantes desde la Guerra de las Malvinas en la década de 1980, lo que ha dejado a su flota de aviones de combate en una mala posición hoy en día, incluso para los estándares regionales. Si bien los cazas de sexta generación están hoy en desarrollo.en China y Estados Unidos, Argentina ha considerado adquirir aviones de tercera generación -un nivel de tecnología alcanzado por primera vez a mediados de la década de 1960- en forma de Mirage F1 españoles de segunda mano o cazas Kfir israelíes. Los favoritos más recientes para un acuerdo de caza han incluido el J-10C y el JF-17 Block 3 de China, el FA-50 de Corea del Sur y los MiG-29M, MiG-35 y Su-30SM de Rusia. Argentina también ha mostrado interés en adquirir F-16 de los Estados Unidos, probablemente de segunda mano, aunque como con muchas de las clases de caza consideradas, el uso de asientos eyectables británicos Martin Baker ha sido una barrera para las ventas debido a un embargo de armas británico sobre Buenos Aires. La disputa territorial en curso entre los dos países por las Islas Malvinas, que son reconocidas internacionalmente como territorio británico pero reclamadas por Argentina, sigue siendo el centro de la disputa.
Caza ligero FA-50 de Corea del Sur
El sitio de noticias de defensa británico UK Defense Journal , que publica con frecuencia artículos de expersonal y otras personas con conexiones con el Ministerio de Defensa, el 29 de septiembre publicó un artículodestacando la necesidad de evitar que Argentina adquiera clases de combatientes chinos u otros no occidentales. Aparte de la necesidad de conservar la cuota de mercado para los sectores de defensa occidentales y los ingresos disponibles para los sectores de defensa no occidentales, el argumento central del artículo destacó una razón fundamental subyacente a los esfuerzos generalizados de las potencias occidentales para evitar la venta de armamento de alta gama por parte de estados fuera de la esfera occidental. de influencia Al abogar por relajar el embargo de armas para permitir que EE. UU. comercialice F-16 a Argentina, el artículo de la revista destacó: “El F-16 es un caza muy conocido en el Ministerio de Defensa británico, por lo que ninguna de sus capacidades será una sorpresa. a la Royal Air Force, no se puede decir lo mismo del JF-17, cuyas capacidades son desconocidas para las fuerzas aéreas occidentales.
Caza estadounidense F-16C
Restringir las ventas de armas por parte de China, Rusia, Corea del Norte y otros actores no occidentales sigue siendo clave para garantizar la libertad de acción continua de los militares occidentales en todo el mundo, en particular para las nuevas generaciones de sistemas de armas que a menudo se pueden desactivar de forma remota o cortando el suministro de armas. piezas de repuesto. Restringir el acceso a los códigos o a las municiones modernas proporciona más medios para que los exportadores de armas occidentales den forma a los equilibrios de poder., que sigue siendo muy eficaz mientras no se permita competir a los proveedores no occidentales. Aunque los esfuerzos para negar participación de mercado a rivales como Rusia y China se remontan a décadas, y continuaron incluso en momentos de distensión como en la década de 1990, los esfuerzos de EE. ) que estipula que se impongan sanciones económicas a todos los principales clientes de armas de Rusia, Corea del Norte o Irán.
Aunque negar los ingresos del sector de defensa ruso y expandir la cuota de mercado de los fabricantes de armas occidentales es la justificación más citada, garantizar que las potencias occidentales puedan intervenir militarmente libremente en todo el mundo es otro factor importante potencialmente más importante. Si bien los cazas JF-17 Block 3 o Su-30SM con sus radares escaneados electrónicamente, clases de misiles aire-aire desconocidas y operaciones libres podrían amenazar potencialmente a las fuerzas británicas, el contingente británico en las Malvinas podría estar tranquilo si Argentina desplegara armas de segunda mano. F-16 con aviónica anticuada sabiendo que no tienen secretos en términos de capacidades. Quizás igualmente importante, el avión no podría realizar operaciones ofensivas significativas sin el consentimiento de Washington.
No se lograría resolver el problema del suministro sin aumentar la fricción entre los logísticos que están a flote y los que están en tierra. Los soldados del Escuadrón de Artillería, el Regimiento de Logística de Comando llegaron a tierra finalmente para hacerse cargo de las operaciones de suministro alrededor de la cabeza hueca bajo la supervisión del Capitán McQueen. Un equipo de suministro compuesto de los depósitos de Kineton y Donnington en el Reino Unido reforzó posteriormente a los comandos. Juntos, estos hombres, utilizando equipo de manipulación de material extraído de varias unidades, clasificaron a través del laberinto de palés y cajas. Algunos permanecieron en Ascensión mientras duró la guerra para recibir, clasificar, retener, reempacar y volver a empaquetar los suministros según fuera necesario. Si los artículos se iban a llevar más lejos en helicóptero, como solía ser el caso, los equipos de aparejos en el aeródromo preparaban los suministros en redes apropiadas. En un tiempo relativamente rápido, el destacamento restauró el orden en la situación del suministro en Ascensión. Un gran dolor de cabeza para ellos pronto se convirtió no en lo que tenían a mano, sino en las prioridades de emisión. Prácticamente todo lo que llegaba del Reino Unido había sido etiquetado con la máxima prioridad, ya fueran municiones o tablas de planchar.
A veces, las acciones de las unidades agravaban la situación. Un episodio relatado una década después por el mayor general retirado Ian Baxter, entonces coronel que dirigía la administración y la logística del mayor general Moore, se refiere al sistema de misiles de defensa aérea Rapier que se está desplegando para los comandos. Baxter indicó que, en 1982, los Royal Marines, incluido él mismo y el brigadier Thompson, sabían poco sobre el sistema Rapier. Se quedaron estupefactos al descubrir la variedad de equipos que acompañaban al sistema para mantenerlo en funcionamiento. Cuando los líderes superiores vieron el alcance de estas necesidades de apoyo, apenas creyeron lo que veían y dudaron que todo fuera necesario. Así que enviaron gran parte de ella directamente a Inglaterra, sin comprender en ese momento la importancia de todo. Finalmente, el equipo Rapier tuvo que encontrar un camino de regreso a Ascension y luego a los barcos. Se guardó intencionalmente en las bodegas de carga inferiores para evitar daños por agua salada, lo que significaba que llevaría más tiempo descargarlo más tarde.
Una de las principales tareas a las que se enfrentaba el comodoro Clapp en ese momento era volver a guardar las miles de toneladas de suministros que se habían guardado tan apresuradamente en los barcos del Reino Unido. Durante las dos semanas en el mar, los especialistas en logística registraron la mayoría de las ubicaciones de almacenamiento. En Ascension, comenzaron el complejo proceso de cambiar elementos entre barcos y reubicarlos dentro de los barcos para que, si la guerra se volviera una realidad, lo que se necesitaba estaría listo. En ese momento, Wideawake Airfield tenía un promedio de ocho aviones de carga por día llenos de suministros y equipo. Habían llegado unas 1500 toneladas de suministros, un tercio de las cuales estaba esperando a la 3ª Brigada de Comando a su llegada. Los encargados de la logística a flote trabajaron con los que estaban en tierra para transportar suministros a los barcos. Las prioridades eran emitir dos días de municiones y raciones a las unidades, configurar los LSL con otros dos días de suministros de respaldo, asegurarse de que la munición de artillería estuviera cargada con armas y consolidar las demoliciones y otras provisiones de ingenieros con 59 Escuadrones de Comando Independientes, Ingenieros Reales. .
Al principio, lo que complicó las cosas fue la incapacidad de LPD Fearless de acoplarse para liberar sus LCU. Dado que llegó con tan poco combustible después de renunciar al abastecimiento de combustible, ahora estaba demasiado alto en el agua para soltar la lancha de desembarco. En consecuencia, la reubicación comenzó sin el beneficio de las únicas LCU en el Grupo de Trabajo en ese momento. Los helicópteros transportaban las tiendas desde las áreas de espera de las islas hasta los barcos y entre barcos. Pronto, estacionamientos flotantes de mexeflotes subían y bajaban en el oleaje del Atlántico entre la extraña variedad de barcos frente a Ascensión. Los mexeflotes se trasladaron hacia y desde los barcos y se convirtieron en áreas de estacionamiento flotantes, mientras los hombres retiraban capas de suministros para obtener lo que se necesitaba. Los especialistas en logística trabajaron lo más rápido que pudieron. Redistribuyeron las Reservas de Mantenimiento de Guerra entre naves mientras intentaban preservar cierta flexibilidad para respaldar eventuales planes tácticos. Su enfoque se mantuvo en configurar dos de los LSL, Sir Galahad y Sir Percivale, con dos días de suministros para la brigada, que consisten principalmente en municiones, combustible empaquetado y raciones, un total de 200 toneladas. Otros cuatro días de suministro serían en Stromness, con dieciséis días adicionales en Elk. Estos dos barcos mantendrían suministros de respaldo disponibles en el borde de la Zona de Exclusión Total para reabastecer los LSL según sea necesario.
Otro objetivo del re-estiba fue entregar suministros de primera línea a las unidades. Hasta este momento, muchas unidades habían sido separadas de los suministros que necesitarían al aterrizar en las Malvinas. Las unidades ahora necesitaban sus emisiones iniciales de municiones, alimentos y otros artículos seleccionados en los mismos barcos que los llevarían al sur. De esa manera, tendrían lo que necesitaban para el asalto anfibio.
La reestiba tomó once días completos. El elemento de soporte de helicópteros de la BFSU preparó cientos de cargas durante este tiempo. En total, había seis helicópteros apoyando el almacenamiento: dos Wessex, tres Sea Kings y un Chinook CH47 de carga pesada. En un día, los pilotos 138 Wessex, 40 Chinook y 40 Sea King salieron con suministros desde el aeródromo hasta los barcos. Los pilotos de helicópteros repostaban de forma rutinaria en el aeródromo con los motores en marcha en medio de un avión de ala fija, todo sin contratiempos. La escasez de equipos de elevación y redes de carga a veces ralentizaba las operaciones. Si se preparaban las cargas y se cambiaban los requisitos, las cargas debían desmontarse y volverse a embalar. Como recordó un miembro, fue "un maldito trabajo duro".
El trabajo no fue más fácil en barcos anclados en alta mar. La única forma de subir o bajar artículos en la mayoría de los barcos era por aire. Un trabajo considerable tuvo que preceder a la llegada de los helicópteros. Debido a que los artículos se habían metido por todas partes en los barcos, era habitual que los suministros en las cubiertas superiores tuvieran que reposicionarse para crear espacio antes de que las grúas pudieran levantar los suministros desde las cubiertas inferiores para que los helicópteros se movieran. El pasaje hacia el sur tampoco había sido amable con los suministros cargados al azar. Mientras los hombres movían grúas para recuperar municiones de MV Elk, descubrieron que “el mar agitado había desalojado parte de la carga, por lo que en lugar de paletas ordenadas, todo estaba atascado en el medio. Fue como buscar una aguja en un pajar ".
Tampoco fue fácil para los soldados en plataformas de mexeflote subiendo y bajando en olas para transportar reservas. Una tripulación acababa de retirarse para pasar la noche a bordo de Sir Lancelot después de terminar un largo día de cargamento en movimiento por todo el fondeadero. El Oficial de la Guardia los sacó de sus literas después de unas horas y les informó que la LSL tenía que trasladarse al mar porque había barcos hostiles en la zona. Para ahorrar tiempo, Lancelot debía navegar sin mexeflotes ni tripulaciones. Así que la tripulación fue lanzada a flote en su mexeflote para valerse por sí mismos. Convenientemente para ellos, encontraron una boya de amarre en la oscuridad, cerca de la playa, y se aseguraron a ella. La única protección para ellos en la balsa flotante eran algunas redes de carga y cajas de municiones, que rápidamente convirtieron en un refugio.
La amenaza nunca se materializó, pero los británicos corrieron pocos riesgos. No tenían una defensa viable en Ascensión en ese momento, y sabían que Argentina era capaz de enviar grandes aviones a la isla o descargar fuerzas especiales desde barcos. Su buque mercante Río de la Plata pasó a cuatro millas de Ascensión el 25 de abril. Dos días después, otro buque mercante argentino apareció en la zona. Luego, el 2 de mayo, apareció en la distancia un barco espía soviético. Estos acontecimientos se combinaron para crear preocupación por la seguridad del Equipo de Tareas. Los británicos ya estaban planeando desplegar más Harriers en Ascension para conectarse con el envío de Task Force. Eventualmente, algunos se usarían para brindar protección a los barcos que operan en el área. Como precaución provisional, los barcos recibieron instrucciones de levar anclas y navegar en el mar al final de cada día; desafortunadamente, esto ralentizó aún más el proceso de almacenamiento al evitar el traslado de suministros por la noche. Ocho Harrier GR3 llegaron para la Task Force el 5 de mayo, y tres permanecieron en Ascension hasta que los interceptores Phantom finalmente los reemplazaron. Ese mismo día, los británicos instalaron un sistema de radar en la cima de Green Mountain, utilizando un helicóptero Chinook desembarcado de Atlantic Conveyor. Luego anunciaron un "área de control de terminal" de 200 millas alrededor de Ascension y requirieron notificación previa de todos los vuelos en el área.
La mayoría de los infantes de marina y soldados de la Fuerza de Tarea que no participaron en la repoblación participaron en el entrenamiento tanto a flote como en tierra. Las tropas necesitaban cero armas y vehículos blindados. La BFSU, con la asistencia del gerente de Pan American, estableció varias áreas de entrenamiento para su uso, para incluir un campo de tiro real para vehículos blindados. Los comandantes aprovecharon al máximo el tiempo disponible. Las tropas fueron transportadas a la costa a English Bay en helicóptero o lanchas de desembarco y practicaron asaltos. Se condicionaron marchando las seis millas a distancias para poner a cero sus armas y luego de regreso a English Bay. El entrenamiento en tierra proporcionó una premonición de las tasas probables de gasto en municiones. Por ejemplo, 45 Commando disparó una asignación de nueve años de munición de entrenamiento antitanque MILAN en Ascension en un solo día.
Ensayar los procedimientos para desembarcar buques de transporte en lanchas de desembarco anfibio también fue una prioridad importante para el entrenamiento de la unidad. Los buques STUFT plantearon una preocupación particular. Estos barcos carecían de los sistemas de comunicación interna que se encuentran en los barcos anfibios para facilitar tales operaciones. Por lo tanto, las unidades debían practicar cómo bajar de los barcos a las lanchas de desembarco de forma rápida y segura. Si no lo hicieran, entonces cualquier asalto anfibio podría degenerar en una lucha desorganizada para llegar a tierra y casi con certeza pondría en peligro el éxito de la operación. Algunos Royal Marines se habían entrenado en procedimientos similares, pero desembarcar de STUFT sería nuevo para todos. Las operaciones anfibias serían completamente diferentes, una experiencia diferente para los paracaidistas, ya que su habilidad consistía en saltar de los aviones a los campos de batalla. No se entrenaron para desembarcar barcos para asaltar playas. En consecuencia, todo el mundo necesitaba algún grado de formación, por lo que practicaban desembarcar en lanchas de desembarco cuando los barcos estaban estacionados y también cuando estaban en movimiento. La disponibilidad de lanchas de desembarco y helicópteros limitó el tiempo disponible, ya que estos activos de movimiento ya estaban agotados en la operación de almacenamiento. Los requisitos logísticos mantuvieron la prioridad. Thompson asignó a cada batallón / comando un día y una noche para los ensayos de las lanchas de desembarco.
Mientras los especialistas en logística estaban empezando a barajar los suministros, el almirante Fieldhouse y el general de división Moore llegaron a Wideawake para una serie de reuniones informativas previstas para el 17 de abril a bordo del Hermes. Más de cien comandantes y personal se apiñaron en una pequeña sala de información en el portaaviones, donde los informantes compartieron evaluaciones de la situación. Fieldhouse escuchó atentamente las preocupaciones de Woodward sobre el tiempo y las eventuales necesidades de mantenimiento de los barcos. Asumieron que los dos portaaviones permanecerían operativos hasta mediados de junio y acordaron la necesidad de liberar a Stanley antes de esa fecha. Decidieron que el asalto anfibio debía tener lugar antes de la tercera semana de mayo y que las fuerzas especiales desembarcarían en las Malvinas antes del 1 de mayo para tener tiempo suficiente para reunir información de inteligencia. El grupo concluyó que el Grupo de Batalla de Portaaviones debería dirigirse hacia el sur de inmediato para hacer cumplir el bloqueo TEZ e insertar esas fuerzas especiales. Fieldhouse descartó un aterrizaje anfibio en cualquier lugar que no sea East Falkland. Sin embargo, la ubicación exacta del aterrizaje en East Falkland no se especificó. Todos estuvieron de acuerdo en que Clapp y Thompson continuarían evaluando opciones para las áreas de aterrizaje y que las fuerzas especiales proporcionarían inteligencia sobre las ubicaciones bajo consideración. Al final de la reunión, Fieldhouse declaró categóricamente, por primera vez, que Woodward's Carrier Battle Group ganaría las batallas aéreas y navales antes de que tuviera lugar cualquier aterrizaje anfibio. Sin embargo, pocos creían que eso sería posible. La Fuerza de Tarea Anfibia permanecería en Ascensión por el momento para llevar a cabo su reabastecimiento de suministros y equipo.
La reunión produjo varias decisiones importantes con implicaciones para la logística del Grupo de Trabajo. Fieldhouse estuvo de acuerdo en que la Tercera Brigada de Comando necesitaba refuerzo de otro batallón de paracaidistas, una batería adicional de cañones de artillería ligera de 105 mm, más ingenieros, médicos, cerbatanas para defensa aérea y helicópteros ligeros. La mayoría de estos refuerzos, de hecho, ya se estaban movilizando. Esto llevaría la fuerza de la Fuerza Terrestre a unos 5.500 hombres distribuidos en cinco unidades del tamaño de un batallón con veinticuatro cañones ligeros de 105 mm, ocho vehículos blindados de reconocimiento con orugas, una batería de misiles tierra-aire Rapier y quince helicópteros ligeros. Además, la asamblea concluyó que se requería otra brigada para aumentar la fuerza total de combate terrestre, ya que la Tercera Brigada de Comando, aun cuando estaba reforzada con un segundo regimiento de paracaidistas, seguía siendo sólo la mitad del tamaño de la fuerza argentina de 10.000 efectivos prevista en las Malvinas. La Quinta Brigada de Infantería del Ejército Británico se convertiría en esa fuerza adicional. Anteriormente conocido como 8th Field Force hasta que fue rebautizado en enero de 1982, era bastante diferente de la 3 Commando Brigade. Hasta su redesignación, la brigada había sido una mezcla de unidades del Ejército Regular y del Ejército Territorial, con un enfoque principal en la defensa del territorio nacional y un enfoque secundario en contingencias fuera del área. Era una nueva formación que no se había entrenado juntos antes. Dos de sus famosas unidades, los batallones de paracaidistas, se desplegaban ahora como adjuntos a la 3ª Brigada de Comando más prestigiosa.
A bordo de Hermes, Thompson solicitó específicamente más transporte de carga para apoyar a su brigada. Al no quedar ningún otro portaaviones, el Ministerio de Defensa acordó poco después requisar el buque portacontenedores Atlantic Conveyor y convertirlo en una plataforma para helicópteros de carga pesada y otros aviones. Atlantic Conveyor sería modificado y embarcado desde Inglaterra ocho días después de la reunión a bordo del Hermes. Intrepid, el segundo muelle de la plataforma de aterrizaje, también se uniría a la Fuerza de Tarea Anfibia. Hellberg y Baxter se juntaron por separado con el mayor general Moore en Ascension para trabajar en cuestiones de logística. Estuvieron de acuerdo en que el suministro actual de municiones de treinta días a tasas de guerra limitadas era insuficiente. Las estimaciones indicaron que, a tasas intensas de fuego, los suministros de munición de artillería y mortero no durarían una semana. Como resultado, Baxter dispuso otros treinta días de esta munición, incluidas rondas perforantes de 30 mm para los tanques ligeros Scimitar y mechas de tiempo variable para proyectiles de artillería. Las mechas de tiempo variable no se incluyeron en la emisión de municiones de primera línea del regimiento de artillería. Estos fusibles, cuya configuración permitía que los proyectiles de artillería explotaran por encima del nivel del suelo, serían mucho más efectivos en el terreno abierto cubierto de turba común en gran parte de las Malvinas. Así que Baxter consiguió más mechas del ejército británico del Rin en Alemania.
La reunión a bordo del Hermes fue al grano de algunos asuntos importantes, pero, sin embargo, dejó al brigadier Thompson y al comodoro Clapp un poco frustrados. Thompson había esperado más detalles sobre lo que se esperaba. Aunque se acordó que la fecha de aterrizaje más temprana posible sería el 14/15 de mayo, su misión siguió siendo vaga. Dónde aterrizaría y con qué objetivos en mente influiría drásticamente en los requisitos logísticos y el tiempo necesario para conseguir una base de apoyo en tierra en East Falkland. Tuvieron que seguir configurando suministros para la batalla en gran parte mediante conjeturas.
El 18 de abril, el día después de la reunión con Fieldhouse, el Carrier Battle Group se dirigió al sur. Diez días después, los comandantes de la Fuerza de Tarea finalmente recibieron un poco más de orientación. Reflejaba el objetivo que el Jefe de Estado Mayor de la Defensa Lewin había propuesto al Gabinete de Guerra semanas antes, de evitar la guerra 'provocando la retirada de las fuerzas argentinas de las Islas Malvinas y sus dependencias, y el restablecimiento de la administración británica allí, tan rápidamente como sea posible'. Incluidos en la guía estaban los requisitos para que Woodward cortara el suministro a los argentinos, desacreditara su reclamo de soberanía, provocara la acción de sus fuerzas navales y aéreas y controlara el mar y el aire para un aterrizaje principal; y que Clapp estableciera una cabeza de playa lo suficientemente cerca como para ejercer presión militar y psicológica sobre la principal fuerza argentina en el área de Port Stanley. La guía expresó la esperanza de que tales acciones "puedan ser suficientes para convencer a los argentinos de que su propia posición es militarmente insostenible y que pueden acordar honorablemente retirarse ..." La nueva información probablemente produjo más confusión que claridad. Ciertamente hizo poco para ayudar a Thompson, Clapp y sus logísticos a evaluar cómo configurar las fuerzas y los suministros para un asalto anfibio. Quedó claro que Thatcher y su gabinete de guerra todavía esperaban evitar la guerra. Hasta que las circunstancias cambiaran esa perspectiva, la guía para planificar una guerra terrestre seguiría siendo vaga.
A fines de abril, la operación de almacenamiento y otras tareas estaban casi terminadas. Clapp había hecho arreglos para que algunos expertos evaluaran las firmas submarinas de los barcos para reducir el riesgo de minas magnéticas, y para que otros formaran a las tripulaciones de los barcos en el control y reparación de daños. Los ingenieros de la Royal Navy habían instalado cañones antiaéreos de 40 mm en los LSL para proporcionar cierta protección contra los ataques aéreos y repararon los generadores de agua dulce de ósmosis inversa instalados en Uganda en Gibraltar. Moore regresó a la Isla Ascensión el 29 de abril para actualizar a Thompson y Clapp sobre las decisiones en Londres. Todas menos tres de las diecinueve playas consideradas para desembarques anfibios habían sido eliminadas. Los que quedaban eran los que Clapp y Thompson habían estado estudiando: Cow Bay / Volunteer Bay, Berkeley Sound y San Carlos Bay. Cuando Moore regresó a Londres, se llevó consigo un resumen de las órdenes de operaciones para cada una de las tres opciones. El 30 de abril, Thompson reunió a sus comandantes y, en la más estricta confidencialidad, compartió con ellos los detalles de la planificación hasta ese momento. Todavía se tomarían muchas decisiones, pero una cosa parecía segura. Comenzó a parecer por primera vez como si realmente fueran a la guerra. Al día siguiente, el teniente coronel Hellberg y la mayor parte de su regimiento de comando logístico levaron anclas y se dirigieron hacia el sur en sus LSL más lentos. El resto de la Fuerza de Tarea Anfibia los alcanzaría antes de llegar a las Malvinas.
El otro batallón de maniobras, el 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas, conocido con orgullo como 2 Para, llegó a bordo del ferry Norland en la mañana del 7 de mayo. Thompson solicitó urgentemente un poco más de tiempo para que 2 Para también pudiera practicar el desembarco en la lancha de desembarco de Norland. Se le concedió unas pocas horas más antes de que el Gabinete de Guerra de Londres ordenara al Grupo de Trabajo Anfibio que se dirigiera al sur. El Grupo zarpó a las 22.00 horas de esa noche. En algún lugar del Atlántico Sur, a cientos de kilómetros más adelante, los cinco LSL más lentos ya estaban echando vapor. Pocos miembros del Grupo de Trabajo dudaban ahora de ver alguna acción. Habían pasado demasiadas cosas desde que llegaron a Ascensión tres semanas antes. En los próximos días iban a suceder más cosas que harían aún más probable la guerra.
El coronel Westbrook lanzó y recuperó aviones en la RAF Lakenheath para el ejercicio Salty Nation hasta las 1500, hora del Reino Unido, el lunes 14 de abril. Después de ese tiempo, todos los aviones que despegaran de la base británica se dirigirían a Trípoli.
Las tripulaciones de la misión F-111F comenzaron a reunirse en 48 TFW a primera hora de la tarde, y las que estaban programadas para llevar la retaguardia en la incursión de nueve aviones en Bab al-Aziziyah verificaron de inmediato si el plan había cambiado. Ninguno de ellos mostró ninguna emoción al darse cuenta de que el plan no había sido revisado. Luego, los aviadores se reunieron en la sala de la tripulación del 494 ° Escuadrón de Combate Táctico (TFS) para la sesión informativa final sobre los detalles críticos de la misión: clima, inteligencia más reciente sobre las defensas libias, comunicaciones por radio, procedimientos de reabastecimiento de combustible, altitudes, velocidades, puntos de giro, puntos de compensación de radar, puntos de puntería, planes de escape y evasión, y cientos de otras piezas vitales de información.
Después de la sesión informativa formal, Westbrook tomó la palabra y se dirigió a sus pilotos y OSM. Les recordó que de los veinticuatro F-111F que despegarían de Lakenheath, sólo los dieciocho mejores aviones viajarían a Libia. Si un avión desarrollaba un problema de equipo, regresaría a la base, incluso si lo volaba uno de los comandantes de escuadrón o el piloto más caliente del ala. Westbrook reiteró que las ROE fueron extremadamente claras y no se relajarían. Los riesgos tanto para las tripulaciones aéreas estadounidenses como para los civiles libios tenían que mantenerse al mínimo y, por lo tanto, los sistemas electrónicos de un bombardero tenían que estar en pleno funcionamiento o no entregarían sus municiones.
Westbrook concluyó su presentación diciéndoles a sus hombres que otra persona presente quería hablar con ellos. Se refería al jefe de personal de la Fuerza Aérea, el general Charles Gabriel. Ambos eventos, el Ejercicio Salty Nation y la visita de Gabriel a Lakenheath, habían sido programados mucho antes de que 48 TFW comenzara su planificación de contingencia en Libia. Gabriel había pasado el día con Westbrook recorriendo la base, observando el ejercicio y reuniendo información de primera mano sobre el Operational El Dorado Canyon. El jefe de personal caminó a grandes zancadas desde la parte trasera de la sala hacia el frente, sorprendiendo a muchos de los hombres. Les dijo a las tripulaciones del F-111F que no se les estaba ordenando hacer nada para lo que no habían sido entrenados. "Si todo el mundo siguió el plan y nadie intentó ser un héroe, la misión tendría éxito", dijo. “No necesitamos héroes. . . . Son una responsabilidad ".
Después de la sesión informativa, los pilotos y las OSM atendieron algunas necesidades muy básicas. Comieron un almuerzo rico en proteínas y empacaron una “comida a bordo” sustancial de sándwiches, frutas, galletas, jugo y una botella de agua y luego visitaron la letrina antes de subir a su avión. Durante la larga misión, si un viajero tenía que hacer sus necesidades, podía orinar en un “paquete de orina” de plástico, que contenía material absorbente y podía cerrarse herméticamente.
Aproximadamente a las 1600 Westbrook y el general Forgan, el comandante de la misión que había llegado de Ramstein ese mismo día, se dirigieron a Mildenhall, donde abordaron el petrolero KC-10A que serviría como puesto de mando aerotransportado. A bordo del avión, los técnicos estaban ocupados comprobando el equipo de radio que permitiría a los dos oficiales mantenerse en contacto con los otros aviones de la misión y con los centros de mando en Lakenheath, Ramstein, Stuttgart y en el portaaviones América. Los almirantes Kelso y Mauz operarían desde el centro de comando de bandera táctica en América.
El plan de lanzamiento para la Operación Cañón El Dorado fue muy complejo. Su objetivo era lanzar casi sesenta bombarderos, aviones de guerra electrónica y petroleros desde cuatro bases diferentes y hacerlo sin avisar a todos en Gran Bretaña de que se estaba llevando a cabo una operación militar a gran escala. Después de que los petroleros comenzaran a despegar, los F-111F y los EF-111A comenzarían a lanzarse en un estado de "salida de comunicación" o silencio de radio completo. Se unirían a sus camiones cisterna designados, que realizarían todas las comunicaciones necesarias con los controladores aéreos en tierra. Los osos hormigueros y los cuervos volarían en estrecha formación con sus camiones cisterna y mantendrían apagados los transpondedores IFF (amigos o enemigos de identificación). La Fuerza Aérea esperaba que la fuerza de ataque les pareciera a los operadores de radar desprevenidos a lo largo de la ruta simplemente como un vuelo desarmado de petroleros de la Fuerza Aérea.
Los petroleros gigantes fueron los primeros aviones que partieron hacia Libia. Una flota de veintinueve KC-10A Extenders y KC-135R Stratotankers comenzaron a despegar de sus bases en RAF Mildenhall y RAF Fairford a las 1713 hora del Reino Unido (1213 hora de Washington). Los petroleros atrajeron algo de atención, pero con el Ejercicio Salty Nation en curso, la prensa británica no vinculó a los petroleros que partían con la crisis que involucraba a Estados Unidos y Libia.
A las 17.35, exactamente cuatro minutos después de que el comando KC-10A despegara de RAF Mildenhall, la primera oleada de ocho F-111F comenzó a lanzarse desde su base en RAF Lakenheath. El elemento Puffy fue el primero en volar, ya que su objetivo, el aeródromo militar de Trípoli, era el más lejano. Otros F-111F siguieron a intervalos de veinte segundos. Si todo funcionaba de acuerdo con el plan, en exactamente seis horas y media la tripulación del avión líder Puffy pasaría como un rayo sobre la pista del aeródromo de Trípoli y arrojaría doce bombas de 500 libras sobre una fila de 1176 aviones de transporte Candid. . En 1805, la segunda ola de dieciséis F-111F comenzó a despegar y, en 1831, el primero de los cinco EF-111A se lanzó desde RAF Upper Heyford. Uno de los Cuervos era un repuesto de misión.
Los osos hormigueros, los cuervos y los petroleros pasaron al norte de Londres, se reunieron en el sur de Inglaterra y formaron sus celdas de vuelo. El grupo de trabajo procedió entonces hacia el suroeste hacia el Atlántico. Durante noventa minutos, las veinticuatro tripulaciones del F-111F comprobaron y volvieron a comprobar los sistemas de sus aviones e informaron los resultados a los comandantes de escuadrón para asegurarse de que los dieciocho mejores aviones continuaban la misión a Trípoli. Los otros seis aviones con sus tripulaciones amargamente decepcionadas regresarían a Lakenheath. La salida de la aeronave innecesaria reduciría el número de F-111F y EF-111A por buque tanque de cuatro a tres, uno en cada una de las alas del buque cisterna y otro debajo de la panza del buque cisterna.
Cerca de Land's End, los seis F-111F (Remit-34, Elton-42, Karma-54, Jewell-64, Puffy-14 y Lujac-21), y un EF-111A (Harpo-75) recibieron la orden de regresar a sus bases. La fuerza de ataque tenía siete aviones menos pero, no obstante, era una armada considerable, que constaba de dieciocho bombarderos, cuatro aviones de guerra electrónica y veintinueve petroleros. Los volantes llamaron a una fuerza de este tamaño un "paquete gorila". Tras la partida de los aviones de repuesto, la fuerza se dirigió hacia el sur a través del Golfo de Vizcaya. Volando a más de trescientos nudos a una altitud de veintiséis mil pies, los aviones comenzaron su primera operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
La peligrosa operación fue coreografiada de antemano para eliminar la necesidad de comunicaciones por radio. Mientras el avión líder en cada celda se acercaba al boom de abastecimiento de combustible del KC-10A, el otro avión esperaba su turno en formación cerrada. Por la noche, en silencio de radio, el operador de la pluma, que estaba acostado boca abajo dentro del camión cisterna, instruyó al piloto del avión líder en su posición con pequeñas luces intermitentes ubicadas en la parte inferior del tanque. Una vez que el avión estuvo en posición, el operador de la pluma guió la sonda de combustible hacia el receptáculo ubicado detrás de la cabina del caza. Después de llenar sus tanques de combustible, el piloto se desconectó y se deslizó hacia un lado, dejando paso al siguiente cliente. En palabras de un piloto de 48 TFW, el reabastecimiento de combustible en vuelo realizado por la noche sin comunicaciones por radio fue simple. Es "como reabastecerse de combustible durante el día", dijo, "¡excepto que no puedes ver nada!" Los repostajes posteriores en ruta a Libia se realizarían frente a las costas de Portugal, Argelia y Túnez.
Durante el largo vuelo a Trípoli, cada piloto y OSM evaluaron continuamente los sistemas de combate y el conjunto de componentes electrónicos de su avión. Realizaron una "verificación de cerca" integral, que inspeccionó automáticamente el sistema de navegación inercial, el radar de seguimiento del terreno, el radar de ataque, el equipo de guerra electrónica de autodefensa, el indicador láser y el indicador láser Pave Tack FLIR, y los interruptores del disparador de armas. panel. Los tripulantes contuvieron la respiración cada vez que realizaron una de las comprobaciones. Si se detectaba un problema, tendrían que abortar la misión, teniendo en cuenta las estrictas reglas de enfrentamiento. "La esperanza en cada cabina era que no ocurriera ningún mal funcionamiento grave de último segundo", señaló el coronel Venkus. Si surgiera un problema, podría significar un viaje de catorce horas para adormecer el trasero por nada.
El arduo vuelo imponía exigencias extraordinarias a la habilidad y resistencia de todos los tripulantes de cabina. "Ese es un largo camino para volar en formación", dijo el piloto de Remit-31. “Mi brazo se cansó. Mi cuello se cansó. . . . De vez en cuando, encendía el piloto automático solo para descansar, pero no podía mantener la formación por mucho tiempo ".
Más temprano en el día, aproximadamente a las 10.30 hora local, los grupos de batalla de América y el Mar del Coral habían comenzado tránsitos de alta velocidad desde el Mar Tirreno a sus áreas de operaciones programadas al norte de la FIR de Trípoli. El Mar de Coral y sus escoltas corrieron a través del Estrecho de Messina, mientras que el grupo de batalla de América barrió la costa oeste de Sicilia y pasó al sur de Malta. Battle Force Zulu estaba operando bajo EMCON Alpha, el cierre completo de todas las radios y radares. Mauz esperaba que la combinación de velocidad y un estricto silencio de radio combinado con el inicio de la oscuridad frustraría a los barcos de vigilancia soviéticos que merodeaban por el Mediterráneo central en busca de la flota estadounidense. Ambos grupos de batalla eludieron con éxito un arrastrero de recolección de inteligencia, un destructor clase Sovremennyy y un DDG clase Kashin modificado que operaban cerca de Sicilia y un par de aviones de patrulla soviéticos IL-38 May que volaban desde su base temporal en Libia. .
Mientras los portaaviones se dirigieron a sus áreas de lanzamiento (América al oeste y el Mar de Coral al este, en una línea aproximadamente a 180 millas de la costa de Libia), las tripulaciones de la cabina de vuelo detectaron, cargaron combustible y armaron a los "go birds", y los equipos de mantenimiento y los técnicos en electrónica realizaron comprobaciones previas al vuelo en cada aeronave. Para los aviones de ataque, el criterio de "ir" significaba un sistema de navegación y bombardeo totalmente operativo, un sistema IFF de modo IV, un dispensador de basura y un sistema de advertencia y localización por radar (RHAW). Los sistemas de paja y RHAW se utilizaron para la defensa contra los SAM enemigos. Los artilleros estamparon bombas con mensajes personales en nombre de amigos o seres queridos en casa o consignas como "A Muammar: Por todo lo que haces, esta bomba es para ti" o "Volaría 10,000 millas para fumar un camello". Mientras tanto, los submarinos de ataque nuclear Dallas (SSN 700) y Dace (SSN 607) establecieron una barrera invisible para impedir que la flota de seis submarinos diesel-eléctricos de la clase Foxtrot de fabricación soviética llegara a la fuerza de batalla.
Consultar al Congreso, notificar a los soviéticos y enfrentarse a los medios
A las 1600, hora de Washington, el presidente Reagan y sus principales asesores de seguridad nacional se reunieron con los líderes de la Cámara y el Senado para informarles sobre la Operación El Dorado Canyon. “Al concluir esta reunión, podría cancelar la operación”, enfatizó Reagan. “No les estoy presentando un hecho consumado. Decidiremos en esta reunión si proceder ”. Después de que Reagan y sus asesores hablaron y después de que cada líder del Congreso tuvo la oportunidad de hacer preguntas y expresar sus preocupaciones sobre la operación, el presidente preguntó si alguno de los senadores o representantes creía que la operación debería cancelarse. Ninguno lo hizo. Reagan les agradeció su apoyo y les advirtió sobre la sensibilidad de la información contenida en el informe. Después de la reunión, los legisladores evitaron hacer comentarios a los reporteros que pudieran poner en peligro la seguridad operativa de la misión.
La administración Reagan esperó hasta que la misión estuvo bien encaminada para notificar al gobierno soviético. El encargado de negocios soviético en Washington fue llamado al Departamento de Estado, donde el secretario de Estado Shultz le informó de las pruebas de la participación de Libia en el atentado terrorista de Berlín Occidental, le informó de la operación y le aseguró que la inminente redada no tenía lugar. camino dirigido contra su país.
Inevitablemente, varios periodistas examinaron la evidencia circunstancial (el Task Force 60 estaba en el mar, el embajador Walters había completado una gira por las capitales aliadas y Reagan acababa de realizar una reunión de alto nivel con líderes del Congreso) y concluyeron que un ataque era inminente. La avalancha de noticias provenientes de Washington tuvo un efecto muy inquietante en los aviadores de la Task Force 60. El comandante Stumpf describió sus reacciones de la siguiente manera: “Estas transmisiones enumeraban las áreas objetivo y los tiempos objetivo propuestos, que coincidían casi exactamente con las misiones reales. Muchos creían que las posibilidades de éxito sin pérdidas significativas se habían visto seriamente comprometidas, ya que una característica táctica importante de los ataques era el elemento sorpresa. Se habló de posponer todo hasta que quien estuviera comprometiendo esta información vital pudiera ser estrangulado. Las tripulaciones aéreas cuyas misiones involucrarían volar dentro de los sobres SAM enemigos estaban particularmente alarmados por esta violación de la seguridad ". Afortunadamente, la prensa estaba discutiendo las opciones militares estadounidenses y los posibles objetivos libios en términos muy generales. Crowe estaba seguro de que se había conservado el elemento sorpresa. Comentó que "aunque se habló mucho en los periódicos sobre el allanamiento y demás, hicimos un esfuerzo y creo que logramos ocultar la hora de los allanamientos y los objetivos reales". También fue reconfortante el hecho de que la prensa centrara su atención en la Sexta Flota de Kelso, no en el paquete de gorilas que avanzaba pesadamente hacia el sur sobre el Atlántico.
Acercándose a Libia
Poco después de la medianoche, hora de Trípoli, el 15 de abril (17:00 hora de Washington el 14 de abril), los transportistas se dirigieron a los cuartos de vuelo. América y el Mar de Coral comenzaron a catapultar sus aviones hacia la noche oscura y sin luna a las 0045 y 0050, respectivamente. El America lanzó seis A-6E y ocho A-7E con supresión de SAM. Un séptimo A-6E desarrolló un problema con su sistema TRAM y abortó en la cabina de vuelo. El Coral Sea lanzó ocho Intruders y media docena de F / A-18 anti-SAM, pero dos A-6E abortaron debido a fallas en sus sistemas RHAW y TRAM. Los portaaviones también lanzaron otros aviones de apoyo cruciales: cuatro EA-6B y dos EA-3B para la supresión de la red de defensa aérea libia; F-14 y F / A-18 para la protección de los grupos de ataque de Trípoli y Bengasi, la defensa de la fuerza de batalla y el apoyo de las operaciones SAR; E-2C, un par para cada sector objetivo, para la coordinación de ataques, vigilancia de largo alcance, control CAP y coordinación SAR; Petroleros KA-6D y KA-7 para reabastecimiento de combustible en vuelo; y helicópteros SH-3 para tareas de "salvavidas" durante los ciclos de lanzamiento y recuperación y misions SAR potenciales. En total, se lanzaron más de setenta aviones desde los dos portaaviones. Aunque los aviones con base en Estados Unidos volaron principalmente en apoyo del ataque de la Fuerza Aérea en Trípoli, tres EA-6B y dos A-7E de CVW-1 apoyaron el ataque de la Armada contra objetivos en el área de Bengasi.
El personal de la cabina de vuelo, los controladores aéreos y las tripulaciones realizaron el lanzamiento en silencio de radio y con los radares en estado de espera o "no irradiado". Ambos ciclos de lanzamiento se completaron en 0124. Todos los aviones tenían previsto operar "zip-lip" hasta que alcanzaran el horizonte de radar de la red de defensa aérea libia.
Mientras tanto, cuando los aviones de la Fuerza Aérea llegaron sobre el Mediterráneo occidental, el piloto de Remit-31 se dio cuenta de que la fuerza de ataque se había retrasado más de diez minutos y, durante una verificación de radio de rutina, gritó la palabra "hora" para llamar la atención. al hecho de que la misión se retrasaba. La situación tenía que corregirse de inmediato o toda la operación estaría en peligro extremo. En una misión de ataque que emplee dos fuerzas separadas, el tiempo es fundamental, porque toda sorpresa se desvanece tan pronto como explota la primera pieza de artillería. Si la Armada atacaba los objetivos de Bengasi a tiempo pero los aviones de la Fuerza Aérea llegaban tarde, los defensores libios estarían completamente alertados cuando los F-111F llegaran a Trípoli. Además, si los bombarderos llegaban tarde a Trípoli, los efectos de los esfuerzos de supresión del SAM de la Armada se anularían.
La fuerza de ataque de Trípoli podría haberse retrasado por varias razones posibles. A los EF-111A les tomó más tiempo del planeado unirse a la formación. Los KC-135R experimentaron dificultades para reabastecer de combustible a los KC-10A, lo que provocó que la formación se ralentizara. La formación encontró vientos en contra más fuertes de lo previsto. Quizás la mejor explicación fue que las tripulaciones de los petroleros utilizan habitualmente la velocidad del aire al planificar sus misiones, mientras que las tripulaciones de los cazas dependen de la velocidad de tierra. Este último rastrea con mayor precisión el progreso de un avión a lo largo de una ruta planificada, porque tiene en cuenta los vientos predominantes. La velocidad del aire es igual a la velocidad respecto al suelo solo cuando no hay viento. Además, durante los esfuerzos de planificación final, nadie de 48 TFW dejó absolutamente claro a los petroleros que los puntos de descarga de bombarderos en el Mediterráneo central tenían que llegar a tiempo. Con los puntos de entrega a menos de dos horas de distancia, era necesario tomar medidas urgentes para que la formación volviera a estar programada. De acuerdo con una recomendación de uno de los oficiales de personal de Westbrook, Forgan ordenó al grupo de trabajo que aumentara la velocidad y recortara cierta distancia de la ruta planificada cortando el siguiente giro. Estas acciones eventualmente compensaron los diez minutos perdidos, pero el aumento de velocidad hizo que el siguiente reabastecimiento de combustible fuera extremadamente difícil, ya que los controles del F-111F se vuelven muy sensibles, o "torpes", en la jerga de los pilotos de combate, a velocidades más altas. Venkus describió el estado de ánimo en las cabinas de los F-111F durante esta fase angustiosa del tránsito a Libia: “A medida que las delicadas maniobras de reabastecimiento de combustible continuaban a velocidades cercanas a los cuatrocientos nudos, algunas tripulaciones de F-111 maldijeron en silencio a las tripulaciones de los petroleros a quienes erróneamente culpado por todo el problema. Pero también dieron un suspiro de alivio cuando quedó claro que cumplirían, aunque apenas, los horarios de entrega previstos. Debido al error, estarían operando a velocidades mucho más altas de lo normal durante hasta dos horas. Volar en formación nocturna y repostar a estas velocidades fue todo menos divertido ".
Frente a la costa de Túnez, los F-111F y EF-111A tomaron su cuarta y última bebida antes del ataque de los petroleros, que aún volaban a veintiséis mil pies. Era necesario rematar para asegurarse de que los bombarderos tuvieran suficiente combustible para encontrar sus petroleros en la oscuridad o, si resultaban dañados durante la incursión, para volar fuera del territorio enemigo. Cuando cada avión terminaba, se alejaba de su camión cisterna y comenzaba un descenso gradual hasta su altitud de ataque de unos pocos cientos de pies.
Mientras tanto, de regreso en Lakenheath, menos de una hora antes del TOT, el general Gabriel, el teniente general John Shaud (un oficial del personal de Gabriel) y el general McInerney ingresaron al puesto de mando del ala para monitorear el ataque. Hasta aproximadamente el año 1500 en el Reino Unido, el puesto de mando había funcionado en un modo de ejercicio normal. Dos horas antes del despegue, se pidió al personal británico que se fuera y se descubrieron paneles de estado que contenían información operativa sobre la misión. El ala de la Estatua de la Libertad ahora operaba en pie de combate.
Puffy-11, el avión programado para ser el primero en cruzar a territorio libio, salió de su petrolero a las 0114, hora de Trípoli. Con cinco F-111F detrás de él, Puffy-11 corrió hacia el aeródromo militar de Trípoli, a más de 350 millas de distancia. Los otros F-111F se formaron en sus grupos de ataque después de recargar sus tanques: nueve aviones para Aziziyah y tres para Murat Sidi Bilal. A medida que los bombarderos se acercaban a Trípoli, algunas tripulaciones de la Fuerza Aérea detectaron las siluetas de los A-7E que destruían el SAM de América moviéndose hacia sus posiciones de disparo. Cuando llegó a cincuenta millas de la playa, el piloto de Puffy-1 apagué sus luces de navegación, armé sus bombas de 500 libras y realicé una prueba final de los sistemas de su avión. Una vez en tierra, dependería de la TFR para llevarlo a salvo sobre el paisaje desértico que aceleraba debajo. En 0152 Puffy-11 cruzó la playa. El avión estaba al sureste de Trípoli, acercándose sigilosamente al aeródromo por la puerta trasera. Momentos antes, el WSO en Puffy-11 había actualizado el sistema de navegación inercial (INS) del avión fijando un punto de objetivo desplazado (OAP), una característica geográfica natural o artificial discernible en su radar. Actualizar el INS antes de que el avión entrara en territorio libio fue crucial, porque el sistema de navegación del F-111F tiene una tasa de error de un cuarto de milla cada hora.
Mientras tanto, la falla del equipo y el error del piloto habían reducido la fuerza de ataque de Aziziyah a siete aviones antes de que la fuerza alcanzara el área objetivo de Trípoli. En Elton-44, el piloto completó el cuarto reabastecimiento de combustible, pero no se detuvo hasta que su camión cisterna giró hacia su estación de espera ubicada cerca de Sicilia. El piloto debería haber dirigido el petrolero hacia el sur para facilitar su llegada al punto de entrega a tiempo. Se dio cuenta de que no podía alcanzar el objetivo a tiempo sin agotar su margen de seguridad del exceso de combustible. No tuvo más remedio que abortar la misión, privando así a la fuerza de asalto de Aziziyah de un jet en pleno funcionamiento. Justo antes de llegar a Trípoli, Elton-41 sufrió una falla importante en el equipo y también tuvo que abortar. Además, uno de los EF-111A, Harpo-72, experimentó una falla en el equipo y no pudo llevar a cabo su misión.
Golpear a Gadafi
En la noche del 14 de abril, la atención del régimen de Gadafi todavía estaba centrada en los portaaviones de la Task Force 60, no en los F-111F que se acercaban desde el oeste, pero eso estaba a punto de cambiar. A medida que los F-111F y sus aviones de apoyo recorrieron el largo camino para llegar a Libia, fueron detectados por radares de alerta temprana en varios países. Mientras los operadores de radar en Francia, España y Portugal guardaban silencio, sus homólogos en Italia alertaron a Malta, un país que simpatiza con Gadafi. Unos treinta minutos antes del ataque, los malteses advirtieron a Trípoli de una formación de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaban sobre el Mediterráneo central. Sin embargo, esta nueva información aparentemente tuvo poco impacto en el nivel de preparación de las defensas aéreas libias. “La secuencia constante de presión de construcción del 3 al 14 de abril no produjo un aumento de la vigilancia libia sino fatiga”, observó el historiador militar Daniel Bolger, autor de Americans at War, 1975-1986: An Era of Violent Peace. "Es evidente que Trípoli ignoró el alboroto de las conjeturas del final de la tarde y las primeras horas de la noche cuando las fuerzas estadounidenses se reunieron".
A las 01.50 hora de Trípoli, mientras los F-111F y A-6E se abrazaron a la cubierta y se abalanzaron sobre sus objetivos en Trípoli y Bengasi, los bloqueadores y destructores de SAM se pusieron a trabajar contra lo que el Secretario de Marina Lehman describió como “uno de los más Los sistemas de defensa aérea más sofisticados y gruesos del mundo.30 Los EF-111A y EA-6B comenzaron a sofocar los radares de búsqueda aérea libios con un potente ruido electrónico, y un par de minutos más tarde los pilotos de los A-7E y F / A-18, que conocía la ubicación y las frecuencias operativas de la mayoría de los radares SAM de Libia, comenzó a desatar un devastador bombardeo de misiles HARM y Shrike. Los misiles derribaron los radares que sirven a SA-2 Guideline, SA-3 Goa, SA-6 Gainful, SA-8 Gecko y las baterías Crotale SAM de fabricación francesa, y abrieron caminos para los aviones atacantes. Se dispararon dieciséis HARM y ocho Shrikes contra las defensas aéreas de Trípoli; Se lanzaron veinte HARM y cuatro Shrikes en emplazamientos de radar en Bengasi. Las ojivas explosivas devastaron los sitios de radar activos, destrozando delicadas antenas y lloviendo fragmentos calientes e irregulares sobre el equipo de apoyo y las instalaciones de control.
Los operadores de la batería SA-5 en Surt no activaron su radar hasta que el avión de ataque completó sus recorridos de ataque y se dirigió hacia el Mediterráneo. Lo más probable es que los operadores hayan optado por mantenerse al margen de la acción, habiendo aprendido la lección por las malas la noche del 24 al 25 de marzo.
Mientras tanto, el comandante de la misión de un E-2C con base en Estados Unidos describió la euforia que sintió en el momento en que cambió su radar AN / APS-125 del modo de espera para irradiar: “La emoción realmente comenzó. . . cuando realmente comenzamos a captar a la gente en nuestros sistemas, cuando comenzamos a ver a estos tipos viniendo del Mediterráneo occidental. . . . Una de las cosas más increíbles que he visto es que llegan una gran cantidad de aviones de la Fuerza Aérea. Su tiempo fue increíble, justo en el dinero, en segundos de cuando se suponía que debían estar allí ".
Comdr. Jay Johnson, comandante de CVW-1 con sede en Estados Unidos, observó de primera mano el estado de preparación de Libia desde la cabina de su F-14 en su estación MiG CAP a veinticinco millas de Trípoli: “Llegué a baja altitud y aparecí en el reloj y dijo: '¡Santa vaca, esta es una ciudad que está dormida!'. . . No tenían ni idea ". Las farolas brillaban tanto en Trípoli como en Bengasi, y en la capital, los focos bañaban los edificios más grandes y los minaretes de la mezquita central. Stumpf descubrió que los libios no habían apagado las luces de la pista de aterrizaje del aeródromo de Benina, "que proporcionó una baliza visual para los bombardeos". Las luces brillantes de la calle y la pista podrían haber llevado a uno a concluir que los libios no creían que un ataque fuera inminente, pero el elemento sorpresa no duró mucho.
Cuando los bombarderos se acercaron a sus objetivos, los libios lanzaron un denso volumen de SA-2, SA-3, SA-6, SA-8, Crotales y ZSU-23/4 AAA guiados por radar. Para los F-111F y A-6E de bajo vuelo, las amenazas más mortales en el arsenal de Gadafi eran los Crotales y AAA, los cuales eran mucho más capaces contra objetivos de baja altitud que cualquiera de los SAM construidos por los soviéticos. Afortunadamente, la mayoría de los SAM no fueron guiados, gracias a la efectividad de los bloqueadores estadounidenses y los aviones que disparan ARM. Misiles errantes y AAA salvajes atravesaron los cielos negros sobre Trípoli y Bengasi, con poco efecto excepto para pintar un nocturno terriblemente surrealista para las tripulaciones de bombarderos de la Fuerza Aérea y la Armada mientras se abalanzaban sobre sus objetivos. “Una vez que nos dirigimos hacia el objetivo, se lanzaron un par de SAM”, observó un piloto A-6E que se dirigía a Benina. “Estábamos iluminados, así que nos estaban buscando, y nos disparaban, pero por lo que pude ver. . . [los misiles] no estaban guiando ".
Mientras siete F-111F presionaron su ataque contra Bab al-Aziziyah a una altitud de un par de cientos de pies y 600 millas por hora, la adrenalina bombeaba y la tensión era palpable en cada cabina. Varias preocupaciones ocuparon los pensamientos del piloto del avión líder, Remit-31. Le preocupaba el rendimiento del radar de seguimiento del terreno, por lo que monitoreaba constantemente su rendimiento para asegurarse de que no hiciera volar su avión al suelo. Le preocupaba no ir lo suficientemente rápido y llegar tarde al objetivo, por lo que mantuvo la mano en el acelerador para ajustar la velocidad del aire. Le preocupaba que el viento sobre el objetivo pudiera haber cambiado, oscureciendo así los puntos de mira de los bombarderos que lo seguían. Le preocupaba que su OSM no pudiera localizar el punto de compensación del radar, una operación crucial para el éxito de la misión. Y le preocupaba que los cazadores de SAM de la Armada ocuparan sus puestos a tiempo. “No tenía idea de si la Marina se había lanzado”, dijo. “La primera vez que vi u escuché otro avión fue cuarenta segundos antes del lanzamiento de la bomba, cuando miré hacia arriba y vi un A-7 de la Marina disparando un Alcaudón a un emisor de radar. Y eso me dio una sensación cálida, difusa y agradable por dentro ".
Unos momentos más tarde, los instrumentos de la consola del piloto en Remit-31 indicaron que el avión estaba a 21.000 metros del edificio de residencia de la sede de Gadafi. Mientras el avión volaba sobre el puerto de Trípoli, el piloto notó que varios barcos disparaban bengalas. Justo en ese momento se escuchó un pitido en sus auriculares, lo que indicó que estaba siendo rastreado por el radar de control de incendios libio. Para evadir el radar, descendió a una altitud aún menor que, aunque era una buena táctica, hizo que fuera más difícil para su WSO adquirir su punto de compensación de radar (un conjunto de muelles en el puerto) en su radar. La OSM había cargado en la computadora del F-111F el rumbo y el alcance precisos del punto de mira desde los muelles. Si la OSM pudiera fijar su radar en el punto de compensación, la computadora dirigiría el avión automáticamente hacia el objetivo. Por lo tanto, para que su ataque tuviera alguna posibilidad de éxito, era esencial que encontrara los muelles. La velocidad y la altitud actuales del avión hicieron que la tarea fuera extremadamente difícil. Instó a su piloto a que se detuviera, pero un instante después localizó el punto de mira desplazado. "Sí, nos vemos bien", le dijo a su socio. Estaba seguro de que se dirigían a Aziziyah.
Mientras Remit-31 se acercaba a Aziziyah, varios corresponsales de la cadena de televisión en Trípoli hablaron por líneas telefónicas abiertas con sus presentadores en los Estados Unidos. Eran exactamente las 0200 en la capital libia y las 1900 en la costa este. El corresponsal de NBC Steve Delaney informó haber escuchado el rugido de un avión fuera de la ventana de su habitación de hotel. Segundos después, millones de espectadores de NBC Nightly News escucharon explosiones y el crepitar de disparos. "¡Tom, Trípoli está bajo ataque!" Delaney le dijo a Tom Brokaw, el presentador en Nueva York.
En el centro de mando del Pentágono, el almirante Crowe y el secretario de Defensa Weinberger esperaban los informes del cuartel general de CINCEUR en Alemania y de la Sexta Flota en el Mediterráneo. Mientras tanto, escucharon al corresponsal de CNN en Trípoli describir la ciudad como tranquila y silenciosa pero muy tensa. De repente, el periodista gritó: "¡Escucho bombas y disparos! . . . ¡Puedo ver cohetes! ¡Creo que se está produciendo un ataque! " Crowe y Weinberger estallaron en amplias sonrisas. La huelga fue puntual.
Cuando Remit-31 se precipitó hacia Aziziyah, el piloto le preguntó a su WSO cuál era el alcance del objetivo. Al principio, la OSM no pudo responder, porque aún no había localizado el edificio objetivo usando la cámara FLIR montada debajo de la aeronave. "¡Distancia!" preguntó el piloto. Un instante después, la OSM respondió: "Objetivo directo". En su pantalla FLIR pudo ver el edificio de la residencia de la sede de Gadafi con la unidad de aire acondicionado centrada en el techo. Cuando el alcance del edificio descendió a veintitrés mil pies, la OSM advirtió a su piloto: "Listo". Cuando el rango alcanzó los veintitrés mil pies, la OSM gritó: "¡Tira!" El piloto inició inmediatamente un Pave Tack Toss, levantando bruscamente el morro de su avión y enviando la carga útil de cuatro toneladas directamente al corazón de la red terrorista de Gadafi. Después de que se lanzaron las bombas, el piloto hizo girar su avión a 4G a la izquierda. Como era el primer avión sobre Aziziyah, tuvo el lujo de atacar antes de que los defensores libios estuvieran completamente alertados. Sin embargo, mientras realizaba la maniobra evasiva, observó cómo una corriente de trazadores ZSU-23 intentaba en vano atrapar la cola del bombardero. Para evadir la AAA, el piloto se volvió aún más apretado.
Mientras el piloto realizaba las maniobras de lanzamiento y escape, la OSM mantuvo la cabeza enterrada en su pantalla FLIR, luchando por mantener el rayo láser fijo en el objetivo. Pudo mantener el rayo en el objetivo hasta un segundo antes del impacto. En ese instante, el giro brusco del avión hizo que el láser se deslizara del objetivo. "¡Tiraste demasiado fuerte!" gritó la OSM. Durante el último segundo de su vuelo, las bombas cayeron libremente sin guía. Ese solo segundo marcó la diferencia entre un golpe directo y un extremadamente casi impacto. Al filo de las 0200, cuatro bombas de 2.000 libras impactaron a unos pocos metros del edificio que servía como cuartel general y vivienda de Gadafi.
Después de que las bombas impactaron, el piloto buscó inmediatamente la seguridad de una altitud menor. "Voy a bajar", le dijo a su OSM, empujando el avión a noventa metros. "¡Los golpeamos a lo grande!" informó la OSM, su pantalla FLIR se llenó de humo y polvo. Remit-31 regresó sobre el Mediterráneo en menos de un minuto. Informó "pies mojados", lo que significa que estaba volando de manera segura lejos de la costa libia, al E-2C de la Armada y al comando de la Fuerza Aérea KC-10A, luego siguió su declaración con la palabra clave "tigre tranquilo", que indicaba un éxito ataque.
Al darse cuenta de que iba unos segundos atrasado con el horario, el piloto de Remit-32 solía utilizar su postcombustión para recuperar el tiempo. Casi había alcanzado el punto a veintitrés mil pies del punto objetivo y estaba a punto de realizar el Pave Tack Toss pero se vio obligado a abortar cuando, en el último instante, su WSO se dio cuenta de que estaba apuntando al punto objetivo equivocado, un problema causado por una falla del equipo que no había sido detectada. El piloto retuvo las cuatro bombas de 2.000 libras, tomó el control manual de la aeronave y realizó un escape de alta velocidad y bajo nivel desde el centro de Trípoli. Remit-32 apenas eludió los decididos esfuerzos de los artilleros libios, cuya atención fue atraída por su uso excesivo de postcombustión. Después de llegar al Mediterráneo informó "pies mojados" y "congelador helado", lo que significaba que su ataque había sido abortado. Más tarde arrojó su carga de bombas al mar.
Más de un minuto después de que Remit-31 lanzara sus bombas, Remit-33 llevó a cabo su ataque contra Aziziyah. Después de que se lanzaron las cuatro bombas de 2,000 libras, la OSM no pudo sostener el objetivo en su visor FLIR. Los vientos de superficie se habían desplazado de la dirección prevista y el humo y los escombros arrojados por las bombas de Remit-31 oscurecieron el objetivo. En consecuencia, las bombas cayeron a tierra sin guía. Sin embargo, todavía impactaron a un par de cientos de pies del objetivo: un gran edificio administrativo dentro del complejo de Bab al-Aziziyah. Remit-33 también escapó justo antes de un fuerte bombardeo SAM y AAA.
Aunque las bombas de 2.000 libras lanzadas por Remit-31 y Remit-33 no lograron impactos directos, causaron daños considerables al complejo de Gadafi. Los Paveways habían derrumbado paredes y se habían derrumbado en los techos de varios edificios dentro de Aziziyah. El reportero del New York Times, Edward Schumacher, recorrió las instalaciones dos días después de la redada y contó ocho grandes cráteres de bombas que se extendían en una línea desde el frente de la casa de Gadafi hasta un edificio administrativo ubicado en lo alto del búnker reforzado del coronel. Se dio cuenta de que la línea de bombas pasaba a cincuenta metros de la tienda ceremonial de Gadafi, derribando varios soportes dentro y colapsando parte de su cubierta. Schumacher informó que dos bombas habían caído a treinta metros de la residencia de Gadafi, devastando el edificio. Las bombas de 2,000 libras rompieron ventanas, volaron puertas, derrumbaron techos y demolieron el contenido de varias habitaciones. El corresponsal del Washington Post, Christopher Dickey, también recorrió el recinto. Supuso que una de las bombas de 2,000 libras había explotado a dieciséis metros de la entrada principal de la residencia, produciendo un cráter de cuatro pies de profundidad y quince pies de diámetro.
Elton-43, el cuarto avión en línea para atacar Aziziyah, desarrolló una pérdida de aire sangrante en uno de sus motores cuando estaba justo antes del objetivo. El problema interrumpió la concentración de la tripulación en el momento crítico de su carrera de ataque y los obligó a abortar.
Inmediatamente después de lanzar sus bombas, el piloto y la OSM en Karma-51, el quinto avión sobre Aziziyah, se dieron cuenta de que el ataque no había salido bien. La OSM no había podido actualizar el sistema de navegación inercial de su avión después de que la fuerza de ataque tomó el atajo para volver a la programación. Después de dejar el petrolero, fijó la posición de su avión usando una pequeña isla en el Mediterráneo central como punto de referencia, pero sin que él lo supiera, la ubicación de la isla, según el software de computadora del avión, estaba a varios cientos de pies. Esta inexactitud, junto con las presiones del vuelo de alta velocidad y baja altitud, hizo que fuera extremadamente difícil para la WSO ubicar su punto objetivo de compensación. En consecuencia, mientras el avión volaba hacia la costa de Libia, sin darse cuenta, había seleccionado el punto de mira equivocado. La computadora colocó el objetivo en otra ubicación, a una milla y media de distancia, y guió obedientemente el avión a esa posición. Como resultado, Karma-51 lanzó sus bombas tarde y mucho tiempo. El piloto notó que las bombas tardaron unos segundos más en lanzarse de lo que deberían, y la OSM buscó en su pantalla FLIR el punto de mira en el complejo de Aziziyah, pero no pudo encontrarlo. De hecho, nada en la pantalla se parecía a Bab al-Aziziyah. Como no pudo encontrar el objetivo, la OSM no pudo usar el designador láser. Por lo tanto, no tuvo más remedio que dejar que las bombas cayeran balísticamente. Los cuatro LGB de 2,000 libras se estrellaron contra un vecindario civil cerca del complejo. Las bombas demolieron varias casas y edificios de apartamentos y dañaron, irónicamente, la Embajada de Francia. Lamentablemente, varios libios inocentes murieron y resultaron heridos en el lamentable ataque. Las embajadas de Austria, Finlandia, Irán y Suiza también informaron haber sufrido daños menores. Durante el ataque, la tripulación del Karma-51 había estado en gran peligro. Después de su regreso a Lakenheath, un análisis de la cinta de su misión reveló que un SAM libio se había fijado en su avión.
Varios F-111F usaron sus posquemadores para atravesar las descargas de SAM y AAA lo más rápido posible. Los aviadores que habían volado misiones de combate en Vietnam reconocieron que el AAA libio no era tan denso como lo habían experimentado en Hanoi, pero los SAM de Trípoli eran más formidables. Afortunadamente, debido a la efectividad de los bloqueadores y los aviones que disparan ARM, la mayoría de las tripulaciones de defensa aérea libia se vieron obligadas a lanzar sus armas de manera óptica. Aunque los posquemadores proporcionaron una tremenda explosión de energía, las largas hojas de llamas que salían de los tubos de escape proporcionaron un objetivo brillante para los artilleros libios. A medida que avanzaba la incursión, la densidad de SAM y AAA aumentó constantemente, pero ninguna de las armas alcanzó los primeros cinco aviones sobre Aziziyah. Cada tripulación dio un gran suspiro de alivio cuando su avión llegó a la costa. El sexto plano en la corriente sobre Aziziyah, Karma-52, no fue tan afortunado. Fue alcanzado por un SAM o AAA antes de alcanzar el objetivo. Haciendo una línea recta hacia la costa, el avión se incendió y perdió el control. El piloto, el capitán Fernando Ribas-Dominicci, y el WSO, el capitán Paul Lorence, se expulsaron segundos antes de que su F-111F explotara y la enorme bola de fuego se estrellara contra el mar. Desafortunadamente, su cápsula de eyección golpeó el agua antes de que las rampas pudieran desplegarse por completo. Los voladores quedaron inconscientes y posteriormente se ahogaron. El Karma-52 no se declararía desaparecido hasta que todos los F-111F supervivientes se hubieran reunido con sus petroleros para el primer reabastecimiento de combustible posterior al ataque. Libia pronto recuperó el cuerpo del capitán Ribas-Dominicci, pero no lo devolvió a los Estados Unidos hasta 1989. Una autopsia determinó que la causa de la muerte fue ahogamiento, no un trauma físico masivo. Aunque no hay suficiente información para determinar exactamente qué causó la pérdida de Karma-52, el hallazgo de la autopsia y los relatos de testigos presenciales de varios aviadores que vieron la explosión y el descenso de la bola de fuego al mar respaldan la conclusión de que Karma-52 recibió un disparo. abajo por un SAM o AAA. El hecho de que el cuerpo de Ribas-Dominicci no contenía evidencia de fracturas o lesiones internas desafía la teoría de que Ribas-Dominicci simplemente voló su avión al agua debido a un error del piloto.
El Karma-53, el último avión en línea para atacar Aziziyah y el que estaba programado para lanzar un segundo conjunto de bombas de 2,000 libras sobre el edificio de residencia de la sede de Gadafi, experimentó un mal funcionamiento de los sistemas de combate de último segundo y se vio obligado a abortar en las cercanías de el objetivo.
Cuando Karma-53 pasó sobre Aziziyah, el grupo de ataque Jewell comenzó su ataque contra las instalaciones de entrenamiento terrorista en Murat Sidi Bilal. Las defensas libias eran más ligeras allí, porque el objetivo estaba ubicado a unas pocas millas al oeste del centro de la ciudad, pero los vientos en el objetivo, como los de Aziziyah, eran significativamente diferentes de lo que se había pronosticado. Los dos primeros aviones que atacaron a Murat Sidi Bilal — Jewell-61 y Jewell-62 — lanzaron sus bombas de 2,000 libras usando el Pave Tack Toss, batiendo una enorme cantidad de humo, polvo y escombros. Mientras tanto, el tercer avión, Jewell-63, se acercó a su objetivo: el edificio que contenía la piscina solía entrenar a los hombres rana comando. En un punto exactamente a veintitrés mil pies del punto de mira, el piloto ejecutó un Pave Tack Toss y lanzó sus cuatro bombas de 2,000 libras. Mientras las bombas formaban un arco hacia la energía láser que se reflejaba en el edificio, la OSM dirigió sus bombas hacia el objetivo: "¡Esta es para usted, coronel!" Luego, un instante después, gritó con disgusto: "¡Ah, nubes, nubes, nubes!" El polvo y el humo de las otras bombas habían interrumpido el sistema de guía láser y habían provocado que las bombas cayeran balísticamente. Las bombas se estrellaron contra el comedor de la base, perdiendo el edificio que contiene la piscina por aproximadamente una docena de metros. El análisis de daños posterior a la misión determinó que ninguno de los bombarderos del grupo Jewell logró un impacto directo. Sin embargo, dañaron gravemente el comedor, un edificio de aulas y un edificio de apoyo a la administración y destruyeron varios pequeños buques de entrenamiento.
Después de cruzar la playa, los seis aviones de los grupos de ataque Puffy y Lujac volaron una larga ruta por tierra hasta el aeródromo militar de Trípoli, un viaje que requirió el uso completo de sus radares de seguimiento del terreno. Mientras los TFR guiaban a los F-111F sobre el terreno irregular de Libia, las tripulaciones monitoreaban constantemente el desempeño de sus sistemas “Auto-TF”. Cada piloto mantuvo su mano detrás de la palanca y estaba listo para levantar el morro del avión en un instante, si parecía que el TFR estaba a punto de volar el avión en el suelo del desierto o en un afloramiento inesperado. Durante el tránsito hacia el objetivo, la fuerza de ataque se redujo a cinco aviones cuando Puffy-12 desarrolló un problema con su TFR y tuvo que abortar.
Volar con TFR sobre territorio desconocido fue muy estresante, pero las tripulaciones recibieron una pausa importante. Al acercarse al aeródromo, se dieron cuenta de que habían tomado a los libios completamente desprevenidos y no tendrían que enfrentarse a una defensa decidida y eficaz. Los equipos estuvieron tentados a captar algo más que una mirada fugaz a la enorme exhibición de fuegos artificiales que se estaba llevando a cabo en Trípoli, al norte, SAM, AAA a oruga y bombas explosivas de 2,000 libras, pero tenían mucho trabajo que hacer para estudiar los suyos. consolas Los pilotos vigilaron el TFR y los WSO buscaron en sus pantallas FLIR la rampa de estacionamiento con los transportes Il-76.
A las 0206 los aviadores de Puffy-11 comenzaron su ataque al aeródromo. Cuando el avión rugió a menos de quinientos pies, el piloto observó las luces de la terminal encendidas y le preguntó a la OSM si tenía la rampa de estacionamiento en su visor. El WSO, con la cara presionada contra la capucha de goma que cubría su visor, respondió afirmativamente y apuntó su rayo láser al plano medio de cinco transportes estacionados en la línea de vuelo. Aunque el sistema de designación láser no guiaría las bombas de 500 libras, proporcionó datos cruciales al piloto. Recomendó el rumbo correcto para dirigir y le informó cuándo dejar caer su artillería. Pocos segundos antes del lanzamiento de la bomba, el piloto se inclinó hacia la derecha para centrar su avión en el objetivo. Cuando la OSM vio el Il-76 del medio llenando su visor FLIR, exclamó: "¡Oh, cariño!" "Estoy en el botón de pepinillo", dijo el piloto un instante después, mientras presionaba el botón de lanzamiento de la bomba. "Aquí vienen las bombas". Una serie de una docena de bombas de 500 libras, cada una frenada por el dispositivo de arrastre ballute, cayó rápidamente detrás de Puffy-11 e inmediatamente golpeó los transportes estacionados en la pista.
El bombardeo realizado por Puffy-11 fue inmortalizado por unos pocos pies de cinta de video filmada por la cámara montada en el vientre del F-111F. El video excepcionalmente claro, que se mostró repetidamente en las transmisiones de noticias de todo el mundo, mostró maniobras difíciles (mientras la tripulación luchaba por alinearse en el objetivo), una línea de bombas que se extendía hacia uno de los Il-76 estacionados, una explosión. y una enorme nube de polvo y escombros. Después de entregar su artillería, el piloto del Puffy-11 aceleró, giró hacia el oeste para evitar que los SAM y AAA salieran de Trípoli, luego se dirigió hacia el norte hacia la seguridad del Mediterráneo y los petroleros en órbita.
Los Snakeyes lanzados por Pufíy-11 anotaron varios golpes y provocaron una serie de incendios y explosiones. Dos transportes fueron destruidos y otros tres sufrieron daños considerables. Al final resultó que, Pufíy-11 realizó el único ataque completamente exitoso en el aeródromo de Trípoli. Las fallas y los errores menores del equipo habían obstaculizado el desempeño de las otras cuatro tripulaciones, todas las cuales no habían logrado impactar directamente en los transportes. En cambio, causaron daños mínimos a varios helicópteros estacionados cerca de los transportes y a un edificio de operaciones.
Al otro lado del golfo de Sidra, seis caballos de guerra VA-55 con base en el mar de Coral se abalanzaron sobre el aeródromo de Benina. “Tripulaciones A-6. . . vio los conos naranjas de destrucción de los HARM entrantes, asfixiando los sitios SAM en su camino ”, recordó Stumpf. "Los SAM que se lanzaron crearon un efecto sensacional en el cielo nocturno, pero ninguno guió de manera efectiva". Exactamente a las 0200 hora local, los Warhorses, uno armado con bombas de alta resistencia Snakeye y cinco con CBU-59 APAM, devastaron el aeródromo de Benina. Los Snakeyes crearon cráteres en la pista e incendiaron los MiG-23 en alerta, mientras que las submuniciones APAM cubrieron la plataforma de estacionamiento y golpearon varios aviones. “El último de los seis A-6 en el aeródromo notó que varios aviones en la rampa de abajo ardían furiosamente”, dijo Stumpf, y “mientras los Intrusos corrían hacia el océano y la seguridad, pudieron ver las explosiones de bombas gigantes del A- 6 en el objetivo cerca de la ciudad ".
El ataque a Benina demolió tres, posiblemente cuatro, MiG-23 Floggers; dos helicópteros Mi-8 Hip; un transporte propulsado por hélice F-27 Friendship; y un pequeño avión de ala fija. Los aviones dañados incluían un Mi-8, dos transportes Boeing 727, un transporte propulsado por hélice, dos aviones de ala fija y un número indeterminado de MiG-23, que probablemente se movieron fuera de la vista antes de que Estados Unidos pudiera realizar un post. Evaluación de daños en batalla de huelga (BDA). Los hangares de Benina sufrieron daños moderados, mientras que otros cuatro edificios y varios vehículos y equipos de tierra fueron destruidos. Después de la redada, los aviadores del VA-55 se autodenominaron con orgullo "el mayor distribuidor de piezas de MiG de la costa este".
Un piloto de F / A-18 que volaba en apoyo frente a Bengasi se sintió profundamente aliviado cuando detectó las luces de la ciudad. "Si las luces estuvieran apagadas, estaban en problemas ”, recordó. "Todo estaba iluminado como Norfolk o Jacksonville o cualquier otra ciudad importante". En el momento exacto en que los Warhorses golpearon Benina, seis Blue Blasters VA-34 frente a América atacaron el cuartel militar de Bengasi y el cuartel de la guardia Jamahiriyya. Tuvieron gran dificultad para identificar los cuarteles en el radar, ya que el objetivo estaba ubicado en una zona céntrica concurrida. Al encontrar un aluvión de SAM, cada Blaster lanzó un "palo" de dieciséis bombas de alta resistencia Snakeye de 500 libras, que golpearon los cuarteles y un almacén adyacente que sirvió como una instalación de ensamblaje de MiG-23. Cuatro cajas de transporte de aviones fueron destruidas y una quinta resultó dañada. Desafortunadamente, dos bombas cayeron a unos cientos de metros de ancho del objetivo y golpearon un vecindario civil, dañando dos casas.
Desde un punto de vista incomparable frente a la costa, el último avión estadounidense en abandonar el área objetivo, un par de F / A-18 asignados para apoyar las operaciones SAR, vio el horizonte de Bengasi en llamas con incendios secundarios desde el centro de la ciudad, con un telón de fondo más suave. resplandor de los incendios que arden en el aeródromo que estaba a varias millas tierra adentro ". En Trípoli y Bengasi, los libios mantuvieron una vigorosa descarga en un intento desesperado de derribar lo que pensaban que eran más aviones de ataque. Pasarían varias noches antes de que cesaran los disparos esporádicos contra los bombarderos fantasmas, una clara indicación del estado de nerviosismo libio.
"Hoy, hemos hecho lo que teníamos que hacer"
Aproximadamente en 1913, hora de Washington, Weinberger y Crowe recibieron su primer informe posterior a la huelga. CINCEUR declaró concisamente: "El comandante de la incursión informa que todos los pies de la aeronave están mojados". Todos en el centro de mando estaban encantados. Parecía que la redada se había llevado a cabo sin pérdidas estadounidenses, pero la euforia se apagó rápidamente cuando un mensaje muy incómodo llegó al Pentágono: “Es posible que el primer informe no sea correcto. No podemos contabilizar un avión. Encuestando a nuestro grupo de nuevo ". Un informe de seguimiento confirmó que uno de los F-111F realmente faltaba.
En 1920, el secretario de prensa de Reagan, Larry Speakes, anunció oficialmente el ataque aéreo al cuerpo de prensa de la Casa Blanca y a una audiencia nacional que lo veía por televisión. De camino a la sala de conferencias de prensa, Speakes se había detenido en la oficina del almirante Poindexter para obtener detalles de última hora. Shultz se unió a Poindexter, y Speakes notó que ambos hombres exudaban "un estado de ánimo de tranquila satisfacción". No estaban jubilosos (faltaba un avión estadounidense), pero obviamente se sentían aliviados de que Estados Unidos finalmente hubiera golpeado al defensor y practicante más notorio del terrorismo internacional del mundo.
A las 2100 el presidente Reagan apareció en televisión desde la Oficina Oval e informó al público estadounidense que unidades de la Fuerza Aérea y la Armada habían realizado ataques aéreos “contra el cuartel general, instalaciones terroristas y activos militares que apoyan las actividades subversivas de Muammar Gadafi”, y que según Según los informes preliminares, la operación fue un éxito. "Hoy, hemos hecho lo que teníamos que hacer", dijo Reagan sombríamente. "Si es necesario, lo haremos de nuevo". Expresó su esperanza de que esta acción militar "no solo disminuirá la capacidad del coronel Gadafi para exportar terror, sino que le proporcionará incentivos y razones para alterar su comportamiento criminal". Reagan enfatizó que Estados Unidos no había atacado a Libia a toda prisa. “Probamos la diplomacia silenciosa, la condena pública, las sanciones económicas y las manifestaciones de fuerza militar”, afirmó. “Ninguno tuvo éxito. A pesar de nuestras repetidas advertencias, Gadafi continuó con su imprudente política de intimidación, su implacable persecución del terror. Contaba con que Estados Unidos fuera pasivo. Contó mal ".
En un discurso ante un grupo de líderes empresariales al día siguiente, Reagan dijo a su audiencia que “Estados Unidos ganó un solo compromiso en la larga batalla contra el terrorismo. No pondremos fin a esa lucha hasta que las personas libres y decentes de este planeta se una para erradicar el flagelo del terror del mundo moderno ”. También envió una advertencia contundente a Gadafi: “Preferiríamos no tener que repetir los eventos de anoche. Lo que se necesita es que Libia ponga fin a su persecución del terror con fines políticos. La elección es de ellos, el coronel Gadafi no debe subestimar ni la capacidad ni la ira legítima de un pueblo libre ".
El miércoles 16 de abril, Reagan remitió al Congreso un informe sobre la Operación Cañón El Dorado de acuerdo con los términos de la Ley de Poderes de Guerra. En su carta, Reagan declaró que los ataques aéreos contra Libia “se llevaron a cabo en el ejercicio de nuestro derecho a la legítima defensa en virtud del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas. Esta acción necesaria y apropiada fue un ataque preventivo, dirigido a la infraestructura terrorista libia y diseñado para disuadir actos de terrorismo, como el bombardeo ordenado por Libia de una discoteca en Berlín Occidental el 5 de abril ".
Volviendo al "Home Plate"
Después de que las tripulaciones de bombarderos de la Fuerza Aérea y la Armada arrojaron sus bombas, su atención inmediata se centró en alcanzar la seguridad de sus áreas de clasificación posteriores al ataque lo más rápido posible. Además de correr el guante de las baterías SAM y AAA libias alertadas, estaban preocupados por la persecución de los aviones de combate libios, algunos de los cuales podrían ser piloteados por sirios u otros pilotos extranjeros que sirven con las LAAF. Al acercarse a la costa, los pilotos de la Fuerza Aérea y las OSM se preocuparon gravemente por atravesar las defensas aéreas de la Fuerza de Tarea 60 y evitar un incidente azul sobre azul. Afortunadamente, la fuerza de batalla había elaborado un plan de “despiojo” muy simple y eficaz para distinguir los aviones de ataque que regresaban de la playa de los MiG libios que iban detrás. Siguiendo una ruta de vuelo previamente informada, que estipulaba parámetros específicos de altitud y velocidad, los F-111F y A-6E se identificaron como aviones amigos del comandante de la guerra antiaérea de Battle Force Zulu. Los procedimientos aseguraron que cualquier combatiente de la LAAF que intentara perseguir a los aviones amigos sería interceptado y derribado por F-14 o F / A-18 que realizaban tareas de MiG CAP.
A las 0213, hora de Trípoli, todos los aviones de ataque de la Armada y la Fuerza Aérea, excepto el Karma-52, habían informado de pies mojados a los E-2C y, en el caso de los bombarderos de la Fuerza Aérea, al mando KC-ioA. El capitán del Mar de Coral, el capitán Robert H. Ferguson, recordó la reacción de su tripulación cuando les informó a través del 1MC (circuito de anuncios generales) del barco que todos los aviones de la Armada y el Cuerpo de Marines se dirigían de regreso a su portaaviones. “Se podía sentir la nave vibrar con entusiasmo y confianza en que habían hecho un buen trabajo”, recordó.
Mientras los Hawkeyes y los cazas se protegían contra un contraataque de las LAAF, los portaaviones recuperaron sus aviones de ataque y apoyo. Todos los aviones de la Armada y la Infantería de Marina estaban a salvo en cubierta a las 0253. Las acciones de un manipulador de artillería del Mar de Coral personificaron la preocupación que todo el personal de la fuerza de batalla sentía por los hombres que acababan de llevar a cabo una misión muy difícil. “Me quedé despierto toda la noche y los conté a medida que regresaban”, recuerda el joven marinero. “Es como una familia aquí, podría decirse. Simplemente no te gusta perder a ninguno de tus compañeros de barco ".
“Los únicos pilotos decepcionados fueron los que se dedicaron a las misiones de combate en defensa de la fuerza”, comentó el almirante Breast. "Habían esperado cierta oposición, pero la Fuerza Aérea Árabe Libia había optado por no volar esa noche". Lehman predijo que si la LAAF hubiera entrado en acción "habría sido un verdadero tiroteo". Algunos cazas libios despegaron, pero sabiamente decidieron no perseguir al avión estadounidense en retirada. Hubo informes de que los radares LAAF GCI habían quedado inutilizados por la interferencia, y que el comandante del aeródromo de Benina había desobedecido deliberadamente una orden directa de atacar a los bombarderos y cazas de la Marina que partían.
Durante los tres días siguientes, la Fuerza de Tarea 60 mantuvo una postura defensiva al norte de la FIR de Trípoli. Estaba listo para rechazar un ataque libio y llevar a cabo contingencias dirigidas por la Casa Blanca. Cuando los F-111F atravesaron las defensas de la Task Force 60, sus tripulaciones no pudieron relajarse porque tuvieron que enfrentarse a dos realidades monumentales. Primero, varios aviadores presenciaron lo que parecía un F-111F cayendo en una gigantesca bola de fuego. ¿Un misil o AAA alcanzó uno de los aviones? Si es así, ¿qué tripulación se perdió? La respuesta definitiva no se conocería hasta que los F-111F se hubieran unido a sus petroleros y se hubiera completado el pase de lista de las tripulaciones supervivientes. En segundo lugar, muchos de los F-111F se estaban quedando sin combustible, desesperadamente bajos, en algunos casos, y tenían que encontrar y reunirse con sus camiones cisterna lo más rápido posible. Se había prestado muy poca atención a los procedimientos de encuentro posteriores al ataque en las reuniones informativas de la misión en Lakenheath. “Se dijo poco más allá de 'consigue un vector, dirígete hacia el norte, encuentra tu camión cisterna, únete a él y obtén gasolina'”, recordó un piloto. Según el plan, el E-2C que servía como plataforma de comando y control en el sector de Trípoli le daría a cada F-111F un vector, o rumbo recomendado, a su petrolero asignado. En general, los vectores demostraron ser muy imprecisos, lo que obligó a varias tripulaciones a confiar en su equipo de navegación aérea táctica (TACAN), que les proporcionó el rumbo a un petrolero en particular que transmitía un código único.
El piloto del Karma-51 capturó la tensión presente en muchas cabinas de F-111F con el comentario de que la búsqueda ansiosa de los petroleros fue "casi más angustiosa que el ataque real". La mayoría de los F-111F estaban por debajo de sus estados de combustible proyectados porque se habían utilizado más postcombustión durante la misión de lo previsto. Para hacer la búsqueda aún más difícil, los petroleros que orbitaban cerca de Sicilia volaban en medio de varias capas de altos cirros. Al descubrir la inexactitud de sus vectores y al darse cuenta de que sus petroleros estaban ocultos en las nubes, los pilotos y las OSM recorrieron nerviosamente los cielos con radares de búsqueda aérea y sus globos oculares. Ningún aviador podría respirar aliviado hasta que todos los bombarderos se reincorporaran de forma segura a un petrolero. Finalmente, todos los F-111F supervivientes volvieron a estar en un petrolero, aunque no necesariamente en el petrolero asignado.
Un par de incidentes demostraron cuán bajo estaba el estado del combustible en algunos de los aviones. En primera instancia, el piloto de Remit-31 acudió en ayuda de otro piloto, que estaba teniendo dificultades para localizar su camión cisterna, haciendo "un pequeño incendio". El primer piloto arrojó algo de combustible y lo encendió con su postquemador, creando una gran explosión que iluminó el cielo y señaló la dirección del petrolero. Por unos momentos de nerviosismo, muchos aviadores pensaron que podría haber habido una colisión en el aire. En el segundo caso, Puffy-11 se reunió con éxito con su petrolero asignado y estaba cargando combustible cuando otro F-111F apareció repentinamente junto a él, volando muy cerca de Pufíy-11. El segundo avión estaba tan desesperado por combustible que parecía estar tratando de empujar a Pufíy-11 lejos del petrolero. Al cabo de unos instantes el piloto del Pufíy-11 dejó caer el camión cisterna, dando paso al otro avión.
Cuando los F-111F se unieron a los petroleros, los oficiales del comando KC-10A realizaron la difícil tarea de determinar si faltaba o no un avión y, de ser así, de qué avión se trataba. El piloto del Karma-51 notificó al avión de mando que nunca escuchó al Karma-52 reportar pies mojados. "No creo que Karma-52 lo haya logrado", dijo. Varias llamadas de radio al Karma-52 a través del circuito de socorro militar quedaron sin respuesta, pero todos tenían la mínima esperanza de que el Karma-52 solo había sido dañado, que el daño había evitado el avión se comunicara, o que el avión aparecería pronto ya sea en información o en una de las bases de desvío de emergencia en el área del Mediterráneo. A medida que pasaban los minutos, era cada vez más improbable que apareciera el Karma-52.
Venkus describió cómo fue para los pilotos y las OSM a medida que el proceso de identificación del avión perdido se prolongó. "En algunas cabinas de F-111F, este sombrío retraso fue especialmente confuso y difícil", señaló. “Algunos equipos no tenían tarjetas de alineación completas, por lo que no estaban seguros de cuál de sus amigos coincidía con los distintivos de llamada en particular. Cuando quedó claro que se había perdido un avión, estos tripulantes escucharon atentamente los repetidos pases de lista, tratando de reconocer voces para determinar quién faltaba. Finalmente, se dieron cuenta de qué tripulación no había regresado y sus pensamientos se dirigieron a la situación actual de sus amigos ".
Mientras tanto, uno de los barcos de la Task Force 60 informó que había recibido una serie muy breve de pitidos, posiblemente la señal de la radiobaliza de emergencia del F-111F derribado, y luego perdió la señal de inmediato. Un avión patrulla de la Armada sobrevoló el área donde se había visto la bola de fuego, con la esperanza de captar la señal de la baliza de emergencia del F-111F. No escuchó nada. Durante más de una hora, los aviones de la Fuerza Aérea merodearon en los cielos cerca de Sicilia, esperando que el Karma-52 se uniera. A las 0314, Forgan y Westbrook estaban seguros de que el capitán Ribas-Dominicci y el capitán Lorence estaban desaparecidos, y Forgan ordenó a regañadientes que la enorme fuerza de ataque regresara a Inglaterra. Mientras tanto, de regreso en Lakenheath, Venkus organizó dos equipos para realizar el solemne deber de notificar oficialmente a las familias de Ribas-Dominicci y Lorence que sus seres queridos estaban desaparecidos.
Kelso ordenó una operación de búsqueda y rescate de los volantes desaparecidos. El esfuerzo de búsqueda y salvamento, que incluyó un avión de patrulla marítima P-3 Orion y un submarino, no encontró rastros de ninguno de los hombres ni de su avión, y la búsqueda terminó a las 17.00 hora local, el 15 de abril.
La misión de la Fuerza Aérea aún estaba lejos de terminar, y aún quedaban por superar enormes desafíos. Los pilotos tuvieron que realizar siete horas agotadoras de vuelo nocturno en formación y un reabastecimiento en vuelo más. Con la huelga y la cita a sus espaldas y con la adrenalina agotada, los aviadores tuvieron que luchar para mantener la concentración y luchar contra la tendencia a la relajación. Un solo instante de falta de atención podría resultar en una colisión en el aire. Si un aviador se cansaba, podía tomar un par de “píldoras de go” o anfetaminas que le habían proporcionado los cirujanos de vuelo.
La primera fase del vuelo de regreso a Inglaterra resultó ser muy interesante para Elton-43. El problema del aire de purga que había obligado a la tripulación a abortar su ataque a Aziziyah no se había resuelto. La luz de alarma "Wheelwell Hot" indicó que una tubería cerca del tren de aterrizaje principal tenía una fuga de aire del motor muy caliente. La emergencia exigió una acción rápida para evitar un incendio en vuelo y la posible pérdida de la aeronave. Como el problema no mostraba signos de mejorar, Forgan ordenó al Elton-43 que se desviara a la estación aérea naval de Estados Unidos en Rota, España. El avión aterrizó de forma segura en Rota a las 0524 hora local. El motor finalmente fue reparado y Elton-43 finalmente regresó a RAF Lakenheath a las 2201 hora del Reino Unido el 15 de abril. Dado que el gobierno español estaba muy preocupado por las ramificaciones políticas negativas derivadas de cualquier asociación con el ataque aéreo, la recuperación de emergencia de Elton-43 en Rota no se anunció oficialmente al público durante varias semanas.
Uno a la vez, dieciséis F-111F descendieron a través de los cielos ligeramente nublados de la madrugada sobre Inglaterra y se acercaron por última vez a la pista de Lakenheath. A una altitud de mil pies, sus luces de aterrizaje se hicieron visibles para los cientos de personal de tierra que esperaban ansiosamente en la línea de vuelo. Muchos de los que estaban en la pista (mecánicos de motores a reacción, técnicos en electrónica, manipuladores de artillería, equipos de reabastecimiento de combustible y otro personal del ala) habían contribuido directamente al éxito de la misión. Tres generales, Gabriel, Shaud y McInerney, también esperaban para recibir a las tripulaciones del F-111F. Cuando los aviones aterrizaron y rodaron hacia sus refugios endurecidos, fueron recibidos en una escena que recuerda a los B-17 que regresan de sus misiones de bombardeo sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Varias personas de la multitud agitaron carteles, dando la bienvenida a los volantes a casa y elogiando su heroica misión. Algunos de los pilotos y OSM, con las piernas muy temblorosas, necesitaron un poco de ayuda para salir de sus cabinas.
Apenas unos segundos después de bajar de su F-111F y volver a poner sus piernas cansadas en tierra firme, el piloto del Karma-51 fue recibido por los generales, quienes le estrecharon la mano y lo felicitaron por su destacado esfuerzo. Gabriel luego le pidió al veterano de Vietnam que comparara las defensas sobre Hanoi con las encontradas en Trípoli. El piloto clasificó las defensas de Trípoli de la siguiente manera: “En una escala de uno a diez,. . . los misiles eran quince! " Probablemente habría tenido poca discusión de otros hombres que acababan de volar la misión.
A las 0810 hora del Reino Unido del 15 de abril, el último F-111F aterrizó en RAF Lakenheath. La misión de combate más larga en la historia de Estados Unidos, que duró catorce horas y treinta y cinco minutos, había terminado.
Homenaje al Capitán Fernando Ribas-Dominicci y al Capitán Paul Lorence
De acuerdo con las regulaciones de la Fuerza Aérea, en su calidad de comandante de la unidad, Westbrook tenía el deber y la autoridad de declarar al Capitán Ribas-Dominicci y al Capitán Lorence muertos en acción, siempre que hubiera una preponderancia de pruebas que respaldaran tal determinación. Después de dos días, Westbrook concluyó que los hombres estaban muertos. Justificó su decisión por un par de factores. Primero, los esfuerzos de búsqueda y salvamento de la Marina no encontraron evidencia de que ninguno de los dos hubiera sobrevivido. En segundo lugar, los hombres no aparecieron en la televisión libia. Nadie dudaba de que Gadafi hubiera exhibido a sus prisioneros con fines propagandísticos. Después de tomar esta importante decisión, Westbrook informó con compasión a las esposas y familias de Ribas-Dominicci y Lorence que sus esposos y padres no regresarían a casa. El jueves 17 de abril, la Fuerza Aérea declaró formalmente a los dos aviadores muertos en acción.96 El presidente Reagan telefoneó a las esposas de los dos aviadores perdidos y, en un intento de moderar su dolor, llamó a los oficiales "héroes de nuestro corazón".
El lunes 21 de abril, se llevó a cabo un servicio conmemorativo para Ribas-Dominicci y Lorence en un hangar en RAF Lakenheath. Una gran multitud acudió a honrar a los valientes hombres que habían perdido la vida en la Operación Cañón El Dorado. El embajador Price pronunció un conmovedor discurso en el que elogió su valentía, disciplina y devoción al deber. La emotiva ceremonia concluyó con una formación de aviones de la Fuerza Aérea realizando el sobrevuelo del hombre desaparecido, el tradicional saludo militar a los camaradas perdidos.
Reacción de Libia a la redada
El gobierno libio afirmó que sus fuerzas de defensa aérea derribaron tres aviones estadounidenses y llegó a decir que había recuperado un F-111F del mar y lo estaba entregando a la Unión Soviética. En un intento desesperado por tomar represalias contra Estados Unidos, Gadafi ordenó a su ejército que lanzara dos misiles balísticos SS-1 Scud B de fabricación soviética en la estación de navegación de largo alcance de la Guardia Costera de Estados Unidos en la isla italiana de Lampedusa, ubicada aproximadamente a 170 millas al norte. de Trípoli. Los misiles detonaron inofensivamente a dos millas de la costa, enviando dos grandes columnas de agua al aire y sacudiendo las casas de los seis mil residentes de la isla.
El gobierno libio anunció que las incursiones estadounidenses en Trípoli y Bengasi mataron a treinta y siete libios e hirieron a noventa y tres, pero sus cifras no especifican cuántos de esos individuos eran civiles muertos o heridos por bombas estadounidenses perdidas, cuántos eran personal militar que operaba Equipo de defensa aérea libia, cuántas personas estaban presentes en los cinco objetivos o cuántas personas murieron o resultaron heridas por la caída de componentes SAM a la tierra. Según los informes, Gadafi se encontraba en su búnker de mando subterráneo en el momento del atentado mientras su esposa e hijos dormían en la planta baja de su residencia dentro del complejo. Gadafi sobrevivió al ataque contra Aziziyah temblando pero ileso, pero otros miembros de su familia no fueron tan afortunados. Según JANA, el ataque mató a la hija adoptiva de quince meses de Gadafi e hirió gravemente a sus dos hijos menores, de tres y cuatro años. La noticia sobre la hija de Gadafi sorprendió a muchos analistas y periodistas occidentales, porque nunca se había hecho ningún anuncio de que había adoptado un niño. Su esposa supuestamente había adoptado a una niña unos diez meses antes. No se podía negar que el ataque aéreo de Estados Unidos mató a hombres, mujeres y niños inocentes, pero se puede hacer una gran distinción moral entre matar a civiles libios por accidente y asesinar deliberadamente a estadounidenses mediante actos de terrorismo.
"Bandera roja", "Strike U" y resultados
La exitosa ejecución de la Operación El Dorado Canyon se debe a varias iniciativas tomadas por la Fuerza Aérea y la Armada para mejorar su competencia en la guerra de ataque en la década posterior a la Guerra de Vietnam. Entre las medidas adoptadas por la Fuerza Aérea se encuentran la adquisición de armas sofisticadas, el desarrollo de tácticas de lanzamiento innovadoras y el establecimiento en 1975 del programa de entrenamiento "Bandera Roja", que enfatizaba el realismo de "entrena mientras luchas". Bandera Roja, el ejercicio de ataque masivo realizado en Nellis AFB en Nevada, fue diseñado para brindar a las tripulaciones de bombarderos y cazas una experiencia de entrenamiento lo más cercana posible al combate real. Durante un ejercicio típico, las tripulaciones volaron varias salidas contra una serie de objetivos fuertemente defendidos. Practicaron tácticas diseñadas para derrotar las defensas aéreas enemigas, eludir a los combatientes enemigos y poner bombas directamente en el objetivo. Las habilidades de guerra aérea perfeccionadas en Bandera Roja se demostraron heroicamente en el cielo nocturno de Trípoli.
La incursión mal ejecutada de la Armada contra las baterías antiaéreas sirias en el Líbano el 4 de diciembre de 1983 impulsó al servicio a modernizar su metodología de guerra de ataque. La redada no utilizó tácticas que se habrían aprovechado de los nuevos sistemas de armas y tecnologías desarrolladas después de principios de la década de 1970. El secretario Lehman, un A-6 B / N en la reserva naval, identificó inmediatamente la deficiencia: "Las alas aéreas de la Marina produjeron lo que se les había entrenado, y lo que se les había entrenado era un Vietnam diurno de veinte años". Golpe de Alpha, y fue totalmente inapropiado ". En un ataque típico de ataque Alfa, los aviones cruzaron la playa a seis mil metros, descendieron gradualmente a diez mil pies, se zambulleron a tres mil pies, lanzaron sus bombas, se retiraron y corrieron hacia la costa. Esas tácticas no engañaron a los artilleros sirios en el valle de Biqa.
El resultado de la misión del Líbano llevó a Lehman a establecer un centro de guerra naval dedicado al desarrollo de la doctrina y tácticas de guerra de ataque, una versión de aviación de ataque de "Top Gun". En mayo de 1984 se inauguró el Centro de Guerra de Ataque Naval en la Estación Aérea Naval de Lemoore en California. Un año después, “Strike U”, como se le conoce en toda la Marina, se mudó a Fallon NAS en Nevada, donde las tripulaciones aéreas pudieron disfrutar de amplios espacios abiertos y un clima casi perfecto durante todo el año mientras realizaban sus programas de capacitación. Antes de partir para su despliegue en el extranjero, un ala aérea de un portaaviones pasaría tres semanas en Fallon estudiando la última doctrina, practicando todas las facetas de una misión de ataque y participando en un juego de guerra realista y en toda regla que brindaba una oportunidad para que el ala practicara. las tácticas y habilidades que Strike U había validado. Con un programa de entrenamiento que enfatizaba los ataques nocturnos, los perfiles de vuelo que siguen el terreno y las armas de combate, Strike U tuvo un efecto inmediato y positivo en la comunidad de ataque de la Marina. "Cuando la marina sobrevoló Libia en la primavera de 1986, conocían su negocio", escribió Daniel Bolger. Dado que la “Sexta Flota planeó la misión, la nueva mentalidad Fallon. . . impregnado la operación ".
Además de la habilidad renovada de la Fuerza Aérea y la Armada en la guerra de ataque, varios factores importantes contribuyeron al éxito operativo de la Operación Cañón El Dorado, el ataque de Estados Unidos contra el terrorismo internacional. En primer lugar, sus superiores en Washington y Europa le habían confiado al almirante Kelso el control de casi todos los aspectos operativos de la misión. Kelso, sus principales comandantes subordinados, el almirante Mauz y el coronel Westbrook, y su personal, planearon el ataque, reunieron sus recursos y ejecutaron la misión cuando sus fuerzas estaban listas. Un alto funcionario del Pentágono que testificó ante el Congreso sobre las lecciones de El Dorado Canyon enfatizó que uno de los elementos más importantes que explican el éxito de la operación fue que el mando y control de la misión fue confiado al comandante en escena, Kelso. “Al comandante de la Sexta Flota se le dio el plazo para atacar, y él tenía la responsabilidad de ponerlo todo junto”, afirmó el funcionario. "También tenía la flexibilidad y la autoridad para cancelar la huelga hasta el último momento si parecía que el clima o los factores operativos podrían ser un problema".
En segundo lugar, la precisión con la que se llevó a cabo el ataque tomó a las fuerzas armadas de Gadafi completamente desprevenidas. En una magnífica hazaña de planificación y ejecución, grupos de ataque separados de la Fuerza Aérea y la Armada que operaban desde bases a casi tres mil millas de distancia alcanzaron sus objetivos exactamente en el mismo instante. En menos de doce minutos se alcanzaron todos los objetivos y todos los aviones, excepto un F-111F, alcanzaron la seguridad del Mediterráneo. El 0200 TOT sorprendió a los libios que, a pesar de las advertencias que habían recibido durante varios días, no estaban en absoluto preparados para defenderse de la redada. “Las luces de la pista estaban encendidas y continuaron encendidas durante el ataque”, señaló W. Hays Parks. “Aunque, según los informes, el fuego antiaéreo y los lanzamientos de misiles fueron pesados en cada objetivo, el elemento sorpresa, la oscuridad, el bloqueo de la fuerza EA-6B / EF-111 contra las defensas de Trípoli y los EA-6B contra Bengasi, y la supresión de la defensa aérea por los aviones de apoyo A-7 y F / A-18 hicieron que las defensas libias fueran ineficaces ".
En tercer lugar, la planificación coordinada entre los comandos de la Armada y la Fuerza Aérea, los ejercicios de entrenamiento de servicio dual y el intercambio de oficiales de enlace fueron fundamentales para la perfecta integración de una fuerza de ataque conjunta en un ataque nocturno por radio silencioso contra objetivos fuertemente defendidos. Según Lehman, el éxito de la Operación Cañón El Dorado "demostró la cooperación real, la integración y el intercambio de entrenamiento táctico y conocimientos técnicos que es la relación real entre nuestras fuerzas armadas".
Finalmente, la insistencia de Kelso en una gran fuerza de ataque aseguró que los cinco objetivos serían atacados con resultados devastadores. Durante la fase de planificación, el comandante de la Sexta Flota y sus subordinados reconocieron que algunos de los aviones de ataque probablemente sufrirían fallas en el equipo antes de alcanzar sus objetivos. Por lo tanto, reunieron una fuerza potente con suficiente redundancia para cumplir la misión. "Sin Pave Tack, TRAM y armas guiadas, toda la operación hubiera sido imposible ”, enfatizó Daniel Bolger. "Algunos abortos no restaron valor a las ventajas creadas por la tecnología estadounidense".
Muchos de los factores que explicaron el éxito de la incursión contra Libia se repetirían cinco años después durante la guerra para liberar a Kuwait del ejército de Saddam Hussein.
Task Force 60 y la confrontación con Libia: un resumen operativo
La disputa entre Estados Unidos y Libia en la década de 1980 demostró que la aplicación decisiva del poder militar podía influir en un adversario y facilitar la consecución de objetivos específicos de política exterior sin recurrir a una guerra ni a un costoso compromiso de fuerzas militares. En el corazón del poder estadounidense desplegado contra Libia estaba la formidable Sexta Flota de la Fuerza de Batalla de la Armada de los EE. UU., Fuerza de Tarea 60. La fuerza de batalla contenía uno o más grupos de batalla, cada uno de los cuales consistía en un portaaviones, un ala aérea de aviones tácticos avanzados y blindaje de la flotilla de modernos cruceros, destructores y fragatas. Debido a la abrumadora fuerza y flexibilidad de la fuerza de batalla, los barcos y aviones estadounidenses operaron con impunidad en las aguas y el espacio aéreo del golfo de Sidra reclamados por Libia y rechazaron enérgicamente todos los ataques y amenazas de fuerza del ejército libio. En represalia por el patrocinio de Trípoli de un ataque terrorista contra ciudadanos estadounidenses, la Fuerza de Tarea 60 y las unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con base en Europa planearon y ejecutaron un devastador ataque aéreo contra el cuartel general terrorista y las instalaciones de apoyo en Libia.
La aplicación de la fuerza naval por parte del presidente Reagan contra Libia fue un ejemplo moderno de "diplomacia de cañoneras". Fue de alcance limitado, apoyó objetivos nacionales específicos, se llevó a cabo con pocos costos políticos y sin pérdidas de personal, frustró la capacidad del enemigo para responder militarmente, aseguró resultados políticos favorables en la disputa con una potencia extranjera, y fue lo suficientemente exitoso como para prevenir un despliegue militar a gran escala para mantener esos resultados.
En agosto de 1981, la Sexta Flota de la Fuerza de Batalla, comandada por el Contralmirante James E. Service y compuesta por los CVBG de Nimitz y Forrestal, llevó a cabo un importante ejercicio de FON en y cerca del Golfo de Sidra. El objetivo de la maniobra naval era rechazar el reclamo ilegal de soberanía del líder libio Muammar al-Qaddafi sobre las aguas del golfo de Sidra al sur de los 32 ° 30 'de latitud norte. Cuando dos aviones libios Su-22 Fitter J atacaron a un par de F-14 Tomcats sobre el golfo, los estadounidenses actuaron rápidamente en defensa propia y derribaron a los agresores con misiles aire-aire Sidewinder en una pelea de perros que duró aproximadamente un minuto.
En tres ocasiones durante los primeros tres meses de 1986, el comandante de la Sexta Flota, el vicealmirante Frank B. Kelso, envió la Fuerza de Tarea 60 a las cercanías de Libia para desafiar una vez más el reclamo de soberanía de Trípoli sobre el golfo y confrontar a Gadafi por su práctica de patrocinar, apoyar y alentar actos de terrorismo internacional. En enero y febrero, los grupos de batalla de Saratoga y el Mar del Coral llevaron a cabo las Operaciones Attain Document I y Attain Document II. En cada evento, la fuerza de batalla, comandada por el Contralmirante David E. Jeremiah, alcanzó rápidamente la superioridad naval y aérea en la FIR de Trípoli. Los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina realizaron casi 150 intercepciones en una variedad de aviones libios, pero ningún piloto libio logró una posición de disparo en un avión de combate estadounidense. En marzo, tras la llegada al Mediterráneo de América del grupo de batalla, la enorme fuerza de batalla (con un total de 26 buques de guerra y 250 aviones con base en portaaviones) llevó a cabo la Operación Attain Document III, una operación de libertad de navegación a gran escala que implicó una extensa actividad en la superficie y el aire por debajo de 32 ° 30 ': la "línea de muerte" de Gadafi. Cuando Libia atacó aviones estadounidenses con misiles tierra-aire SA-5 de largo alcance y amenazó a la fuerza con lanchas patrulleras con misiles, la flota se defendió con una precisión rápida y mortal. Los A-7E Corsair II desactivaron la batería de misiles con HARM, y los A-6E Intruders hundieron dos embarcaciones libias con misiles de crucero antibuque Harpoon y bombas de racimo Rockeye.
En un atrevido acto de represalia por el patrocinio de Gadafi de un bombardeo terrorista de un club nocturno de Berlín Occidental que mató a dos soldados estadounidenses, los bombarderos A-6E del Mar de Coral y América y F-111F con base en Inglaterra atacaron y dañaron gravemente importantes instalaciones terroristas en las ciudades libias de Trípoli y Bengasi. En apoyo de la Fuerza de Tarea de ataque conjunta, 60 pilotos realizaron hábilmente varias misiones cruciales. Los A-7E, F / A-18 y EA-6B suprimieron los sistemas de defensa aérea enemigos; Los F-14 y F / A-18 protegieron a los grupos de ataque y la fuerza de combate de los aviones libios; Los E-2C realizaron vigilancia aérea y de superficie de largo alcance, coordinación de ataques y control de cazas; y los KA-6D y KA-7 proporcionaron servicios de tanques invaluables.
Las operaciones de la Sexta Flota de Battle Force en las cercanías de Libia se llevaron a cabo sin sufrir una sola baja. Este notable logro fue producto de una preparación minuciosa y un régimen de entrenamiento exigente que logró y mantuvo un alto nivel de preparación para el combate. De los muchos factores que contribuyeron al éxito operativo de la fuerza de batalla, algunos son particularmente dignos de mención. En primer lugar, las ROE flexibles e inequívocas fueron fundamentales para neutralizar a las fuerzas armadas libias. Las discusiones frecuentes cara a cara, la aprobación oportuna de adiciones o modificaciones a las ROE y la delegación de las ROE apropiadas aseguraron que los comandantes y las tripulaciones aéreas supieran qué acciones podían tomar en defensa propia y bajo qué circunstancias. En segundo lugar, el empleo de una fuerza de batalla multiportadora permitió operaciones aéreas las 24 horas del día para la defensa de la flota mientras se mantenía la capacidad de ataque con poca antelación. En tercer lugar, una estructura simplificada de comando, control y comunicaciones facilitó una respuesta rápida a las crisis y evitó muchos de los problemas C3 asociados con frecuencia con la operación de múltiples grupos de batalla de portaaviones en las proximidades. Cuarto, durante operaciones posteriores, los sensores superiores y las instalaciones C3 de los cruceros Aegis mejoraron significativamente las capacidades de los comandantes de guerra antiaérea y antisuperficie de la fuerza de batalla. En quinto lugar, las operaciones de combate se beneficiaron del rendimiento superior de varios sistemas de armas estadounidenses modernos, especialmente Aegis, el F-14 Tomcat, el F / A-18 Hornet, TRAM, Harpoon, HARM y LAMPS MK III. Finalmente, el intercambio de oficiales de enlace y la planificación coordinada por el personal de la Armada y la Fuerza Aérea aseguraron la integración completa de la fuerza de ataque conjunta en un ataque nocturno de alta velocidad y bajo nivel.
El empleo de fuerzas militares estadounidenses por parte de la administración Reagan junto con fuertes medidas políticas y económicas envió un poderoso mensaje a Gadafi y logró importantes resultados. El reclamo de soberanía de Libia sobre el Golfo de Sidra fue completamente desacreditado, y Gadafi sabiamente reduciría su participación en el terrorismo internacional. Cuando fue encomendada por la autoridad nacional, la Sexta Flota de la Fuerza de Batalla, libre de la necesidad de buscar la aprobación de gobiernos extranjeros para sus movimientos, estableció una poderosa presencia frente a las costas de Libia, donde ejerció una profunda influencia en el régimen de Gadafi, exigiendo una “retribución rápida y efectiva ”Contra cualquier elemento de las fuerzas armadas libias que pretendiera hacer daño y, en un caso, proyectó un poder decisivo en tierra. Después de cumplir cada misión, la fuerza de batalla se retiró a salvo sobre el horizonte.
