Pistola: Su uso por parte de fuerzas especiales

El uso de pistolas en operaciones de fuerzas especiales: pasado, presente y futuro

1. Introducción

Las pistolas han sido una parte central de los arsenales militares durante siglos, ofreciendo beneficios únicos que otras armas no pueden proporcionar. Las unidades de fuerzas especiales, que realizan misiones no convencionales y de alto riesgo, dependen de las pistolas por su versatilidad, tamaño compacto y utilidad en combates a corta distancia. Con el tiempo, estas armas han evolucionado, volviéndose más avanzadas tecnológicamente e integradas en operaciones especializadas. Este informe examina el uso histórico y moderno de pistolas en las operaciones de fuerzas especiales, su utilidad en diferentes tipos de guerra, misiones significativas donde las pistolas fueron clave, la evolución de los accesorios para pistolas (como los kits de conversión a carabina) y el futuro de las pistolas en las fuerzas especiales.

2. Uso histórico de pistolas en operaciones de fuerzas especiales

2.1 Historia temprana y guerras mundiales

El papel de las pistolas en operaciones militares se remonta a principios del siglo XX, cuando pistolas semiautomáticas como la Colt M1911 se hicieron populares en las fuerzas armadas occidentales. Mientras que armas primarias como rifles y ametralladoras dominaban el campo de batalla, las pistolas ofrecían una ventaja crucial en situaciones específicas, especialmente para oficiales y soldados en espacios confinados.

Durante la Primera Guerra Mundial, surgió la guerra de trincheras, donde los soldados luchaban en entornos estrechos y, a menudo, claustrofóbicos. En estos escenarios de combate cuerpo a cuerpo, los rifles de cañón largo eran incómodos, y las pistolas se volvieron herramientas indispensables. La Colt M1911, con munición .45 ACP, se convirtió en una de las favoritas entre las tropas estadounidenses por su poder de detención. Las pistolas eran especialmente útiles en incursiones a trincheras, donde la movilidad y la rápida reacción eran esenciales para sobrevivir.

Para la Segunda Guerra Mundial, unidades de operaciones especiales como el Special Operations Executive (SOE) británico y la Office of Strategic Services (OSS) estadounidense comenzaron a incorporar pistolas para misiones encubiertas, asesinatos y sabotajes. La pistola Welrod, un arma especializada con silenciador, fue diseñada específicamente para estas operaciones, permitiendo a los operativos eliminar silenciosamente objetivos en entornos de alto riesgo.

2.2 Guerra Fría y el auge de las fuerzas especiales

La Guerra Fría marcó el auge de las unidades de fuerzas especiales dedicadas, como los SEALs de la Marina de los EE.UU., el SAS británico y los Spetsnaz rusos. Estas fuerzas se especializaban en la guerra no convencional, operaciones encubiertas y misiones de contraterrorismo. Las pistolas se preferían por su portabilidad y efectividad en situaciones donde las armas más grandes eran imprácticas. Por ejemplo, el Smith & Wesson Modelo 39 fue utilizado por los SEALs en Vietnam debido a su fiabilidad y facilidad de uso en entornos acuáticos.

3. La utilidad de las pistolas en operaciones de fuerzas especiales

3.1 Combate en espacios cerrados (CQB)

Una de las principales razones por las que las pistolas siguen siendo esenciales en operaciones de fuerzas especiales es su utilidad en combates en espacios cerrados (CQB, por sus siglas en inglés). En espacios confinados como edificios, barcos o aviones, donde la maniobrabilidad es limitada, las pistolas permiten a los operadores enfrentarse a amenazas con rapidez y precisión. Un rifle puede ser demasiado incómodo en espacios reducidos, haciendo que la naturaleza compacta de una pistola sea ideal.

Por ejemplo, durante la Operación Entebbe en 1976, los comandos israelíes utilizaron pistolas para neutralizar a los hostiles dentro del entorno confinado de un avión. En estos enfrentamientos a corta distancia, donde la precisión, velocidad y discreción eran cruciales, las pistolas permitieron una adquisición rápida de objetivos y minimizaron el riesgo de daños colaterales.

3.2 Arma de respaldo y último recurso

En las operaciones de fuerzas especiales, la pistola también sirve como arma de respaldo, funcionando a menudo como último recurso. Si el arma principal de un soldado falla o se queda sin munición, la pistola ofrece una solución de emergencia. Esta redundancia es esencial en operaciones de alto estrés, donde una falla del arma podría significar la diferencia entre la vida y la muerte. La capacidad de cambiar rápidamente a una pistola en situaciones de peligro es una habilidad crítica practicada por las fuerzas especiales.

3.3 Operaciones discretas

Las pistolas también son valiosas para operaciones discretas donde el sigilo es crucial. En rescates de rehenes, misiones encubiertas o vigilancia, las fuerzas especiales requieren armas que puedan ocultarse bajo la ropa o llevarse de manera discreta. El uso de pistolas compactas y con silenciadores permite a los operativos mezclarse con su entorno mientras mantienen capacidades letales si la situación escala.

 

4. Pistolas en la guerra urbana y moderna

4.1 Guerra urbana

En la guerra urbana, que a menudo implica combates intensos en áreas construidas, las pistolas son particularmente efectivas. El combate urbano se caracteriza por su naturaleza caótica, con combatientes enfrentándose frecuentemente a corta distancia en entornos llenos de obstáculos y civiles. En este entorno, las pistolas ofrecen maniobrabilidad y capacidad de desenfunde rápido, lo que es ventajoso para operaciones de limpieza de habitaciones o enfrentamientos rápidos en estructuras complejas de varios niveles.

Durante la Batalla de Faluya en 2004, unidades de marines y del ejército de los EE.UU. enfrentaron un feroz combate urbano, donde pistolas como la Beretta M9 se convirtieron en armas secundarias importantes. Los soldados a menudo tenían que despejar habitaciones, enfrentar insurgentes a corta distancia o defenderse de ataques sorpresa en callejones y edificios, escenarios en los que las pistolas proporcionaban una ventaja táctica.

4.2 Guerra de trincheras moderna y enfrentamientos a corta distancia

Aunque la guerra de trincheras está asociada principalmente con la Primera Guerra Mundial, aspectos de los combates en trincheras han resurgido en conflictos modernos, particularmente en regiones donde los entornos urbanos o el terreno montañoso crean espacios de batalla estrechos y confinados. Las fuerzas especiales modernas a menudo operan en condiciones que se asemejan a la guerra de trincheras, donde el combate cuerpo a cuerpo es frecuente, lo que convierte a las pistolas en una herramienta preferida.

Por ejemplo, las operaciones en Afganistán e Irak vieron a las fuerzas especiales despejando túneles, cuevas y recintos cerrados. La Glock 19, ampliamente adoptada por las fuerzas especiales de los EE.UU., resultó especialmente útil debido a su tamaño compacto, durabilidad y fiabilidad en entornos hostiles.

5. Misiones especiales definidas por el uso de pistolas

Las pistolas han desempeñado papeles clave en varias misiones de operaciones especiales de alto perfil a lo largo de la historia. Dos ejemplos notables incluyen:

• Operación Lanza de Neptuno (2011): Durante la redada que condujo a la muerte de Osama bin Laden, miembros del SEAL Team Six llevaban pistolas Glock 19 como armas secundarias. Aunque los rifles eran las armas principales, la compacidad y fiabilidad de la Glock 19 la convirtieron en una opción ideal de respaldo durante el enfrentamiento en CQB dentro del complejo.

• Operación Nimrod (1980): Durante el asedio de la embajada iraní en Londres, miembros del SAS británico utilizaron pistolas, en particular la Browning Hi-Power, durante el asalto a la embajada. La Hi-Power fue elegida por su alta capacidad de cargador, tamaño compacto y adecuación para enfrentamientos a corta distancia. El éxito de la misión demostró la importancia de las pistolas en situaciones rápidas de CQB.

6. El uso de kits de conversión de pistolas: de pistola a carabina

En los últimos años, las fuerzas especiales han adoptado cada vez más los kits de conversión de pistolas, que permiten a los operativos convertir sus pistolas en armas tipo carabina. Estos kits, como el CAA MCK (Micro Conversion Kit) o el FAB Defense KPOS, ofrecen varias ventajas tácticas:

1. Mayor estabilidad: Al agregar una culata y un agarre, los kits de conversión mejoran la estabilidad de la pistola, permitiendo una mayor precisión durante el fuego rápido.
2. Mayor alcance: Mientras que una pistola es típicamente efectiva solo a corta distancia, un kit de conversión extiende el alcance, haciendo que la pistola sea más versátil en enfrentamientos más allá de las distancias de CQB.
3. Personalización modular: Los kits de conversión suelen venir con rieles Picatinny, lo que permite a los operativos montar ópticas, linternas o láseres, transformando una pistola básica en un arma más capaz.

Estos kits de conversión son muy valorados en operaciones especiales donde los operadores pueden necesitar alternar entre un arma secundaria discreta y una más estable y precisa para enfrentamientos a media distancia. La Glock 19 es una base popular para los kits de conversión, ya que su armazón compacto y fiabilidad la hacen adaptable a estas configuraciones.

7. Elecciones actuales de pistolas en fuerzas especiales occidentales

Las fuerzas especiales occidentales suelen depender de algunos modelos de pistolas muy respetados, cada uno con ventajas únicas:

• Glock 19: Ampliamente utilizada por fuerzas especiales estadounidenses, incluidos los SEALs y Delta Force, la Glock 19 es conocida por su durabilidad, fiabilidad y armazón ligero de polímero. Está recamarada en 9mm, un calibre que equilibra poder de detención con controlabilidad. Su simplicidad en operación y facilidad de mantenimiento la convierten en una favorita.
  
  

• Sig Sauer P320/M17: Seleccionada como la nueva pistola de servicio estándar para las fuerzas armadas de los EE.UU., la P320 ofrece modularidad, permitiendo a los operadores cambiar fácilmente los calibres o configurar el arma para diferentes parámetros de misión. Su diseño con disparador de percutor y la personalización de los tamaños de empuñadura aumentan su atractivo.

  
  

• Heckler & Koch USP Compact: La H&K USP es utilizada por fuerzas especiales como el GSG 9 alemán. Conocida por su ingeniería precisa y silenciador opcional, es ideal tanto para CQB como para misiones más orientadas al sigilo.

  
  

• FN Herstal Five-seveN: Utilizada por algunas fuerzas especiales occidentales, la Five-seveN es notable por estar recamarada en 5.7x28mm, una munición de alta velocidad que puede penetrar armaduras corporales, lo que la convierte en una opción útil contra adversarios equipados con protección pesada.

  

 

8. El futuro de las pistolas en las operaciones de fuerzas especiales

A medida que la tecnología militar evoluciona, el papel futuro de las pistolas en las operaciones especiales probablemente se centrará en varias áreas clave:

1. Mayor integración de tecnología de supresión: Las pistolas con silenciadores continuarán desempeñando un papel vital en las operaciones encubiertas, con avances en el diseño de supresores que reducirán aún más el ruido y el fogonazo. Las futuras pistolas podrían incluir supresores integrados para mejorar las capacidades de sigilo.

2. Mejora en ergonomía y modularidad: Las pistolas del futuro probablemente seguirán la tendencia de modularidad, permitiendo a los operadores personalizar sus armas secundarias para misiones específicas. La capacidad de cambiar rápidamente los calibres, empuñaduras y ópticas hará que las pistolas sean aún más versátiles en las operaciones especiales.

3. Tecnología de armas inteligentes: Ha habido un creciente interés en la tecnología de armas inteligentes, que puede incluir sistemas de reconocimiento biométrico, como escáneres de huellas dactilares, para garantizar que solo los usuarios autorizados puedan disparar el arma. Aunque aún está en sus primeras etapas, esta tecnología podría mejorar la seguridad operativa al evitar que fuerzas enemigas utilicen pistolas capturadas.

4. Mayor integración con kits de carabina: Los kits de conversión serán más aerodinámicos, con diseños futuros que se centren en mejorar las capacidades de la pistola sin aumentar significativamente su peso o perfil. Las fuerzas especiales podrían usar kits que ofrezcan transiciones sin interrupciones entre modos de pistola y carabina, permitiendo una mayor flexibilidad en varios escenarios de combate.

5. Avances en la tecnología de municiones: Los futuros desarrollos en munición, como rondas más ligeras y efectivas, podrían mejorar aún más el poder de detención y la precisión de las pistolas, haciéndolas más viables para roles tradicionalmente reservados para subfusiles o carabinas.

9. Conclusión

Las pistolas han desempeñado durante mucho tiempo un papel esencial en las operaciones de fuerzas especiales, ofreciendo una utilidad incomparable en combates cuerpo a cuerpo, guerra urbana y misiones encubiertas. Desde las trincheras de la Primera Guerra Mundial hasta los campos de batalla modernos en Irak y Afganistán, la pistola ha demostrado su valía una y otra vez. A medida que la tecnología sigue evolucionando, es probable que las pistolas sigan siendo una herramienta crucial en el arsenal de las fuerzas especiales, mejoradas por innovaciones como los kits de conversión a carabina, diseños modulares y tecnologías de armas inteligentes. Ya sea en misiones discretas o en entornos urbanos caóticos, el futuro de las pistolas en las operaciones especiales está asegurado, impulsado por la necesidad de flexibilidad, maniobrabilidad y precisión.

Argentina: Geopolítica entre 1880-1932

Geopolítica Argentina 1880-1932

Esteban McLaren




 

La geopolítica de Argentina entre 1880 y 1932 es un tema complejo que involucra el análisis de las relaciones internacionales del país, su posición dentro de América Latina y su interacción con potencias extranjeras como el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania. Durante este período, Argentina experimentó un profundo desarrollo económico y social, en gran parte influenciado por su inserción en la economía global y la inmigración masiva. Este reporte examinará en profundidad estos aspectos, incluyendo cómo estas relaciones internacionales y flujos migratorios moldearon el desarrollo de Argentina y su posición geopolítica.

Introducción: Argentina en la era del liberalismo oligárquico

El período de 1880 a 1932 en Argentina es conocido como la era del liberalismo oligárquico, una etapa en la que el país experimentó una transformación significativa, tanto en términos económicos como sociales. Tras la consolidación del Estado argentino luego de décadas de conflictos internos, los sucesivos gobiernos promovieron políticas que favorecían la inversión extranjera, la inmigración y la integración de Argentina en la economía global.

Durante estos años, Argentina se posicionó como una de las economías más dinámicas de América Latina, atrayendo capital extranjero, principalmente del Reino Unido, y convirtiéndose en un gran exportador de productos agropecuarios. Este crecimiento económico fue acompañado por una transformación social, marcada por la llegada de millones de inmigrantes europeos, que influyeron profundamente en la sociedad y la cultura argentinas.

Relación de Argentina con el Mundo y América Latina

Inserción en la economía global

A finales del siglo XIX y principios del XX, Argentina se insertó en la economía global como un proveedor clave de productos agropecuarios, especialmente carne y cereales. El modelo económico de la Argentina durante este período se basó en la exportación de materias primas y la importación de productos manufacturados. Este modelo de crecimiento estuvo respaldado por una relación cercana con el Reino Unido, que se convirtió en el principal socio comercial e inversor en el país.

Argentina se benefició de la expansión del comercio global durante la Pax Britannica, un período de relativa paz en Europa que permitió el crecimiento del comercio internacional. La infraestructura del país, especialmente el ferrocarril, fue desarrollada principalmente por capital británico, lo que facilitó la expansión del sector agroexportador.

Relaciones con América Latina

En términos de su relación con el resto de América Latina, Argentina mantuvo una postura ambivalente. Por un lado, buscaba consolidarse como líder regional, promoviendo la doctrina del panamericanismo, que buscaba la cooperación entre los países de las Américas. Por otro lado, las relaciones con países vecinos, como Brasil y Chile, estuvieron marcadas por tensiones, en parte debido a disputas territoriales y en parte debido a la competencia por el liderazgo regional.

A pesar de estas tensiones, Argentina logró evitar conflictos armados significativos en la región durante este período, en parte gracias a la diplomacia y a la mediación de potencias extranjeras, como el Reino Unido, que tenía interés en mantener la estabilidad en sus principales mercados y áreas de influencia.

Relación con el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania

El Reino Unido: El principal socio económico

La relación entre Argentina y el Reino Unido durante este período fue particularmente estrecha y se basó en la complementariedad económica. Gran Bretaña, que en ese momento era la potencia industrial y financiera dominante, tenía un interés estratégico en asegurar el suministro de materias primas para su industria y alimentos para su población. Argentina, con su vasta producción agropecuaria, se convirtió en un proveedor clave.

El capital británico fue fundamental para el desarrollo de la infraestructura argentina, especialmente en la construcción de ferrocarriles, puertos y la expansión del sistema financiero. A cambio, Argentina exportaba grandes cantidades de carne, lana, y granos al Reino Unido. Esta relación asimétrica significó que la economía argentina se volvió altamente dependiente de las exportaciones y de las fluctuaciones del mercado británico.

Sin embargo, esta dependencia también tuvo sus desafíos. Por un lado, dejó a Argentina vulnerable a las crisis económicas internacionales, como la crisis de 1890, que afectó gravemente a la economía argentina. Por otro lado, la dependencia del mercado británico limitó la diversificación económica y la industrialización del país.

Estados Unidos: Una relación en evolución

En el mismo período, la relación de Argentina con Estados Unidos fue más limitada en comparación con la relación con el Reino Unido. Durante las primeras décadas del siglo XX, Estados Unidos estaba más enfocado en su propia expansión interna y en consolidar su influencia en América Central y el Caribe, lo que limitó su interés en Sudamérica.

Sin embargo, con el tiempo, Estados Unidos comenzó a ver a Argentina como un importante socio comercial y político en la región. Esto fue particularmente evidente durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen (1916-1922, 1928-1930), cuando Argentina buscó equilibrar su dependencia del Reino Unido fortaleciendo sus relaciones con otras potencias, incluido Estados Unidos. La relación con Estados Unidos también se intensificó a medida que este último comenzó a disputar la influencia británica en el hemisferio occidental.

A pesar de estos acercamientos, durante este período, Argentina mantuvo una política exterior relativamente independiente, resistiendo las presiones tanto de Estados Unidos como del Reino Unido para alinearse completamente con sus intereses.

Alemania: Un socio comercial en crecimiento

La relación entre Argentina y Alemania también se fortaleció durante este período, aunque en menor medida que con el Reino Unido. Alemania, como una potencia industrial emergente, buscaba mercados para sus productos manufacturados y materias primas para su industria. Argentina, con su creciente capacidad agroexportadora, era un socio comercial natural.

Durante la Primera Guerra Mundial, la neutralidad de Argentina le permitió continuar comerciando tanto con los Aliados como con las Potencias Centrales, aunque la guerra afectó las exportaciones debido a la interrupción de las rutas comerciales. Después de la guerra, la relación comercial con Alemania se reanudó y se expandió, aunque el Reino Unido continuó siendo el principal socio económico de Argentina.

Influencia de las Relaciones Internacionales en el Desarrollo Económico de Argentina

Las relaciones internacionales de Argentina, especialmente con el Reino Unido, tuvieron un impacto significativo en su desarrollo económico. El capital británico no solo financió la infraestructura clave del país, sino que también impulsó la modernización de la agricultura y la expansión del sistema ferroviario, lo que permitió a Argentina consolidarse como uno de los principales exportadores mundiales de productos agropecuarios.

Sin embargo, esta relación también creó una dependencia estructural que limitó la diversificación de la economía argentina. La industria nacional se desarrolló lentamente, y el país se volvió vulnerable a las fluctuaciones de los mercados internacionales, como se vio durante la Gran Depresión de 1929. La dependencia de las exportaciones agropecuarias significó que cualquier caída en los precios internacionales afectaba gravemente a la economía argentina.

Además, la falta de diversificación industrial hizo que Argentina no pudiera aprovechar plenamente su potencial económico, a pesar de ser uno de los países más ricos de América Latina en términos de recursos naturales y capacidad productiva.

El rol de la inmigración

Inmigración masiva y transformación social

Uno de los factores más importantes que moldearon la geopolítica y la economía de Argentina durante este período fue la inmigración masiva. Entre 1880 y 1930, millones de inmigrantes, principalmente de Europa, llegaron a Argentina. Los inmigrantes provenían principalmente de Italia, España, y en menor medida de otros países como Alemania, Francia y Europa del Este.

Esta inmigración tuvo un impacto profundo en la demografía, la economía y la cultura de Argentina. En términos económicos, los inmigrantes fueron fundamentales para la expansión del sector agropecuario y para el desarrollo de la industria en las ciudades. La mano de obra barata y abundante proporcionada por los inmigrantes permitió la expansión de las fronteras agrícolas y el crecimiento de la producción industrial.

Socialmente, la inmigración transformó a Argentina en una sociedad multicultural, con una mezcla de tradiciones europeas y locales. Los inmigrantes trajeron consigo nuevas ideas, costumbres y formas de organización, que influyeron en la política, la cultura y la economía del país. La urbanización acelerada, impulsada por la llegada de inmigrantes, también llevó a la transformación de ciudades como Buenos Aires, que se convirtió en una metrópolis moderna y cosmopolita.

Impacto en la geopolítica interna y externa

La inmigración masiva también tuvo implicaciones geopolíticas, tanto internas como externas. Internamente, la llegada de millones de inmigrantes cambió el equilibrio demográfico y político del país. La inmigración fue vista por las élites argentinas como una forma de "europeizar" la población y modernizar el país, alineándolo más con los modelos europeos. Sin embargo, también creó tensiones sociales, ya que muchos inmigrantes llegaron con ideas políticas y sociales que chocaban con la estructura oligárquica dominante.

Externamente, la gran comunidad de inmigrantes europeos en Argentina fortaleció los lazos con sus países de origen, especialmente Italia y España. Esto creó un flujo constante de personas, bienes y capital entre Argentina y Europa, lo que reforzó la inserción de Argentina en la economía global y su dependencia de los mercados europeos.

Sin embargo, la presencia de grandes comunidades inmigrantes también generó desafíos para la identidad nacional y para la integración de los inmigrantes en la sociedad argentina. Las diferencias culturales y lingüísticas, así como las condiciones de vida a menudo precarias de los inmigrantes, llevaron a conflictos sociales y a la emergencia de movimientos obreros y anarquistas que demandaban mejores condiciones laborales y derechos políticos.

Geopolítica y la Crisis de 1930

El período culminante de esta era se produjo con la crisis de 1930, que marcó un punto de inflexión en la historia de Argentina. La Gran Depresión que comenzó en 1929 tuvo un impacto devastador en la economía argentina, que dependía en gran medida de las exportaciones agropecuarias. La caída de los precios internacionales de los productos básicos redujo drásticamente los ingresos del país y llevó a una crisis económica y social.

La crisis económica exacerbó las tensiones políticas internas, lo que culminó en el golpe de estado de 1930 que derrocó al presidente Hipólito Yrigoyen. Este golpe marcó el inicio de una década de inestabilidad política y económica, conocida como la "Década Infame". Durante esta época, la política exterior de Argentina se caracterizó por un creciente aislacionismo y una desconfianza hacia los poderes extranjeros, en contraste con la apertura y la integración que había caracterizado el período anterior.

Conclusiones

La geopolítica de Argentina entre 1880 y 1932 estuvo profundamente influenciada por su relación con potencias extranjeras, especialmente el Reino Unido, y por el impacto de la inmigración masiva. Durante este período, Argentina experimentó un notable crecimiento económico, impulsado por las exportaciones agropecuarias y la inversión extranjera. Sin embargo, este crecimiento también creó una dependencia estructural y limitó la diversificación económica del país.

La inmigración masiva transformó a Argentina en una sociedad multicultural y urbana, pero también creó desafíos sociales y políticos que influyeron en la evolución de la identidad nacional y en la estabilidad del país. La crisis de 1930 marcó el fin de esta era de crecimiento y el comienzo de una nueva etapa en la historia de Argentina, caracterizada por la inestabilidad política y un enfoque más introspectivo en su política exterior.

El análisis de este período muestra cómo la interacción entre factores internos y externos, incluidos la inmigración, las relaciones internacionales y las condiciones económicas globales, moldearon el desarrollo de Argentina y su posición en el mundo. Aunque Argentina logró consolidarse como una de las principales economías de América Latina, las vulnerabilidades inherentes a su modelo de desarrollo y las tensiones sociales internas sentaron las bases para los desafíos que enfrentarían en las décadas siguientes.

PGM: El escuadrón de bombarderos estratégicos del Zar

Los comienzos del poder aéreo: el escuadrón de bombarderos y reconocimiento estratégico de largo alcance de Rusia 1914-1917

Parte II

FOTO # 6 Primera versión militar de un Il'ya Muromets tipo V equipado con motores British Sunbeam. Tenga en cuenta la configuración temprana de la nariz afilada en el barco. Algunos de los oficiales de la EVK. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]

FOTO # 7 Se construyeron más de treinta ejemplares del tipo V, incluidas varias versiones de entrenamiento, que utilizaban solo dos motores, ya sea en una configuración de tractor o empujador. Este IM estaba equipado con motores Sunbeam. [Cortesía de Harry Woodman] A finales de 1914 se produjo una nueva variante del Il'ya Muromets. Este era el tipo V. Estos aviones eran más pequeños y pesaban menos que el tipo B anterior. El tipo V se diseñó específicamente para uso militar, mientras que el tipo B se adaptó simplemente para este propósito. Estos nuevos Murometsy eran más rápidos y también podían alcanzar altitudes más altas. Se utilizó una nariz en forma de cuña en el primero de estos aviones producidos, pero pronto se cambiaron a un poliedro de frente plano. Ambos diseños de nariz se construyeron con una estructura de metal y un vidrio de alto impacto que brindaba una mejor visibilidad y seguridad que los diseños anteriores. Los tanques de combustible se movieron a una ubicación más segura debajo de la sección central del ala superior para evitar fugas en los motores en caso de pinchazos de metralla o balas. La sección central ahora se construyó como un marco abierto para permitir el acceso a los tanques que también proporcionó una abertura para colocar una ametralladora para la cubierta superior. También se instalaron posiciones de ametralladoras en las puertas y/o en las ventanas, así como una escotilla en la parte superior del fuselaje detrás de las alas en algunos de los Il'ya Muromets. La disposición del timón se mantuvo básicamente igual que las variantes anteriores. Las alas eran más estrechas y el borde externo del ala estaba hecho de tubería de metal en lugar de madera como en los barcos anteriores. Como sería el caso de todos los Murometsy construidos durante la guerra, se utilizaron una variedad de motores fabricados por diferentes compañías. Esto fue necesario debido al suministro limitado de motores utilizables disponibles.



FOTO # 8 Un Il'ya Muromets tipo G, con motores R-BVZ y Renault, mostrado con personal de vuelo de EVK. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]

FOTO #9 Un Il'ya Muromets tipo G-3 con motores R-BVZ y Renault. Tenga en cuenta los emplazamientos de armas en la parte superior, lateral y trasera. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] Los modelos tipo G que fueron diseñados como una versión militar más avanzada comenzaron a aparecer en el frente ya en 1915. Solo había alrededor de 9 ejemplos del G-1 producido. La diferencia esencial con el modelo anterior, fue el aumento en el tamaño de las alas tanto superiores como inferiores, en particular su cuerda. Se incorporaron vidrios adicionales en la nariz de algunos de los últimos G-1 para mejorar la visibilidad tanto del piloto como de la tripulación. Esta primera variante de la serie G fue diseñada para transportar una mayor carga utilizable, por lo que, además de llevar más armamento, volaba normalmente con una tripulación de seis hombres. En 1916 se produjo el G-2 que fue diseñado con una estructura de ala reforzada. Con la necesidad de un mayor potencial defensivo se introdujo en este modelo la innovación de la posición del cañón de cola. Para llegar a esta ubicación al final del fuselaje se instaló un carro. Corría sobre un par de rieles angulares en la parte trasera a través del fuselaje. Tirando del alambre cruzado, el miembro de la tripulación tiraba del carro hacia atrás o hacia adelante para regresar a la cabina. Con la adición de un cañón de cola, primero se eliminó el gran timón central, luego, en modelos posteriores, se empleó una pequeña aleta fija frente a la posición del artillero. Los dos timones agrandados se movieron más hacia afuera en el estabilizador más grande. Un G-2 en particular que estaba propulsado por cuatro motores Beardmore de 160 hp era capaz de operar a 5.200 metros (17, 000 pies) de altitud con carga completa. Es interesante observar que tanto los G-2 como los G-4 fueron empleados posteriormente por la primera línea aérea civil de la URSS. Vieron servicio en 1921 entre las ciudades de Moscú, Orel, Kursk y Jarkov, así como entre Sarapul y Sverdlovsk. Solo se produjeron unos ocho ejemplos del G-2. En 1916, Il'ya Muromets sufrió más modificaciones para cumplir con las capacidades ofensivas y defensivas ampliadas requeridas. Esto resultó en la producción de aproximadamente ocho ejemplos del G-3. Además de aumentar la capacidad de carga de bombas, se agregó potencia de fuego defensiva al proporcionar una escotilla en el piso del fuselaje para una ametralladora, de modo que el campo de tiro del barco incluyera el área debajo del avión. El tamaño de la cabina se aumentó al extenderlo a lo largo del fuselaje. El área del plano de cola se incrementó para acomodar el espacio más grande que utiliza el cañón de cola. Este modelo G se reforzó y fortaleció en varias áreas, como la tubería soldada adicional que se utilizó en su construcción. Todas estas características aumentaron el peso total. Una vez más, en un intento por proporcionar una mejor visibilidad, la nariz estaba completamente acristalada.



FOTO # 10 Un Il'ya Muromets tipo E, clase #E-56 R-BVZ #243, con personal de EVK en Pskov en el verano de 1916. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC]

FOTO # 11 Vista interior delantera de la cabina de un Il'ya Muromets tipo E observe el extenso acristalamiento incorporado para una mejor visibilidad. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] Entre los años 1914 y 1917 se fabricaron más de setenta Murometsy en Petrogrado. La fabricación de la aeronave fue un proceso complejo. Hubo cambios de diseño constantes para cumplir con los requisitos de combate en el frente. En respuesta a estas incursiones prácticamente sin oposición sobre la línea, los alemanes aumentaron su presencia de aviones de combate, que eran más rápidos y estaban mejor armados que nunca. Para que el EVK continuara con sus operaciones, Igor Sikorsky y su equipo de ingenieros produjeron lo que se convertiría en la variante final de la serie Il'ya Muromets. Los tipo E fueron los más grandes y avanzados de todos los Murometsy construidos. Además de transportar hasta ocho miembros de la tripulación, se aumentaron sus capacidades de carga de armamento y bombas. Algunos barcos llevaban ocho ametralladoras o rifles automáticos. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador. Los primeros del tipo E no estaban equipados con un cañón de cola, sino con una plataforma que se bajaba desde el piso del fuselaje detrás de las alas. Desde esta posición, el artillero, tumbado en la plataforma, podía disparar hacia la retaguardia. La nariz estaba completamente acristalada y los tanques de combustible estaban encerrados en el fuselaje. En la primera versión, solo aparecía un timón grande, pero con el regreso a la posición de cañón de cola en la segunda variante, se cambió a dos timones más pequeños en el estabilizador.


FOTO # 12 Una estación de ferrocarril, una de las muchas que fueron atacadas con éxito por el EVK. La fotografía aparece con una superposición de altímetro/hora. En su mayor parte se utilizó una cámara tipo Potte, pesaba 9 kg. (19.8 lbs.) no es un dispositivo pequeño o liviano pero de consideración menor cuando se usa en el IM. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] El EVK tenía su propia sección fotográfica que procesaba y revelaba todos los negativos, así como las copias. Los suministrarían al cuartel general del mando regional, así como al Stavka. La distribución y entrega de estas importantes fotografías estuvo a cargo de mensajeros, muchos de los cuales conducían motocicletas sobre terreno accidentado a velocidades vertiginosas en todo tipo de clima. El gran tamaño y la capacidad de carga de Il'ya Muromets proporcionaron la plataforma perfecta para el reconocimiento a gran altura. Además de llevar una cámara más grande y más sofisticada, la cantidad de negativos en placa de vidrio superó con creces lo que cualquier otra embarcación de observación podría llevar. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica. Además de todo esto, la gran cabina cerrada proporcionó a la tripulación un entorno singularmente único para trabajar, especialmente en los fríos inviernos rusos. Se desarrolló un maravilloso sistema de superposición que mostraría la altitud y la hora en que se tomó cada fotografía, lo que fue particularmente útil en lo que respecta a la interpretación fotográfica.
El escuadrón también tenía su propia sección meteorológica que obtenía de varias fuentes las condiciones meteorológicas actuales a lo largo del vasto frente oriental, así como del resto de Europa. Era lo suficientemente sofisticado como para hacer predicciones meteorológicas que eran extremadamente críticas para los vuelos de largo alcance que los IM realizaban de forma rutinaria. La ciencia de la meteorología estaba bastante bien desarrollada en Rusia en ese momento y el general Shidlovskiy pudo tripular su escuadrón con algunos de los especialistas más destacados del momento.

(DIAPOSITIVA)FOTO # 13 Este impresionante 400 kg. (882 lbs.) La bomba ficticia se probó en agosto de 1915, el propósito era probar tanto las propiedades aerodinámicas de un dispositivo tan grande como la capacidad de manejo del IM cargado con este tipo de bomba. Fue diseñado y construido por el Prof. Zhukovsky y su personal, al igual que muchas de las bombas de alto explosivo más grandes utilizadas por el EVK. El impacto de este dispositivo de prueba creó un agujero de 3 metros (9,8 pies) de ancho. Las bombas de 240 kg (530 lb) fueron las bombas más grandes utilizadas por el escuadrón. [Cortesía de Sikorsky Aircraft/UTC] El EVK bombardeó sistemáticamente las posiciones enemigas, específicamente las instalaciones de transporte, suministro y comunicación. En general, se utilizó una combinación de dispositivos de alto explosivo, de fragmentación e incendiarios. Las bombas de alto explosivo tenían un peso de 16 kg. (35 libras) a 160 kg. (353 libras. ) dependiendo del perfil de las misiones. Bombas de fragmentación con un peso de 16 kg. (35 libras) a 48 kg. (106 lbs.) y un tipo incendiario de 10 kg. (22 lbs.) También se empleó. La evolución de las miras de las bombas utilizadas por el Escuadrón es una historia interesante en sí misma, baste decir que eventualmente se empleó un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva con un éxito sorprendente. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones. baste decir que finalmente se empleó con un éxito sorprendente un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones. baste decir que finalmente se empleó con un éxito sorprendente un sistema óptico muy sofisticado que permitía la deriva. Finalmente, se probaron y utilizaron bastidores de bombas de variantes eléctricas y mecánicas en Murometsy durante el período de cuatro años de existencia de los escuadrones.

FOTO # 14 El resultado final de un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Zegevol de los escuadrones, esto ocurrió después de que se infligieran daños de batalla masivos tanto en el barco como en su tripulación, el 26 de abril de 1916. [Cortesía de NASM]
El historial de combate del EVK fue bastante extraordinario, solo un Il'ya Muromets fue derribado y destruido. Muchas veces, las naves regresaban con daños masivos en la batalla, en una ocasión, la sección completa del ala de un IM se derrumbó poco después del aterrizaje. Además, hubo que cancelar varios fuselajes después de algunos aterrizajes bastante malos. Es interesante notar que las carencias en el frente eran tan agudas que después de que una nave ya no podía volar, se la despojaba de todos sus accesorios, cables, instrumentos y motores, y solo quedaba la estructura de madera. A medida que avanzaba la guerra, la presencia de aviones de combate enemigos aumentó, tanto que los barcos necesitarían llevar ametralladoras en todas las misiones. En las primeras etapas de la guerra, la tripulación del Il'ya Muromets llevaría poco o nada de armamento. Esto se hizo a menudo para aligerar la carga de otros elementos esenciales, como combustible, aceite o bombas. Pero después de algunas confrontaciones desagradables con los exploradores enemigos, la supervivencia dictó que las armas defensivas eran una necesidad. Cuando los alemanes comenzaron a discernir una ruta de vuelo recurrente, se instalaron baterías antiaéreas para derribar a los gigantes que se movían lentamente. En más de una ocasión los emplazamientos antiaéreos fueron asaltados agresivamente por sus posibles víctimas con fuertes bombardeos y ametralladoras hasta silenciarlos. La pugnacidad de los Il'ya Muromets era bien conocida y respetada por el enemigo. Aunque los barcos volaban a una velocidad relativamente lenta, su alto perfil defensivo, así como su capacidad para resistir daños masivos en batalla, los convertía en un oponente difícil de interceptar con éxito. El problema más crítico que enfrentó el escuadrón fue la falta de motores adecuados. Después de que se declaró la guerra, los valiosos motores alemanes Argus dejaron de estar disponibles. El R-BVZ tuvo que encontrar plantas de energía adecuadas de otras fuentes que incluían Francia, Italia, Estados Unidos y Gran Bretaña. Los motores Salmson de Francia no funcionaron bien en Il'ya Muromets por varias razones. La resistencia aerodinámica creada por el uso de cuatro de estos motores y sus radiadores fue considerable. Los radiadores también eran propensos a fallar debido a la vibración. El hecho de que no entregaran la potencia nominal total probablemente se debió a una combinación de factores que incluían el tipo de hélices utilizadas, así como la calidad del combustible y el aceite. Por lo tanto, incluso con la mayor potencia disponible, la carga útil y el techo se redujeron considerablemente. Dado que los motores Argus ya no estaban disponibles en Alemania y los Salmson franceses habían demostrado ser inadecuados para la gran altitud y la capacidad de carga que se esperaba del Murometsy, se volvió fundamental encontrar una planta de energía aceptable. En ese momento, el motor Sunbeam de Gran Bretaña era el único motor disponible con una relación potencia-peso que sería utilizable. Estos motores demostraron su valía mientras servían en el Servicio Aéreo Naval Real Británico, donde tenían mecánicos expertos para trabajar en ellos y fábricas relativamente cercanas para repuestos. Desafortunadamente, los rusos no tenían los mismos recursos disponibles, especialmente en el frente donde operaban los Il'ya Muromets. Los problemas logísticos de llevar los motores de repuesto y las piezas al frente desde los distintos puertos y terminales fueron lentos en el mejor de los casos.
Dado que los motores Argus ya no estaban disponibles en Alemania y los Salmson franceses habían demostrado ser inadecuados para la gran altitud y la capacidad de carga que se esperaba del Murometsy, se volvió fundamental encontrar una planta de energía aceptable. En ese momento, el motor Sunbeam de Gran Bretaña era el único motor disponible con una relación potencia-peso que sería utilizable. Estos motores demostraron su valía mientras servían en el Servicio Aéreo Naval Real Británico, donde tenían mecánicos expertos para trabajar en ellos y fábricas relativamente cercanas para repuestos. Desafortunadamente, los rusos no tenían los mismos recursos disponibles, especialmente en el frente donde operaban los Il'ya Muromets. Los problemas logísticos de llevar los motores de repuesto y las piezas al frente desde los distintos puertos y terminales fueron lentos en el mejor de los casos.
No fue hasta más tarde en la guerra, cuando el avance del diseño del motor por parte de los aliados se puso al día con los requisitos de potencia del Murometsy, que hubo motores adecuados disponibles además del Sunbeams o el R-BVZ-6 de fabricación rusa. La firma ruso-báltica produjo una versión híbrida del motor Argus y Mercedes para ayudar a cubrir esta escasez crítica. Los motores R-BVZ-6 fueron diseñados por un ingeniero ruso llamado Kiryev. Antes de la guerra había trabajado en Alemania en las plantas de Mercedes y Maybach. Con esta valiosa experiencia, trajo a Rusia los conocimientos necesarios para diseñar y fabricar grandes motores. Estos motores se construyeron en la sucursal de Riga de la R-BVZ hasta que el avance del ejército alemán en el otoño de 1915 obligó a evacuar las instalaciones. Como resultado, solo un número limitado de motores estuvo inicialmente disponible hasta que se reanudó la producción en la planta reubicada. Durante el período de cinco años que Igor Sikorsky y su equipo de ingenieros, mecánicos y artesanos construyeron y perfeccionaron el diseño del Il'ya Muromets, se construyeron no menos de setenta aviones. Aunque Igor Sikorsky originalmente pretendía que sus gigantes tuvieran fines más pacíficos, casi todos fueron utilizados por Escadra vozdushnykh korabley o Escuadrón de barcos voladores durante la Primera Guerra Mundial. Esta unidad, dirigida por el general Mikhail V. Shidlovskiy, presidente de la R-BVZ, constituyó el primer escuadrón de reconocimiento y bombarderos estratégicos de largo alcance del mundo. Su teatro de operaciones cubría vastas extensiones del frente oriental que incluían la región de conflicto austrohúngara en el sur, así como el frente de Prusia Oriental en el norte. El heroísmo y la valentía de los miembros del EVK fueron igualados por el desempeño superlativo del avión único que volaron. El éxito medido de Il'ya Muromets no pasó desapercibido para Alemania o los Aliados. Este hecho es evidente en el desarrollo e implementación sucesivos de tales aviones a lo largo de la guerra por parte de todos los beligerantes.

Foto #15 Un Il'ya Muromets tipo G con motores Renault. El personal son miembros de la Flota Aérea Roja. [Cortesía de NASM] De los Il'ya Muromets que sobrevivieron a las etapas finales de la guerra, unos pocos fueron puestos en servicio por los bolcheviques como parte de la incipiente Fuerza Aérea Soviética. Junto con ex miembros del EVK vieron algo de acción durante la Guerra Civil. La mayoría de los fuselajes y motores ya se habían desgastado bastante en ese momento debido a su uso extensivo, así como a su exposición a los elementos. Estos factores, combinados con la falta de tripulaciones de tierra con experiencia, llevaron a la pérdida de al menos un barco con toda su tripulación. Sorprendentemente, algunos de los Murometsy aún permanecieron en uso hasta 1921, relegados al transporte civil.

Bibliografía

Bobrow, Carl. "Aviación temprana en Rusia", WW I Aero, no. 114, págs. 18-29, 1987 ilus.
Bobrow, Carl. "Una descripción técnica de Grand e Il'ya Muromets". Primera Guerra Mundial Aero, no. 127, págs. 40-50, 1990 Illus.
Boyd, Alejandro. La Fuerza Aérea Soviética desde 1918 . Londres: Macdonald and Janes, 1977.
Bychkov, V. "El guerrero volador de Rusia". Krylia Rodiny, no. 2 (reimpreso y traducido en el Bulletin of the Russian Aviation Research Group of Air-Britain, vol. 26, no. 91), 1987.
Delear, Frank J. Igor Sikorsky: sus tres carreras en aviación. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1969
Duz', PD Istoriya vozdukhoplavaniya i aviatsii v SSSR, do 1914-1918 [Una historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS para el período 1914-1918]. Moscú: Oborongiz, 1944, 1960 y 1979.
Duz', PD Istoriya vozdukhoplavaniya i aviatsii v SSSR, do 1914 g. [Una historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS. período anterior a 1914] Moscú: Mashinostroyeniye, 1981.
Finne, Konstantin Nikoláyevich. Igor Sikorsky, Los años rusos. Editado por Carl J. Bobrow y Von Hardesty Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1987
Golin, Alfred. El impacto del poder aéreo en el pueblo británico y su gobierno, 1909-1914. Stanford: Prensa de la Universidad de Stanford, 1989
Haddow, GW y Peter M. Grosz. Los gigantes alemanes La historia de los aviones R 1914-1919. Londres: Putnam & Co., 1962
Hallion, Richard P. Test Pilots: The Frontiersman of Flight. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, edición revisada de 1988
Dureza, Von. "La aeronáutica llega a Rusia: los primeros años, 1908-1918", Informe de investigación, Museo Nacional del Aire y el Espacio, págs. 23-44. Washington DC: Smithsonian Institution Press, 1985 Illus.
Jackson, Roberto. Halcones rojos: aviadores soviéticos en acción, 1919-1969. Nueva York: Servicio de Publicaciones Internacionales, 1970.
Jones, David R. "El nacimiento del arma aérea rusa". Historiador aeroespacial, vol. 21, núm. 3, págs. 169-71, otoño de 1974.
Karinskiy, Nikolai S. "La historia de la aeroestación y la aviación en Rusia". Manuscrito en la Biblioteca Pública de Nueva York.
Kilmarx, Robert A. Una historia del poder aéreo soviético. Nueva York: Frederick A. Praeger, 1962.
Kilmarx, Robert A. "Las Fuerzas Aéreas Imperiales Rusas de la Primera Guerra Mundial", Airpower Historian, vol. 10, núm. 3, págs. 90-95, 1963.
Nowarra, HJ y GR Duval, eds. Aviones civiles y militares rusos, 1884-1969. Londres: Fuente Press, 1971.
Pisano, Dominick A. y Cathleen S. Lewis. Historia del aire y el espacio: una bibliografía comentada. Nueva York: Garland Press, 1988
Riaboff, Alejandro. Gatchina Days: Reminiscencias de un piloto ruso. Editado por Von Hardesty. Washington DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1985.
Roustem-Bek, B. Rusia aérea. Londres: John Lane, 1916.
Shavrov, VB Istoriya konstruktsii samoletov v SSSR do 1938 g. [Una historia del diseño de aeronaves en la URSS para el período anterior a 1938]. Moscú: Mashinostroyeniye, 1969; 3.ª edición, 1985.
Sikorsky, Igor I. La historia de Winged-S: una autobiografía. Nueva York: Dodd, Mead & Company, 1938; Rdo. 1958
Strizhevsky, S. Nikolai Zhukovsky, Fundador de la Aeronáutica. Moscú: Editorial de Lenguas Extranjeras, 1957.
Woodman, Harry. Armamento de aviones tempranos El avión y el arma hasta 1918 . Londres: Arms and Armor Press Ltd., 1989
Woodman, Harry. "Les Bombardiers geants d'Igor Sikorsky", Le Fanatique de l'aviation, núms. 150 y núms. 151, mayo y junio de 1982.
Woodman, Harry. "Il'ya Muromets Tipo 'B' de la Primera Guerra Mundial", Airfix Magazine, mayo de 1985.
Yankevich, P. Aerofotographiya Rukovodstvo vozdushnoi fotographii [Fotografía aérea]. Petrogrado: AN Lavrov, 1917.
Zhabrov, AA Annotirovannyy ukazatel' literatury na russkom yazyke po aviatsii i voz-dukhoplavaniya za 50 let, 1881-1931 [Guía comentada de literatura en ruso sobre aviación y aeronáutica durante cincuenta años, 1881-1931]. Moscú, 1931.
Carl J. Bobrow es estadounidense de segunda generación, descendiente de inmigrantes rusos y ucranianos. Nacido el 18 de agosto de 1952 en Brooklyn Nueva York, que casualmente es el día de la aviación en Rusia. Vive con su esposa, Corinne, su hijo Alexander de dos años, dos gatos y Jake, el perro maravilla. Profesionalmente, como ingeniero de audio consultor, es bien conocido por algunas de las bandas de rock más prolíficas. Ha estado trabajando con el Dr. Von Hardesty, curador de NASM, desde 1984 en la expansión de la colección de aeronáutica rusa en el museo. Esta colaboración ha incluido la coedición del libro de KN Finne Russkiye vozdushnyye bogatyri II Sikorskogo [Guerreros aéreos rusos de II Sikorsky] que fue publicado por Smithsonian Institution Press en 1987 como Igor Sikorsky, los años rusos. En diciembre de 1988 fue invitado, junto con Von Hardesty y Sergei Sikorsky, VP de proyectos especiales en Sikorsky Aircraft/UTC, para presentar una ponencia y representar a los Estados Unidos en un simposio internacional sobre la historia de la aeronáutica y la astronáutica patrocinado por la Academia de Ciencias de la URSS Fueron privilegiados para visitar los Archivos Militares Centrales en Moscú y mientras estaba allí obtuvo información importante sobre la aviación rusa temprana. La adquisición de este material ha ampliado en gran medida el alcance de la investigación que ahora ha adquirido un carácter internacional. Carl fue consultor de la exposición del Centenario de Igor I. Sikorsky en NASM, así como del libro conmemorativo The Aviation Careers of Igor Sikorsky. Actualmente tiene las manos ocupadas haciendo malabarismos con tres proyectos de investigación y, a veces, desearía ser un pulpo. Es miembro de The League of WW1 Aero Historians,

PGM: ORBAT de la Flota Aérea Imperial Rusa (1/2)

La flota aérea militar imperial rusa

Parte I || Parte II
Imperial Russian Airpower WWI





En 1885 se abrió una escuela de globos militares cerca de San Petersburgo. El valor de los aeronautas militares quedó demostrado durante la guerra ruso-japonesa mediante la observación precisa de los movimientos de las tropas japonesas a distancias de hasta 8 kilómetros (5 millas). En 1906 se decidió aumentar el número de unidades de globos de uno a diez batallones dentro del plazo dictado por el presupuesto militar. Durante el año siguiente se constituyeron tres batallones y una unidad de entrenamiento y ocho compañías dedicadas exclusivamente a la observación desde fortalezas. Los grandes dirigibles con motores capaces de alcanzar velocidades superiores a los 40 kilómetros (25 mph) y con capacidad para transportar bombas y realizar reconocimientos de largo alcance se consideraban el futuro de la guerra aérea.

Aeronaves

En julio de 1909 se realizó un pedido a Army Airship Works en San Petersburgo para un dirigible semirrígido. Durante octubre de 1910, el dirigible fue aceptado en servicio. Durante los siguientes tres años se importaron varios dirigibles de Francia y Alemania y un número menor se construyó en el país. En 1914, la Flota Aérea poseía quince dirigibles, de los cuales sólo cuatro iban a tener servicio limitado. Sin embargo, la experiencia durante el primer período de la guerra había demostrado claramente la vulnerabilidad de objetivos tan grandes que eran difíciles de maniobrar y enormemente costosos en recursos materiales y humanos. Aunque los dirigibles habían realizado algunas misiones, los resultados fueron insignificantes. Por otro lado, los globos atados habían demostrado su valor como plataformas de observación de artillería, no requerían los recursos de los grandes barcos y eran más fáciles de reemplazar y mantener.

En el otoño de 1914, los dirigibles fueron retirados gradualmente del servicio y su equipo y sus hombres fueron reasignados a unidades de globos de observación. La pequeña industria aeronáutica rusa dedicaba ahora su limitada capacidad a la producción de aviones.

Aviones

Durante la primera década del siglo XX, las máquinas más pesadas que el aire estaban todavía en su infancia. Cuando en 1909 Louis Bleriot sobrevoló el Canal de la Mancha, los militares empezaron a tomarlos en serio. Al menos un avión era capaz de llevar a cabo misiones de reconocimiento sobre un paisaje más amplio que un globo atado con su horizonte limitado.

La fuerza impulsora detrás del uso de aviones fue el gran duque Alejandro Mijailovich, primo del zar. En enero de 1910 se formó la Sección de la Flota Aérea. En 1914, este departamento sería conocido como la Flota Aérea Militar Rusa encabezada por el Gran Duque Alejandro. Se compró un monoplano Blériot en Francia y seis oficiales fueron allí para aprender sobre aviación. Durante 1911, las instalaciones de globos de San Petersburgo se ampliaron para incluir la formación de pilotos de aviones. Para permitir el entrenamiento durante todo el año, se abrió otra base en los climas más soleados de Crimea, cerca de Sebastopol. Un plan para crear diez destacamentos aéreos para finales de 1912 fracasó porque el reclutamiento y el entrenamiento de pilotos fueron lentos. Por lo tanto, se acordó que los suboficiales y otros rangos podrían ser entrenados como pilotos. La mayoría de los primeros voluntarios eran de artillería, ya que la observación de los cañones y el reconocimiento eran las principales funciones de la Flota Aérea.

La formación de pilotos era rudimentaria e incluía cursos de teoría de vuelo, mecánica y formación práctica de vuelo. Durante este último, el estudiante se sentaba detrás del instructor y simplemente observaba lo que hacía. Tras acompañar a un instructor durante tres o cuatro horas, el estudiante volaba solo durante treinta minutos y, tras realizar varias figuras de ocho, intentaba aterrizar. Si el alumno aprobaba la teoría y sobrevivía a la práctica se graduaba como piloto.

El teniente PN Nesterov realizó el primer circuito completo de un avión el 8 de septiembre de 1913 en un Nieuport IV. Aunque fue arrestado por poner en peligro "... una máquina, propiedad de su gobierno", Nesterov pronto fue ascendido a capitán del Estado Mayor.

Producción nacional e importaciones.

Las máquinas de que disponía la flota aérea eran, casi sin excepción, importadas de Francia o fabricadas en Rusia bajo licencia. Se entregaron varios tipos fabricados por Henri Farman, Morane Saulnier, Nieuport, Bleriot y Deperdussin a unidades voladoras sin pensar en los problemas de tener tal miscelánea en una formación.

Había cuatro grandes fabricantes de aviones rusos: Dux en Moscú, Antara en Odessa y Lebedev y la Russo-Baltic Railway Wagon Company (RBVZ) en Petrogrado. Antes de la guerra se habían construido en Rusia unos 600 aviones, algunos de ellos eran máquinas experimentales únicas, pero la mayoría eran copias bajo licencia o las máquinas mencionadas anteriormente. Durante la guerra se produjeron bajo licencia más de 5.500 aviones, de los cuales 1.100 eran hidroaviones para la marina que operaba una flota aérea independiente. Las cifras son bajas en comparación con las cifras de producción de los aliados y Alemania, pero la industria aeronáutica rusa estaba paralizada por su limitada capacidad para fabricar motores. Prácticamente todos los motores fueron importados de Francia para su montaje final en fábricas rusas.

Las reparaciones, el mantenimiento y el suministro de repuestos adquirieron en poco tiempo proporciones de pesadilla. Aunque volar el avión era relativamente sencillo, el trabajo mecánico no lo era. Un piloto requería poco tiempo para cambiar entre tipos de aviones, pero el personal de tierra necesitaba conocer hasta cinco o seis motores y estructuras diferentes. Durante el otoño y el invierno los aviones debían equiparse con esquís, lo que, dada la naturaleza a menudo deshecha de los aeródromos, hacía que los despegues y aterrizajes fueran extremadamente riesgosos.

Organización

En el verano de 1914, el inventario de la Flota Aérea contaba con unos 250 aviones y poco más de 200 pilotos. De estos aviones, 145 eran de primera línea y de los pilotos, treinta y seis eran suboficiales. Alemania y Austria tenían aproximadamente 300 aviones divididos entre los frentes oriental, occidental y serbio. Sobre el papel, la Flota Aérea fue un protagonista formidable y ciertamente capaz de librar la guerra corta que generalmente se anticipaba.

La organización se basaba en seis compañías de aviación que actuaban como depósitos para veintiocho destacamentos aéreos adjuntos a cuerpos de ejército individuales, nueve de ellos en las fortalezas principales. El cuartel general de la Flota Aérea finalmente se estableció en Kiev. El Gran Duque Alejandro comandó las unidades que apoyaban el Frente SO, el General AV Kaul'bars las del Frente NO. No hubo ningún intento de estandarizar las seis máquinas dentro de un destacamento. Inicialmente, la tarea de la Flota Aérea era la observación y el reconocimiento.

Rápidamente se hizo evidente que era necesario interceptar máquinas enemigas empleadas de manera similar. Aunque varios ingenieros habían experimentado con engranajes interruptores, no se había desarrollado nada satisfactorio y el problema del disparo a través de la hélice persistía. Por lo tanto, sólo era posible armar al observador detrás o delante del piloto. Al principio sólo se llevaban carabinas o pistolas, pero las posibilidades de alcanzar al piloto enemigo eran insignificantes. Por eso se experimentaron con otros métodos igualmente letales, como balancear ganchos con cuerdas o lanzar granadas de mano y dardos. Pero fue la embestida del capitán de Estado Mayor PN Nesterov contra un avión austriaco lo que le valió una segunda entrada en los libros de historia. Los aviadores austriacos habían atacado el aeródromo del 11º Destacamento de Aviación de Nesterov el 8 de septiembre de 1914, por lo que era necesario recuperar el honor de la unidad. Nesterov despegó en su Morane-Saulnier G y rápidamente ganó altura. Volando sobre el austriaco, Nesterov hizo que su avión cayera en picada, su hélice cortó el ala de su enemigo y ambos aviones se hundieron en el suelo. Tanto Nesterov como los austriacos murieron. Este dramático acto de autosacrificio captó el estado de ánimo de la época y la imaginación del público y del servicio por igual. Como decía la cita de su Orden de San Jorge de cuarta clase, "Nesterov murió como un héroe en esa batalla".

Aunque se destacó por su falta de combate aéreo, 1914 fue notable por la tasa de desgaste causada por la inexperiencia de los pilotos y los incidentes de daños por fuego amigo. Las tropas rusas, no acostumbradas a que la innovación fuera algo más que extranjera, automáticamente asumieron que todos los aviones eran hostiles y, en consecuencia, abrieron con todo lo que tenían a pesar de las órdenes en sentido contrario.

A finales de 1914, la Flota Aérea había perdido 146 aviones y las unidades en el frente suroeste se habían reducido a ocho aviones en servicio, lo que provocó que la mayoría de las unidades de primera línea fueran retiradas para reparación y reequipamiento. No obstante, la Flota Aérea había cumplido bien su tarea. El general AA Brusilov, que inicialmente no era un entusiasta de la aviación, comentó así el efecto del reconocimiento aéreo en la batalla de Gorodek en septiembre de 1914. "Este informe [producido por reconocimiento aéreo] no podría haberse realizado excepto en avión... me dio tiempo para llevar todas mis reservas en ayuda de los Cuerpos VII y VIII".
^
Durante el transcurso del invierno de 1914-15, la fragilidad de las máquinas y la severidad del clima impidieron muchos vuelos por parte de ambos lados. De hecho, la falta de un buen refugio resistente a la intemperie para el avión causó muchos problemas, especialmente daños en la cubierta de tela de las alas.

La retirada rusa de Polonia provocó una reestructuración de la Flota Aérea, elevando el número de destacamentos a cincuenta y ocho. Las unidades de fortaleza se convirtieron en Destacamentos de Cuerpo. Cuando la fortaleza de Novo-Georgievsk se rindió en agosto de 1915, los pilotos de su destacamento de aviación dieron la noticia a la Stavka. Los pilotos volaron con los estandartes de la guarnición y fueron redesignados como Destacamento de Cuerpo XXXIII. La velocidad de la retirada provocó la pérdida de aviones en tierra, ya que los aviones inservibles a menudo eran abandonados.

En el otoño de 1915, la Flota Aérea se había restablecido a lo largo del frente. En la retaguardia, cuatro o cinco escuelas de formación formaban ahora pilotos que podían aprovechar la experiencia de combate de hombres como el piloto militar YN Kruten. Kruten escribió seis folletos con títulos como “Combate aéreo” y “Manual de un piloto de combate” y definió la secuencia clásica de la guerra aérea como altitud, velocidad, maniobra y ataque.

Argentina: Ases de la PGM

ARGENTINA

Primera Guerra Mundial  

 

Real Cuerpo de Vuelo / Real Fuerza Aérea

NOMBRE VICTORIAS UNIDAD COMENTARIOS

Colvill-Jones, Thomas 11 Escuadrón 20, Escuadrón 48.
Beck, Alexander 11 [8+3] Escuadrón 60 .
Smyth, Bertram Hutchinson 8 [6+2] Escuadrón 88. artillero

Capitán Alexander Beck 11 victorias	Capitán Thomas Colvill-Jones 11 victorias

Thomas Colvill Jones, nació el 1° de noviembre de 1897 en la ciudad bonaerense de Hurlingham, Buenos Aires. A sus 20 años se incorporó como voluntario al Real Cuerpo Aéreo (en inglés: Royal Flying Corps) de la Fuerza Aérea Británica mientras se desarrollaba la Primera Guerra Mundial.

El 18 de octubre de 1917 a bordo del Bristol Fighter, matrícula B1139, sobre la vertical de Gheluvelt en Alemania logró su primera victoria derribando un Albatros D. V. También, el 27 de noviembre del mismo año, derribó un Albatros D.III que cayó envuelto en llamas cerca de Westroosebeke.

Durante el primer semestre del año 1918 derribó cinco Albatros D.III, un LVG de observación, un globo cautivo y un Pfalz D.III. Fue derribado, en un salvaje combate aéreo, por un Albatros de escolta sobre las líneas alemanas quedando gravemente herido y tomado prisionero. Falleció el 24 de junio en un hospital para heridos de guerra a 26 kilómetros de Berlín. Por su destacado desempeño en combate, se ordenó un funeral militar con todos los honores y, al momento de su sepelio, un caza alemán sobrevoló el lugar arrojando un ramo de flores. Sus restos descansan en el cementerio berlinés de Stahnsdorf.

Un dato curioso es que su hermano mayor, también sirvió en el Real Cuerpo Aéreo. Incorporado en septiembre de 1914, su carrera de guerra comenzó sirviendo en las filas de la infantería, como teniente del Regimiento de Tiradores 13, hasta que fue herido en combate en una pierna y retirado del frente. A causa de ello, se lo convocó para servir en la aviación. Fue seleccionado para el curso de observador y artillero y destinado al Escuadrón 57. El 4 de noviembre de 1918, pierde su vida al trabarse en un desigual combate aéreo con Fokkers VII alemanes. Sus restos yacen en el cementerio de Ghissignies de Francia.

Fuente: Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina

 

Servicio aéreo francés

NOMBRE VICTORIAS UNIDAD COMENTARIOS

Almonacid, Vicente Almandos 3 MF 35, MF 29, piloto de bombardero Sop 29 y técnico 
Wilmart, Geronimus 1 [0+1] N 155, Spa 155

Vicente Almandos Almonacid 3 victorias

Servicio Aéreo del Ejército Alemán

NOMBRE UNIDAD DE VICTORIAS

von Fremery, Máximo -
Scherff, Mario -

Servicio Aéreo del Ejército Italiano - Regia Aeronautica

NOMBRE UNIDAD DE VICTORIAS

Oliveros, Eduardo 9*

Simonini, Raúl.
Cappo, Rafael.
Capparucci, Luigi -
Girardi, Domingo.
 

Fuentes y Literatura

1. Bailey, Frank W. - Cony, Christophe: The French Air Service War Chronology, Grub Street Pub., London 2002.
2. Shores, Christopher - Franks, Norman - Guest, Russell: Above The Trenches: A Complete Record of The Fighter Aces And Units of The British Empire Air Forces 1915-1920, Grub Street, London 1991.
3. Balladares Castillo, Clemente: Latin-American pilots in the Major Air Conflicts (1914-2003), http://www.laahs.com/artman/publish/article_126.shtml.
4. Maurois, André Louis: Vicente Almandos Almonacid: El Condor riojano, http://www.earlyaviators.com/ealmonac.htm
5. Gleize, Jean-Paul: Aces, http://www.igleize.fr/aces/homeaces.htm
6. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.
7. Vicente Almandos Almonacid, http://eisenbei.club.fr/Almonaci.htm

Fuente

Acorazado: clase Duncan

 

Acorazados clase Duncan (1901)

Reino Unido (1900-1904)
HMS Albemarle, Cornwallis, Duncan, Exmouth, Montagu, Russel

El último suspiro del “susto ruso”

Los “asesinos de Peresvet”

Los seis clase Duncan eran acorazados pre-dreadnought ordenados en respuesta a la construcción naval rusa, en particular la clase Peresvet. Estaban allí para cazar a los cazadores, ya que estos acorazados rusos fueron diseñados para perseguir a los acorazados de clase Centurion de segunda clase por un lado, y los cruceros blindados de clase Powerful más antiguos diseñados para cazar a los cruceros del Lejano Oriente Rurik, Rusia y Gromoboi que lo iniciaron. todo.

En el panorama más amplio y en cuanto al diseño, los seis pre-dreadnoughts de la clase Duncan se registran al mismo tiempo entre la clase London, que consolidó el diseño estándar del acorazado británico para los años venideros, y la clase King Edward VII y Lord Nelson , que sere ya semi-dreadnoughts. Eran, por lo tanto, los últimos pre-acorazados británicos "clásicos". Por lo tanto, la base del diseño seguía siendo la clase London, a diferencia de la clase Centurion anterior (Centurion, Barfleur, Renown) y, por lo tanto, se actualizó en gran medida después de casi diez años de avances tecnológicos.

Cambios de diseño

HMS Russel acaba de completar con su librea de tiempos de paz.

En general, los acorazados de la clase Duncan se adaptaron completamente para contrarrestar la clase Presevet y, por lo tanto, requerían una velocidad máxima alta, ya que la inteligencia británica informó incorrectamente una velocidad máxima de 19 nudos (15 en realidad). Ingenieros, bajo la supervisión del Director de Construcción Naval, William Henry White. Los borradores iniciales se completaron en febrero de 1898 y se enviaron a la junta del almirantazgo (en ese momento, encabezados por George Goschen, primer Lord, Sir Frederick William Richards, primer Lord Naval y Sir Frederick Bedford, Segundo Lord Naval).

clase Persevet

Sin embargo, este último estimó que se necesitaba más trabajo para una respuesta adecuada a los rusos y, por lo tanto, eligió versiones modificadas de la clase Formidable , ordenada mientras tanto para mantener alto el tonelaje general del acorazado. A estos últimos se incorporaron esencialmente algunos aspectos del diseño de White: nuevo diseño de armadura para la proa, ya no es un mamparo transversal final y en su lugar continúa la armadura lateral hasta la popa, pero con un grosor reducido. Con otras revisiones, esto se convirtió en los acorazados de la clase London.

Volviendo al diseño prospectivo de los "asesinos de Persevet": tenían que ser más rápidos y aún así tenían que retener la misma batería y el mismo desplazamiento hacia abajo. Los únicos compromisos se encontraron en la protección de la armadura, pero con un giro: al adoptar un sistema revisado para el arco copiado en la clase de Londres y otras ventajas, se lograron algunos ahorros de peso impresionantes. Whiyte, por lo tanto, presentó a la junta del almirantazgo un nuevo diseño el 14 de junio de 1898.

Lanzamiento de Cornwallis en 1901

Alcanzar los 19 nudos manteniendo el desplazamiento en 1.000 toneladas bajo la clase Formidable y la misma batería no podría lograrse de otra manera que revisando el esquema de blindaje para hacerlo más ligero y otras medidas. Hubo reducciones significativas, y se inspiró en la clase Canopus más antigua y más pequeña, no en la más moderna Formidable/London. Así, los nuevos acorazados se construyeron sobre una base 1.000 toneladas más que la clase Canopus, lo que permitió mejoras. Al final, tenían los últimos cañones pesados ​​y, en general, un blindaje mucho mejor, 2 nudos más en velocidad máxima.

Las últimas pequeñas revisiones se hicieron entre junio, y otras en septiembre. En esa fecha, el diseño final fue aprobado por el directorio y se emitieron las licitaciones de los astilleros para ser contestadas en el mes siguiente. Detrás de todo esto estaba el aún persistente “Miedo Ruso”, presente en el Público y sostenido por artículos de prensa incendiarios. La presión sobre este programa de 1898 (los tres primeros de la clase Londres) casi hizo que se cancelara el último, ya que supuestamente eran más lentos y, por lo tanto, inferiores a los acorazados rusos. Un “Programa Suplementario Especial”, impensable en tiempos normales de paz, asignó fondos para los primeros cuatro de los Duncan, establecidos en un tiempo récord en 1899 con dos más agregados en el programa FY1899.

El diseño final de White era una moneda de dos caras, por un lado, comprometida y, por lo tanto, inferior (principalmente en protección) a otros verdaderos acorazados de primera clase, pero por otro lado, demostraron ser muy superiores a los Peresvet, especialmente cuando apareció en el En la época de los rusos-japoneses, eran mucho más lentos de lo esperado, tenían sobrepeso y problemas de protección evidentes. Al final, el Duncan más rápido tuvo menos uso después del final de la carrera armamentista naval ruso-británica, y la guerra ruso-japonesa definitivamente rechazó esta amenaza para siempre. Los seis barcos entraron en servicio en el Mediterráneo, en particular en los Dardanelos, Russel y Cornwallis fueron hundidos por minas y submarinos.

Diseño en detalle

La clase Duncan tenía 432 pies (132 m) de largo (total) y 75 pies 6 pulgadas (23,01 m) de manga, con un calado de 25 pies 9 pulgadas (7,85 m) para un desplazamiento normal que oscilaba entre 13.270 y 13.745 de largo. toneladas, y 14.900-15.200 toneladas largas a plena carga, ya que había diferencias entre los seis barcos.

En general, su diseño era bastante clásico, con un perfil simétrico, dos puentes con las torretas principales en la línea central hacia adelante y hacia atrás, la cubierta de la batería en el medio, armamento secundario en casamatas. Los dos mástiles de poste tenían capiteles de combate con pequeños cañones antituberculosos, un reflector y cuatro más montados en los puentes de proa y popa.

Sus cascos se subdividieron en numerosos compartimentos bajo el agua, participando en la defensa ASW, con mamparos longitudinales vacíos para permitir la contrainundación, compensando cualquier lista hasta cierto punto. La idea estaba ahí, sin embargo, no había suficiente equipo de proxenetismo para hacer la inundación rápidamente, como otros pre-dranoughts de la época. Esto volvió a perseguir a los ingenieros durante la Primera Guerra Mundial en dos ocasiones fatales. Los mamparos longitudinales eran una novedad, para mantener baja la estabilidad de reserva y hacer que los barcos establesen plataformas de armas en aguas turbulentas si fuera necesario.

El complemento estaba compuesto por 720 oficiales y marineros, y en 1904 el HMS Russell tenía 736 y hasta 762 como buque insignia. Para 1915, tenía 781. Los botes pequeños se transportaban a lo largo del espacio de la batería central en pescantes, y la composición variaba con el tiempo y el barco, pero casi comprendía dos pinazas de vapor / vela y lanchas de vapor (Use como botes de piquete, para grupos de desembarco así como para comunicación portuaria y despacho en la flota), y cúteres, balleneros, calesas, botes o balsas en la Primera Guerra Mundial.

Para la comunicación, todos tenían un equipo de telegrafía inalámbrica Tipo 1, pero el HMS Exmouth, el primero equipado con equipos Tipo 2, también reemplazó al Tipo 1 en todos los barcos más adelante en su carrera, excepto el HMS Montagu, perdido en el mar. Más tarde, HMS Cornwallis y Russell los reemplazaron por transmisores inalámbricos Tipo 3, los únicos con dicha actualización.

Protección de armadura

Los Duncan simplemente repitieron el esquema de la clase Formidable, pero lo revisaron para la sección delantera: era más delgado en general para ahorrar peso. White, dada su función prevista como acorazados rápidos, simplemente descartó el mamparo transversal delantero, en favor de un cinturón completo, no parcial como los barcos anteriores. Aquí están los detalles.

• Cinturón principal en medio del barco: 7 pulgadas (178 mm)
• Cinturón que se estrecha hacia atrás: 5 in (127 mm), 4 in (102 mm), 3 in (76 mm), 2 in (51 mm)
• Mamparo transversal de popa; 7 de espesor
• Mamparo a popa; Armadura de 1 pulgada (25 mm)
• Cubierta blindada principal: 1-2 pulgadas de espesor*
• Segunda cubierta: 1 en
• Cubierta submarina wl: 1-2 in
• Torretas de la batería principal: Caras, lados 8 in (203 mm)
• Torretas de la batería principal: Trasera 10 in (254 mm), techo 2-3 in
• Barbetas principales: 11 pulgadas (279 mm), 7 pulgadas debajo de la cubierta de armadura con 4-10 en las caras internas.
• Batería de casamata: 6 in (152 mm)
• Montacargas de municiones: 2 en
• Torre de mando delantera (CT) de 10 a 18 pulgadas de lado
• Torre de mando de popa 3 en los lados

*La cubierta principal iba desde la popa hasta el mamparo de popa, conectada a la parte superior del cinturón, con un grosor más delgado sobre la proa.
La segunda cubierta cubría solo la ciudadela central y descendía en pendiente hasta el cinturón. Los vacíos creados en estos espacios se utilizaron para almacenar carbón actuando como protección adicional.
La proa y la popa tenían una cubierta blindada curva debajo de la línea de flotación que se extendía desde las barbetas hasta el casco.

Planta de energía

Las pruebas de mar de Russel
La clase Duncan tenía dos motores de triple expansión de 4 cilindros. Conducían dos ejes, que giraban hacia adentro, con hélices de tornillo de bronce de cuatro palas. Unas veinticuatro calderas Belleville, pequeñas y compactas, proporcionaban vapor. Se ubicaron en cuatro cuartos de calderas, dos cuartos de ocho calderas cada uno, dos de cuatro, con el fin de mitigar inundaciones. Todos ellos fueron troncales en dos embudos estrechamente espaciados en medio del barco.

Todo el motor estaba clasificado para 18.000 caballos de fuerza indicados (13.000 kW). Esto permitió una velocidad máxima de 19 nudos (35 km/h; 22 mph= según lo exigido por la junta. Las pruebas de velocidad mostraron que estas cifras se excedieron a 18,6-19,4 nudos (34,4 a 35,9 km/h; 21,4 a 22,3 mph) haciéndolos el más rápido en esta área,
la velocidad de crucero fue de 10 nudos (19 km / h; 12 mph), y a este ritmo, podrían alcanzar las 6.070 millas náuticas (11.240 km; 6.990 mi) de una sola vez. En tiempos de guerra, por supuesto, el carbón llevado casi se duplicó.

Armamento

Principal: 2 × 2 12 pulgadas / 40 Elswick

Los Duncan recibieron las dos torretas gemelas habituales a proa y a popa, cuatro cañones de calibre 40 de 12 pulgadas (305 mm). Las mismas armas y montajes que para las clases Formidable y London, lo que las hace más baratas en general debido a la "producción en masa". Las barbetas se redujeron ligeramente en diámetro para ahorrar peso, al ser más estrechas, también se redujeron las casetas de armas. No se cambió nada para sus monturas tipo BVI que aún encajan.
-Las monturas tenían una depresión de -5 grados y una elevación de 13,5 grados; pero la recarga fue a 4,5 grados para ser cargada.
-La velocidad inicial era de 2562 a 2573 pies por segundo (781 a 784 m/s).
-Podrían penetrar una placa de blindaje de 12 pulgadas utilizando acero Krupp, a 4.800 yardas (4.400 m).
-En la elevación máxima, alcanzaron las 15.300 yardas (14.000 m).

Secundario: 12x 6 pulgadas/45

Casamatas de la batería secundaria de Exmouth

La batería secundaria comprendía las doce baterías habituales de calibre 45 de 6 pulgadas (152 mm) en casamatas, al igual que las clases anteriores de London / Formidable. Las casamatas fueron patrocinadas al llegar a las secciones exteriores en medio del barco para mejorar los arcos de disparo y reducir los efectos de explosión en el casco. Se planeó mover dos en algún momento a la cubierta superior para evitar problemas en mar gruesa, pero esto dificultaría el suministro fluido de municiones de los cargadores.
-La velocidad de salida fue de 2536 pies/s (773 m/s).
-Penetración de blindaje Krupp de 6 pulgadas a 2.500 yardas (2.300 m) probado.

-Elevación máxima 14 grados
-Alcance máximo 12.000 yardas (11.000 m).

Terciario:

HMS Russel (grabado) mostrando los 12 pdrs en la proa, detrás de los huecos.

La defensa de los torpederos de cuartos cerrados descansaba sobre diez cañones de 12 libras, seis cañones de 3 libras. Eran similares a los cañones QF utilizados en otros acorazados de esa época y, a menudo, tripulados. Como complemento, como de costumbre, los Duncan recibieron un juego de cuatro tubos de torpedos de 18 pulgadas (457 mm), sumergidos en el casco en medio del barco, bajo el agua.

En 1915, todos recibieron un par suplementario de 3 pulgadas (76 mm) para defensa antiaérea. HMS Albemarle, Duncan y Exmouth los colocaron en la superestructura de popa. El HMS Russell los hizo instalar en su alcázar. El HMS Cornwallis los colocó encima de sus casamatas más adelantadas. En 1916-1917, se retiraron todos los cañones de casamatas del HMS Albemarle, pero se reubicaron cuatro en lugar de la batería superior de 12 libras, dos de los cuales se retiraron. Se colocaron en soportes de pivote protegidos. En 1917-1918, se retiraron todos los cañones de 12 libras restantes.

Ilustración del autor del HMS Corwallis en la Segunda Guerra Mundial

⚙ Especificaciones de la clase Duncan
Dimensiones	132 x 23 x 7,85 m (432 pies x 75 pies 6 pulgadas x 25 pies 9 pulgadas)
Desplazamiento	13,270-13,745 toneladas normales – 14,900-15,400 toneladas FL
Multitud	720
Propulsión	Motores de vapor TE de 2 ejes, calderas de 24 wt, 18.000 hp (13.000 KW)
Velocidad	Velocidad máxima de 19 nudos (35 kph, 22 mph)
Rango	6070 millas náuticas a 10 nudos (11 240 km; 6990 mi)
Armamento	2 × 2 de 12 pulgadas, 12 de 6 pulgadas, 10 de 12 libras, 6 de 3 libras, 4 de 18 pulgadas TT Sub
Armadura	Cinturón de 7 pulgadas, mamparos, barbetas de 11 pulgadas, cubiertas de 2 pulgadas, torretas de 10 pulgadas, casamatas de 6 pulgadas, CT de 12 pulgadas

Leer más/Fuente

Enlaces

dreadnoughtproject.org
La gran flota; 1914-1916; su creación, desarrollo y trabajo, John Rushworth Jellicoe
Operaciones navales por Corbett, Julian Stafford, Sir, 1854-1922
En battleships-cruisers.co
En historyofwar.org En
worldnavalships.com
En worldwar1.co.uk
Wiki commons open source photos
wiki

Libros

Gardiner, Robert. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1860–1905
Burt, R. A. (2013) [1988]. British Battleships 1889–1904. Seaforth Publishing.
Corbett, Julian Stafford (1920). Naval Operations: To The Battle of the Falklands, December 1914. Vol. I
// Naval Operations: From The Battle of the Falklands to the Entry of Italy Into the War in May 1915. Vol. II.
// Naval Operations: The Dardanelles Campaign. Vol. III. Longmans, Green & Co.
Friedman, Norman (2011). Naval Weapons of World War One: Guns, Torpedoes, Mines and ASW Weapons of All Nations, NIS
Jellicoe, John (1919). The Grand Fleet, 1914–1916: Its Creation, Development, and Work.
Preston, Antony (1985). “Great Britain and Empire Forces”. Conway’s All the World’s Fighting Ships 1906–1921.
Colledge, J. J.; Warlow, Ben (2006) [1969]. Ships of the Royal Navy: The Complete Record. Chatham Publishing.
Dittmar, F. J. & Colledge, J. J. (1972). British Warships 1914–1919. London: Ian Allan.
Gibbons, Tony (1983). The Complete Encyclopedia of Battleships and Battlecruisers. Salamander Books Ltd.

Parkes, Oscar (1990) [1957]. British Battleships. NIS
Pears, Randolph (1979). British Battleships 1892–1957: The Great Days of the Fleets. G. Cave Associates..

maquetas

Combrig te tiene cubierto!

Consulta general "clase Duncan" en scalemates
No hay mucho que dibujar. Solo Combrig trató el tema, a las 1:700 y liberó a Russel, Albermarle, Montagy y Duncan.

Galería

HMS Rusel, Exmouth, Albermarle en el Tricentenario de Quebec, 1908

---

HMS Exmouth - Museo Imperial de la Guerra (IWM)

HMS Duncan – IWM

HMS Albermarle, los barcos del Rey 1913

Servicio de guerra

HMS Duncan

Servicio en tiempo de paz

El HMS Duncan fue establecido por Thames Ironworks de Leamouth y, después del lanzamiento, fue equipado en Chatham en mayo de 1902, completado en octubre de 1903 para pruebas en el mar y puesto en servicio, aún en Chatham, el 8 de octubre. Fue asignada a la Flota del Mediterráneo después de un breve servicio con la Flota del Canal en febrero de 1905. El 26 de septiembre chocó con el HMS Albion en Lerwick, quedó agujereado debajo de la línea de flotación y el timón dañado, su popa derribada. El 23 de julio de 1906 encalló frente a Lundy Island mientras intentaba salvar al HMS Montagu.

Estuvo con la Flota del Atlántico en febrero de 1907, luego se reacondicionó en Gibraltar hasta febrero de 1908 y en julio visitó Canadá (celebraciones del tricentenario de Quebec) con Albemarle, Exmouth y Russell. El 1 de diciembre de 1908 pasó por fin a la Flota del Mediterráneo, como segundo buque insignia. Después de una reparación en Malta (1909), siguió su servicio de rutina hasta mayo de 1912, cuando fue encontrada dentro del 4º Escuadrón de Batalla de la Home Fleet con base en Gibraltar. El 27 de mayo de 1913, fue puesta en reserva en Chatham, 6.º Escuadrón de Batalla, Segunda Flota, Portsmouth, utilizada como buque escuela de artillería para la reserva, seguida de una reparación en Chatham en mayo de 1914.

Servicio temprano en tiempos de guerra

Proa del HMS Duncan en 1914

Mientras estaba en reparación, los planes de guerra requerían que su clase se reagrupara como el 6º Escuadrón de Batalla, Flota del Canal, que protegía a la Fuerza Expedicionaria Británica que se trasladó a Francia. En cambio, fueron asignados a la Gran Flota en Scapa Flow bajo el mando del Almirante Sir John Jellicoe de la Gran Flota CinC. Quería que Duncan y Albemarle, Cornwallis, Exmouth, Russell fueran asignados nuevamente al 3er Escuadrón de Batalla para patrullar debido a la escasez de cruceros. El sexto BS fue anulado y ahora revisado, habiendo completado sus pruebas en el mar, Duncan se unió al tercer escuadrón de batalla para la Patrulla del Norte.

Duncan y sus cuatro hermanas más el BS de la clase King Edward VII fueron reasignados a la Flota del Canal a partir del 2 de noviembre debido al aumento de la actividad de Hochseeflotte. De hecho, la incursión de Yarmouth tuvo lugar mientras el 3.er Escuadrón estaba disperso en la Patrulla del Norte. El 13 de noviembre de 1914, la clase King Edward VII fue enviada de regreso a la Gran Flota, dejando a Duncan y sus hermanas solos.

El 6. ° Escuadrón de batalla se reconstituyó el 14 de noviembre de 1914 para bombardear las bases de submarinos alemanes frente a Bélgica, desde Portland y luego desde Dover desde el 14 de noviembre de 1914. Este último, al estar mal protegido contra los submarinos, fue devuelto a Portland el 19. Luego, el 6.º BS regresó a Dover en diciembre, luego Sheerness el 30 de diciembre para reemplazar al 5.º BS por una posible invasión alemana.

Hasta mayo de 1915, el 6.º BS estuvo disperso y Duncan partió a partir de febrero para ser enviado a Chatham para su reparación, hasta julio. Luego se adjuntó a la patrulla del Escuadrón de Cruceros 9 en la red de bases de patrulla de Finisterre-Azores-Madeira.

Servicio en el Mediterráneo

A partir de agosto se unió al 2º Escuadrón Destacado en el Adriático para reforzar el blocus italiano en Taranto, bajo las órdenes del almirante Paolo Thaon di Revel. Sin embargo, debido al riesgo de minas y TB, Revel prefirió hacer la guerra con barcos MAS y cruceros ligeros, dejando los acorazados en Tarento la mayor parte del tiempo.

Desde junio de 1916, el HMS Duncan fue reasignado al 3er Escuadrón Destacado, Mar Egeo, base de Salónica, para vigilar Grecia bajo el pro-alemán Constantino I. La neutralidad fue forzada por la Entente, desembarcando tropas en Salónica en 1915 y la tensión creció hasta que el golpe de estado de agosto de 1916. Duncan envió Royal Marines a Atenas el 1 de diciembre de 1916 mientras las tropas británicas y francesas derrotadas por el ejército griego y los civiles tuvieron que retirarse a sus barcos, imponiendo un bloqueo.

En enero de 1917, regresó a Tarento y, al mes siguiente, regresó a casa para que le pagaran en Sheerness. Sirvió allí como barco de alojamiento para barcos ASW hasta abril, luego se mudó a Chatham y se reacondicionó en enero de 1918 como barco de alojamiento (especializado) en Chatham. La guerra terminó y fue golpeada y puesta a la venta en marzo de 1919, vendida a Stanlee Shipbreaking Co. de Dover el 18 de febrero de 1920, remolcada allí para su desguace en junio.

HMS Albermarle

El HMS Albermarle fue en realidad el primer barco de la serie establecido, el 1 de enero de 1900 en Chatham Dockyard, y completado en noviembre de 1903, comisionado en Chatham el 12 de noviembre como buque insignia adicional, Contralmirante para la segunda división, Flota del Mediterráneo. En febrero de 1905, después de un entrenamiento, fue reasignada a la Flota del Canal, siempre como segundo buque insignia, comandante adjunto. Luego se unió a la Flota del Atlántico el 31 de enero de 1907, todavía como segundo buque insignia pero bajo el mando del capitán Robert Falcon Scott. Con motivo de las maniobras, chocó con el HMS Commonwealth el 11 de febrero de 1907, y su proa se dañó y reparó.

En julio de 1908, el HMS Albemarle visitó Canadá para el Tricentenario de Quebec con otros BB y se convirtió en buque insignia, contralmirante, Gibraltar (Flota Atlántica) y en enero de 1909, reacondicionado en Malta hasta agosto de 1909. Desde febrero de 1910 fue reasignada con la 3.ª División con base en Portsmouth. Pagó para un reacondicionamiento el 30 de octubre de 1911-diciembre de 1912, luego se unió al 4. ° Escuadrón de batalla, Primera flota y el 15 de mayo de 1913, se envió al 6. ° Escuadrón de batalla, Segunda flota como buque escuela de artillería con una tripulación reducida.

Cuando estalló la guerra, tenía aproximadamente el mismo portaaviones que sus barcos hermanos, en el 6º Escuadrón de Batalla: Flota del Canal y escolta de BEF a Francia, Grand Fleet C-in-C Sir John Jellicoe ordenándole con Cornwallis, Duncan, Exmouth, y Russell reasignado al 3er Escuadrón de Batalla, Scapa Flow desde el 8 de agosto de 1914 (Patrulla del Norte).

Con la clase King Edward VII del 2 de noviembre, se les asignó la tarea de patrullar una posible salida del Hochseeflotte, que sucedió con la incursión de Yarmouth, pero llegó demasiado tarde. El 13 y 14 de noviembre de 1914, la clase King Edward VII regresó a la Gran Flota, no a Albemarle, con la Flota del Canal como la sexta BS. Encargado de bombardear Bélgica (esto nunca sucedió) o de bloquear cualquier intento de aterrizaje.

El 6.º BS estuvo en Sheerness a fines de diciembre en lugar del 5.º BS y hasta mayo de 1915, disperso. El HMS Albemarle se unió al 3er Escuadrón de Batalla, Gran Flota, reacondicionado en Chatham en octubre de 1915 y en noviembre fue enviado al Mediterráneo con el Hibernia (buque insignia), Zealandia y Russell (su barco hermano). Debido al mal tiempo, Albemarle, que estaba muy cargada con municiones de repuesto, sufrió graves daños debido al arado pesado y su puente delantero se desvaneció, arrastrando por la borda a todo el personal del puente y la superestructura debajo se derrumbó hacia adentro.

Sus reparaciones se completaron en diciembre de 1915, en cambio, regresó a la Gran Flota y, en enero de 1916, fue enviada al norte de Rusia, Murmansk, como barco de guardia y rompehielos, buque insignia del Oficial Naval Superior, Murmansk. De regreso a casa en septiembre de 1916, se le pagó en Portsmouth, liberando tripulaciones y se reacondicionó en Liverpool en octubre-marzo de 1917. Colocada en reserva, Devonport perdió los cañones de su batería principal, y solo le quedaron sus cañones superiores de 6 pulgadas en mayo de 1917. .

En abril de 1919, se utilizó como barco de alojamiento en Devonport para la Escuela de Artillería, pero se vendió en abril de 1919 a Cohen Shipbeaking Company y el 19 de noviembre en Swansea se preparó para BU, que comenzó en abril de 1920.

HMS Cornwallis

Nombrado en honor a William Cornwallis (un almirante de la época de la revolución estadounidense), fue depositado por Thames Ironworks and Shipbuilding Company, Leamouth, cerca de Londres, y su ceremonia de botadura fue subyugada debido al luto de la corte por la recién fallecida reina Victoria, y sigue siendo el El lanzamiento atrajo a una multitud y fue presenciado por diplomáticos de otras potencias navales. Armado en Chatham Dockyard y completado en septiembre de 1902 para pruebas en el mar, fue declarado operativo el 9 de febrero de 1904.

Relevó al HMS Renown en la Flota del Mediterráneo y luego chocó con el bergantín griego Angelica (17 de septiembre), con pocos daños. Regreso a la Flota del Canal en febrero de 1905, Flota del Atlántico el 14 de enero de 1907, reacondicionado en Gibraltar (enero-mayo de 1908) y Segundo buque insignia, Contralmirante el 25 de agosto de 1909. En agosto de 1909, estaba de regreso en la Flota del Mediterráneo, Malta y más tarde como parte del 4º Escuadrón de Batalla con base en Gibraltar, Home Fleet. Tripulación reducida como parte del 6º Escuadrón de Batalla, Segunda Flota desde marzo de 1914.

Desde agosto de 1914, toda su clase como el 6º Escuadrón de Batalla debía servir en la Flota del Canal y patrullar el Canal de la Mancha y cubrir el BEF. En cambio, fue enviada a la Gran Flota, solicitada por Jellicoe, para estar en el 3er Escuadrón de Batalla para la patrulla del norte y con la clase King Edward VII fue luego transferida a la Flota del Canal, más tarde se recreó allí el 6º BS. Cornwallis se separó más tarde, se asignó al comando de Irlanda Occidental, Clew Bay, Killarney Bay, hasta enero de 1915.


Las defensas de los Dardanelos

A partir de enero de 1915, se le ordenó a los Dardanelos, partiendo de Portland el 24 de enero de 1915, llegando a Tenedos bajo el mando del almirante Sackville Carden, iniciando operaciones el 13 de febrero de 1915. HMS Cornwallis era parte de una flota entent de seis acorazados británicos y franceses seleccionados para el primer ataque el 19 de febrero bajo VADM John de Robeck. Se le encomendó silenciar la batería costera "Orkanie", a partir de las 09:51. Tuvo el honor de disparar los primeros tiros de la campaña de los Dardanelos.

Sin embargo, no pudo tomar la posición fija debido a su cabrestante defectuoso, no pudo echar el ancla y se le ordenó volver a amarrar. Cornwallis fue reemplazado por el HMS Vengeance y se le asignó la tarea de detectar posiciones para el HMS Triumph y el crucero de batalla HMS Inflexible. A las 15:00, Cornwallis y Vengeance se unieron a Suffren para bombardear Kumkale a corta distancia, usando sus cañones de 6 pulgadas para lidiar con la batería "Helles". Cornwallis fue atacado pero no sufrió daños significativos y debido al sol que perfilaba los barcos a las 17:20, Carden se retiró en general.


HMS Corwnallis andando por las defensas de Suvla Bay en diciembre de 1915

El 25 de febrero el ataque fue ordenado nuevamente por de Robeck (buque insignia HMS Vengeance), liderando el asalto con Cornwallis y seguido por el almirante francés Guépratte, el buque insignia Suffren y con Charlemagne . Atacaron las defensas a quemarropa, y otros proporcionaron un mayor alcance para derribar a las dotaciones de los cañones en lo alto. De Roebeck recibió la orden de correr hacia el estrecho a las 12:15 y luego Carden ordenó a los dragaminas que ingresaran al estrecho a su vez y comenzaran las operaciones. Cornwallis se separó más tarde para regresar a Tenedos.

La flota anglo-francesa lanzó otro ataque el 26 de febrero y envió grupos de asalto a tierra, silenciando a Kumkale, "Orkanie", Sedd el Bahr. El ataque al día siguiente se vio empañado por el mal tiempo. El 2 de marzo, Cornwallis se unió a la 1.ª División, encargada de silenciar las fortalezas más arriba en el estrecho, Dardanus y Erenköy. Enfrentó seis obuses ubicados en Intepe y los cambió a Erenköy, también suprimidos. Fue bombardeada Dardanus cuando de Roebeck retiró sus barcos, misión cumplida.

HMS Cornwallis, vista de popa

La incursión del 4 de marzo vio a Cornwallis estacionado dentro del estrecho frente a un grupo de desembarco de Royal Marines del castillo SS Braemar en Kumkale. Ante la dura resistencia otomana, Cornwallis y H MS Irresistible intentaron silenciar las defensas otomanas, pero el contraataque fue demasiado fuerte y los marines se retiraron. Cornwallis, Agamenón y Dublín cubrieron su evacuación. El 5 de marzo, nuevo ataque, pero esta vez las estrellas del espectáculo serían el HMS Queen Elizabeth, pudiendo llegar a las fortalezas interiores desde la seguridad de la costa del Egeo debido a su alcance. Cornwallis, Irresistible y Canopus la detectaron, hasta que la mala visibilidad y el fuego turco más preciso impidieron que la reina Isabel completara su misión.

El 10 de marzo, el Cornwallis con Irresistible y el HMS Ark Royal que le enviaban aviones de observación, supervisados ​​por el HMS Dublin en el golfo de Saros, tuvieron que hacer un reconocimiento de las defensas otomanas más arriba en la península de Gallipoli. El clima impidió que operaran los hidroaviones y Cornwallis bombardeó en su lugar la ciudad de Bulair. En Tenedos, fue reasignado a la 2.ª División pero el 18 de marzo no participó, día en que tres acorazados fueron hundidos por minas y disparos. Los comandantes británicos y franceses finalmente decidieron que solo servirían los desembarcos.

Cubrió el aterrizaje en Cape Helles el 25 de abril como parte del 1.er Escuadrón, en los sitios de aterrizaje más al sur, W Beach y V Beach. Fue apoyada por el HMS Implacable y el HMS Euryalus, buque insignia de la RADM Rosslyn Wemyss (1.ª Escuadrilla). Cornwallis transportó y transfirió soldados a arrastreros, luego a botes pequeños en V Beach. Wemyss ordenó a Cornwallis que bombardeara las defensas otomanas ubicadas hasta que se completara el desembarco, e hizo un punto de apoyo, en particular cubriendo el barco de desembarco River Clyde. Ella bombardeó las alturas ya las 10:00, se aseguró una cabeza de playa. Cornwallis partió para apoyar al río Clyde varado bajo un intenso fuego en Sedd el Bahr, hasta que se canceló el desembarco.

Vista de las tiendas británicas en llamas durante la evacuación de Gallipoli

Durante el avance sobre Krithia el 28 de abril, el HMS Cornwallis proporcionó apoyo con armas (Primera batalla de Krithia), pero fracasó debido a la resistencia otomana. En mayo se puso en marcha un sistema de rotación entre estaciones frente a cabezas de playa. Cornwallis fue asignado al flanco derecho en Kereves Dere (12-13 de mayo) con el HMS Goliath, que luego fue hundido por el destructor Muavenet-i Milliye, Cornwallis recoge a los sobrevivientes. A continuación, estuvo frente a la bahía de Suvla en diciembre, apoyando la evacuación y realizando un tremendo bombardeo el 20 de diciembre para destruir todo el equipo restante, gastando los 500 proyectiles restantes de 12 pulgadas y 6000 proyectiles de 6 pulgadas, siendo el último buque capital en salir de Suvla. Bahía.

Transferida a la Patrulla del Canal de Suez con Glory y Euryalus desde el 4 de enero de 1916, también formó parte de la Estación de las Indias Orientales hasta marzo de 1916, escoltando convoyes hacia y desde el Océano Índico. De regreso al Mediterráneo oriental desde marzo de 1916 fue reacondicionada en Malta (mayo-junio) y desde el 9 de enero de 1917 fue emboscada y torpedeada por el U-boot U-32 (Kptn Kurt Hartwig) impactado en el estribor, a unas 60 mn al este. de malta Algunos fogones se inundaron y se inclinó 10 ° a estribor, corregido por contrainundación, pero permaneció inmovilizado. Pronto, el U-32 recargó sus tubos de torpedos e hizo otro ataque, mientras intentaba escapar del ataque de carga de profundidad de los destructores que lo escoltaban.


HMS Cornwallis se hunde el 9 de enero de 1917

Justo como preparativos para remolcarlo, 75 minutos después del primer impacto, fue alcanzado por otro a estribor. Esta vez, la inundación se volvió incontrolable y ella rodó a estribor y se dio la vuelta. 50 hombres murieron en las explosiones, sin embargo, su casco ahora volcado y aún mantenido por mucho aire atrapado en el interior, permaneció flotando, permitiendo que el resto de la tripulación evacuara. 30 minutos después, se hundió definitivamente.

HMS Exmouth

El HMS Exmouth fue construido por Laird Brothers, Birkenhead, comenzó el 10 de agosto de 1899 y se completó en Nore en mayo de 1902, se armó y se completó en Chatham Dockyard, que se retrasó debido a huelgas laborales hasta mayo de 1903. Fue comisionado en Chatham el 2 de junio de 1903 y asignado a la Flota del Mediterráneo hasta su regreso a casa en mayo de 1904. El 18, se convirtió en Flagship, VADM Home Fleet, Sir Arthur Wilson, más tarde conocido como Channel Fleet, y cedió su bandera en abril de 1907, reducido a tripulación de núcleo y reserva , reacondicionar en Portsmouth.

Completamente recomisionado el 25 de mayo de 1907 como buque insignia del VADM de la Flota del Atlántico, en julio de 1908 visitó Canadá para el Tricentenario de Quebec con tres barcos gemelos. El 20 de noviembre fue reasignado a la Flota del Mediterráneo, todavía como buque insignia, reacondicionado en Malta en 1909. No pasó mucho de la nota hasta 1912, pero una reorganización de la flota lo vio en el 4º Escuadrón de Batalla en Gibraltar y todavía como buque insignia, en julio. En diciembre de 1912 fue reacondicionada en Malta y devuelta el 1 de julio de 1913 a Devonport Dockyard en reserva comisionada, 6.º BS de la Segunda Flota, un buque escuela de artillería en Devonport como su hermana y puesto de nuevo en servicio por completo cuando estalló la guerra.

Su carrera en el 6° Escuadrón de Batalla con sus hermanas es básicamente la misma: Flota del Canal, Gran Flota, 3° Escuadrón de Batalla en Scapa Flow, y después de una reparación en Devonport, navegó para ayudar al HMS varado, golpeado por una mina al norte de Irlanda. el 27 de octubre de 1914. Exmouth (de Lough Swilly) llegó demasiado tarde ya que el acorazado ya estaba abandonado antes de volcar y explotar, recogiendo a algunos supervivientes. Ella estaba de vuelta en la Flota del Canal, pronto nuevamente en el 6º Escuadrón de Batalla, este último con base en Portland a fines de noviembre.

Sin embargo, Exmouth y Russell bombardearon Zeebrugge según lo planeado, el 23 de noviembre de 1914, desde 6.000 yardas (5.500 m). Además de destruir el puerto, cortaron las vías del tren y arrasaron la estación, destrozaron las defensas costeras y gastaron 400 proyectiles. Los observadores holandeses confirmaron daños significativos. Pero todo fue reparado en un aviso de disparo y la Royal Navy impidió nuevas operaciones de ese tipo, consideradas demasiado arriesgadas. El 6.º BS estaba en Dover en diciembre, luego Sheerness el 30 de diciembre, relevando al 5.º BS.

En enero-mayo de 1915, su unidad se dispersó y el HMS Exmouth partió hacia los Dardanelos el 12 de mayo como Flagship, RADM Nicholson, llegando allí con el HMS Venerable. Allí, el C-in-C creía que su bombardeo costero de Bélgica los convertía en los más hábiles, y les dieron redes antitorpedo extrapesadas. Sin embargo, después de la pérdida del HMS Goliath, Triumph y Majestic, fue el único que permaneció fuera de las playas de Kephalo, Imbros.

El 4 de junio, con el HMS Swiftsure y Talbot, navegó hasta el cabo Helles para apoyar un desembarco en Achi Baba. Los informes de submarinos los tenían navegando en círculos mientras disparaban, lo que terminó no siendo muy eficiente. El ataque fracasó y en julio, la estación Kephalo recibió un boom antisubmarino. Cubrió otro ataque aliado en Achi Baba en agosto, sin resultados. En noviembre de 1915, partió de Kephalo hacia el mar Egeo como buque insignia, 3er escuadrón destacado en Salónica. La flota ayudó a la Armada francesa a bloquear la costa egea de Grecia y Bulgaria. Observando también la Patrulla del Canal de Suez.


HMS Exmouth en Kephalo (pintura)

El 28 de noviembre de 1915, recibió al personal de la Fuerza Naval Británica de Belgrado evacuada de Serbia y hasta diciembre de 1916 formó parte de la flota presionando al gobierno de Grecia para que tomara partido. En Salamina, desembarcó un grupo para apoderarse del puerto y neutralizar la flota griega, y cubrió a los Royal Marines en Atenas el 1 de diciembre y el siguiente bloqueo antes de ser reasignada a la Estación de las Indias Orientales en marzo de 1917 para tareas de escolta de convoyes al Océano Índico.

En junio de 1917, se detuvo en Zanzíbar, El Cabo y Sierra Leona y regresó a Devonport en agosto de 1917, para ser desactivado, tripulaciones libres, puesto en reserva en Devonport hasta abril de 1919 y utilizado como barco de alojamiento a partir de enero de 1918. vendido desde abril de 1919, comprado el 15 de enero de 1920 y desguazado en los Países Bajos.

HMS Montagu

La construcción del HMS Montagu comenzó el 23 de noviembre de 1899 y comenzó las pruebas de mar en febrero de 1903, comisionado el 28 de julio en Devonport, trasladándose a la Flota del Mediterráneo. En febrero de 1905, fue transferida de regreso a la Flota del Canal. A diferencia de sus hermanas, nunca vería la Primera Guerra Mundial: a fines de mayo de 1906, probó la nueva telegrafía inalámbrica en el canal de Bristol y el 29 de mayo estaba anclada frente a la isla de Lundy y no pudo recibir mensajes de la estación de prueba.

Su capitán, fatídicamente, decidió trasladarla a las Islas Sorlingas. Sin embargo, su camino se vio dificultado por la densa niebla. Finalmente cambió de rumbo de regreso a Lundy Island, después de cuatro horas. Desafortunadamente, su navegador calculó mal el rumbo, por lo que se desvió dos millas de su ruta planificada y se encontró con un cúter piloto que navegaba cerca, se detuvo para acercarse y solicitar orientación y orientación para Hartland Point.

El capitán del cúter dio datos precisos, pero el capitán de Montagu, todavía en el camino equivocado, no le creyó, reinició los motores y avanzó mientras el hombre del cúter gritaba desesperadamente que pronto estarían en Shutter Rock. Como ge recordó y le dijo a la prensa más tarde, vio el acorazado desaparecer en la niebla y diez minutos después, el poderoso y distante tren de carga retumbó mientras encallaba. A las 02:00 del 30 de mayo, el capitán inició una inspección y descubrió un corte de estribor de 91 pies (28 m) en las rocas.

Después de frenéticas pruebas de maquinaria, pronto se descubrió que estaba atascada y necesitaba ayuda, mientras se inundaba lentamente. Pasadas 24h su sala de máquinas de estribor estaba bajo el agua, al igual que las calderas. La contrainundación en la sala de máquinas de babor evitó una mayor escora, pero perdió toda la propulsión. Los buzos inspeccionaron más a fondo el casco y descubrieron que era aún más grave de lo esperado, y sospecharon que su parte inferior también estaba muy dañada y tenía fugas. El eje de la hélice de babor estaba arrancado y había una serie de agujeros y cortes en el revestimiento en varias secciones. La quilla de sentina de estribor estaba rota o el timón. Todavía se mantuvo en un fondo bastante uniforme, por lo que el capitán pensó que podía salvarse de todos modos.

Sin embargo, la Royal Navy en ese momento no tenía una unidad de salvamento dedicada, aunque para ese tipo de daño. Frederick Young, excapitán de la RN y ahora director de salvamento de la Asociación de Salvamento de Liverpool, era en ese momento el experto más considerado en salvamento marítimo del país y vino después a asesorar al almirante Sir Arthur Wilson (Channel Fleet CinC). Al principio, la armada quería intentar aligerar el barco, quitando la artillería y el equipo, bombeando agua y reparando el casco.

A fines de junio, 20 bombas estaban en funcionamiento y tenían una capacidad total de 8.600 toneladas por hora. ¿Pero el trabajo de bombeo se vio empañado por la subdivisión interna y la necesidad de igualar la marea alta antes de reparar el casco? El equipo finalmente se dio por vencido. A continuación, se propuso eliminar el blindaje y erigir cajones para aumentar la flotabilidad. También para usar una potente bomba de aire para expulsar el agua del casco. Pero los cajones se soltaron mientras la bomba de aire no alcanzaba la potencia deseada.

En algún momento, su hermana HMS Duncan también encalló mientras intentaba remolcarla, en vano. Sin embargo, este último fue liberado. En el verano de 1906, los esfuerzos de salvamento se suspendieron durante el año. Hasta 1907 se creía que el equipo vendría con nuevos planes. Pero esto se interrumpió después de una minuciosa inspección del 1 al 10 de octubre de 1906. Los expertos vieron que solo la acción del mar lo estaba empujando a tierra, doblando y deformando su casco aún más hasta el punto en que se abrieron las costuras y las tablas de la cubierta se separaron, su barco los pescantes colapsaron. La marina finalmente decidió que era demasiado tarde para salvarla y, después de retirar más material, la dejaron allí.



Más tarde, Western Marine Salvage Company (Penzance) realizó un salvamento adicional, en busca de chatarra, despojándola durante 15 años. Antes de eso, una corte marcial celebrada a bordo del HMS Victory culpó a la espesa niebla y la navegación defectuosa del capitán Thomas Adair y su oficial de navegación, el teniente James Dathan. Despedido, este último perdió dos años de antigüedad en el rango, pero aún sirvió en la RN después. El lugar del naufragio todavía presenta restos que hoy en día son un lugar popular para bucear. En septiembre de 2019, el gobierno británico otorgó el estado de protección al sitio después de años de saqueo.

HMS Russel

HS Russel en 1909 después del reacondicionamiento. Tenga en cuenta las bandas de identificación del embudo.

El HMS Russell (llamado así por el primer conde de Orford, RN CinC en el siglo XVII) fue construido en Palmers Shipbuilding and Iron Company, Jarrow entre el 11 de marzo de 1899 y su lanzamiento el 19 de febrero de 1902, seguido de su finalización en Sheerness y Chatham, hasta febrero de 1903. Aparentemente, ella fue la única durante sus pruebas que volvió al esquema de pintura negra y beige de la era victoriana. Una vez encargado, volvió al esquema de pintura gris estándar.

Desde el 19 de febrero de 1903 fue asignada a la Flota del Mediterráneo, hasta abril de 1904, luego regresó a la Flota Nacional, luego a la Flota del Canal y a la Flota del Atlántico en febrero de 1907. EN julio de 1908 visitó Canadá (Quebec Tricentenary) como sus hermanas pero el 16 Julio chocó con el crucero HMS Venus con pocos daños. En 1909 recibió una revisión única con nuevos engranajes transversales y de elevación, miras y telémetros. También tenía bandas de identificación pintadas únicas en los embudos y el 30 de julio regresó a la Flota del Mediterráneo, pasó al 4. ° Escuadrón de batalla en Gibraltar.

De regreso a casa en agosto de 1912 para una reparación, permaneció en servicio limitado antes de ser reducida a la tripulación principal en septiembre de 1913 (reserva comisionada, 6. ° Escuadrón de batalla) y desde diciembre como buque insignia en el Nore, se le quitaron las redes antitorpedo y nunca se reinstalaron. . Entre el 7 y el 8 de julio de 1914, transportó a miembros del gobierno británico encabezados por Lord Beauchamp de Dover a Guernsey cuando se inauguró un monumento a Victor Hugo (que vivió allí), con la asistencia de representantes de Francia que subieron a bordo del crucero Dupetit-Thouars.


El resto de su carrera es un espejo de la otra, por lo que no volveremos a entrar en detalles. Sin embargo, como parte del 6. ° Escuadrón de batalla, fue enviada con Exmouth para realizar un bombardeo de Zeebrugge el 23 de noviembre de 1914, desde 6.000 yardas (5.500 m), compartiendo 400 proyectiles gastados entre ellos, pero aparentemente con pocos resultados a largo plazo. Esa misión fue la última antes de la introducción de monitores especialmente diseñados para la misma tarea. Era demasiado arriesgado para el alto mando, a pesar de la escolta de un destructor. En mayo de 1915, el 6º BD se dispersó y solo Russell y Albemarle permanecieron con la Gran Flota, realizando ejercicios de entrenamiento en Scapa Flow. Russell luego dejó el escuadrón en abril de 1915 para el 3.er BS en Rosyth, reacondicionado en Belfast (octubre-noviembre).

El 6 de noviembre de 1915, el HMS Hibernia (buque insignia), Zealandia, Albemarle y Russell fueron enviados a los Dardanelos para participar en la Campaña de Gallipoli, para un período de servicio que comenzaría en diciembre desde Mudros, con la asistencia de Hibernia como apoyo. solo salió para cubrir la evacuación del cabo Helles (7-9 de enero), siendo el último acorazado en abandonar el área y convirtiéndose en el buque insignia de la división. En el Mediterráneo oriental tenía su base en Malta. El 27 de abril de 1916, mientras realizaba ejercicios, golpeó dos minas navales del U-73.


HMS Russell con un hidroavión Short sobrevolando (IWM)

Se inició un incendio en la popa que se volvió imposible de controlar y el barco experimentó una escora hasta que se dio la orden de abandonar el barco. El fuego aparentemente cocinó el cargador de popa de 12 pulgadas y lo detonó, lo que hizo estallar la enorme torreta. Afortunadamente para su tripulación, se hundió lentamente en parte debido a sus numerosos compartimentos submarinos, que explotaron después de que se alcanzó cierta presión de agua, lo que retrasó todo el proceso. La mayor parte de la tripulación fue rescatada mientras que 27 oficiales y 98 marineros se hundieron con el HMS Russel. Como nota interesante, John HD Cunningham sirvió a bordo como capitán de corbeta.

Al revés de lo que se dijo anteriormente, el historiador naval RA Burt pensó que la subdivisión interna insuficiente limitó el esfuerzo de contrainundación del barco, lo que contribuyó a su pérdida, al igual que a su hermana HMS Cornwallis, torpedeada. Su naufragio fue redescubierto en 2003 a 63 brazas (115 m), a 3,2 millas náuticas de la península de Delimara. Le faltaba la popa.